4-6-0

خلال النصف الثاني من القرن التاسع عشر والنصف الأول من القرن العشرين، تم تصنيع قاطرات 4-6-0 بأعداد كبيرة لخدمة نقل الركاب والنقل المختلط . وباعتبارها امتدادًا طبيعيًا لترتيب العجلات الأمريكي 4-4-0 ، فقد وفرت العربة الأمامية ذات الأربع عجلات ثباتًا جيدًا عند السرعات العالية وسمحت بدعم غلاية أطول، بينما أدى غياب العجلات الخلفية إلى زيادة وزن التماسك . ^{[ 2 ]}

كان القيد الرئيسي لهذا النوع هو صغر حجم صندوق الاحتراق، مما حدّ من إنتاج الطاقة. في خدمة نقل الركاب، تم استبداله لاحقًا بنوع 4-6-2 باسيفيك ، الذي سمحت له العربة الخلفية بحمل صندوق احتراق أكبر بكثير. مع ذلك، انتقلت بروسيا وساكسونيا مباشرةً إلى نوع 2-8-2 ميكادو (برسيا وساكسونيا، الفئة P10(39) / ساكسونيا، الفئة XX HV(19)). قام كارل غولسدورف بعكس تصميم نوع 2′C1 باسيفيك إلى نوع 2-6-4 أدرياتيك لاستيعاب صندوق احتراق أكبر وأداء أفضل عند المنعطفات (النوع 310). أما بالنسبة لخدمة نقل البضائع، فقد أدى إضافة محور قيادة رابع إلى ظهور نوع 4-8-0 ماستودون ، الذي كان نادرًا في أمريكا الشمالية، ولكنه أصبح شائعًا جدًا على خطوط سكك حديد كيب في جنوب إفريقيا. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

كانت قاطرة 4-6-0T أقل شيوعًا بكثير. استُخدمت لنقل الركاب خلال العقد الأول من القرن العشرين، ولكن سرعان ما حلت محلها قاطرات 4-6-2T باسيفيك ، و4-6-4T هدسون، و2-6-4 T أدرياتيك ، التي كانت مزودة بمخازن وقود أكبر . خلال الحرب العالمية الأولى ، استُخدم هذا النوع أيضًا على خطوط السكك الحديدية العسكرية الضيقة .

في عام ١٨٩٧، طلبت سكك حديد حكومة كيب (CGR) ثلاث قاطرات من الفئة ٦ (٤-٦-٠ ) من شركة نيلسون لاستخدامها على خط فريبرغ- بولاوايو الجديد التابع لشركة سكك حديد بيتشوانالاند الناشئة (BR). كان الخط المار عبر محمية بيتشوانالاند لا يزال قيد الإنشاء، وكانت سكك حديد حكومة كيب تشغله نيابةً عن شركة سكك حديد بيتشوانالاند في ذلك الوقت. وفي نهاية المطاف، أُعيدت القاطرات إلى سكك حديد حكومة كيب. ^{[ ٣ ] [ ٨ ]}

في حوالي عام 1912، استحوذت شركة Algoma Eastern Railway في أونتاريو ، كندا، على قاطرة Baldwin Locomotive Works رقم 20272، وهي قاطرة من نوع 4-6-0، والتي تم بناؤها في عام 1902. تم تفكيك القاطرة في عام 1927. ^{[ 9 ]}

إلى جانب العديد من خطوط السكك الحديدية الصغيرة في البلاد، ضمت أكبر شركتي سكك حديدية في كندا، وهما شركة السكك الحديدية الوطنية الكندية وشركة السكك الحديدية الكندية الباسيفيكية ، نماذج من قاطرات 4-6-0، والتي تم الحفاظ على بعضها. ومن بين النماذج الأحدث لكلا الشركتين، قاطرة H-6 التابعة لشركة السكك الحديدية الوطنية الكندية وقاطرة D10 التابعة لشركة السكك الحديدية الكندية الباسيفيكية.

اليوم، لا تزال العديد من قاطرات الفئة H-6-g التابعة للسكك الحديدية الوطنية الكندية محفوظة، حيث تُحفظ القاطرة رقم 1392 في متحف ألبرتا للسكك الحديدية، بينما تُحفظ القاطرة رقم 1551 في مستودع عصر البخار الدائري . ^{[ 10 ] [ 11 ]}

في عام 1912، استلمت شركة السكك الحديدية الحكومية الدنماركية (Danske statsbaner) أول قاطرتين من أصل 30 قاطرة بخارية من الفئة R. وتم بناء نسختين من هذه الفئة.

• R (I): سيتم بناء 20 من هذا النوع. وكان تصميمها يتكون من أسطوانتين.
• R (II): سيتم بناء 10 من هذا النوع. كانت تحتوي على تصميم بثلاث أسطوانات.

بعد الحرب العالمية الثانية، امتلكت شركة السكك الحديدية الألمانية (DSB) ثلاث قاطرات بخارية بروسية من طراز P8 4-6-0. وفي نهاية المطاف، أصبحت هذه القاطرات ملكاً لها، وصنفتها ضمن الفئة T.

قامت سكك حديد الدولة الفنلندية ( Suomen Valtion Rautatiet أو SVR، والتي أصبحت فيما بعد Valtionrautatiet أو VR) بتشغيل قاطرات من الفئات Hk1 و Hk2 و Hk3 و Hk5 و Hv1 و Hv2 و Hv3 و Hv4 و Hr2 و Hr3 بترتيب عجلات 4-6-0 .

تم بناء الفئة Hk1، التي تحمل الأرقام من 232 إلى 241، بواسطة شركة Baldwin Locomotive Works في عام 1898. وكانت قاطرات Baldwin العشر قد صُنفت في الأصل ضمن الفئة H1. ^{[ 12 ]}

صُنعت القاطرات من رقم 291 إلى 300 ومن 322 إلى 333 في مصانع ريتشموند للقاطرات عامي 1900 و1901. كانت قاطرات ريتشموند الـ22 مصنفة في الأصل ضمن فئة H2، ولُقبت بـ" كاناري ذات العجلة الكبيرة" . إحداها، وهي  القاطرة رقم 293، التي نقلت لينين من منفاه في أغسطس/سبتمبر 1917 قبل الثورة الروسية، أهدتها فنلندا إلى الاتحاد السوفيتي في 13 يونيو 1957، وهي محفوظة في محطة فنلندا في سانت بطرسبرغ، روسيا. ^{[ 12 ]}

تم تصنيع 100 قاطرة أخرى من هذه القاطرات في فنلندا في الفترة من 1903 إلى 1916، وتراوحت أرقامها بين 437 و574، وتم تصنيفها في البداية من الفئة H3 إلى الفئة H8. ^{[ 12 ]}

تم ترقيم الفئة Hk5 من 439 إلى 515. واحدة منها، رقم  497، محفوظة في هاباماكي .

تم بناء قاطرات الفئة Hv1 ابتداءً من عام 1915 بواسطة شركتي تامبيلا ولوكومو . وكانت تُلقب بـ "هيكي" وحملت أرقامًا من 545 إلى 578 ومن 648 إلى 655. وظلت هذه الفئة في الخدمة حتى عام 1967. إحدى هذه القاطرات، رقم 555 والتي تحمل اسم "برينسيس" ، محفوظة في متحف السكك الحديدية الفنلندي . 

تم بناء الفئة Hv2 بواسطة Berliner Maschinenbau و Lokomo في السنوات ما بين 1919 و 1926. وقد تم ترقيمها من 579 إلى 593، ومن 671 إلى 684، ومن 777 إلى 780. واحدة منها، رقم  680، محفوظة في هاباماكي.

تم بناء الفئة Hv3 بواسطة Berliner وTampella وLokomo في السنوات من 1921 إلى 1941. وقد تم ترقيمها من 638 إلى 647، ومن 781 إلى 785، ومن 991 إلى 999. تم الحفاظ على ثلاث قاطرات من الفئة Hv3، رقم  781 في Kerava ، ورقم  995 في Suolahti، ورقم  998 في Haapamäki.

تم بناء الفئة Hv4 بواسطة تامبيلا ولوكومو في السنوات من 1912 إلى 1933 وتم ترقيمها من 516 إلى 529، ومن 742 إلى 751، ومن 757 إلى 760. تم الحفاظ على اثنين منها، وهما الرقمين 742 و751، في هاباماكي.

باعت سكك حديد الدولة السويدية ( Statens Järnvägar أو SJ) قاطراتها من الفئتين Ta وTb إلى فنلندا عام 1942. في ذلك الوقت، لم تكن هذه القاطرات مستخدمة في السويد، ولأن فنلندا هي من اشترتها، لم تُعتبر مساعدات حربية. أُطلق على الفئة Ta في فنلندا اسم الفئة Hr2، بينما أُطلق على الفئة Tb اسم الفئة Hr3.

• تم ترقيم الفئة Hr2 من عام 1900 إلى عام 1906 وتم بناؤها بواسطة شركات البناء السويدية NOHAB ( Nydqvist & Holm AB ) و Motala Verkstad في السنوات من 1901 إلى 1905. تم سحبها من الخدمة في فنلندا بين عامي 1950 و 1953.
• تم ترقيم الفئة Hr3 من عام 1907 إلى عام 1919 وتم بناؤها في السويد بواسطة NOHAB و Motala و Vagn & Maskinfabriks AB في فالون و Nya AB Atlas في ستوكهولم في السنوات من 1906 إلى 1908. تم سحب الفئة Hr3 من الخدمة في فنلندا بين عامي 1952 و 1953.

خدم نوعان من قاطرات الخزانات من طراز 4-6-0 في فرنسا.

كانت قاطرات ريزو بريتون فئة من القاطرات ذات عرض 1000  مم ( 3 أقدام و 3 و 3 / 8 بوصة ) متر، وقد بُنيت خمس منها عام 1904 لسكك حديد ريزو بريتون بواسطة شركة سوسيتيه فرانكو بلج في مصنعها في رايزم . ^{[ 13 ]} كما بُنيت سبع قاطرات أخرى بواسطة شركة سوسيتيه ألساسيين دي كونستروكسيون ميكانيك (SACM) في مصنعها في بلفور بفرنسا عام 1909.   

صُنعت قاطرات بالدوين من الفئة 10-12-D، ذات المقياس 600  مم ( قدم و 11 و 5 / 8 بوصة ) ، في الولايات المتحدة الأمريكية بواسطة شركة بالدوين لصناعة القاطرات لصالح سكك حديد وزارة الحرب البريطانية الخفيفة ، وذلك للخدمة في فرنسا خلال الحرب العالمية الأولى في عامي 1916 و1917 . كما قامت شركة القاطرات الأمريكية بتصنيع دفعة أخرى منها . بعد الحرب، بيع العديد من هذه القاطرات للعمل في فرنسا وبريطانيا والهند.   

كان تصميم العجلات 4-6-0 شائعًا جدًا على خطوط السكك الحديدية في الولايات الألمانية منذ مطلع القرنين التاسع عشر والعشرين، حيث حلّ تدريجيًا محل قاطرات 4-4-0 الأمريكية ، لا سيما في المناطق الجبلية. وفي عام 1925، بعد إنشاء شركة السكك الحديدية الألمانية (DRG)، صُنّفت قاطرات الركاب السريعة 4-6-0 ضمن المجموعة 17، بينما صُنّفت قاطرات الركاب العادية 4-6-0 ضمن المجموعة 38.

استلمت شركة السكك الحديدية الهولندية الهندية (NIS) عشر وحدات من أول قاطرة فائقة التسخين من طراز 4-6-0 ذات مدى طويل، بعرض1067 ملم ( 3 أقدام و6  بوصات)، من شركة باير، بيكوك وشركاه في مانشستر . وصلت هذه القاطرات عام 1913، وصُنفت ضمن فئة NIS 370 (371-380). بعد وصولها إلى جاوة ، عملت هذه القاطرات في محاولة لتحقيق هدف تشغيل خط غونديه-سورابايا، الذي تستغرق رحلته حوالي سبع ساعات. عملت أربع وحدات على خط باتافيا ( جاكرتا ) - بويتينزورغ ( بوغور ) للقطارات السريعة، بينما استُخدمت الوحدات الست المتبقية على خط سورابايا NIS ( سوق سورابايا السياحي ) - غونديه، ووُضعت في مستودع سيبو، وسط جاوة . كما خضعت قاطرات الفئة NIS 370 لتحسينات تقنية وتصميمية، مما مكنها من الوصول إلى سرعة قصوى تبلغ 75 كيلومترًا في الساعة (47 ميلًا في الساعة)، وهي سرعة أعلى بكثير من سرعتها الأصلية التي كانت تبلغ حوالي 60 كيلومترًا في الساعة (37 ميلًا في الساعة). ^{[ 19 ]}

إلى جانب استخدامها في جرّ القطارات السريعة، استُخدمت قاطرات NIS 370 أيضًا في جرّ قطارات الشحن. كان قطار الشحن هذا يحمل بترولًا من شركة Koloniale Petroleum Verkoop Mij. (KPVM)، التي كانت بدورها جزءًا من شركة NKPM ( شركة البترول الهولندية الاستعمارية ). ^{[ 20 ]} بعد فترة وجيزة، استوردت NIS أيضًا 20 قاطرة أخرى من طراز 4-6-0 بخصائص مشابهة لقاطرات NIS من الفئة 370، ولكن مع بعض التحسينات من 3 شركات بناء مختلفة. في الدفعة الأولى، استلمت الشركة 5 وحدات من شركة Werkspoor, NV ( هولندا ) في الفترة 1918-1919. ثم، استلمت الدفعة الثانية التي ضمت 5 وحدات من شركة Henschel & Son ( ألمانيا ) في عام 1921. وأخيرًا، وصلت 10 وحدات من شركتي Werkspoor و Beyer, Peacock and Company في عام 1922 لتلبية الزيادة في حركة نقل الركاب. ^{[ 21 ]} سرعان ما صُنفت قاطرات 4-6-0 المُحسّنة ذات التسخين الفائق ضمن فئة NIS 381 (381-400)، وعملت على خطي سيمارانغ تاوانغ - سيبو - سورابايا التابعين لشركة NIS، وسيمارانغ تاوانغ - فورستنلاندن ( سوراكارتا وجوجيا ليمبويانغان ). في عام 1935، حصلت شركة NIS على امتياز ترقية خطها الرئيسي من سورابايا إلى سيمارانغ، والذي كان خط ترام، ليصبح خط سكة حديد من الدرجة الثانية. وصلت سرعة قاطرات NIS 381-400 إلى 105 كيلومترات في الساعة (65 ميلاً في الساعة) خلال سلسلة من الاختبارات، مما جعلها أسرع أسطول قاطرات تملكه شركة NIS في ذلك الوقت. ^{[ 19 ] [ 20 ]} خلال الاحتلال الياباني لجزر الهند الشرقية الهولندية عام 1942، أُعيد ترقيم جميع قاطرات السكك الحديدية الخاصة/المملوكة للدولة في جزر الهند الشرقية الهولندية وفقًا للترقيم الياباني . أُعيد ترقيم قاطرات NIS 370 إلى C51، بينما أصبحت قاطرات NIS 380 تحمل الرقم C52. ويمكن القول إن قاطرات C52 كانت الفئة المفقودة من القاطرات، إذ أُرسلت جميعها تقريبًا من قبل اليابانيين والهولنديين إلى دول مختلفة في الهند الصينية وشبه جزيرة الملايو خلال فترة الحرب، ولم تُستخدم مرة أخرى بعد استقلال إندونيسيا ، كما أنها تفتقر إلى الوثائق. أُرسل العديد منها إلى مالايا وكمبوديا وتايلاند، وتم تفكيكها في الفترة ما بين عامي 1949 و1950 بعد إعادة ضبط مقياسها إلى 1000  ملم. من بين 20 قاطرة منها، لم يبقَ سوى C52 17 (التي كانت تحمل الرقم NIS 397 سابقًا) محفوظة في متحف الهندسة العسكرية في راتشابوري ، تايلاند . ^{[ 22 ]} أما قاطرات C51 فقد حالفها الحظ، إذ بقيت في الخدمة في جاوة خلال الحرب. من بين 10 قاطرات منها، لم يبقَ سوى C51 01 محفوظة.متحف سكة حديد أمباراوا ، جاوة الوسطى .

من جهة أخرى، استوردت شركة سامارانج-تشيريبون ستومترام (SCS) أو خط سكة حديد سامارانج-تشيريبون البخاري 19 وحدة من قاطرات 4-6-0 فائقة التسخين، منها 13 وحدة من شركة هارتمان، كيمنتس، و6 وحدات من شركة باير، بيكوك وشركاه، مانشستر ، في عام 1922. صُنفت هذه القاطرات ضمن فئة SCS 200 (201-219)، وعملت لنقل البضائع والقطارات السريعة على طول الساحل الشمالي لمدينة سيمارانج - تشيريبون، المتصلة بخط سكة حديد الدولة (SS) إلى باتافيا . ^{[ 23 ] [ 19 ]} اكتمل هذا الخط في 1 نوفمبر 1914 لدعم نقل الركاب والبضائع، وخاصة على الساحل الشمالي لجاوة. في بعض المدن مثل سيمارانج ، وبيكالونجان ، وتيغال، وتشيريبون ، كان هناك 54 مصنعًا للسكر تعمل آنذاك. ^{[ ٢٤ ]} ساهم إنجاز هذا الخط الحديدي في زيادة حجم الشحن وعدد الركاب المنقولين. وبحلول عامي ١٩١٢-١٩٢١، قبيل استلام قاطرات ٤-٦-٠، حسّنت شركة السكك الحديدية الصينية (SCS) جودة خطها، لا سيما خط سيريبون-سيمارانج الذي يمتد لمسافة ٢٢٦ كيلومترًا (١٤٠ ميلًا)، بهدف رفع السرعة القصوى لقطاراتها. تم رفع السرعة القصوى للقطارات على خط سيريبون-سيمارانج من ٥٩ كيلومترًا في الساعة (٣٧ ميلًا في الساعة) إلى ٧٥ كيلومترًا في الساعة (٤٧ ميلًا في الساعة). ومع تحسن جودة هذا الخط، أصبحت قطارات SCS ٢٠٠ السريعة قادرة على خدمة المسافرين من باتافيا إلى سيمارانج في غضون ٧ ساعات فقط. يتوقف الركاب أولًا في محطة سيريبون التابعة لشركة السكك الحديدية السويدية (SS)، ثم يكملون رحلتهم على متن قطارات SCS إلى سيمارانج. خلال الاحتلال الياباني ، أُعيد ترقيم جميع قاطرات الفئة 200 التابعة لشركة سكك حديد جنوب الصين إلى الفئة C54، ونُقلت حوالي أربع وحدات منها إلى سومطرة لخدمة خط نقل القطارات بين موارو ( غرب سومطرة ) وبيكانبارو (رياو). خضعت هذه القاطرة لاختبارات جر قطار نقل الفحم من مناجم الفحم في غرب سومطرة. من بين 19 وحدة من الفئة C54، لا تزال اثنتان موجودتان حاليًا، إحداهما برقم تسلسلي غير معروف، والأخرى برقم C5417. القاطرة C5417 (من شركة باير بيكوك) محفوظة في متحف سكة حديد أمباراوا ، جاوة الوسطى . في الوقت نفسه، تُركت القاطرة C54 غير المعروفة مهجورة في غابة توتوب كاين سيلاتان، مقاطعة كامبار ، رياو ، وهي في حالة غير مكتملة.

كانت خطوط السكك الحديدية الأيرلندية الوحيدة التي استخدمت قاطرات من نوع 4-6-0 هي خط سكة حديد غريت ساوثرن آند ويسترن (GS&WR) وخليفته الأكبر، خط سكة حديد غريت ساوثرن (GSR). امتلكت GS&WR قاطرات من نوع 4-6-0 لكل من خدمات الشحن السريع وخدمات نقل الركاب السريعة. بلغت قاطرات الفئة 800 أو الفئة B1a التابعة لـ GSR، والتي طُرحت عام 1939، ذروة تصميم قاطرات 4-6-0 الأيرلندية. بُنيت ثلاث من هذه القاطرات لخدمة نقل الركاب السريعة على الخط الرئيسي بين دبلن وكورك، وهي تُشبه، بالمصادفة، قاطرات الفئة "رويال سكوت" التابعة لشركة LMS بعد إعادة بنائها على يد ويليام ستانير . وكانت هذه القاطرات آخر قاطرات بخارية جديدة تُبنى لـ GSR.

كان لدى سكك حديد بورما نوعان من قاطرات 4-6-0 في أسطولها، وكلاهما بتصميمات قياسية من جمعية معايير الهندسة البريطانية (BESA) لسكك حديد الهند البريطانية. قاطرات الفئة J، التي طُرحت عام 1904، ^{[ 25 ]} كانت بتصميم قاطرات الركاب القياسي BESA 4-6-0، ^{[ 26 ]} وقاطرات الفئة K، التي طُرحت في العام نفسه، ^{[ 27 ]} كانت بتصميم قاطرات النقل المختلط القياسي BESA 4-6-0. ^{[ 26 ]} أما نظيراتها المزودة بمحركات التسخين الفائق فقد سُميت بالفئة J والفئة K، على التوالي. ^{[ 28 ]}

خلال الحرب العالمية الثانية ، استولت القوات اليابانية المحتلة ، التي كانت قد اجتاحت البلاد للتو، على القاطرة رقم 396 من فئة Ks وأرسلتها إلى تايلاند، ^{[ 29 ]} التي كانت تمتلك أيضًا قاطرات مماثلة من طراز BESA 4-6-0. بعد الحرب، بقيت قاطرات Ks في تايلاند حتى عام 1954، وهو العام الذي تم فيه تفكيكها. ^{[ 30 ]} أما في بورما نفسها، فقد كانت سكك حديد بورما التي مزقتها الحرب، والتي دمرتها بشدة معارك الحرب في البلاد، ^{[ 31 ]} تضم 8 قاطرات من فئة J و31 قاطرة من فئة K مسجلة في أسطولها بعد الحرب في مايو 1947، ^{[ 32 ]} وهو عدد أقل من أعدادها الأصلية.

قامت إدارة السكك الحديدية النيوزيلندية ببناء أولى قاطراتها ذات المناقصة محلية الصنع عام ١٨٩٤، باستخدام ترتيب العجلات ٤-٦-٠. صُنفت هذه القاطرات ضمن فئة "U"، واستمر إنتاجها لعقد من الزمن، ولم يُنتج منها سوى تسع قاطرات. أدى نقص القدرة الإنتاجية في المستعمرات إلى طلب وحدات مصنعة في المملكة المتحدة، إلا أن تأخيرات الإنتاج دفعت إلى طلب دفعة من عشر قاطرات من صنع شركة بالدوين، والتي تم تسليمها على الفور. عندما دخلت قاطرات شارب ستيوارت الست الخدمة، أصبح تصنيفها في التقارير السنوية للقاطرات يُعرف باسم "U الاستعمارية" و"U الأمريكية" و"U الإنجليزية"، على الرغم من أن قاطرات شارب ستيوارت صُنعت في اسكتلندا.

وصلت دفعة أخرى من قاطرات بالدوين ودفعة أخرى من قاطرات شارب ستيوارت إلى الخدمة عام ١٩٠١، إلى جانب عينة من ريتشموند وعينة أخرى من بروكس - على الرغم من أن اندماج شركة ALCO حدث قبل التسليم. ومع ازدياد عدد الدفعات، أصبح التصنيف "U" للنماذج المصنعة في الحقبة الاستعمارية، و"Ua" لقاطرات شارب ستيوارت الأولى، و"Ub" لجميع القاطرات المصنعة في أمريكا، و"Uc" للدفعة الثانية من قاطرات شارب ستيوارت.

كانت قاطرات بالدوين تُعتبر قاطرات بخارية حرة، وكانت لفترة من الزمن أفضل القاطرات في المستعمرة. حظيت قاطرة بروكس بتقدير كبير. أما قاطرة ريتشموند فلم تُحقق النجاح المأمول. كانت قاطرات شارب ستيوارت والقاطرات الاستعمارية أكثر دقة في الصنع من قاطرات بالدوين، ولكنها كانت أقل كفاءة. لم تُحقق القاطرات الاستعمارية نجاحًا يُذكر في خطوط السكك الحديدية الرئيسية، وأصبحت فيما بعد قاطرات مفيدة لخطوط السكك الحديدية الفرعية.

بحلول عام ١٩٠١، بدأ إدخال قاطرات "باسيفيك" في دفع قاطرات "تين ويلر" إلى خدمة الدرجة الثانية. أدى الجمع بين التوحيد القياسي والكساد الكبير إلى تفكيك قاطرات Ua، وقاطرات Ub المبكرة، والقاطرات النموذجية. استمرت فئتا Ub وUc اللاحقتان في الخدمة حتى عام ١٩٥٧، ولكن تم تفكيكهما كلما دعت الحاجة إلى إصلاحات غير مجدية اقتصاديًا، وأيضًا لأن استخدام الديزل بدأ يحل محل قاطرات البخار الحديثة في مجالها السابق. حتى في سنواتها الأخيرة، اقتصرت خدمة قاطرات شارب ستيوارت بشكل أساسي على نقل الركاب نظرًا لعدم امتلاكها القدرة الكافية على جر البضائع مقارنةً بقاطرات بالدوين.

اشترت شركة سكة حديد ويلينغتون وماناواتو الخاصة قاطرتين من طراز "تين ويلر" من شركة بالدوين عام 1904. وفي عام 1908، استحوذت عليهما الحكومة وأصبحتا من فئة "يو دي". وقد تضررتا أيضاً من التوحيد القياسي، حيث تم تفكيكهما عند الحاجة إلى إصلاحهما، وتم شطب آخر قاطرة عام 1931. إجمالاً، امتلكت شركة سكك حديد نيوزيلندا تسعة وأربعين قاطرة من طراز 4-6-0، من خمس شركات مصنعة، تم بناؤها على مدى أحد عشر عاماً وفقاً لتسعة معايير مختلفة. ^{[ 33 ]}

في عام 1879، استلمت سكك حديد الدولة النرويجية، Smaalensbanen و Merakerbanen ، أربع عربات ذات عشر عجلات مزودة بعربات مناقصة ثلاثية المحاور من شركة Baldwin Locomotive Works، والتي كانت أول قاطرات من نوع 4-6-0 في أوروبا. ^{[ 34 ]}

استخدمت السكك الحديدية البولندية الحكومية (PKP) عدة فئات من قاطرات 4-6-0 البروسية والألمانية الأخرى . وكان أبرزها القاطرة البروسية P 8 ، المصنفة في بولندا ضمن فئة PKP Ok1 . بعد الحرب العالمية الأولى، تلقت بولندا 257 قاطرة من هذا النوع كتعويضات، بالإضافة إلى شرائها. وبعد الحرب العالمية الثانية ، ارتفع عددها إلى 429 قاطرة، ما جعلها أكبر أسطول قاطرات ركاب في بولندا. وقد حُفظ عدد قليل منها في حالة تشغيلية، بما في ذلك القاطرة رقم  359 من فئة Ok1. ^{[ 35 ]} (انظر أيضًا: ألمانيا - بروسيا )

استُخدم عدد كبير من قاطرات الركاب السريعة من عائلة S 10 البروسية في بولندا أيضاً. بلغ عددها الإجمالي 52 قاطرة، مصنفة كـ Pk1 و Pk2 و Pk3. ^{[ 36 ]}

خلال فترة ما بين الحربين العالميتين، صُممت قاطرة من فئة PKP Ok22 بالتعاون مع شركة هانوماغ الألمانية . وكانت في الأساس نسخة مُحسّنة من فئة Ok1 مزودة بغلاية أكثر كفاءة. وقد تم إنتاج 190 قاطرة منها لصالح شركة PKP، صُنعت جميعها في بولندا باستثناء خمس قاطرات. ^{[ 35 ]}

بعد الحرب العالمية الأولى، تلقت رومانيا كتعويضات حرب 18 قاطرة بروسية من طراز P 8 (مصنفة ضمن فئة CFR 230.000 )، ثم استوردت 127 وحدة أخرى لصالح شركة السكك الحديدية الرومانية (CFR) في الفترة 1921-1930. كما تم تصنيع 226 قاطرة أخرى بموجب ترخيص في رومانيا من قبل مصانع ريشيتا (بين عامي 1932 و1936)، ومالاكسا (1932-1939). ^{[ 37 ] [ 38 ] [ 39 ]}

أصبحت قاطرات الركاب من نوع 4-6-0 شائعة جدًا في روسيا مع مطلع القرن العشرين. وبينما كانت هذه القاطرات تحمل في الأصل تصنيفات فئات منفصلة على كل خط سكة حديد روسي، فقد تم اعتماد تصنيفات روسية موحدة في عام 1912. وكانت القاطرات الروسية من نوع 4-6-0 هي A و A ^D _K و A ^D، أ ^ف، V، Zh، Z، G، U، K، B و K ^Uصفوف.

• كانت الفئة الأولى والأكثر عدداً هي الفئة A التابعة لسكك حديد فلاديكوكازيا، في A ^D _K ، A ^Dوالأكثر عدداً، A ^Vسلسلة. كان تصميمًا من مصنع كولومنا ، تم بناء 533 منها لعدة خطوط سكك حديدية في العديد من المصانع الروسية والألمانية من عام 1892 حتى عام 1907. جميعها كانت قاطرات مركبة ثنائية الأسطوانات بعجلات موصولة قطرها 1830 مليمترًا (72 بوصة) . ^{[ 12 ]} 
• في عام 1896، تم تقديم 88 قاطرة مركبة من طراز فوكلين ذات أربع أسطوانات من صنع بالدوين ، والتي تم تصنيفها كفئة V (V تعني فوكلين، وВ باللغة الروسية). ^{[ 12 ]}
• بدأ استخدام قاطرات من تصميم هينشل عام 1896. بُني ما مجموعه 210 قاطرات بين عامي 1896 و1909، منها 14 قاطرة من تصميم هينشل والباقي في روسيا. كانت هذه القاطرات مركبة ثنائية الأسطوانات بعجلات موصولة قطرها 1700 مليمتر (67 بوصة)، واعتُبرت تصميمًا أكثر نجاحًا من الفئة A. أُطلق على هذه القاطرات لاحقًا اسم الفئة Zh (Ж بالروسية). ومن بين التطورات اللاحقة للفئة Zh، ظهرت الفئة Z فائقة التسخين (З بالروسية)، والتي بُني منها 24 قاطرة بدءًا من عام 1902. ^{[ 12 ]} 
• بين عامي 1901 و1903، تم بناء قاطرات ركاب أقوى، من الفئة G (Г بالروسية). صُممت هذه القاطرات من قِبل سكة حديد فلاديكاوكاسيا ومصنع بريانسك . من بينها، صُنعت 39 قاطرة لسكة حديد فلاديكاوكاسيا و85 أخرى لسكك حديد شرق الصين. كانت هذه القاطرات مركبة ثنائية الأسطوانات بعجلات موصولة قطرها 1730 مليمترًا (68 بوصة) . تم لاحقًا تزويد بعض هذه القاطرات بمُسخّنات فائقة. ^{[ 12 ]} 

• 

  كانت قاطرة الفئة U (У بالروسية) قاطرة مركبة من طراز دي غلين تعمل بالنفط، ذات أربع أسطوانات ، ظهرت لأول مرة عام 1906، في البداية على خط سكة حديد ريازان-أورال. تم بناء 62 قاطرة منها في مصنع كيروف بين عامي 1906 و1916. وبحلول بداية عام 1940، كان لا يزال هناك 47 قاطرة من الفئة U في سجلات السكك الحديدية، وتم سحب آخرها من الخدمة عام 1952. قاطرة لينين، من الفئة U رقم  U-127، والتي استُخدمت خلال جنازته، محفوظة في متحف سكة حديد موسكو . ^{[ 12 ]}
• تم بناء ما مجموعه 145 قاطرة ركاب من الفئة K (К بالروسية) أثقل وزنا بين عامي 1907 و 1912. كانت من تصميم مصنع كولومنا وكانت عبارة عن قاطرات ذات أسطوانتين بسيطة التمدد (simplex) بعجلات موصولة قطرها 1700 مليمتر (67 بوصة) . 
• في الوقت نفسه، صمم مصنع بريانسك نسخة محسّنة فائقة التسخين من الفئة G، والتي تم إنتاجها بين عامي 1907 و1914 تحت اسم الفئة B (Б بالروسية). تم بناء 252 قاطرة منها في بريانسك ولوغانسك. كانت هذه القاطرات ثنائية الأسطوانات ذات عجلات موصولة بقطر 1830 مليمترًا (72 بوصة)، وقد حققت نجاحًا ملحوظًا في خدمة القطارات السريعة. ^{[ 12 ]} 
• بين عامي 1911 و1914، بنى كولومنا 39 مبنى أقوى من طراز K ^Uقاطرات الفئة ( К ^У(باللغة الروسية) بعجلات موصولة قطرها 1900 مليمتر (75 بوصة) لقطارات أسرع. ^{[ 12 ]} 

شهدت جنوب أفريقيا خدمة ثمانية عشر نوعًا من قاطرات 4-6-0 ، ستة عشر منها على سكك حديدية بعرض 1067 مم ( 3  أقدام   و 6 بوصات ) واثنان على سكك حديدية ضيقة بعرض 610 مم ( قدمين ) . من بين هذه القاطرات، كانت اثنتان فقط قاطرات خزان تقليدية، بينما تم تسليم الاثنتين الأخريين كقاطرات خزان وعربة مناقصة مع خيار إضافة عربة مناقصة. ^{[ 3 ] [ 6 ]}   

مقياس كيب

بين عامي 1879 و1885، وضعت سكك حديد حكومة ناتال (NGR) 37 قاطرة بخارية من طراز 4-6-0 في الخدمة. من بينها، 18 قاطرة من صنع شركة كيتسون و19 من صنع شركة ستيفنسون. في سكك حديد حكومة ناتال، صُنفت هذه القاطرات ضمن الفئة G. عند تأسيس سكك حديد جنوب أفريقيا (SAR) عام 1912، صُنفت القاطرات الـ 15 المتبقية دون تعديل ضمن الفئة C. سُحبت آخر قاطرة من الخدمة في منتصف ثمانينيات القرن العشرين، بعد أكثر من 105 سنوات من الخدمة. ^{[ 3 ] [ 6 ]}

في عامي 1880 و1881، وضعت سكك حديد حكومة كيب (CGR) 18 قاطرة من الفئة الرابعة تعمل بنظام الخزانات والعربات الملحقة في الخدمة على الخطوط الرئيسية لنظام ميدلاند الذي ينطلق من بورت إليزابيث، والنظام الشرقي الذي ينطلق من إيست لندن. كانت أربع من هذه القاطرات لا تزال في الخدمة عند تأسيس سكك حديد جنوب إفريقيا عام 1912. ^{[ 3 ] [ 40 ]}

في عامي 1882 و1883، وضعت شركة السكك الحديدية المركزية (CGR) 68 قاطرة من الفئة الرابعة (4-6-0) تعمل بنظام الخزانات والمناخ في الخدمة على الخطوط الرئيسية للشبكات الثلاث. كانت هذه القاطرات نسخة محسّنة من قاطرات الفئة الرابعة لعام 1880، مزودة بعجلات موصولة أكبر، وقد صُنعت من قبل شركتين. قامت شركة روبرت ستيفنسون ببناء 33 قاطرة بنظام صمامات ستيفنسون ، بينما قامت شركة نيلسون ببناء 35 قاطرة بنظام صمامات جوي . من بين هذه القاطرات، كانت 26 قاطرة لا تزال في الخدمة عند تأسيس سكك حديد جنوب إفريقيا عام 1912. ^{[ 3 ] [ 40 ]}

في عام 1884، زودت شركة نيلسون شركة السكك الحديدية الكندية بأربع قاطرات من طراز "الخزان والعربة الملحقة" من الفئة الرابعة التجريبية ، والتي صُممت وفقًا لتصميم جيه دي تيلني، مشرف القاطرات في نظام كيب إيسترن آنذاك، لتتمكن من استخدام الفحم المحلي منخفض الجودة. زُودت هذه القاطرات بصمامات جوي وعربات ملحقة غير تقليدية بست عجلات، حيث رُكب المحور الأمامي في إطار صلب، بينما رُكب المحوران الآخران في عربة. استمرت إحدى هذه القاطرات في الخدمة حتى عام 1912، وصُنفت كقاطرة قديمة من الفئة الرابعة التابعة لشركة سكك حديد جنوب أفريقيا. ^{[ 3 ]}

تم تسليم أول عشرين قاطرة من فئة "كيب" الخامسة التابعة لشركة سكك حديد كيب (CGR) من شركة دوبس وشركاه عام 1890. وفي عام 1891، وضعت شركة سكك حديد كيب دفعة ثانية من ثلاثين قاطرة من فئة "كيب" الخامسة في الخدمة على الخطوط الرئيسية لأنظمة كيب الثلاثة. كانت هذه القاطرات مشابهة للدفعة السابقة لعام 1890، لكنها اختلفت من حيث قطر عجلاتها المتصلة، وطول صناديق الدخان، وقوة جرها. في عام 1912، عندما تأسست سكك حديد جنوب إفريقيا (SAR)، اعتُبرت القاطرات المتبقية قديمة الطراز، وصُنفت ضمن الفئة 05. ومع ذلك، استمر استخدام بعض قاطرات الفئة 05 كقاطرات مناورة في خدمة سكك حديد جنوب إفريقيا لأربعة عقود أخرى. وكانت هذه القاطرات آخر القاطرات القديمة التي لا تزال في الخدمة حتى تم سحبها نهائيًا عام 1953. ^{[ 3 ] [ 6 ] : 20 [ 41 ]}

صُممت قاطرة الركاب من الفئة السادسة من طراز كيب في ورش سولت ريفر التابعة لشركة سكك حديد كيب الكبرى (CGR) وفقًا لمواصفات مايكل ستيفنز، كبير مشرفي القاطرات آنذاك في شركة سكك حديد كيب الكبرى، وتحت إشراف إتش إم بيتي، مشرف القاطرات آنذاك في نظام كيب الغربي. وقد أصبحت هذه القاطرة من أكثر الفئات فائدةً في الخدمة بجنوب إفريقيا. في عام 1912، عندما انضمت إلى أسطول سكك حديد جنوب إفريقيا (SAR)، أُعيد تصنيف عائلة قاطرات الفئة السادسة 4-6-0 إلى اثنتي عشرة فئة منفصلة. ^{[ 3 ] [ 42 ]}

• في عامي 1893 و1894، وضعت شركة السكك الحديدية المركزية (CGR) أربعين قاطرة من الفئة السادسة في الخدمة، من صنع شركة دوبس. بيعت عشر منها إلى شركة السكك الحديدية الحكومية (OVGS) في عام 1897، وأصبحت فيما بعد الفئة 6-L1 في شركة السكك الحديدية الجنوبية الشرقية (CSAR). في عام 1912، دُمجت جميع القاطرات الأربعين في شركة السكك الحديدية الجنوبية الشرقية (SAR) واحتفظت بتسميتها من الفئة السادسة . ^{[ 3 ] [ 6 ]} (انظر أيضًا: السودان )
• في عامي 1896 و1897، اقتنت شركة سكك حديد كيب ريجون دفعة ثانية من خمسين قاطرة، صُنعت بواسطة شركة دوبس وشارب، ستيوارت وشركاه . اختلفت هذه القاطرات عن الطلبية السابقة في امتلاكها غلايات أكبر قليلاً ذات سطح تسخين أوسع وخزانات فحم ذات سعة أكبر. في عام 1907، بيعت إحداها إلى سكة حديد بنغيلا في أنغولا. أُدرجت القاطرات الـ 49 المتبقية ضمن الفئة 6A في سكك حديد جنوب أفريقيا عام 1912. ^{[ 3 ] [ 6 ]} (انظر أيضًا: أنغولا - سكة حديد كيب ريجون والسودان )
• بين عامي 1896 و1898، أدخلت شركة سكك حديد أوك فالي (OVGS) 24 قاطرة جديدة من طراز كيب كلاس 6 إلى الخدمة، من صنع شركة دوبس ونيلسون وشارب وستيوارت. خلال حرب البوير الثانية ، استولت عليها سكك حديد الإمبراطورية العسكرية (IMR)، وبعد الحرب أصبحت تُعرف باسم قاطرات CSAR من طراز 6-L2. تم دمج جميع القاطرات، باستثناء واحدة، في سكك حديد جنوب أفريقيا (SAR) عام 1912، وأُطلق عليها اسم الفئة 6C . ^{[ 3 ] [ 6 ] [ 42 ] [ 43 ]} (انظر أيضًا: السودان )
• في عامي 1897 و1898، وضعت شركة سكك حديد كيب ريجون (CGR) دفعة ثالثة من 55 قاطرة في الخدمة، من صنع شركتي دوبس ونيلسون ونيلسون وريد . كانت هذه القاطرات مطابقة تقريبًا للخمسين السابقة، باستثناء أنها كانت مزودة بعربات مناقصة ذات عجلات بوغي. في عام 1907، بيعت أربع قاطرات منها إلى سكة حديد بنغيلا في أنغولا. أما القاطرات الـ 51 المتبقية، فقد صُنفت ضمن الفئة 6B في عام 1912. ^{[ 3 ] [ 6 ]} (انظر أيضًا: أنغولا - سكة حديد كيب ريجون والسودان )

• في عام ١٨٩٨، دخلت دفعة رابعة من ٣٣ قاطرة الخدمة لدى شركة سكك حديد المحيط الهادئ المركزية (CGR)، من صنع شركة نيلسون ريد. مثّلت هذه القاطرات تطورًا ملحوظًا عن قاطرات الفئة السادسة السابقة، إذ تميزت بسطح تسخين أكبر ومساحة شبكة أوسع. وفي عام ١٩١٢، صُنّفت ضمن الفئة ٦د في سكك حديد جنوب أفريقيا (SAR). ^{[ ٣ ] [ ٦ ]} (انظر أيضًا: السودان )
• في عام 1898 أيضًا، طلبت شركة OVGS آخر ست قاطرات جديدة من طراز Cape 6th Class من شركة Sharp, Stewart. وقد سُلمت هذه القاطرات بكبائن أكبر من سابقاتها، وبعربات مناقصة ذات عجلات بوغي. كما استحوذت عليها شركة IMR، وبعد الحرب، انضمت إلى شركة CSAR تحت اسم Class 6-L3. وفي عام 1912، أصبحت تُعرف باسم Class 6E في شركة SAR. ^{[ 3 ] [ 6 ] [ 43 ]}
• في عام 1900، دخلت قاطرتان من الفئة السادسة المعاد تصميمهما الخدمة على خط سكة حديد شيكاغو الكبرى (CGR)، من صنع شركة شارب ستيوارت. تميزتا بإطارات قضيبية، وكبائن أكبر، وعربات وقود ذات عجلات بوغي، كما سمحت أسطح التسخين ومساحات الشبكة الأكبر بضغط غلاية أعلى بلغ 180 رطلاً لكل بوصة مربعة (1240 كيلوباسكال) . ومن حيث المظهر، اختلفتا عن جميع قاطرات الفئة السادسة السابقة بوجود ألواح تشغيل أعلى بدون أغطية لعجلات القيادة. في عام 1912، صُنفتا ضمن الفئة 6F على خط سكة حديد جنوب أستراليا (SAR). ^{[ 3 ] [ 6 ]}

• في عام ١٩٠١، دخلت ثماني قاطرات من الفئة السادسة الخدمة، أعيد تصميمها وبناؤها في مصانع قاطرات سكنيكتادي وفقًا لمواصفات شركة سكك حديد شيكاغو الكبرى. بُنيت هذه القاطرات على هياكل قضبانية مماثلة للقاطرتين السابقتين، وكانت متشابهة في المظهر، إلا أنها كانت أكبر حجمًا، بمراجل أكبر وأسطوانات قطرها ١٧.٥ بوصة ( ٤٤٤ مليمترًا) مقارنةً بـ ١٧ بوصة (٤٣٢ مليمترًا) ^لجميع قاطرات الفئة السادسة السابقة. في عام ١٩١٢، أصبحت تُعرف بالفئة ٦G على خط سكة حديد جنوب آسيا. ^{[ ٣ ] [ ٦ ] [ ٤٢ ] [ ٤٣} ]
• في عام ١٩٠١ أيضًا، دخلت دفعة من ٢١ قاطرة الخدمة على خط سكة حديد شيكاغو الكبرى (CGR)، صُنعت بواسطة شركة نيلسون ريد وفقًا لتصميم الإطار الصفيحي القديم، ولكن بكابينة أكبر. وقد عادت هذه القاطرات إلى استخدام أسطوانات قطرها ١٧ بوصة (٤٣٢ مليمترًا) المستخدمة في القاطرات البريطانية الصنع السابقة، مع ألواح التشغيل السفلية المزودة بأغطية لعجلات القيادة. وكانت إحداها تجريبية، حيث زُوّدت بأنابيب دروموند المائية المتقاطعة في صندوق الاحتراق. إلا أنه نظرًا لميل هذه الأنابيب إلى التسريب وصعوبة صيانتها، فقد أُزيلت سريعًا. وفي عام ١٩١٢، أصبحت هذه القاطرات تُعرف باسم الفئة ٦H على خط سكة حديد جنوب أستراليا (SAR). ^{[ ٣ ] [ ٦ ] [ ٤٢ ] [ ٤٣ ]}
• تم وضع عشر قاطرات ذات هياكل قضبانية في الخدمة، أيضاً في عام 1901، صممتها وبنتها شركة بالدوين لصناعة القاطرات وفقاً لمواصفات شركة السكك الحديدية المركزية الكبرى (CGR). كانت هذه القاطرات أكبر من أي قاطرة سابقة من الفئة السادسة، حيث احتوت على غلايات أكبر، وكبائن قيادة واسعة، وأسطوانات بقطر 444 مليمتراً ( 17.5 بوصة) ، وهياكل قضبانية، ومداخن أنبوبية، وقباب كبيرة، وألواح تشغيل عالية بدون أغطية لعجلات القيادة. في عام 1912، أصبحت هذه القاطرات من الفئة 6K على خط سكة حديد جنوب أستراليا (SAR) . ^{[ 3 ] [ 6 ]}

• في عام ١٩٠٢، دخلت أربعة عشر قاطرة من الفئة السادسة ذات الهيكل المعدني الخدمة على خط سكة حديد شيكاغو الكبرى، من صنع شركة نيلسون ريد. وكانت هذه القاطرات مطابقة تقريبًا للقاطرتين ذواتي الهيكل المعدني اللتين صنعتهما شركة شارب ستيوارت عام ١٩٠٠، مع ألواح تشغيل مرتفعة بدون أغطية لعجلات القيادة. وفي عام ١٩١٢، صُنفت هذه القاطرات ضمن الفئة ٦J على خط سكة حديد جنوب أستراليا. ^{[ ٣ ] [ ٦ ]}
• في عام ١٩٠٤، وضعت شركة سكك حديد جنوب أفريقيا (CGR) آخر قاطرتين من الفئة السادسة ذات الإطار المعدني في الخدمة، واللتين صنعتهما شركة نورث بريتيش لوكوموتيف (NBL). كانتا تجريبيتين، وأول قاطرات جنوب أفريقية مزودة بصمامات مكبسية ومسخنات فائقة . بلغ قطر المكابس ٤٧٠ مليمترًا (١٨.٥ بوصة) ، وهو الأكبر الذي استُخدم آنذاك في الفئة السادسة. كان المسخن الفائق من نوع شميدت ، وهو من النوع الذي يُركّب في صندوق الدخان، إلا أن تصميمه كان معقدًا للغاية وغير ناجح. في عام ١٩١٢، أصبحتا من الفئة ٦L على خط سكة حديد جنوب أفريقيا (SAR)، وفي عام ١٩١٥، عند إعادة تزويدهما بغلايات جديدة، أُزيلت المسخنات الفائقة لتحويلهما إلى قاطرات بخارية مشبعة. في الوقت نفسه، استُبدلت أسطوانات الصمامات المكبسية بأسطوانات أصغر ذات صمامات انزلاقية بقطر ٤٤٤ مليمترًا ( ١٧.٥ بوصة ) . ^{[ 3 ] [ 6 ] [ 42 ] [ 43 ]}

في عام 1897، اشترت سكة حديد بريتوريا-بيترسبورج في Zuid-Afrikaansche Republiek (جمهورية ترانسفال) قاطرة خزان سعة 35 طنًا مع ترتيب عجلات 4-6-0 من سكة حديد لورينكو ماركيز وخليج ديلاجوا وشرق أفريقيا في موزمبيق . ولم تكن القاطرة مصنفة، بل تحمل اسم برتغالي ويشار إليها بالاسم. ^{[ 3 ]}

السكة الحديدية الضيقة

في عام ١٩٠٣، وضعت شركة سكك حديد جنوب غرين (CGR) ست قاطرات من طراز B 4-6-0 مزودة بعربات نقل ذات ثماني عجلات في الخدمة على خط أفونتور ذي المقياس الضيق في لانغكلوف . صُنعت هذه القاطرات بواسطة شركة دبليو جي باغنال، وكانت ذات هياكل من القضبان، وصناديق احتراق نحاسية، وآلية صمامات ستيفنسون . في عام ١٩١٢، انضمت هذه القاطرات إلى أسطول سكك حديد جنوب أستراليا (SAR)، وفي عام ١٩١٤، استحوذت سكك حديد جنوب أستراليا على ثلاث قاطرات أخرى ذات غلايات أطول قليلاً. صُنعت إحدى هذه القاطرات أيضًا بواسطة باغنال، بينما صُنعت القاطرتان الأخريان بواسطة شركة كير، ستيوارت وشركاه . كانت هذه القاطرات الثلاث تُعرف باسم "المحسّنة B". عندما طُبّق نظام تصنيف قاطرات المقياس الضيق إلى فئات في الفترة ما بين عامي ١٩٢٨ و١٩٣٠، كان من المقرر تصنيفها ضمن الفئة NG8، ولكنها كانت قد سُحبت من الخدمة بالفعل. ^{[ ٦ ] [ ٤١ ]}

خلال عامي 1915 و1916، شغّلت شركة سكك حديد جنوب أفريقيا (SAR) ست قاطرات في خط لانغكلوف، من صنع شركة بالدوين لصناعة القاطرات . كانت هذه القاطرات مشابهة جدًا للقاطرات من النوع B التي صنعتها شركة باغنال، باستثناء أنها كانت مزودة بصمامات والشارتس . لاحقًا، صُنّفت هذه القاطرات ضمن الفئة NG9 . استمرت ثلاث منها في خدمة شركة سكك حديد جنوب أفريقيا حتى أبريل 1951، حين بيعت لشركة سكك حديد موشاميدس (CFM) في أنغولا . ^{[ 6 ] [ 7 ]} (انظر أيضًا: أنغولا - السكك الحديدية الضيقة )

خلال الحرب العالمية الثانية ، نُقلت ست عشرة قاطرة من طرازات السكك الحديدية الجنوب أفريقية (SAR) من الفئة 6 إلى 6D إلى الشرق الأوسط للمساهمة في المجهود الحربي خلال حملة شمال أفريقيا . تألفت المجموعة من سبع قاطرات من الفئة 6 ، وأربع من الفئة 6A ، واثنتين من الفئة 6B ، وواحدة من الفئة 6C، واثنتين من الفئة 6D . بِيعَت هذه القاطرات إلى مؤسسة سكك حديد السودان عام 1942. ^{[ 3 ] [ 6 ] [ 44 ]} (انظر أيضًا: جنوب أفريقيا - مقياس كيب )

كانت قاطرات الفئة B السويدية من هذا الطراز، وقد استُخدمت لقطارات البضائع وخدمات نقل الركاب عالية السرعة. بُنيت القاطرة بين عامي 1909 و1919، ونظرًا لنجاحها الكبير، بُنيت ثلاث قاطرات أخرى بين عامي 1943 و1944. جميع القاطرات صُنعت بواسطة شركة NOHAB. لا يزال عدد كبير نسبيًا من هذه القاطرات محفوظًا، إذ كانت من آخر قاطرات البخار في الاحتياط الاستراتيجي، وظلت مخزنة حتى تسعينيات القرن العشرين.

كانت قاطرات الفئة A 3/5 السويسرية التي بنتها شركة Swiss Locomotive and Machine Works بين عامي 1902 و 1922 لسكك حديد Jura–Simplon وسكك حديد Gotthard من النوع 4-6-0.

كان لدى سكة حديد الدولة الملكية لسيام/تايلاند (RSR(S))، والتي أصبحت فيما بعد سكة حديد الدولة التايلاندية (SRT)، ثلاثة أنواع من قاطرات من طراز 4-6-0 في أسطولها:

• صُنفت الفئة الأولى من قاطرات 4-6-0 التايلاندية ضمن الفئة E، وقد بنتها شركة نورث بريتيش لوكوموتيف (NBL) على ثلاث دفعات، ضمت 12 و5 و24 قاطرة في الأعوام 1913 و1915 و1919 على التوالي. واستند تصميم الفئة E إلى تصميم موحد وضعته لجنة المعايير الهندسية (التي أصبحت لاحقًا الجمعية البريطانية لمعايير الهندسة (BESA) ) لقاطرة ذات مقياس متر واحد، مُخصصة لحركة المرور المختلطة، ومُصممة للخدمة على خطوط السكك الحديدية البريطانية الهندية، كما تم تسليمها إلى سكة حديد مدراس وجنوب مهاراتا (MSMR). ^{[ 45 ]}
• كانت الفئة الثانية من قاطرات 4-6-0 التايلاندية تتألف من سبع قاطرات من طراز 4-6-0 تابعة لسلسلة أرقام Nederlands-Indische Spoorweg (NIS) 381-400، والتي عُرفت لاحقًا باسم قاطرات الفئة C52 . وقد استولت عليها قوات الاحتلال اليابانية في جزر الهند الشرقية الهولندية خلال الحرب العالمية الثانية ، وقامت بجر القطارات على خط سكة حديد بورما . كما أُرسلت قاطرات أخرى من نفس الفئة إلى الهند الصينية. ^{[ 46 ]}

• كانت الفئة الثالثة من قاطرات 4-6-0 التايلاندية عبارة عن قاطرة واحدة من فئة Ks التابعة لسكك حديد بورما (BR) ، رقم 396، وهي مشتقة أيضًا من تصميم BESA المذكور سابقًا (مع تطبيق التسخين الفائق)، وقد استولت عليها أيضًا قوات الاحتلال اليابانية في بورما ونقلتها إلى تايلاند. ^{[ 29 ]} 

تم تزويد ست من أصل اثنتي عشرة قاطرة من الدفعة الأولى من فئة E بآلية صمامات كابروتي في عام 1930. وتبرعت هيئة السكك الحديدية التايلاندية بخمس قاطرات من فئة E إلى كمبوديا في سبعينيات القرن الماضي، والتي اعتبرتها فائضة آنذاك. ^{[ 47 ] [ 48 ]} وظلت القاطرات المتبقية من فئة E في الخدمة لدى السكك الحديدية التايلاندية حتى عام 1974. ^{[ 48 ]}

تم الحفاظ على العديد من قاطرات الفئة E في مواقع مختلفة في تايلاند. ^{[ 49 ]}

فُقدت إحدى قاطرات C52 التايلاندية إما بسبب حادث أو نتيجة لتفكيكها. ^{[ 50 ]} تم شراء القاطرات المتبقية من نفس الفئة لاحقًا من شركة السكك الحديدية الوطنية (NIS) وأُضيفت إلى أسطول شركة السكك الحديدية التايلاندية (SRT). ^{[ 50 ]} القاطرة رقم  751 من طراز 4-6-0 التابعة سابقًا لشركة السكك الحديدية الوطنية محفوظة في متحف الهندسة العسكرية في راتشابوري. ^{[ 49 ]}

تم سحب قاطرة Ks الوحيدة التي كانت تابعة للبورما وتفكيكها في عام 1954 بعد أن تعافت السكك الحديدية التايلاندية من آثار الحرب. ^{[ 30 ]}

كانت أول قاطرة من طراز 4-6-0 تُستخدم في المملكة المتحدة هي قاطرة جونز غودز التابعة لسكك حديد هايلاند عام 1894، والتي لا تزال أول قاطرة منها (رقم  103) موجودة حتى اليوم. لكن في غضون خمس سنوات، أصبح هذا التصميم للعجلات يُستخدم بشكل أساسي في خدمة نقل الركاب، نظرًا لأن قطارات الشحن البريطانية الثقيلة كانت بطيئة جدًا بحيث لا تتطلب قاطرة ذات أربع عجلات أمامية. وبين عامي 1906 و1925، أصبحت قاطرة 4-6-0 أكثر أنواع قاطرات الركاب السريعة شيوعًا في الاستخدام اليومي في المملكة المتحدة، كتطور منطقي من طراز 4-4-0 الذي كان يُستخدم سابقًا. واستمر استخدام طراز 4-6-0 كقاطرة متعددة الاستخدامات حتى نهاية عصر البخار في المملكة المتحدة عام 1968.

حقبة ما قبل التجميع

خلال فترة ما قبل التجميع ، من عام 1899 إلى عام 1923، استخدم ويلسون وورسديل من شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية (NER) هذا النوع لقاطرات الركاب السريعة الخاصة به، وهما الفئتان S و S1 لعامي 1899 و 1900 اللتان أصبحتا الفئتين B13 و B14 لشركة السكك الحديدية في لندن والشمال الشرقي (LNER) في عام 1923. وبعد ذلك بوقت قصير، تبع ذلك ظهور تصميمات أخرى.

• قام جون جي. روبنسون من شركة السكك الحديدية المركزية الكبرى (GCR) بتصميم محركات الأسماك من الفئة 8 لعام 1902.
• في عامي 1902 و 1903، أنتج جورج جاكسون تشيرشوارد فئة 2900 سانت ، والتي كانت الأولى في سلسلة طويلة من فئات 4-6-0 التي تشغلها شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR).
• وفي عام 1903، قام فرانسيس ويب من شركة سكة حديد لندن والشمال الغربي (LNWR) بمحاولة فاشلة من خلال قاطراته المركبة ذات الأربع أسطوانات من فئة 1400 بيل بيلي .
• بين عامي 1905 و 1910، تم بناء ما مجموعه 105 قاطرات من فئة التجارب لجورج ويل لصالح شركة السكك الحديدية الشمالية الغربية.

ظهر تصميمان بارزان لقطارات الركاب السريعة من طراز 4-6-0 في عام 1906. الأول هو فئة كاردين التابعة لسكك حديد كاليدونيان ، والتي كانت آنذاك أقوى قاطرة في بريطانيا. أما الثاني فهو فئة ستار ذات الأربع أسطوانات التابعة لشركة السكك الحديدية الغربية الكبرى (GWR) ، والتي طورها تشارلز كوليت ووسعها لتصبح فئة كاسل 4073 التابعة لشركة GWR في عام 1923، ثم أصبحت لاحقًا فئة كينغ 6000 التابعة لشركة GWR في عام 1927.

ومن بين التصاميم المبكرة الهامة الأخرى للقطارات السريعة من طراز 4-6-0 ما يلي:

• فئة أمير ويلز التابعة لشركة السكك الحديدية الشمالية الغربية ، والتي تضم 246 قاطرة تم بناؤها بين عامي 1911 و 1921.
• فئة كلاوتون التابعة لشركة السكك الحديدية الشمالية الغربية ، والتي تضم 130 قاطرة تم بناؤها بين عامي 1913 و 1924.
• الفئة S69 التابعة لشركة السكك الحديدية الشرقية الكبرى (GER)، والتي تضم 81 قاطرة تم إنتاجها بين عامي 1912 و 1928.

قدم روبرت أوري من شركة سكة حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) ثلاث فئات ناجحة، وهي قاطرات النقل المختلط من فئة H15، التي تم تقديمها في عام 1914 وبنيت حتى عام 1924، وفئة N15 الملك آرثر ، التي تضم 74 قاطرة تم بناؤها بين عامي 1919 و1926، وفئة S15 ، التي تضم 45 قاطرة تم بناؤها بين عامي 1920 و1936.

في عام 1907، قام ويلسون وورسديل من شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية ببناء عشر قاطرات من طراز W 4-6-0 T. أُعيد بناء جميع هذه القاطرات إلى طراز W1 4-6-2T Pacific التابع لشركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية بين عامي 1914 و1917. ^{[ 51 ]}

حقبة ما بعد التجميع

خلال فترة ما بعد التجميع من عام 1923 إلى عام 1948، تم استخدام ترتيب العجلات 4-6-0 على نطاق واسع من قبل جميع شركات السكك الحديدية البريطانية الأربع الكبرى ، وخاصة من قبل شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) وشركة السكك الحديدية في لندن وميدلاند واسكتلندا (LMS)، اللتين واصلتا تطوير تصميمات جديدة.

مع ذلك، منذ أوائل ثلاثينيات القرن العشرين، أدت المطالبات بمزيد من القوة وتحسين أداء قاطرات الركاب السريعة إلى الانتشار الواسع لقاطرات 4-6-2 باسيفيك ، حيث كان المحور الخلفي يدعم صندوق احتراق أكبر . ولأن انخفاض قوة جر العجلات الدافعة لم يكن عيبًا كبيرًا في قطارات الركاب الخفيفة نسبيًا، فقد تم استبدال قاطرات 4-6-0 بخدمات القطارات السريعة عالية المستوى في معظم خطوط السكك الحديدية التي كانت تُستخدم فيها، باستثناء شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) التي استمرت في بناء قاطرات 4-6-0 لنقل الركاب والركاب السريعين حتى تأميمها عام 1948. تألفت فئة كاسل 4073 التابعة لشركة GWR في نهاية المطاف من 171 قاطرة ركاب سريعة، بُنيت بين عامي 1923 و1950. وتم توسيع التصميم لاحقًا ليصبح فئة كينغ 6000 التابعة لشركة GWR ، والتي ضمت ثلاثين قاطرة بُنيت بين عامي 1927 و1930.

كما تم إدخال العديد من القاطرات الجديدة ذات الحركة المرورية المختلطة من طراز 4-6-0 :

• قامت شركة السكك الحديدية الجنوبية بتحسين فئة "كينغ آرثر" التابعة لشركة "إل إس دبليو آر" ، وقدمت فئة "لورد نيلسون" التي كانت لفترة وجيزة أقوى فئة في بريطانيا. تم بناء ست عشرة قاطرة بين عامي 1926 و1929.
• قدمت شركة LMS فئة 7P Royal Scot ، التي تم بناء 71 قاطرة بين عامي 1927 و 1930، وفئة 6P Patriot ، التي تم بناء 52 قاطرة بين عامي 1930 و 1934. وقد أعيد بناء جميع قاطرات Royal Scot و 18 قاطرة من فئة Patriot لاحقًا بما يتماشى مع ممارسات Stanier وحققت نجاحًا كبيرًا بهذا الشكل.
• كانت فئة LMS Class 5 Black Five ، التي صممها ويليام ستانير وتتكون من 842 قاطرة، أكبر وأنجح فئة بريطانية من نوع 4-6-0 ، وقد تم بناؤها بين عامي 1934 و1951. كما صمم ستانير فئة LMS 6P Jubilee ، التي تتكون من 191 قاطرة تم بناؤها بين عامي 1934 و1936.

قام تشارلز كوليت من شركة السكك الحديدية الغربية العظمى بتطوير تصميم فئة سانت الذي وضعه تشيرشوارد عام 1902 إلى ثلاث فئات أخرى:

• فئة GWR 4900 Hall ، التي تضم 259 قاطرة تم بناؤها بين عامي 1928 و 1943.
• فئة GWR 6800 Grange ، التي تضم ثمانين قاطرة تم بناؤها بين عامي 1936 و 1939.
• فئة مانور 7800 التابعة لشركة السكك الحديدية الغربية الكبرى ، والتي تضم ثلاثين قاطرة تم بناؤها بين عامي 1938 و 1950.

قام فريدريك هوكسورث لاحقًا بتطوير تصميم فئة سانت بشكل أكبر، أولاً مع فئة GWR 6959 المعدلة من فئة هول ، والتي تم بناء 71 قاطرة بين عامي 1944 و 1950، ثم مع فئة GWR 1000 كاونتي ، والتي تم بناء ثلاثين قاطرة بين عامي 1945 و 1947.

ورثت شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية (LNER) أعدادًا كبيرة من قاطرات 4-6-0 من شركاتها المكونة لها، وقد أُعيد بناء العديد منها لاحقًا، حتى بات لدى الشركة في نهاية المطاف ستون فئة وفئة فرعية مختلفة من هذه القاطرات. إضافةً إلى ذلك، أدخلت الشركة فئتين جديدتين من قاطرات 4-6-0 .

• فئة B17 ، التي صممها نايجل جريسلي ، والتي تم بناء 73 منها بين عامي 1928 و 1937.
• الفئة B1 ، التي صممها إدوارد طومسون ، والتي تم بناء 410 قاطرات منها بين عامي 1942 و 1952. ^{[ 52 ]}

كانت قاطرة تشيسابيك أول قاطرة من نوع 4-6-0 تُصنع في الولايات المتحدة ، وقد بنتها شركة نوريس لصناعة القاطرات لصالح خط سكة حديد فيلادلفيا وريدينغ في مارس 1847. ولا تزال الآراء متضاربة حول المصمم الأصلي لهذا النوع. ينسب العديد من الخبراء التصميم إلى سيبتيموس نوريس من شركة نوريس لصناعة القاطرات، ولكن في ورقة بحثية نُشرت عام 1885، نسب جورج إي. سيلرز التصميم إلى جون براندت الذي عمل في خط سكة حديد إيري بين عامي 1842 و1851. ^{[ 1 ]}

• بحسب سيلرز، لم ترَ إدارة شركة إيري نفسها أن من مصلحتها المضي قدمًا في البناء، لذا تواصل براندت مع شركة بالدوين لصناعة القاطرات ونوريس لعرض التصميم. لم تُبدِ بالدوين اهتمامًا مماثلًا، لكن نوريس أعجبته الفكرة. كما اطلع جيمس ميلولاند من شركة ريدينغ على تصميم القاطرة 4-6-0 وطلب واحدة من نوريس لشركته. مع ذلك، ربما يكون سيلرز قد أساء فهم بعض المعلومات، إذ لم يعمل ميلولاند لدى ريدينغ إلا في عام 1848، أي بعد عام من بناء القاطرة. علاوة على ذلك، يشير سيلرز إلى أول قاطرة 4-6-0 تم بناؤها باسم " سوسكيهانا" ، وهي أول قاطرة من هذا النوع تابعة لشركة إيري ، وليست لشركة ريدينغ. ^{[ 1 ]}
• يُنسب هذا النوع من القاطرات إلى سيبتيموس نوريس استنادًا إلى براءة اختراع، يُزعم أنها سُجلت عام 1846، والتي تستشهد بها مصادر عديدة. مع ذلك، لم يُعثر على هذه البراءة في عمليات البحث بمكتب براءات الاختراع والعلامات التجارية الأمريكي . في الواقع، سجل سيبتيموس نوريس براءة اختراع عام 1854 لأجزاء الحركة، وأظهر طلب البراءة ترتيب عجلات 4-6-0 في الرسم. كانت صياغة نوريس في براءة اختراع 1854 غامضة فيما يتعلق بترتيب العجلات 4-6-0 ، ولم يدّعِ الطلب صراحةً اختراع هذا الترتيب . ^{[ 1 ]}

بعد أيام قليلة من إتمام ويليام نوريس لقاطرة تشيسابيك ، أنجزت شركة هينكلي لصناعة القاطرات أول قاطرة من طراز 4-6-0 ، وهي قاطرة نيو هامبشاير ، لصالح سكة حديد بوسطن وماين . أما أول قاطرة من طراز 4-6-0 من شركة روجرز لصناعة القاطرات والآلات فكانت قاطرة سسكويهانا المذكورة سابقًا لصالح سكة حديد إيري. ولم تظهر أول قاطرة من طراز 4-6-0 من إنتاج بالدوين حتى عام 1852. ^{[ 1 ]}

خلال ستينيات وسبعينيات القرن التاسع عشر، ازداد الطلب على قاطرات ذات ترتيب عجلات 4-6-0، حيث تحوّل العديد من مسؤولي السكك الحديدية من شراء نوع واحد من القاطرات متعددة الأغراض، مثل قاطرة 4-4-0 الأمريكية آنذاك، إلى شراء قاطرات مصممة لأغراض محددة. وكانت كل من سكة حديد بنسلفانيا (PRR) وسكة حديد بالتيمور وأوهايو (B&O) من أوائل الشركات التي اعتمدت تصميم 4-6-0 ، حيث استخدمته في نقل البضائع السريعة وقطارات الركاب الثقيلة.

القاطرتان التوأم WDWRR رقم 1 والتر إي. ديزني ورقم 3 روجر إي. بروجي ، من نوع 4-6-0 ، تم بناؤهما في عام 1925.

كان هناك أيضًا قاطرتان بخاريتان  ضيقتان بعرض 3 أقدام من طراز 4-6-0 ، تحملان الرقم  72 (رقم  274) والرقم  73 (رقم  275)، صُنعتا في مصانع بالدوين للقاطرات في مايو 1925 لصالح سكك حديد يوكاتان المتحدة في المكسيك، حيث عملتا حتى تقاعدهما في ستينيات القرن العشرين، واشتراهما لاحقًا روجر إي. بروجي وإيرل فيلمر، من مُصممي ديزني، مقابل 8000 دولار لكل منهما لتشغيلهما على خط سكة حديد عالم والت ديزني الذي يدور حول المملكة السحرية في باي ليك، فلوريدا .  أصبحت القاطرة رقم 274 تحمل الرقم  1 باسم والتر إي. ديزني ، بينما أصبحت القاطرة رقم  275 تحمل الرقم  3 باسم روجر إي. بروجي . ^{[ 53 ] [ 54 ]} وقد خضعت كلتا القاطرتين للصيانة في سكة حديد ستراسبورغ. ^{[ 55 ] [ 56 ]} تم تجديد القطار رقم  1 بين عامي 2016 و2020 وعاد إلى الخدمة عند إعادة افتتاح خط سكة حديد WDWRR في 23 ديسمبر 2022، ^{[ 55 ] [ 57 ]} بينما  تم تجديد القطار رقم 3 بين عامي 2019 و2023 وعاد إلى الخدمة في 21 فبراير 2024. ^{[ 56 ]}

سييرا رقم 3 هي قاطرة من طراز 4-6-0، بُنيت عام 1891 على يد شركة روجرز، وبعد سنوات طويلة من الخدمة على خطوط سكك حديد بريسكوت وأريزونا المركزية وسكك حديد سييرا، عادت إلى الشاشة عام 1920.  وقد ظهرت سييرا رقم 3 في عدد من الأفلام السينمائية والوثائقية والبرامج التلفزيونية يفوق أي قاطرة أخرى، وامتدت مسيرتها الفنية من فيلم " ذا فيرجينيان " (1929) إلى فيلم "هاي نون" (1952) وصولاً إلى فيلم "باك تو ذا فيوتشر الجزء الثالث " (1990).

من أبرز القاطرات الأمريكية ذات العشر عجلات، القاطرة رقم 382 التابعة لسكك حديد إلينوي المركزية ، وهي القاطرة التي قادها كيسي جونز في حادث تحطم قطار في فوغان، ميسيسيبي ، في 30 أبريل 1900، والذي أودى بحياته على الفور. ولكن بعد مسيرة حافلة بستة حوادث، تم تفكيكها في يوليو 1935 عن عمر يناهز 37 عامًا، وهو نفس عمر سائقها كيسي جونز عند وفاته. وفي عام 1956، حلت محلها قاطرة رقم 99 من طراز 4-6-0 تابعة لسكك حديد كلينشفيلد ، وهي معروضة الآن في متحف كيسي جونز في جاكسون، تينيسي .  

بحسب المعلومات المتوفرة، فإن أثقل قاطرة من طراز 4-6-0 تم بناؤها على الإطلاق هي قاطرة ساوثرن باسيفيك رقم  2371. ووفقًا للنشرة رقم  94 الصادرة عن جمعية السكك الحديدية والسكك الحديدية البريطانية (R&LHS)، بلغ وزن محركها 242,500 رطل (110 أطنان) . أما أثقل فئة من قاطرات 4-6-0 التي دخلت حيز الإنتاج التسلسلي فهي فئة G5 التابعة لسكك حديد بنسلفانيا، حيث تم إنجاز 90 قاطرة منها في منتصف عشرينيات القرن الماضي، وكانت أخف وزنًا بحوالي 5,500 رطل (2.5 طن) .  

إحدى قاطرات شركة بالتيمور وأوهايو من طراز 4-6-0 ، التي بُنيت عام 1869، محفوظة في المتحف الوطني لتاريخ وابتكار السكك الحديدية في بالتيمور . وأخرى موجودة في المتحف الوطني للنقل في سانت لويس. أما الثالثة، وهي قاطرة GN 1355 التابعة لشركة غريت نورثرن للسكك الحديدية ، والتي بُنيت عام 1909 كقاطرة من طراز 4-6-0 ، ثم أُعيد بناؤها إلى طراز 4-6-2 باسيفيك عام 1924، فهي موجودة في مدينة سيوكس سيتي بولاية أيوا .

تم الحفاظ على القاطرة رقم 40 التابعة لسكك حديد نيفادا الشمالية، وهي قاطرة بخارية من طراز 4-6-0  بُنيت عام 1910، على خط السكة الحديد، وتُعرف باسم "قطار الأشباح في إيلي". ونظرًا لتاريخها الطويل في الخدمة في الولاية، اعتُرف بالقاطرة رقم 40 في عام 2009 كقاطرة بخارية رسمية لولاية نيفادا . 

القاطرة الوحيدة المتبقية من خط سكة حديد شرق تينيسي وغرب كارولاينا الشمالية (ET&WNC) ذي المقياس الضيق ( 914  مم )  هي القاطرة رقم 12، وهي قاطرة تعمل بالفحم من طراز 4-6-0، بُنيت عام 1917 في مصانع بالدوين للقاطرات . ^{[ 58 ]} استُخدمت في الأصل لنقل الركاب والبضائع على خط ET&WNC الذي يبلغ طوله 106 كيلومترات (66 ميلاً) ويمتد من مدينة جونسون عبر جبال الأبلاش إلى مدينة بون في ولاية كارولاينا الشمالية ، وذلك من عام 1918 إلى عام 1940. ^{[ 59 ]} ومنذ عام 1957، وهي تعمل في مدينة ملاهي تويتسي للسكك الحديدية في بلدة بلوينغ روك بولاية كارولاينا الشمالية . ^{[ 58 ]}