4-8-0

بدأ استخدام نظام العجلات 4-8-0 في أستراليا منذ عام 1900. وفي تسمانيا ، طلبت شركة سكة حديد إيمو باي الخاصة أربع قاطرات من طراز 4-8-0 مزودة بعربة وقود لنظامها ذي المقياس 1067 ملم ( 3 أقدام و6 بوصات ) . وفي عام 1911، تم تسليم قاطرة أخرى من شركة نورث بريتيش لوكوموتيف . ^{[ 5 ]} ولا تزال اثنتان من هذه القاطرات محفوظتين. ^{[ 6 ]}    

في عام 1903 ، طُرحت فئة جديدة من قاطرات 4-8-0 ، تُعرف بالفئة T ، في جنوب أستراليا ، لاستخدامها على نظام السكك الحديدية الضيق (1067 مم) التابع لسكك    حديد جنوب أستراليا . وقد أثبتت هذه الفئة كفاءتها العالية، وبحلول عام 1917، بلغ عددها 78 قاطرة. وفي عامي 1921 و1922، اشترت حكومة تسمانيا ستًا من هذه القاطرات الضيقة، وخلال عامي 1922 و1923، حُوّلت خمس قاطرات من هذه الفئة إلى نظام السكك الحديدية العريض (1600 مم) لاستخدامها على نظام السكك الحديدية العريض التابع لسكك حديد جنوب أستراليا. ثم أُعيد تحويلها إلى نظام السكك الحديدية الضيق في عام 1949. وخلال الحرب العالمية الثانية ، حصلت سكك حديد الكومنولث على أربع من هذه القاطرات الضيقة على سبيل الإعارة. ولا يزال عدد من هذه القاطرات محفوظًا. ^{[ 6 ]}     

أدخلت سكك حديد حكومة كوينزلاند (QGR) فئة C16 من قاطرات 4-8-0 في عام 1903، والتي بُنيت في ورشها في إيبسويتش . ^{[ 6 ]} وبحلول عام 1917، كان 152 قاطرة من هذه الفئة في الخدمة. ابتداءً من عام 1920، جُهز عدد من قاطرات فئة C16 التابعة لسكك حديد حكومة كوينزلاند بمُسخّنات بخارية على سبيل التجربة، ولكن نظرًا لأن صماماتها المنزلقة لم تكن مناسبة للبخار المُسخّن وأصبحت عُرضة لتسرب البخار بسبب التآكل المُفرط، فقد أُعيد تحويلها سريعًا لاستخدام البخار المُشبع. خلال الحرب العالمية الثانية، حصلت حكومة الكومنولث أيضًا على إحدى عشرة قاطرة من فئة C16 على سبيل الإعارة. ولم يُحفظ من هذه الفئة سوى نموذج واحد.

دخلت قاطرات الفئة C17 فائقة التسخين التابعة لشركة كوينز جريرز الخدمة عام 1920. كما طلبت سكك حديد الكومنولث 22 قاطرة من التصميم نفسه لنظام السكك الحديدية الضيقة التابع لها، والتي أُطلق عليها اسم الفئة NM . في المجمل، بلغ عدد قاطرات الفئة C17 في نهاية المطاف 227 قاطرة، منها 20 قاطرة محفوظة.

في عام 1922، طلبت شركة السكك الحديدية QGR 22 قاطرة جديدة من طراز 4-8-0 وأطلقت عليها اسم الفئة C19 . وكانت هذه القاطرات أكبر القاطرات التقليدية التي تعمل على خط سكة حديد QGR. ^{[ 6 ]}

في النمسا ، استُخدم ترتيب العجلات 4-8-0 لقاطرات القطارات السريعة. تم تقديم قاطرة الفئة 570 في عام 1915، وقاطرة الفئة 113 التابعة للسكك الحديدية الفيدرالية النمساوية في عام 1923. ومنذ عام 1938، أُعيد تسمية كلتا الفئتين إلى الفئة 33 على خطوط السكك الحديدية الألمانية (دويتشه رايخسبان ).

في عام ١٨٩٧، طلبت سكك حديد حكومة كيب (CGR) أربع قاطرات من طراز كيب ٧th Class 4-8-0 من شركة نيلسون لاستخدامها على خط فريبرغ- بولاوايو الجديد التابع لشركة سكك حديد بيتشوانالاند (BR) الناشئة. كان الخط المار عبر محمية بيتشوانالاند لا يزال قيد الإنشاء، وكانت سكك حديد حكومة كيب تشغله نيابةً عن شركة سكك حديد بيتشوانالاند في ذلك الوقت. أُعيدت القاطرات لاحقًا إلى سكك حديد حكومة كيب، وصُنفت ضمن الفئة ٧A على سكك حديد جنوب إفريقيا في عام ١٩١٢. ^{[ ٧ ] [ ٨ ]}

في فرنسا، استُخدم ترتيب العجلات 4-8-0 في فئتين من القاطرات. الأولى كانت عام 1907 من قِبل شركة سكك حديد باريس-ليون والبحر الأبيض المتوسط ​​(PLM). صُممت هذه القاطرات لقطارات البضائع، بالإضافة إلى قطارات الركاب على الطرق الأكثر صعوبة. كانت من نوع قاطرات بودري المركبة، المشابهة لقاطرات دي غلين ، ولكن مع ضبط أسطوانات الضغط المنخفض فيها على 60% من طاقتها. استخدمت جميعها في الأصل البخار المشبع، ولكن جُهز بعضها لاحقًا بمُسخّنات فائقة، بينما زُوّدت البقية بسخانات مياه التغذية. بلغت السرعة القصوى لهذه القاطرات 85 كيلومترًا في الساعة، وصُممت لسحب 1177 طنًا طويلًا (1196 طنًا ؛ 1318 طنًا قصيرًا ) بسرعة 36 كيلومترًا في الساعة . بُني منها 282 قاطرة. كانت شركة PLM قد أعدت تصاميم لقاطرة أخرى أكبر بكثير من طراز 4-8-0 بحلول عام 1913، لكنها لم تتحقق نتيجة لاندلاع الحرب العالمية الأولى . 

كانت قاطرة 4-8-0 الثانية التي ظهرت في فرنسا هي قاطرة الفئة 240P الشهيرة التابعة للشركة الوطنية الفرنسية للسكك الحديدية ( SNCF )، حيث يشير الرقم "240" هنا إلى التصنيف الفرنسي لترتيب العجلات وفقًا لعدد المحاور وترتيبها وليس العجلات نفسها. من الناحية الفنية، كانت هذه القاطرات تطويرًا لبعض من أوائل قاطرات 4-6-2 Pacific في أوروبا، والتي بُنيت لخط سكة حديد باريس-أورليان (PO). تُعتبر الفئة 240P من أفضل تصميمات أندريه شابيلون ، وقد استفادت من فهمه العميق للديناميكا الحرارية وإدراكه لأهمية مراعاة دائرة البخار بأكملها. كانت القاطرة مركبة بأربع أسطوانات، ومجهزة بصمامات Lentz-Dabeg.

بفضل عربة الوقود الأنيقة ذات الطراز الفرنسي، تميزت الدفعة الثانية من قاطرات الفئة 240P بمظهر جمالي أكثر جاذبية. وبقوة إنتاجية تبلغ 4700 حصان (3500 كيلوواط) ، اشتهرت هذه الفئة بامتلاكها أعلى نسبة قوة إلى وزن بين جميع قاطرات البخار. ولا يزال الجدل قائمًا حول مدى متانتها الميكانيكية، على سبيل المثال، ما إذا كان حجم المحامل صغيرًا جدًا، أو ما إذا كانت قد تعرضت للإجهاد الشديد خلال سنوات الحرب الصعبة. ولم ينجُ أي منها في حالة حفظ. ^{[ 9 ]}

في عشرينيات القرن العشرين، اعتمدت شركة السكك الحديدية المجرية ( Magyar Államvasutak ) قاطرات من طراز 4-8-0 كقاطرات قياسية متعددة الاستخدامات، وتحديدًا من الفئة 424 ، والتي بُنيت بين عامي 1924 و1958. صُنعت منها 365 قاطرة للمجر و149 قاطرة لأنظمة سكك حديدية أجنبية، بما في ذلك سكك حديد يوغوسلافيا والاتحاد السوفيتي وكوريا الشمالية . في يوغوسلافيا، عُرفت هذه القاطرات باسم " السكك الحديدية اليوغوسلافية" (JŽ) الفئة 11. أُخرجت آخر القاطرات المجرية من الخدمة عام 1984.

لفترة وجيزة، شغّلت شركة السكك الحديدية الجنوبية والغربية الكبرى في أيرلندا ، وخليفتها شركة السكك الحديدية الجنوبية الكبرى ، قاطرتين مناورة داخليتي الأسطوانة من طراز 4-8-0T . صُممت القاطرتان للمناورة في محطة دبلن كينغزبريدج ( هيوستون حاليًا ) وللانعطاف على المنحدر الحاد خارج طريق كورك غلانماير ( كينت حاليًا ). خرجت القاطرة الأولى من ورش الشركة في إنشيكور عام 1915، والثانية عام 1924. لم تُحقق القاطرتان النجاح المأمول، نظرًا لارتفاع تكلفة تشغيلهما وعدم ملاءمتهما للمنحنيات الحادة، فتم سحبهما من الخدمة عامي 1928 و1931 على التوالي. ^{[ 10 ]}

على خط السكة الحديدية الأيرلندي ذي المقياس الضيق (ثلاثة أقدام) ، شغّلت سكة حديد لندنديري ولو سويلي قاطرتين من طراز 4-8-0 . صُنعت هاتان القاطرتان من قِبل شركة هادسويل كلارك ، ودخلتا الخدمة عام 1905، ثم أُخرجتا من الخدمة في ثلاثينيات وأربعينيات القرن العشرين. كانتا القاطرتين الوحيدتين من طراز 4-8-4 اللتين عملتا على هذا المقياس في أيرلندا، واعتُبرتا، إلى جانب قاطرتين لاحقتين من طراز 4-8-4 من نفس الشركة المصنّعة، الأقوى على الإطلاق التي عملت على أي خط سكة حديد أيرلندي ضيق. ^{[ 10 ]}

صُنعت قاطرات 4-8-0 في المكسيك بالكامل تقريبًا في الولايات المتحدة. وقد زودت شركة سكك حديد المحيط الهادئ الجنوبية أولى هذه القاطرات لخطوط سكك حديدية مستقلة وفرعية مثل كاناناي، وريو ياكي، وباسيفيكو، وسود باسيفيكو دي مكسيكو. استخدمت سود باسيفيكو دي مكسيكو، في المجمل، 14 قاطرة من طراز 4-8-0 تابعة لشركة سكك حديد المحيط الهادئ الجنوبية، بما في ذلك عدد قليل من قاطرات كاناناي، وريو ياكي، وباسيفيكو، وجميعها صُنعت في مدينة سكنيكتادي بين عامي 1889 و1895. ^{[ 3 ]}

كان لدى السكك الحديدية الوطنية المكسيكية أربعة أنواع من قاطرات 4-8-0. كانت أول طلبيتين عبارة عن قاطرات صغيرة نسبيًا من شركة بروكس عام 1897. وفي عام 1924، طُلب قاطرة أكبر بكثير، وهي PR-7، تحمل الأرقام من 5-A إلى 2856، ويبلغ وزنها 127 طنًا. وعلى غير المعتاد بين قاطرات 4-8-0 الأمريكية الصنع، صُممت هذه القاطرات لخدمة نقل الركاب السريعة، ولذلك كانت عجلاتها الدافعة أكبر بكثير من عجلات قاطرات 4-8-0 العاملة في الولايات المتحدة، حيث بلغ قطرها 67 بوصة. وكانت أسطواناتها مربعة الشكل بشكل غير معتاد، بقطر 28 × 28 بوصة. ونظرًا لأن صندوق الاحتراق كان عريضًا وأعلى من الهيكل، فقد برزت رؤوس المجموعة الأخيرة من العجلات الدافعة داخل صندوق الاحتراق، وهو أمر لم يكن ممكنًا إلا بفضل تشغيلها بالزيت.

في عام 1935، تم بناء خمس قاطرات إضافية مزودة بمراجل أكبر، مما زاد مساحة التسخين التبخيري بمقدار 357 قدمًا مربعًا ومساحة التسخين الفائق بمقدار 172 قدمًا مربعًا. أُطلق عليها اسم PR-8، وحملت الأرقام من 3000 إلى 3004. بوزن 144 طنًا، كانت PR-8 أثقل قاطرة تقليدية من نوع 4-8-0 تم بناؤها على الإطلاق. أما قاطرة M2 التابعة لشركة نورفولك وويسترن، والتي يُنسب إليها غالبًا لقب أثقل قاطرة تقليدية من نوع 4-8-0، فقد كان وزنها أقل بـ 8470 رطلاً (3842 كيلوغرامًا) من وزن PR-8. ^{[ 3 ]}

تم بناء أول قاطرة من طراز 4-8-0 في نيوزيلندا في ورش أدينغتون للسكك الحديدية التابعة لإدارة السكك الحديدية النيوزيلندية (NZR) عام 1899، وصُنفت ضمن الفئة B. أُنجز بناء أربع قاطرات أخرى في العام نفسه، وقاطرة ثالثة عام 1901، بينما قامت شركة شارب، ستيوارت وشركاه ببناء أربع قاطرات أخرى خلال العامين التاليين.

قامت شركة السكك الحديدية النيوزيلندية (NZR) ببناء عشر قاطرات من الفئة B ^A في ورش أدينغتون التابعة لها بين عامي 1911 و1913، وقامت شركة A&G Price ببناء ثلاثين قاطرة من الفئة B ^B في نيوزيلندا بين عامي 1915 و1918. وقد تم الحفاظ على قاطرة واحدة من كل من الفئتين B ^A وB ^{B ، وهما القاطرة B A} رقم 552 والقاطرة B ^B رقم 144. وتوجد كلتاهما في أوكلاند في مستودع بارنيل للسكك الحديدية البخارية الرئيسية ، وهي منظمة مكرسة لترميم وتشغيل قاطرات السكك الحديدية البخارية الرئيسية التاريخية التابعة لسكك حديد نيوزيلندا.

كانت قاطرات Os24 هي الوحيدة من طراز 4-8-0 التي كانت في الخدمة البولندية. استندت هذه القاطرات إلى الفئة النمساوية 570، وصُنعت بين عامي 1925 و1927. وكان الغرض الأساسي منها تشغيل خدمات النقل السريع في وسط وشرق بولندا . إلا أن قاطرات Os24 أثبتت عدم موثوقيتها، مما أدى إلى تقليص عدد الوحدات المطلوبة. ومن أبرز مشاكلها: التذبذب، وأعطال في نظام الثبات، وحتى تلف العجلات والهياكل. وُضعت 60 قاطرة من هذا الطراز في مستودعات شرق بولندا، مثل لوبلين ، وويلنو ، وبياليستوك ، وغيرها (كما كان الوضع في أواخر عام 1938). ^{[ 11 ]} وقد تسبب ذلك في استيلاء الاتحاد السوفيتي على غالبية هذه القاطرات خلال الحرب العالمية الثانية . بعد عام 1945، لم تعد إلى بولندا سوى 15 وحدة. وانتهت خدمتها عام 1970. واليوم، تُحفظ قاطرة Os24 الوحيدة المتبقية في متحف محطة وارسو . تم بناء القاطرة في عام 1926 في فابلوك . ^{[ 12 ]}

بين عامي 1899 و1903، تم بناء 52 قاطرة من طراز كيب 7th Class 4-8-0 لسكك حديد بيرا وماشونالاند وروديسيا (BMR)، والتي أصبحت فيما بعد جزءًا من سكك حديد روديسيا (RR). استحوذت روديسيا الجنوبية على هذه القاطرات في وقت كانت فيه شبكة السكك الحديدية لا تزال تتوسع من مستعمرة كيب عبر محمية بيتشوانالاند إلى روديسيا الجنوبية في الجنوب الغربي، ومن بيرا في موزمبيق إلى أومتالي في الشرق، وذلك أثناء استمرار حرب البوير الثانية . في ذلك الوقت، كان النظام يتألف من أربعة خطوط سكك حديدية أصغر، جميعها لا تزال قيد الإنشاء، والتي تم ربطها جميعًا في عام 1902. وهذه الخطوط هي: سكك حديد بيتشوانالاند الناشئة (BR)، وسكك حديد ماشونالاند (MR)، وامتدادات روديسيا الشمالية (RRM)، وسكك حديد بيرا وماشونالاند وروديسيا (BMR). تم طلب القاطرات على خمس دفعات من ثلاثة مصنعين بريطانيين، 24 قاطرة من شركة نيلسون وريد وشركاه في عامي 1899 و1900، وثماني قاطرات من شركة كيتسون وشركاه بين عامي 1901 و1903، وعشرون قاطرة من شركة نورث بريتيش لوكوموتيف في عام 1903. وفي عام 1915، تم بيع خمس قاطرات من شركة نيلسون وريد إلى سكك حديد جنوب إفريقيا، حيث تم تصنيفها على أنها من الفئة 7D . ^{[ 8 ]}

تم بناء جميع قاطرات ماستودون التي خدمت في جنوب إفريقيا لتناسب مقياس كيب 3  أقدام  و 6  بوصات ( 1067  ملم ) .

بعد قرار سكك حديد حكومة كيب (CGR) باقتناء قاطرات شحن ذات ثماني عربات، تم إعداد تصميم كامل لهذه القاطرة في ورش سولت ريفر في كيب تاون تحت إشراف مشرف القاطرات إتش إم بيتي. أصبحت هذه القاطرة تُعرف باسم قاطرة كيب السابعة من فئة 4-8-0 ، وهي القاطرة الأسطورية التي لعبت دورًا هامًا في بناء جزء كبير من خطوط السكك الحديدية المؤدية إلى داخل أفريقيا جنوب خط الاستواء. ^{[ 7 ] [ 8 ]}

• في عامي 1892 و1893، تم تسليم 38 قاطرة من الفئة السابعة من شركتي دوبس وشركاه ونيلسون وشركاه . وفي عام 1912، تم تصنيفها ضمن الفئة السابعة عند دمجها في سكك حديد جنوب أفريقيا. ^{[ 7 ] [ 8 ]}
• بين عامي 1896 و1901، دخلت دفعة ثانية من 46 قاطرة من الفئة السابعة الخدمة على خط سكة حديد شيكاغو الكبرى (CGR). تميزت هذه القاطرات بقدرة تدفئة مُحسّنة. صُنعت هذه القاطرات بواسطة شركات شارب، ستيوارت وشركاه ، ودوبس ونيلسون، وتم تصنيفها ضمن الفئة 7A على خط سكة حديد جنوب أستراليا (SAR) في عام 1912. ^{[ 7 ] [ 8 ]}
• بين عامي 1899 و1903، قامت سكك حديد بيرا وماشونالاند وروديسيا (BMR) في روديسيا الجنوبية بتشغيل 52 قاطرة من طراز كيب 7. وفي مايو 1915، بيعت خمس من هذه القاطرات، التي بنتها شركة نيلسون وريد، إلى سكك حديد جنوب أستراليا (SAR) التي أطلقت عليها اسم الفئة 7D . ^{[ 8 ] [ 13 ]}
• بين عامي 1899 و1904، شغّلت شركة سكة حديد نيو كيب سنترال (NCCR) سبع قاطرات من فئة كيب السابعة على خطها الممتد لمسافة 340 كيلومترًا (211 ميلًا) من ووستر إلى موسيل باي في مستعمرة كيب ، والتي بنتها شركة نيلسون وريد وشركة نورث بريتيش لوكوموتيف (NBL). وفي عام 1925، عندما دُمجت شركة NCCR مع شركة سكك حديد جنوب أفريقيا (SAR)، صُنّفت هذه القاطرات السبع ضمن الفئة 7E . ^{[ 7 ] [ 8 ]}

• في عام 1900، وضعت سكك حديد الإمبراطورية العسكرية (IMR) 25 قاطرة من طراز كيب السابع في الخدمة، بالإضافة إلى ثلاث قاطرات أخرى طلبتها سكة حديد بريتوريا-بيترسبيرغ، وجميعها من صنع شركة نيلسون ريد. انضمت جميعها إلى أسطول سكك حديد جنوب أفريقيا المركزية (CSAR) في نهاية حرب البوير الثانية عام 1902. وفي عام 1912، صُنفت ضمن الفئة 7B في سكك حديد جنوب أفريقيا. ^{[ 7 ] [ 8 ] [ 13 ]}
• في عام ١٩٠٢، وضعت شركة سكك حديد شيكاغو الكبرى (CGR) آخر عشر قاطرات من الفئة السابعة في الخدمة. صُنعت هذه القاطرات بواسطة شركة نيلسون ريد، وتميزت بمراجل ذات قطر أكبر وضغط أعلى، بالإضافة إلى أسطوانات أكبر. وفي عام ١٩١٢، صُنفت هذه القاطرات ضمن الفئة ٧ سي في شركة سكك حديد جنوب أستراليا (SAR). ^{[ ٧ ] [ ٨ ]}
• في عام 1913، وضعت شركة السكك الحديدية الوطنية المركزية (NCCR) ثلاث قاطرات من الفئة 7 في الخدمة، من صنع شركة NBL. كانت هذه القاطرات أقوى من الطرازات السابقة، كما تميزت بمظهر مختلف، إذ لم تكن مزودة بغطاء صندوق الدخان المميز، وكانت ألواح التشغيل فيها تنخفض أمام صندوق الدخان وأسفل كابينة القيادة. في عام 1925، صُنفت هذه القاطرات الثلاث ضمن الفئة 7F في شركة سكك حديد جنوب أستراليا (SAR). ^{[ 7 ] [ 8 ]}

في عامي 1902 و1903، قامت شركتا السكك الحديدية CGR وCSAR بتشغيل عدد من قاطرات الفئة الثامنة من طراز Cape 4-8-0 . صُممت هذه القاطرات في البداية عام 1901 كقاطرة من طراز Consolidation 2-8-0 من قِبل إتش إم بيتي، إلا أنه وُوجهت بعض المشاكل في عربات الدفع الأمامية للقاطرات الأولى، فتم الاستغناء عنها لصالح عربة ذات أربع عجلات في طلبات لاحقة لمزيد من القاطرات. ^{[ 7 ] [ 14 ]}

• دخلت 23 قاطرة من الفئة الثامنة الخدمة على خط سكة حديد شيكاغو الكبرى (CGR) في عامي 1902 و1903، من صنع شركة نيلسون ريد. تميزت هذه القاطرات بعجلات موصولة أكبر من قاطرات الفئة السابعة، وهياكل قضبانية، واستخدامها للبخار المشبع ، ونظام صمامات ستيفنسون . وخلال الخدمة، تبين أن عرباتها ذات الأربع عجلات وقاعدة عجلاتها الثابتة الأقصر قليلاً جعلتها أكثر ثباتًا وأسهل قيادة من سابقاتها من طراز 2-8-0 . وفي عام 1912، تم تصنيفها ضمن الفئة الثامنة على خط سكة حديد جنوب أستراليا (SAR). ^{[ 7 ] [ 14 ]}
• في عام 1902، تم تسليم أربعين قاطرة من طراز كيب الثامن، كانت شركة السكك الحديدية الهندية (IMR) قد طلبتها قبل عام، إلى شركة سكك حديد جنوب شرق آسيا (CSAR) من شركة نيلسون وريد وشارب وستيوارت. وقد صُنفت هذه القاطرات ضمن الفئة 8-L1 في شركة سكك حديد جنوب شرق آسيا، وفي عام 1912 أصبحت الفئة 8A في شركة سكك حديد جنوب آسيا (SAR). ^{[ 7 ] [ 14 ]}

• في عام 1903، وبعد تجربة الدفعة الأولى من قاطرات الفئة الثامنة 4-8-0 وإثبات نجاحها، قامت شركة سكك حديد جنوب المحيط الهادئ (CGR) بتشغيل 38 قاطرة أخرى، تم تسليمها على أربع دفعات من شركات نيلسون وريد وNBL. وفي عام 1912، أصبحت هذه القاطرات من الفئة 8D على خط سكة حديد جنوب المحيط الهادئ (SAR). ^{[ 7 ] [ 14 ]}
• في الوقت نفسه، طلبت شركة السكك الحديدية المركزية (CGR) أربع قاطرات إضافية من الفئة الثامنة. كان هذا تصميمًا تجريبيًا بُني وفقًا لمواصفات مُعدّلة لاستيعاب مساحة شبكة التبريد التي زادت من 21 إلى 27.5 قدمًا مربعًا (من 2.0 إلى 2.6 متر مربع) . وقد بُنيت هذه القاطرات أيضًا بواسطة شركة نيلسون ريد في عام 1903، وفي عام 1912، أعادت شركة سكك حديد جنوب إفريقيا (SAR) تصنيفها إلى الفئة 8E . ^{[ 7 ] [ 14 ]}
• في عام 1903، قامت شركة سكك حديد جنوب شرق آسيا (CSAR) بتشغيل ثلاثين قاطرة من الفئة 8-L2، والتي بنتها شركات نيلسون وريد وNBL وفقًا لمواصفات الفئة الثامنة من قاطرات كيب، ولكنها كانت مزودة بأنابيب احتراق من نوع دروموند. وفي عام 1912، تم تصنيفها ضمن الفئة 8B في شركة سكك حديد جنوب شرق آسيا (SAR). ^{[ 7 ] [ 14 ]}
• في عام 1903 أيضًا، حصلت شركة سكك حديد جنوب شرق الصين (CSAR) على دفعة ثانية من ثلاثين قاطرة من الفئة 8-L3، من صنع شركة نورث بلان (NBL). واختلفت هذه القاطرات عن الثلاثين السابقة فقط في عدم تجهيزها بأنابيب مياه دروموند ، وكانت آخر القاطرات التي طلبتها شركة سكك حديد جنوب شرق الصين (CSAR) والمصممة وفقًا لتصميم شركة سكك حديدية أخرى. وفي عام 1912، أُعيد تصنيفها إلى الفئة 8C في شركة سكك حديد جنوب آسيا (SAR). ^{[ 7 ] [ 14 ]}
• في عام 1904، استلمت شركة سكك حديد وسط غرين (CGR) آخر دفعة من عشر قاطرات من الفئة الثامنة من شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية (NBL). وفي عام 1912، أصبحت هذه القاطرات من الفئة 8F على خط سكة حديد جنوب أستراليا (SAR). ^{[ 7 ] [ 14 ]}
• في عام 1930، أعادت شركة سكك حديد جنوب أفريقيا (SAR) تزويد قاطرة الفئة 8X رقم 883، وهي قاطرة من طراز 2-8-0 Consolidation كانت قد بُنيت من قبل شركة American Locomotive Company (ALCO) لصالح شركة CGR في عام 1902، بغلاية مصممة خصيصًا لهذا الغرض. وفي الوقت نفسه، تم تزويدها بسخان إضافي، وتحويلها إلى ترتيب عجلات 4-8-0 Mastodon عن طريق استبدال العربة الأمامية بعربة بوغي، وأُعيد تصنيفها إلى الفئة 8R الوحيدة . ^{[ 14 ]}

نظراً لمحدودية مدى قاطرات السكك الحديدية الحكومية في ناتال (NGR) المزودة بخزانات للفحم والماء، كُلِّف مشرف القاطرات، د. أ. هندري، بتصميم قاطرة ذات قدرة أكبر وقادرة على قطع مسافات أطول دون الحاجة للتزود بالوقود أو الماء، وذلك لتشغيلها على المنحدرات الحادة للخط الرئيسي (1 من 30). وكانت النتيجة قاطرة NGR من الفئة B ، وهي أول قاطرة مزودة بخزانات للفحم والماء تُصنع بكميات كبيرة. ^{[ 7 ] [ 14 ] [ 15 ]}

• تم تسليم خمسين قاطرة من الفئة B ذات ترتيب 4-8-0 من شركة NBL عام 1904، وكانت أول أسطول من قاطرات الفحم التي تدخل الخدمة لدى شركة NGR. كانت هذه القاطرات مزودة بإطارات مسطحة، وآلية صمامات Walschaert مع صمامات انزلاقية من نوع Murdoch's D ، وصناديق احتراق Belpaire ، وتستخدم البخار المشبع. تم تعديل ست منها إلى ترتيب عجلات Mountain 4-8-2 عام 1906، وفي عام 1912، تم تصنيف القاطرات الـ 44 المتبقية ضمن الفئة 1 في شركة SAR. ^{[ 7 ] [ 14 ]}
• في عام ١٩١٠، وضعت شركة السكك الحديدية الشمالية الغربية ٢١ قاطرة من الفئة B المحسّنة في الخدمة. وقد صُنعت هذه القاطرات بواسطة شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية (NBL) وتضمنت تحسيناتٍ عديدة على التصميم الأصلي للفئة B. رُفعت غلاياتها بمقدار ٣٢ مليمترًا (١ وربع بوصة) لتحسين ميل جوانب حوض الرماد، كما زُوّدت بعاكسات بخارية من صنع هندري. وفي عام ١٩١٢، صُنّفت هذه القاطرات ضمن الفئة ١A في شركة سكك حديد جنوب أستراليا (SAR). ^{[ ٧ ] [ ١٤ ]}

في نهاية حرب البوير الثانية ، ورثت سكة حديد جنوب آسيا (CSAR) 35 قاطرة من طراز ريد تينويلر 4-10-2T من شركة سكك حديد الهند الوسطى (IMR)، وصنفتها ضمن الفئة E. ووجدت سكة حديد جنوب آسيا أن هذه القاطرات تفتقر إلى إمدادات كافية من الفحم والماء لرحلات طويلة، فابتداءً من عام 1905، تم تحويل 29 منها إلى قاطرات 4-8-0 ذات خزان وعربة مناقصة، وذلك بإزالة عربة بيسل الخلفية ، والزوج الخامس من عجلات القيادة، ومخزن الفحم، وتقصير الهيكل الرئيسي، وإضافة عربات مناقصة مُستصلحة من قاطرات مُفككة. وفي عام 1912، أُعيد تصنيف هذه القاطرات إلى الفئة 13 في سكة حديد جنوب آسيا (SAR). ^{[ 7 ] [ 14 ]}

في عام ١٩٠٦، وضعت شركة سكك حديد كيب الشرقية (CGR) قاطرة تجريبية واحدة من الفئة العاشرة (4-8-0) في الخدمة على خط كيب الشرقي. صممها إتش إم بيتي وبنتها شركة كيتسون ، وكانت في معظم جوانبها نسخة أكبر وأقوى من آخر قاطرة من الفئة الثامنة لبيتي عام ١٩٠٤، وهي الفئة ٨F على خط سكة حديد جنوب أفريقيا (SAR). على الرغم من أدائها الجيد، لم يُكرر تصميمها بسبب بعض المشاكل التي واجهتها في صندوق الاحتراق. في عام ١٩١٢، أُطلق عليها اسم الفئة التجريبية السادسة على خط سكة حديد جنوب أفريقيا. ^{[ ٧ ] [ ١٤ ]}

بين عامي 1926 و1929، عندما نشأ نقص في قاطرات المناورة المناسبة نتيجةً لزيادة حركة النقل في جميع أنحاء البلاد، وخاصةً في ويتواترسراند ، أعادت سكة حديد جنوب أفريقيا بناء 21 قاطرة من طراز الفئة A 4-8-2T إلى قاطرات الفئة 17 4-8-0 ذات الخزانات والمقطورات. وتم تعديلها بإزالة العربة الخلفية وخزان الفحم، وتقصير الهيكل الرئيسي، وإضافة مقطورة لزيادة سعة الفحم والماء. واستُخدمت مقطورات من أنواع مختلفة من القاطرات المُخربة، ووُظفت كقاطرات مناورة حول ديربان وبورت إليزابيث . في عام 1953، بيعت اثنتان منها لشركة زامبيزي لمناشر الأخشاب لاستخدامها على خط سكة حديد ليفينغستون-مولوبيزي لنقل الأخشاب في روديسيا الشمالية . وسُحبت بقية القاطرات من الخدمة بحلول عام 1961، أي بعد أكثر من سبعين عامًا من بناء أول قاطرة منها لسكك حديد شمال روديسيا. ^{[ 13 ] [ 14 ]}

في الاتحاد السوفيتي، كانت قاطرات 4-8-0 أولى قاطرات الركاب التي بنتها الدولة الجديدة بعد ثورة أكتوبر . بُني مئة قاطرة من هذا النوع في مصانع بوتيلوف في لينينغراد عام 1927. ورغم أنها صُممت للعمل بسرعات تصل إلى 100 كيلومتر في الساعة (62 ميلاً في الساعة) ، إلا أنها أثبتت عدم استقرارها عند السرعات العالية، ما استدعى استخدامها مع القطارات الأبطأ. صُممت بعضها للعمل بالزيت. في البداية، بُنيت هذه القاطرات بثلاث أسطوانات، ثم أُعيد بناؤها لاحقًا لتصبح ثنائية الأسطوانات نظرًا لوجود مشاكل خطيرة في محور المرفق، حيث توقف ما يصل إلى نصف القاطرات عن العمل لفترة من الزمن بسبب هذه المشاكل. رُفع ضغط المرجل في القاطرات ثنائية الأسطوانات المُعاد بناؤها من 185 رطلاً لكل بوصة مربعة (1280 كيلوباسكال) إلى 206 أرطال لكل بوصة مربعة (1420 كيلوباسكال)، وأُعيد تصنيفها إلى M ^r (М ^р باللغة السيريلية). لم يُعتبر طراز M ناجحاً للغاية. ^{[ 3 ]}

شركة السكك الحديدية الإسبانية RENFE ( الشبكة الوطنية للسكك الحديدية الإسبانية )، التي تم تأميمها عام 1941، ورثت قاطرات 4-8-0 من سكة حديد مدريد وسرقسطة وأليكانتي ، واستمرت في تصنيع هذا النوع تحت فئة 240F . كما وُجدت قاطرات بخارية من نفس النوع في شركات سكك حديد شمال إسبانيا والأندلس وغرب إسبانيا. تمركزت آخر القاطرات المتبقية، وجميعها تعمل بالنفط، في مستودع سالامانكا حوالي عام 1970، ونجا بعضها، مثل القاطرة Oeste 1015.

صُنعت قاطرات فئة كيب السابعة، المعروفة باسم فئة دنقلا، خصيصًا لسكك حديد السودان العسكرية خلال حملة كيتشنر في السودان. عند وصوله إلى البلاد عام 1895، أنشأ خط سكة حديد لأغراض عسكرية بحتة، يمتد بمحاذاة نهر النيل لمسافة تقارب 322 كيلومترًا (200 ميل) من وادي حلفا إلى الشلال الثالث في كرمة . كما شُيّد خط آخر من وادي حلفا يمتد لمسافة 919 كيلومترًا (571 ميلًا) عبر الصحراء النوبية إلى عطبرة، ومنها جنوبًا إلى الخرطوم . ولتوفير الطاقة اللازمة، طُلبت ثلاث قاطرات من فئة كيب السابعة من شركة نيلسون، وسُلّمت عام 1897، تلتها خمس قاطرات أخرى على دفعتين عام 1898. لم تكن القاطرات مرقمة في البداية، بل سُمّيت بأسماء أماكن في السودان. ^{[ 8 ]}

كانت قاطرات البخار من فئة E9 ونسختها المحسّنة E10 من نوع 4-8-0. صُممت قاطرات G12 لخط سكة حديد هالمستاد-ناسيو، وبعد التأميم، آلت ملكيتها إلى شركة السكك الحديدية الحكومية SJ وأُعيد تسميتها إلى E9. احتاجت SJ إلى قاطرة ذات أوزان محاور متوسطة لخط السكة الحديد الداخلي، وبعد إعجابها بقاطرة E9، طلبت نسخة محسّنة منها سُميت E10، وتم تسليم جميع وحداتها العشر في عام 1947. كانت هذه آخر قاطرات البخار الكبيرة التي بُنيت في السويد.

تم استخدام فئتين من قاطرات الخزانات 4-8-0 في المملكة المتحدة ، وكلاهما تم بناؤهما للمناورة على المنحدرات.

• قامت شركة سكك حديد الشمال الشرقي (NER) ببناء عشر قاطرات من هذا النوع في عامي 1909 و1910، وأُطلق عليها اسم فئة NER X ، ثم فئة T1 التابعة لشركة سكك حديد لندن والشمال الشرقي (LNER). وأضافت شركة LNER خمس قاطرات أخرى من فئة T1 في عام 1925. كانت هذه القاطرات مزودة بثلاث أسطوانات ، وفقًا لتصميم روبنسون لقاطرات الفئة 8H من نوع 0-8-4T التابعة لشركة سكك حديد غريت سنترال . ^{[ 16 ] [ 17 ]}
• في عام 1921، قامت شركة سكة حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) ببناء أربع قاطرات خزان من الفئة G16 ذات أسطوانتين وفقًا لتصميم أوري، لاستخدامها في ساحة فرز فيلثام . ^{[ 18 ]}

فكرت كل من شركة سكك حديد لندن وميدلاند واسكتلندا وشركة سكك حديد الجنوب في بناء قاطرات شحن من نوع 4-8-0 ، لكن هذه المشاريع لم تتحقق. ^{[ 19 ]}

في الولايات المتحدة، كانت قاطرة 4-8-0 في الأساس قاطرة شحن، وهي تطوير لقاطرة 2-8-0 كونسوليديشن. بُنيت معظم قاطرات 4-8-0 الأمريكية في أواخر القرن التاسع عشر أو أوائل القرن العشرين. لم تحظَ هذه القاطرة بشعبية كبيرة، على الرغم من وجود خمس مناسبات اعتُبرت فيها قاطرة 4-8-0 الأثقل و/أو الأقوى في العالم عند طرحها. هذه القاطرات هي: قاطرة تشامبيون رقم 20 التابعة لسكك حديد ليهاي فالي عام 1880، وقاطرة ماستودون رقم 229 التابعة لسكك حديد سنترال باسيفيك عام 1882، وقاطرة الفئة G5 التابعة لسكك حديد غريت نورثرن عام 1897، وقاطرة رقم 640 التابعة لسكك حديد إلينوي سنترال عام 1899. ومن الجدير بالذكر أن قاطرة غريت نورثرن G5 كانت مزودة بصمامات مكبسية قطرها 16 بوصة (410 ملم) ، وهو حجم مماثل لحجم مكابس العديد من القاطرات التي كانت في الخدمة آنذاك. ^{[ 3 ]} 

أخيرًا، طلبت سكة حديد دولوث وآيرون رينج عددًا من قاطرات ماستودون ذات التصميم الانسيابي، بدءًا من عام 1893، والتي يُقال إنها كانت أثقل قاطرات الشحن التي صُنعت في ذلك الوقت. تميزت هذه القاطرات بصناديق احتراق طويلة بين عجلات القيادة وشوط قصير نسبيًا مقارنةً بقاطرات الشحن في تلك الحقبة. رُقّمت هذه القاطرات من 60 إلى 89، وأصبحت تُصنّف ضمن الفئة J في سكة الحديد. بعد عام 1900، تم التخلص منها تدريجيًا لصالح قاطرات كونسوليديشن الأكثر تقليدية. تم تفكيك جميع هذه القاطرات بحلول عام 1933. ^{[ 20 ] [ 21 ]}

على الرغم من أن قاطرة ميكادو 2-8-2 ذات صندوق الاحتراق العريض كانت تتمتع بإمكانيات أكبر بكثير من حيث السرعة في ذلك الوقت، إلا أن سكة حديد نورفولك وويسترن فضّلت قاطرة الفئة M 4-8-0 لقاعدة عجلاتها الأقصر التي مكّنتها من وضع أكثر من 90% من وزن القاطرة على عجلات القيادة، بالإضافة إلى العربة الأمامية ذات الأربع عجلات لتحقيق ثبات أكبر. شغّلت سكة حديد نورفولك وويسترن قاطرات 4-8-0 من أوائل القرن العشرين وحتى أواخر الخمسينيات. صُنعت هذه القاطرات في مصانع بالدوين للقاطرات ابتداءً من عام 1906، وأُطلق عليها اسم "موليز" . أصبحت الفئات M وM1 وM2 أكثر فئات قاطرات 4-8-0 انتشارًا في أمريكا .

يُعتقد خطأً في كثير من الأحيان أن قاطرات الفئة M2 هي أكبر قاطرات 4-8-0 التقليدية التي تم بناؤها، لكن القاطرة المكسيكية PR-8 كانت أثقل بأكثر من أربعة أطنان. استمر العديد منها في الخدمة حتى خمسينيات القرن العشرين، لكنها كانت ضعيفة في توليد البخار نظرًا لزيادة مساحة التسخين في المرجل بشكل ملحوظ مقارنةً بالفئتين M وM1، دون أي تحسين مماثل في حجم صندوق الاحتراق ومساحة الشبكة. ^{[ 22 ]}

لم يتبق سوى ست قاطرات من طراز 4-8-0 في الولايات المتحدة، وهي: Southern Pacific 2914 و Norfolk and Western 433 و 475 و 1118 و 1134 و 1151، وواحدة منها، رقم 475، لا تزال تعمل لصالح شركة Strasburg Rail Road في ستراسبورغ ، بنسلفانيا .

في نوفمبر 1953، اشترت شركة زامبيزي لمناشر الأخشاب (ZSM) في روديسيا الشمالية (زامبيا منذ عام 1964) قاطرتين من طراز 17 4-8-0T+T من سكك حديد جنوب أفريقيا لاستخدامهما على خط سكة حديد نقل الأخشاب التابع لها بين ليفينغستون ومولوبيزي. كانت الشركة تستغل غابات خشب الساج الممتدة لمسافة 160 كيلومترًا (100 ميل) شمال غرب ليفينغستون ، وقد أنشأت أحد أطول خطوط سكك حديد نقل الأخشاب في العالم لخدمة منشرة الأخشاب التابعة لها في مولوبيزي . تم تفكيك القاطرتين بين عامي 1961 و1963. ^{[ 23 ]}

في عام 1966، اشترت شركة سكك حديد جنوب آسيا (ZSM) من سكك حديد جنوب آسيا (SAR) قاطرتين من الفئة 7، وأربع قاطرات من الفئة 7A، وقاطرتين من الفئة 7B من طراز 4-8-0. انضمت هذه القاطرات الثماني إلى الأسطول الحالي المكون من ثماني قاطرات من الفئة 7 تابعة سابقًا لسكك حديد روديسيا، والتي استحوذت عليها شركة سكك حديد جنوب آسيا بين عامي 1925 و1956. بعد سحبها من الخدمة، تم تجهيز إحدى قاطرات الفئة 7B كغلاية ثابتة في ليفينغستون. ^{[ 8 ]}

في نوفمبر 1971، اشترت شركة ZSM أيضًا قاطرة واحدة من طراز 8A 4-8-0 من شركة SAR. وكانت هذه آخر قاطرة تشتريها شركة قطع الأشجار، وقد استُخدمت كقاطرة مناورة في مولوبيزي بعد توقف عمليات قطع الأشجار. أُعيدت القاطرة إلى ليفينغستون في ديسمبر 1975، وحُفظت لاحقًا في متحف السكك الحديدية في ليفينغستون. ^{[ 23 ]}