أعمال سويندون

تتعدد الروايات حول كيفية مرور خط السكة الحديدية عبر سويندون. تقول إحدى الأساطير الشائعة إن برونيل وغوتش كانا يجريان مسحًا لوادٍ شمال تلة سويندون، فقام برونيل إما برمي حجر أو إسقاط شطيرة، وأعلن أن تلك البقعة هي مركز أعمال السكة الحديدية. ^{[ 2 ] [ 3 ]} مع ذلك، يُرجّح أن يكون موقع سويندون المتوسط ​​بين محطات شركة غريت ويسترن للسكك الحديدية، وطبيعة الأرض المحيطة بالمدينة، من العوامل المؤثرة. ^{[ 4 ] [ 5 ]}

كان من المخطط أصلاً أن يمر خط السكة الحديد الرئيسي لشركة غريت ويسترن عبر غابة سافرنيك بالقرب من مارلبورو ، لكن ماركيز أيلزبري ، مالك الأرض، اعترض على ذلك. وكان الماركيز قد اعترض سابقاً على مرور جزء من قناة كينيت وآفون عبر ملكيته (انظر نفق بروس ). ونظراً لحاجة خط السكة الحديد إلى المرور بالقرب من قناة في هذه النقطة، ولأن نقل الفحم للقطارات عبر القنوات كان أرخص في ذلك الوقت، فقد كانت سويندون الخيار المنطقي التالي لأعمال الإنشاء، إذ تقع على بعد 32 كيلومتراً (20 ميلاً) شمال المسار الأصلي وعلى قناة ويلتس وبيركس . 

تم مدّ الخط في عام 1840، لكن موقع الإنشاءات ظلّ غير محدد. وتمّ مدّ القضبان في ديدكوت عام 1839 (حيث اختير الموقع لأن اللورد وانتاج لم يرغب في مرور السكة الحديدية بالقرب من أبينغدون )، وبدا هذا الموقع لفترة من الزمن أكثر ترجيحاً.

لاحظ غوتش أن قناة ويلتس وبيركس القريبة توفر لسويندون اتصالاً مباشراً بحقل فحم سومرست . كما أدرك ضرورة تغيير المحركات في سويندون أو بالقرب منها، نظراً لأن الانحدارات من سويندون إلى بريستول كانت أشدّ بكثير من الطريق الأسهل نسبياً بين لندن وسويندون. وتمّ النظر أيضاً في إمكانية تزويد المحركات بالمياه من القنوات، وتمّ إبرام اتفاقية بهذا الشأن عام ١٨٤٣. وقد دوّن غوتش في ذلك الوقت: ^{[ ٦ ]}

طُلب مني تقديم تقرير عن أفضل موقع لبناء هذه المنشآت، وبعد دراسة متأنية، رجّحتُ سويندون، لكونها نقطة التقاء مع فرع تشيلتنهام، فضلاً عن كونها نقطة تفرع ملائمة لخط غريت ويسترن لتشغيل القاطرات. ذهبتُ أنا والسيد برونيل لمعاينة الأرض، التي كانت آنذاك مجرد حقول خضراء، وقد وافقني الرأي بأنها أفضل مكان.

بعد وضع خطة مدّ خط السكة الحديد إلى سويندون، كان من المُزمع في البداية أن يمرّ الخط بمحاذاة سفح تل سويندون، ليكون أقرب ما يُمكن إلى المدينة دون الحاجة إلى أعمال هندسية مُكلفة للبناء على التل. إلا أن عائلة غودارد ( أسياد مانور سويندون) اعترضت على وجوده بالقرب من ممتلكاتهم، فتمّ مدّ الخط على بُعد بضعة أميال شمالاً.

بُنيت العديد من المنشآت الأولى وزُينت بالحجارة المستخرجة من بناء نفق بوكس ، واكتمل بناء أول مبنى - وهو ورشة إصلاح القاطرات - عام 1841 باستخدام عمالة متعاقدة، ووُضعت فيه الآلات اللازمة بحلول عام 1842. في البداية، لم يتجاوز عدد العاملين 200 عامل، وبدأت أعمال الإصلاح عام 1843، مع بناء أول قاطرة جديدة، "بريمير"، عام 1846 في أقل من أسبوعين، وأُعيد تسميتها إلى "غريت ويسترن". تبع ذلك ست قاطرات أخرى، من بينها قاطرات " آيرون ديوكس "، التي تُعتبر أسرع قاطرة عريضة القياس في عصرها. بحلول عام 1851، كان المصنع يوظف أكثر من 2000 عامل، وينتج حوالي قاطرة واحدة أسبوعيًا، مع بناء أول قاطرة قياسية القياس عام 1855. وفي عام 1861، تم تركيب مصنع درفلة لتصنيع القضبان، مما جذب العمال من جنوب ويلز. على الرغم من بناء بعض عربات السكك الحديدية في ولفرهامبتون (حيث تم إنتاج 800 قاطرة قياسية حتى عام 1908)، ووستر وسالتني بالقرب من تشيستر ، إلا أن معظم العمل تركز في سويندون.

على غرار معظم خطوط السكك الحديدية المبكرة، بُنيت شركة غريت ويسترن للسكك الحديدية بانحدارات طفيفة وأقل عدد ممكن من المنحنيات، مما مكّنها من تشغيل قاطرات سريعة وخفيفة الوزن ذات عجلة واحدة، من نوعي 2-2-2 و4-2-2 . مع ذلك، ابتداءً من عام 1849، قامت شركة غوتش أيضاً ببناء قاطرات خزانات جانبية من نوع 4-4-0 للطرق الجبلية في ديفون .

حوّلت أعمال السكك الحديدية سويندون من بلدة سوق صغيرة يبلغ عدد سكانها 2500 نسمة إلى مدينة سكك حديدية نابضة بالحياة . ونظرًا لوقوعها شمال مركز المدينة، فقد كانت هناك حاجة ماسة إلى مساكن وخدمات يسهل الوصول إليها محليًا للعمال. واتبع تطوير قرية السكك الحديدية نهجًا مشابهًا لمفاهيم الحياة الاجتماعية الشاملة في العصر الفيكتوري ، كما هو الحال في بورنفيل ، إلا أن شركة ريغبي للهندسة المعمارية والبناء مُنحت ترخيصًا من قبل شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) لإنشاء مشروع تجاري ناجح. ^{[ 7 ]} ووفرت القرية المكتملة للمدينة مرافق طبية وتعليمية كانت تفتقر إليها بشدة، إلى جانب كنيسة سانت مارك الكبيرة وحانة بيكرز آرمز ، وكلها اكتملت قبل عام 1850. ^{[ 7 ]}

بُنيت حمامات ومستوصف صندوق غريت ويسترن للسكك الحديدية الطبية في الفترة 1891-1892، ثم أصبحت مركز الخدمات الصحية الوطنية وحمامات طريق ميلتون في عام 1947، ثم مركز هيلث هايدرو في عام 1986. انتقل معهد الميكانيكيين (الذي تأسس عام 1843) إلى مبنى مُصمم خصيصًا لهذا الغرض في عام 1854؛ ^{[ 8 ]} أُغلق المبنى في فبراير 1986 ^{[ 9 ]} ولا يزال مهجورًا. بُنيت الثكنات في الفترة 1853-1855 كدار إقامة، ثم أصبحت كنيسة ويسليان في عام 1867، ومتحف غريت ويسترن للسكك الحديدية في عام 1962، ثم منصة سويندون للموسيقى (ذا بلاتفورم) في عام 2000. أما مستودع الأسلحة، الذي بُني عام 1862، فقد أصبح مستشفى غريت ويسترن للسكك الحديدية في عام 1871، وناديًا للعمال في عام 1960، ثم المركز المجتمعي المركزي في عام 1979 ^{[ 10 ]} . تم الاستحواذ على حديقة شركة السكك الحديدية الغربية العظمى، المجاورة لكنيسة سانت مارك، عام 1844. بدأ السوق المثمن عام 1892 وهُدم عام 1977. أصبح منزل ومتجر بُنيا في أربعينيات القرن التاسع عشر حانة في خمسينيات القرن التاسع عشر، وهو الآن حانة غلو بوت. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

شُيِّدت المنازل المتلاصقة المكونة من طابقين على كتلتين من أربعة شوارع متوازية، تشبه في مظهرها القطارات المارة. سُمِّي كل شارع باسم وجهة القطارات التي كانت تمر بالقرب منه، ومنها: بريستول، باث، تونتون، لندن، أكسفورد، وريدينغ. وفي الساحة المفتوحة المجاورة، التي سُمِّيت ساحة إملين نسبةً إلى مدير شركة السكك الحديدية الغربية العظمى، الفيكونت إملين (الذي عُرف لاحقًا باسم جون كامبل، إيرل كودور الأول )، بُني معهد الميكانيكا ، الذي مُوِّلَ بناؤه عن طريق اشتراكات العمال. صمَّمه وبناه إدوارد روبرتس، واكتمل بناؤه عام ١٨٥٥، وكان يضم أول مكتبة إعارة في المملكة المتحدة، وقدّم خدمات صحية للعمال؛ ووُسِّع في الفترة ١٨٩٢-١٨٩٣. قال ناي بيفان ، العقل المدبر لهيئة الخدمات الصحية الوطنية ، لاحقًا: "كانت هناك خدمة صحية متكاملة في سويندون. كل ما كان علينا فعله هو توسيعها لتشمل الريف". ^{[ ١٣ ]}

في ستينيات القرن الماضي، تقدم مجلس بلدية سويندون بطلب لهدم جزء كبير من القرية، لكن الشاعر وعاشق السكك الحديدية جون بيتجمان قاد حملة ناجحة للحفاظ عليها. واليوم، يُعد جزء كبير من القرية منطقة محمية، والعديد من مبانيها مدرجة ضمن المباني التاريخية. ^{[ 7 ]} أحد آخر المنازل التي بُنيت، وهو المنزل رقم 34 في شارع فارينغدون، والذي كان يُعرف سابقًا باسم المنزل رقم 1 في شارع فارينغدون، قد أُعيد ترميمه إلى حالته التي كان عليها في حوالي عام 1900 ليصبح متحفًا حيًا. ^{[ 14 ]}

اتبعت شركة غوتش سياسةً تقوم على تطوير أي تخصص هندسي في مجال السكك الحديدية يمكن توسيعه داخلياً. ولذلك، بالإضافة إلى بناء القاطرات، تم إنتاج عربات نقل البضائع القياسية ابتداءً من عام 1850، وفي عام 1867 أصبحت سويندون الورشة المركزية لبناء العربات.

في عام 1864، عندما تولى جوزيف أرمسترونغ الإدارة، تولى مسؤولية تحسين أسطول الركاب، مما أدى إلى بناء مصنع منفصل للعربات والقطارات في عام 1878 على أرض شمال المحطة. بُني أول قطار صالون ملكي في عام 1874، وتم تحويله إلى السكة القياسية في عام 1899. شهد عام 1875 افتتاح ورش تصنيع الغلايات وعربات الوقود، والتي استُخدمت لاحقًا لإنتاج قطع غيار القاطرات، ومحركات بحرية لأسطول سفن وبارجات شركة السكك الحديدية الغربية العظمى. بُني أول قطار ذو ممر داخلي تابع لشركة السكك الحديدية الغربية العظمى في عام 1891، وتم إدخال الإضاءة الكهربائية في عام 1900.

في عام ١٨٩٢، أكملت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) عملية تحويل خطوطها إلى القياس القياسي. تم مدّ ١٣ ميلاً (٢١ كيلومتراً) من خطوط فرعية جديدة عريضة القياس لاستيعاب تدفق عربات السكك الحديدية، بحيث بحلول ٢١/٢٢ مايو ١٨٩٢، تم تخزين ١٩٥ قاطرة و٧٤٨ عربة و٣٤٠٠ عربة شحن وعربة نقل تمهيداً لتحويلها إلى القياس الجديد. أما العربات التي لم يكن من الممكن تحويلها، فقد تم تفكيكها في الموقع. وبحلول مطلع القرن العشرين، كانت هذه المصانع توظف ما يقدر بنحو ثلاثة أرباع إجمالي القوى العاملة في سويندون. 

خلال فترة تولي جورج تشيرشوارد منصب مساعد رئيس المشرفين عام 1897، ثم مشرف القاطرات عام 1902، تم إنتاج قاطرات أثقل، بدءًا من فئة "سيتي" 4-4-0 ، ثم فئة "كاونتي ". وفي وقت لاحق من عام 1906، أُعيد بناء قاطرة "نورث ستار"، التي كانت في الأصل 4-4-2 ، لتصبح أول قاطرة بأربع أسطوانات من فئة 4-6-0 . وتم بناء المزيد من قاطرات 4-6-0 ذات الأربع أسطوانات، وفي عام 1908 دخلت أول قاطرة من فئة 4-6-2 "باسيفيك" الخدمة، وكانت القاطرة الوحيدة من نوعها في بريطانيا حتى عام 1922. ثم أُعيد بناؤها لاحقًا لتصبح من فئة 4-6-0 . ابتداءً من عام 1914، اتجهت المصانع إلى دعم المجهود الحربي، حيث أنتجت اثنتي عشرة مدفع هاوتزر بحلول نهاية العام.

قام تشارلز كوليت ، كبير المهندسين الميكانيكيين من عام 1921 إلى عام 1941، بتحسين صناعة الغلايات في المصنع بشكل كبير، بالإضافة إلى تطوير مرافقه الخاصة بتشكيل الصفائح المعدنية السميكة. وفي عام 1927، تم تقديم أقوى وأكبر قاطرة في شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR)، وهي قاطرة من فئة "كينغ"، لتصبح القاطرة الرائدة في أسطول الشركة. وقد طُوّرت قاطرات "كينغ" من قاطرات فئة "كاسل " ، التي شكلت، إلى جانب قاطرات فئة " هولز "، أساس سمعة شركة السكك الحديدية الغربية العظمى وصورتها.

كان هذا هو العصر الذهبي لمصانع سويندون، عندما كان يعمل بها 14000 شخص، وكانت ورشة تصنيع القاطرات الرئيسية، وهي ورشة A ، بمساحة 11.25 فدان (45500 متر ^مربع ) ، واحدة من أكبر المناطق المغطاة في العالم. 

خلال الحرب العالمية الثانية ، انخرطت سويندون مجدداً في صناعة المعدات العسكرية، حيث أنتجت أنواعاً مختلفة من حوامل المدافع. كما كانت مخارط عجلات القاطرات مثالية لصنع حلقات أبراج الدبابات . وقامت المصانع أيضاً ببناء زوارق إنزال وقطع غيار للغواصات الصغيرة.

عند تأميم السكك الحديدية البريطانية (BR) في عام 1948، كانت المصانع لا تزال تنتج 60 قاطرة جديدة في العام، وانخفض العدد إلى 42 في عام 1954. ومن عام 1948 إلى عام 1956، صنعت المصانع 452 محركًا بخاريًا وفقًا لتصميمات GWR، بالتوازي جزئيًا مع إنتاج 200 فئة قياسية من BR من عام 1951 حتى عام 1960.

أدى قرار عام 1960 بتحويل قوة الدفع الرئيسية لشركة السكك الحديدية البريطانية من البخار إلى الديزل إلى توفير فرص عمل جديدة للمصانع، وإنهاء وظيفة قديمة. فقد أصبحت المصانع المركز الإقليمي في جنوب المملكة المتحدة لتخزين وتفكيك قاطرات البخار وعربات السكك الحديدية، وهو دور توسع لاحقًا ليشمل جميع مخلفات السكك الحديدية في ضوء خطة بيتشينغ لتقليصها . ومع ذلك، فقد أدى هذا القرار أيضًا إلى توقف إنتاج قاطرات البخار، حيث أنتجت المصانع آخر قاطرة بخارية لشركة السكك الحديدية البريطانية، وهي القاطرة رقم 92220 " إيفنينج ستار" ، في وقت لم يكن يعمل بها سوى 5000 عامل.

تم تنفيذ جزء كبير من التصميم والمواصفات الأصلية لأولى عربات وعربات مارك 2 من قبل مكتب الرسم الهندسي في سويندون في أوائل الستينيات. وقد وفرت عربة B4 المستخدمة في هذه العربة تشغيلاً عالي السرعة أكثر موثوقية من تلك المستخدمة في عربة مارك 1 من الجيل السابق ، وبشرت بسرعات تشغيل أعلى تم تحقيقها مع بدء خدمات InterCity وكهربة الخط الرئيسي للساحل الغربي .

لقد تحدد مستقبل المصنع باختيار شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) بعد الحرب العالمية الثانية تطوير قاطراتها التجريبية الجديدة التي تعمل بالديزل باستخدام أنظمة نقل هيدروليكية تعمل بالديزل بدلاً من أنظمة الديزل الكهربائية. ونتيجة لذلك، أنتجت المصنع منذ عام 1957، 38 قاطرة من فئة "Warship" D800 و30 قاطرة من فئة Western D1000 . ومع ذلك، اتبع الإنتاج المبكر للديزل استراتيجية بناء قاطرات البخار السابقة، مما أدى إلى ظهور العديد من الفئات ذات فترات إنتاج قصيرة، وبالتالي ارتفاع تكلفة صيانتها أثناء التشغيل. ومع استراتيجية "فأس بيتشينغ" لإعادة هيكلة السكك الحديدية البريطانية (BR) نحو النقل بين المدن، تم الاستغناء عن العديد من هذه الفئات التي تعمل بالديزل. كما تم اتخاذ قرار بتحديد جميع الفئات الجديدة من القاطرات بنظام نقل كهربائي يعمل بالديزل، مما جعل خبرة المصنع المتخصصة في أنظمة الديزل الهيدروليكية غير ضرورية.

ونتيجةً لذلك، ومع استمرار ارتفاع معدلات التوظيف في المصنع بسبب تفكيك عربات السكك الحديدية، اتُخذ قرارٌ بالتوقف عن بناء قاطرات جديدة في سويندون، وتحويل المصنع إلى مركزٍ لإصلاح المعدات الثقيلة. انتهى بناء القاطرات عام ١٩٦٥ مع بناء قاطرات الديزل الهيدروليكية من الفئة ١٤. واستمرت أعمال إصلاح القاطرات والعربات، على الرغم من بيع ورشة العربات الأصلية.

بعد أن أصبحت الورشة جزءًا من شركة هندسة السكك الحديدية البريطانية المحدودة (BREL) التابعة لهيئة السكك الحديدية البريطانية ، تراجعت أعمال الصيانة التي تفوز بها الورشة تدريجيًا في ظل المنافسة الداخلية من ورش كرو وديربي . ومع توسع مدينة سويندون وحاجتها إلى أراضٍ قريبة من مركزها لأغراض التنمية، اتُخذ قرار بإغلاق الورشة. وكان آخر يوم تشغيل لها هو 26 مارس 1986.

بين عامي 2000 و 2006، تم ترميم الهيكل المتحرك لقاطرة GWR رقم 7200 في مصنع الحديد السابق (ورشة J)، مما جعلها آخر قاطرة بخارية لشركة Great Western تتلقى الاهتمام في هذه الورش.