جسر تاي

تعود مقترحات بناء جسر عبر نهر تاي إلى عام 1854، ولكن لم يتم تنفيذه فعلياً إلا في 15 يوليو 1870.حصل قانون سكة حديد شمال بريطانيا (جسر تاي والسكك الحديدية) لعام 1870 (33 و34 فيكتوريا،الفصل 135) علىالموافقة الملكية. وفي 22 يوليو 1871، تم وضع حجر الأساس للجسر.

صمّم الجسر المهندس توماس بوش ، الذي نال لقب فارس بعد اكتمال بنائه. ^{[ 2 ]} كان الجسر بتصميم شبكي، يجمع بين الحديد الزهر والحديد المطاوع . وقد استخدم توماس دبليو كينارد هذا التصميم في جسر كروملين في جنوب ويلز عام 1858، بعد استخدام الحديد الزهر في قصر الكريستال . لم يكن قصر الكريستال مُحمّلاً بأحمال ثقيلة كجسر سكة حديد. أما جسر دي ، وهو تصميم سابق من الحديد الزهر، فقد انهار عام 1847 بسبب سوء استخدام عوارض الحديد الزهر. استخدم غوستاف إيفل تصميمًا مشابهًا لإنشاء عدة جسور كبيرة في ماسيف سنترال عام 1867.

كان التصميم الأصلي عبارة عن عوارض شبكية مدعومة بدعامات من الطوب ترتكز على الصخر الأساسي، وقد أظهرت الحفريات التجريبية أنها تقع على عمق ليس كبيرًا تحت النهر. عند طرفي الجسر، كان مسار السكة الحديدية المفرد يمر فوق عارضة الجسر، التي كان معظمها يقع أسفل قمم الدعامات. في الجزء الأوسط من الجسر (العوارض العالية)، كان خط السكة الحديدية يمر داخل عارضة الجسر، التي كانت أعلى من قمم الدعامات لتوفير مساحة كافية لمرور السفن الشراعية. ولمراعاة التمدد الحراري ، كانت هناك وصلات غير صلبة بين العوارض والدعامات.

مع امتداد الجسر في النهر، بحلول ديسمبر 1873، اتضح أن الصخور الأساسية تقع على عمق أكبر بكثير، بحيث لا يمكن استخدامها كأساس لدعامات الجسر. ^{[ 3 ]} أعاد بوش تصميم الجسر لتقليل عدد الدعامات وزيادة امتداد العوارض. لم تعد أساسات الدعامات تستند على الصخور الأساسية؛ بل تم بناؤها عن طريق غرس صناديق حديدية مبطنة بالطوب في قاع النهر، وإزالة الرمال حتى استقرت على طبقة الحصى المتماسكة التي تم الإبلاغ عنها خطأً على أنها صخور، ثم ملء الصناديق بالخرسانة. ^{[ 4 ]}

لتقليل الوزن الذي تتحمله الأرض أسفل الصناديق الغاطسة، استُبدلت الدعامات المبنية من الطوب بدعامات هيكلية حديدية مفتوحة. احتوت كل دعامة على عدة أعمدة من الحديد الزهر تتحمل وزن عوارض الجسر، مع دعامات أفقية من الحديد المطاوع وقضبان ربط قطرية تربط الأعمدة لتوفير الصلابة والاستقرار. كان المفهوم الأساسي معروفًا، حيث استخدمه كينارد في جسر كروملين في جنوب ويلز عام 1858. ^{[ 5 ]} استخدم بوش هذه التقنية في الجسور، بما في ذلك جسر بيلاه (1860) على خط سكة حديد جنوب دورهام ولانكشاير يونيون فوق ستاينمور ، ولكن بالنسبة لجسر تاي، حتى مع أكبر الصناديق الغاطسة الممكنة، كانت أبعاد الدعامات مقيدة بحجمها. صمم بوش الدعامات بستة أعمدة على شكل سداسي لزيادة عرض الدعامة إلى أقصى حد، ولكن ليس لزيادة عدد الدعامات القطرية التي تقاوم القوى الجانبية بشكل مباشر.

كانت التفاصيل الهندسية لجسر تاي أبسط وأخف وزنًا وأقل تكلفة بكثير من الجسور السابقة. تُثبّت القاعدة المصنّعة لكل قسم من أقسام العمود بإحكام في قسم مُكبّر مصنّع من الجزء العلوي للقسم السفلي. ^{[ 11 ]} ثم يُثبّت المفصل بمسامير عبر ثقوب متطابقة في عروات (كروملين ^{[ 5 ]} ) أو حواف (بيلاه) في القسمين. استُخدم هذا التكوين "الصنبوري" على ما يبدو، دون استخدام آلات، في بعض أعمدة جسر تاي، ولكن في بعضها الآخر اعتُمد على المسامير لضمان المحاذاة الصحيحة. في النهاية، صُنعت المفاصل باستخدام مسامير أصغر من الحجم المطلوب، بقطر أصغر من القطر الذي يمر عبر الثقب. سهّل هذا تجميع العمود، حيث لم تكن هناك حاجة لمحاذاة ثقوب المسامير بدقة قبل إدخال المسمار. ومع ذلك، سمح هذا للعنصرين المتصلين بالحركة بالنسبة لبعضهما البعض تحت الحمل، مما أضعف العمود.

في جسر تاي، تم استخدام قضبان مسطحة للتدعيم القطري، تمتد من أعلى أحد أقسام العمود قطريًا إلى أسفل قسم العمود المجاور. كانت الوصلة العلوية متصلة بحلقة تثبيت تُعد جزءًا لا يتجزأ من هيكل العمود. ^{[ 12 ]} أما الوصلة السفلية فكانت متصلة بلوحتي تعليق مثبتتين بمسامير في قاعدة القسم المكافئ على عمود مجاور. احتوت القضبان وألواح التعليق على فتحات طولية متطابقة. وُضع قضيب الربط بين لوحتي التعليق مع محاذاة الفتحات الثلاث وتداخلها. ثم تم تثبيت وتد معدني عبر الفتحات الثلاث. بعد ذلك، وُضع وتدان معدنيان لملء باقي مساحة تداخل الفتحات، وتم تثبيتهما بإحكام لشد قضيب الربط. أما التدعيم الأفقي فكان باستخدام حديد مشغول على شكل قناة. ^{[ 13 ]} كانت رؤوس المسامير متقاربة جدًا من بعضها البعض ومن العمود، مما حال دون سهولة ربطها بالمفاتيح. هذا بالإضافة إلى عدم الدقة في تحضير دعامات الحديد المطاوع، أدى إلى اللجوء إلى حلول تركيب مؤقتة في الموقع (وصف أحد الشهود في التحقيق إحداها بأنها "عمل رديء للغاية لم أرَ مثله في حياتي"). ^{[ 14 ]}

أما في جسري كروملين وبيلاه ، فقد تم توفير دعامات أفقية بواسطة عوارض حديدية مصبوبة متينة مثبتة بإحكام على الأعمدة، ثم تم تثبيت الدعامات القطرية على هذه العوارض. ^{[ 15 ]} وقد استشهد رئيس لجنة التحقيق مطولاً بكتاب معاصر ^{[ 16 ]} يشيد بالهندسة الدقيقة لأعمدة جسر بيلاه، ويصف الجسر بأنه من أخف وأرخص الجسور من نوعه التي تم تشييدها على الإطلاق.

...  ومن السمات المميزة لهذا الجسر أن العوارض العرضية، أو عوارض المسافة ^{[ 17 ]} للأعمدة تحيط بها، حيث تُثنى العوارض عند تلك النقطة، وقد تم حفر العوارض بدقة متناهية لتناسب الجزء المثني. لم يُستخدم أي نوع من أنواع الإسمنت في بناء الجسر بأكمله، وعند اكتمال الأعمدة، وتثبيت الدعامات الحديدية المشغولة الرأسية والأفقية، تصبح صلبة تقريبًا كما لو كانت قطعة واحدة متماسكة...

... تم تركيب جميع الأجزاء بواسطة آلات مصممة خصيصًا لهذا الغرض، وأنجزت العمل بدقة متناهية. وُجهت حواف جميع أعمدة الهيكل للأعلى، ثم خُيّطت حوافها، ووُضع كل عمود داخل العمود الذي يليه ببروز يبلغ عمقه حوالي 18 سم، حيث تم تشكيل ^{البروز والتجويف الخاص} به وحفرهما. كما تم تشكيل الجزء من العمود الذي تستند عليه العوارض المتقاطعة. نُفذت جميع هذه العمليات دفعة واحدة، حيث تم توسيط العمود في مخرطة مجوفة. بعد تشكيل الأعمدة، نُقلت إلى آلة حفر، حيث تم حفر جميع الثقوب في كل حافة من الهيكل الصلب في وقت واحد. وبما أن هذه العملية تمت على جميع الأعمدة في نفس الآلة، فقد تطابقت الثقوب تمامًا عند وضع الأعمدة فوق بعضها البعض أثناء عملية التركيب. وتمت العناية نفسها بالعوارض المتقاطعة، حيث تم حفر أطرافها بواسطة آلات مصممة لهذا الغرض. وهكذا، عندما كان لا بد من تجميع أجزاء الجسر في مكان الإنشاء، لم تكن هناك حاجة إلى أي أداة على الإطلاق، ولا إلى استخدام النحت أو البرد لإبطاء تقدم العمل. ^{[ 19 ]}

قال رئيس مجلس الإدارة: إما أن جسر بيلاه قد تم تصميمه بشكل مفرط، أو أن جسر تاي قد تم تصميمه بشكل غير كافٍ. ^{[ 20 ]}

بينما كان بوش يُراجع تصميمه، أفلست شركة دي بيرج من كارديف ، التي مُنحت عقد بناء الجسر. ^{[ 21 ]} في يونيو 1874، مُنح عقد بديل للعمل لشركة هوبكن جيلكس ، خلفاء شركة ميدلزبره التي كانت قد زودت سابقًا أعمال الحديد لجسر بيلاه. ^{[ 3 ] [ 22 ] [ 23 ]} كانت جيلكس تنوي في الأصل إنتاج جميع أعمال الحديد للجسر في تيسايد، لكنها استمرت في النهاية في استخدام مسبك في ورميت لإنتاج مكونات الحديد الزهر، ولإجراء عمليات تشغيل محدودة بعد الصب.

أدى التغيير في التصميم إلى زيادة التكلفة واستلزم تأخيرًا، وتفاقم الأمر بعد سقوط اثنين من العوارض العالية أثناء رفعهما إلى مكانهما ليلة الجمعة 3 فبراير 1877. ^{[ 4 ] [ 24 ]}

كان لا بد من إزالة العوارض المتساقطة وبناء عوارض جديدة، ^{[ 25 ]} وإعادة نصب الدعامات؛ وهذا ما هدد بشكل خطير بتعطيل التوقعات بإنجاز الجسر لمرور القطار بحلول سبتمبر. لم يتبق سوى ثمانية أشهر لتركيب ستة فواصل ورفع عشرة فواصل بطول 75 مترًا . ولا يزال يتعين إجراء نفس العملية على خمسة وسبعة فواصل من أصل 44 مترًا . كما لا يزال يتعين بناء سبعة دعامات كبيرة وثلاث دعامات صغيرة. بلغ وزن الحديد الذي يجب وضعه في مكانه 3000 طن ، وبدا من غير المعقول إنجاز كل هذا في ثمانية أشهر. سيعتمد الكثير على الأحوال الجوية، لكنها كانت بعيدة كل البعد عن أن تكون مواتية. ^{[ 4 ]}   

على الرغم من ذلك، عبرت أول قاطرة الجسر في 22 سبتمبر 1877، وعند اكتماله في أوائل عام 1878، أصبح جسر تاي أطول جسر في العالم. وخلال زيارته للمدينة، علّق يوليسيس إس. غرانت قائلاً: "إنه جسر ضخم لمدينة صغيرة".

كغيرها من خطوط السكك الحديدية في المملكة المتحدة، خضع جسر تاي لتفتيش من قبل مجلس التجارة قبل السماح بمرور قطارات الركاب عليه. أُجري التفتيش في الفترة من 25 إلى 27 فبراير 1878 ^{[ 26 ]} من قبل اللواء هاتشينسون من مفتشية السكك الحديدية، الذي قاس انحراف عوارض الجسر البالغ طولها 75 مترًا (245 قدمًا) تحت حمل موزع قدره 5 أطنان/متر (1.5 طن/قدم) نتيجة مرور قاطرات ثقيلة بسرعة تصل إلى 64 كيلومترًا في الساعة (40 ميلًا في الساعة) ، ووجد أن الانحراف أقل من 51 مليمترًا (بوصتين ) . وذكر في تقريره أن "هذه النتائج، في رأيي، مُرضية. كان التذبذب الجانبي [حركة جانبية إيقاعية تقريبًا]، كما رُصد بواسطة جهاز الثيودوليت عند مرور القاطرات بسرعة، طفيفًا، وأظهر الهيكل بشكل عام صلابة كبيرة". ^{[ 27 ]}     

طلب هاتشينسون إجراء بعض أعمال الصيانة البسيطة، كما أصدر "توصية" بفرض حد سرعة 25 ميلاً في الساعة (40 كم/ساعة) على حركة المرور العابرة للجسر. ^{[ 28 ]} لاحقًا، أوضح هاتشينسون للجنة التحقيق أنه اقترح هذا الحد للسرعة نظرًا لضيق انحناء دعامات الجسر. وأضاف تقرير التفتيش: "عند زيارتي للموقع مرة أخرى، أود، إن أمكن، أن تتاح لي فرصة مراقبة تأثير الرياح العاتية عند مرور قطار عربات فوق الجسر". ^{[ 29 ]}  

في الأول من يونيو عام ١٨٧٨، افتُتح جسر تاي أمام حركة المسافرين، ^{[ ٣٠ ]} بعد مراسم افتتاح رسمية أُقيمت في اليوم السابق، مُنح خلالها توماس بوش لقب مواطن من مدينة دندي "تقديراً لخدماته الجليلة كمهندس للجسر  ..." . ^{[ ٣١ ]} وفي ٢٠ يونيو عام ١٨٧٩، عبرت الملكة فيكتوريا الجسر في طريق عودتها جنوباً من إقامتها في بالمورال ؛ وقُدِّم بوش لها قبل عبورها. وفي ٢٦ يونيو عام ١٨٧٩، منحته الملكة لقب فارس في قلعة وندسور . ^{[ ٣٢ ]}

في ليلة 28 ديسمبر 1879، عند الساعة 7:15  مساءً، انهار الجسر بعد أن انهارت دعاماته الوسطى خلال عواصف شتوية عاتية. سقط قطار مكون من ست عربات، يحمل 75 راكبًا وطاقمًا، كان يعبر الجسر وقت الانهيار، في مياه نهر تاي المتجمدة. لقي جميع الركاب حتفهم. هزّت الكارثة البلاد بأسرها، وأحدثت صدمة في أوساط المهندسين في ولاية فيكتوريا. وكشف التحقيق الذي تلا ذلك أن تصميم الجسر لم يكن مصممًا لتحمل الرياح العاتية. عند انهيار الجسر، كانت عاصفة هوجاء تهب من مصب نهر تاي بزاوية قائمة على الجسر، تُقدّر قوتها بين 10 و11 درجة (قوة عاصفة استوائية: 89-116 كم /ساعة) . تم انتشال قاطرة القطار ( رقم 224، سكة حديد نورث بريتش ) من النهر، وأُعيدت لاحقًا إلى الخدمة على خط السكة الحديد. ^{[ 33 ] [ 34 ]} وقد اكتسبت لقب "الغواص" نتيجةً لحادثها وصعوبة انتشالها. ^{[ 35 ] [ 36 ]}  

كان لانهيار الجسر، رغم افتتاحه قبل تسعة عشر شهرًا فقط بعد أن أكدت وزارة التجارة سلامته ، أثرٌ طويل الأمد على المجتمع. ووفقًا لبعض المعلقين، لا يزال يُعتبر أسوأ كارثة جسر شهدتها الجزر البريطانية على الإطلاق. وقد خُلِّدت هذه الكارثة في قصيدة " كارثة جسر تاي "، إحدى أشهر قصائد ويليام ماكغوناغال . واليوم، لا تزال بقايا دعامات الجسر الأصلية ظاهرة فوق سطح نهر تاي حتى في أوقات المد العالي.

في عام ٢٠٠٥، قدّم الكاتب المسرحي الاسكتلندي مايك جيب والملحنة ميري باتون عرضهما الأول لمسرحيتهما الموسيقية " خمسة جنيهات وطفلان" في دندي. تدور أحداث المسرحية حول ثلاث نساء خياليات من خلفيات شديدة التباين يفقدن رجالهن في كارثة. وقد عُرضت المسرحية عدة مرات لاحقة، بما في ذلك ثلاث عروض منفصلة نفدت تذاكرها بالكامل في مسرح دندي ريب.

الجزء الشمالي من جسر تاي الثاني، يظهر فيه بقايا دعامات الجسر الأصلي بارزة فوق نهر تاي.

بعد انهيار جسر تاي مباشرةً، بدأت شركة سكك حديد شمال بريطانيا بوضع خطط لإعادة بنائه أو استبداله. ^{[ 37 ]} خلال عام 1880، وبعد ستة أشهر فقط من الحادث، قُدِّم مشروع قانون سكك حديد شمال بريطانيا (جسر تاي) لإنشاء جسر جديد إلى البرلمان. راجعت لجنة خاصة، برئاسة السير لوبيز ماسي لوبيز، البارون الثالث، مشروع القانون ؛ ولفت لوبيز الانتباه إلى الضغط الكبير الذي يجب مراعاته فيما يتعلق بعوامل السلامة في ضوء فقدان الجسر السابق، بما في ذلك ضرورة دراسة مدى ملاءمة الموقع. ^{[ 37 ]} ردًا على هذا الاستفسار، صرّح السيد ووكر، المدير العام لسكك حديد شمال بريطانيا، برأيه بأنه لا يوجد موقع أنسب من الموقع الذي تم اختياره، مؤكدًا على حجم التبادل الكبير نسبيًا لحركة المرور في المنطقة وأهمية جعل الخط مباشرًا قدر الإمكان عمليًا. بالإضافة إلى ذلك، تحدث عدد من الشهود المحليين، بمن فيهم العديد من كبار التجار من دندي، بشكل إيجابي عن الموقع المقترح. ^{[ 37 ]}

قدّم المهندس المدني السير جيمس برونليس مخططات إعادة بناء الجسر . ^{[ 37 ]} تضمن تصميمه المقترح مضاعفة دعامات الجسر الأول عن طريق تركيب أعمدة جديدة على الجانب الشرقي من كل دعامة من الدعامات القائمة، مع استخدام أقواس من الطوب لربط العناصر القديمة والجديدة على حد سواء. وفوق هذه الأساسات، سيتم وضع سطح من الطوب بعرض كافٍ لحمل مجموعتين من العوارض بالإضافة إلى مسار مزدوج. ^{[ 37 ]} اقترح برونليس أن يتم وضع المسار الدائم على العوارض العلوية للعوارض. واعتُبرت إضافة عوارض مقوسة، موضوعة على ارتفاع 6.1 متر (20 قدمًا ) فوق الممر، أقل عرضة للرياح وأكثر صلابة جانبية من عوارض الجسر الأول. ^{[ 37 ]} كان من المقرر أيضًا مضاعفة العوارض لتكون قادرة على مقاومة ضغط رياح يصل إلى 91 كيلوغرامًا لكل قدم مربع، بينما كان من المقرر أن تكون الدعامات، وفقًا للتصميم، قادرة على مقاومة ضغط يصل إلى 900 رطل لكل قدم مربع. إجمالًا، كان من شأن الهيكل المقترح من قبل برونليس أن يتمتع بقوة أكبر لمقاومة الضغط الجانبي مقارنةً بالهيكل الأصلي. ^{[ 37 ]} بلغت التكلفة الإجمالية المقدرة لهذا المقترح 356,323 جنيهًا إسترلينيًا. على الرغم من دراسة المقترح بعناية، اعتبر مجلس التجارة أن ربط الجسر القديم بتصميم جديد أمرٌ خطير، فرفض كلًا من التصميم المقترح والتكلفة الإجمالية. ^{[ 37 ]}  

كانت شركة سكك حديد شمال بريطانيا، التي أولت أهمية بالغة للربط بين فايف وفورفارشير، ملتزمة بتطوير تصميم عملي. ^{[ 37 ]} خلال شهر أغسطس من عام 1880، تم استشارة مهندس السكك الحديدية الشهير ويليام هنري بارلو ، من شركة بارلو وأبنائه في لندن، بشأن هذه المسألة. بعد إجراء تجارب على بقايا الجسر الأول، أبدى بارلو رأيه بضرورة التخلي عن الأجزاء السليمة لصالح بناء هيكل جديد يمتد بين ضفتي النهر. ^{[ 37 ]} وبناءً على هذا الرأي كأساس لمقترحهم التالي، تم تقديم مشروع قانون جديد وعرضه على لجنة مختارة من مجلس العموم في 10 مايو 1881. وسرعان ما تمت الموافقة عليه، ^{[ 37 ]} ليصبح الجسر رقم 1000.قانون سكة حديد شمال بريطانيا (جسر تاي الجديد) لعام ١٨٨١ (٤٤ و٤٥ فيكت.الفصل ١٣٧). خلال شهر نوفمبر من عام ١٨٨١، مُنح عقد بناء الجسر الجديد لشركةويليام أرول وشركاهمن غلاسكو. ولتصميم الجسر الجديد، اختارت شركة بارلو عدم استخدام أي مبادئ هندسية غير مجربة، واختارت بدلاً من ذلك الالتزام الصارم بالمنهجية المُعتمدة. ^{[ ٣٧ ]}

يُعدّ جسر تاي الثاني جسراً بسيطاً من نوع الجسور ذات الدعامات والعوارض الشبكية؛ وبغض النظر عن طوله الكبير، فإنه يفتقر إلى أي خصائص مميزة. ^{[ 37 ]} يبلغ طوله الإجمالي 3290 متراً (10780 قدماً) ، ويتكون من 85 امتداداً. هذه الامتدادات عبارة عن أقواس من الطوب العادي، مدعومة بالخرسانة الإسمنتية، ومثبتة على دعامات مدعومة بأزواج من الأعمدة. ^{[ 37 ]} ولتجنب تكرار مصير جسر تاي الأول، كان الهدف الرئيسي من التصميم هو الاستقرار، يليه في الأهمية تدابير لتقليل وزن الجسر واعتماد أشكال جمالية حيثما أمكن دون المساس بالقوة الإنشائية. ^{[ 37 ]} 

تُبنى الأرصفة، في الأساس من الطوب والخرسانة، وتُحاط بصندوق حديدي مشغول حتى مستوى أدنى منسوب للمياه، ثم يُستخدم فوقها غلاف خارجي من الطوب لا يسمح بتسرب المياه. ^{[ 37 ]} أما الأجزاء المغمورة فتُغطى بالطوب الأزرق المزجج. وفوق مستوى أعلى منسوب للمياه، يتصل كل زوج من الأرصفة بجزء من البناء ينتهي عند قاعدة الهيكل العلوي. ^{[ 37 ]} ونظرًا لارتفاع نسبة البناء الحجري في الأرصفة، فقد كانت ثقيلة للغاية، مما دفع شركة بارلو إلى العمل على تقليل وزن الهيكل دون إضعاف الأرصفة. ولذلك، تم اعتماد هيكل علوي حديدي أنيق. ^{[ 37 ]}

فوق البناء الطوبي، امتد عمودان مثمنان مدعومان بقوة إلى الأعلى ليلتقيا بالعناصر الداخلية على شكل قوس. ^{[ 37 ]} استُخدمت عناصر أخرى لتوفير قاعدة للعوارض، مما يُتيح دعامة قوية تُخفف جزءًا كبيرًا من وزنها عن المنطقة القاعدية. منذ اكتمال جسر تاي الثاني، أصبح تصميم العوارض الشبكية سمة شائعة، ويُعتمد عالميًا تقريبًا في بناء الجسور. ^{[ 37 ]} يوفر هذا التصميم مستويات عالية من إجهاد الضغط على الرغم من خفة وزن العوارض نسبيًا. يتكون سطح الجسر من الفولاذ، ويُحيط به من الجانبين شبكة مترابطة بإحكام، تعمل كحاجز للرياح وتوفر حماية جزئية للعمال. ^{[ 37 ]}

في 9 مارس 1882، بدأت أعمال بناء الجسر الثاني، الواقع على بُعد 18 مترًا (20 ياردة ) أعلى النهر، وموازيًا للجسر الأصلي. ^{[ 37 ]} شُيِّدت الأجزاء الأولى من الجسر على الضفة الجنوبية، واستمر العمل لفترة قبل بدء أعمال البناء على الضفة الشمالية. ^{[ 37 ]} مع ذلك، شُيِّدت غالبية الجسر في وقت واحد من كلا الطرفين، واستمر العمل حتى تم توصيل العوارض المركزية وإتمام الوصلة. لم يُعاد استخدام سوى بعض عوارض الجسر القديم في البناء الجديد، ولم يُستخدم أي منها دون إخضاعه لاختبارات مكثفة مسبقًا. ^{[ 37 ]} يُعتقد أن أربعة عشر رجلاً لقوا حتفهم أثناء بناء الجسر، معظمهم غرقًا. 

استُخدمت كميات كبيرة من المواد في بناء الجسر. فمن حيث الحديد المطاوع، استُخدم 16,300 طن للأعمدة والجسور؛ وإذا أُضيفت إليها 118 جسراً من الجسر السابق، يُعتقد أن الوزن الإجمالي يصل إلى حوالي 19,000 طن. ^{[ 37 ]} كما استُخدم 3,500 طن من الفولاذ، بينما تزن عناصر الحديد الزهر في الأعمدة 2,500 طن، ليصبح المجموع 25,000 طن من الحديد والفولاذ. واستُخدم حوالي 10 ملايين طوبة، بوزن إجمالي 37,500 طن، لبناء كلٍ من مداخل الجسر والأسطوانات. ^{[ 37 ]} ويبلغ الوزن الإجمالي للخرسانة المستخدمة 70,000 طن. إضافةً إلى ذلك، يحتوي الجسر على حوالي 3 ملايين مسمار تثبيت . ^{[ 37 ] [ 38 ]}

بلغت التكلفة التقديرية للجسر الثاني 640,000 جنيه إسترليني، أي ما يعادل 68,760,141.7 جنيه إسترليني في عام 2025 ؛ ورغم تجاوز هذا الرقم، إلا أنه لم يكن مبالغًا فيه. عند تفصيل أعمال البناء، حُسبت تكلفة تأسيس الدعامات بـ 282,000 جنيه إسترليني، وتركيب العوارض والحواجز بـ 268,000 جنيه إسترليني، بينما بلغت تكلفة إنشاء المداخل والأقواس 90,000 جنيه إسترليني. ^{[ 37 ]} كما تكبدت الشركة تكاليف إضافية تُقدر بنحو 16,000 جنيه إسترليني لتحسين مدخل الجسر من نيوبورت؛ وأُعيد بناء الخط الفرعي لمسافة نصف ميل شرقًا. وبإضافة تكلفة جسر تاي الأول البالغة 350,000 جنيه إسترليني، تكون شركة سكك حديد شمال بريطانيا قد أنفقت ما يقارب مليون جنيه إسترليني لإنشاء جسر تاي. ^{[ 37 ]} 

قبل دخولها الخدمة، خضعت البنية المكتملة لفحص دقيق من قبل مفتشين تابعين لمجلس التجارة. ^{[ 37 ]} وحرصًا على تجنب تكرار كارثة جسر تاي الأول، خضع الجسر الثاني لاختبارات صارمة، حاكت في بعض الحالات ظروفًا تتجاوز بكثير أي ظروف يُحتمل مواجهتها طوال فترة خدمته. ووفقًا للتقارير المقدمة، كانت نتائج هذه الاختبارات مُرضية، مما مهد الطريق لاستخدامه التشغيلي. ^{[ 37 ]} في 11 يونيو 1887، عبرت أولى القطارات التي تحمل ركابًا جسر تاي الثاني. وفي 20 يونيو 1887، الذي صادف أيضًا الذكرى الخمسين لتولي الملكة فيكتوريا العرش، افتُتح الجسر للاستخدام العام. ^{[ 37 ] [ 39 ]}

لا يزال جسر تاي الثاني قيد الاستخدام حتى يومنا هذا. ولحماية الجسر من التلف، يُمنع استخدام قاطرتين في القطارات التي تعبره؛ وقد نُص على ضرورة فصل بعض مجموعات القاطرات المتتالية بمسافة لا تقل عن 18 مترًا (60 قدمًا) باستخدام حواجز أو عربات ذات وصلات. ^{[ 40 ]} 

خلال عام 2003،  فاز مشروع ترميم وتقوية الجسر، الذي بلغت تكلفته 20.85 مليون جنيه إسترليني ، بجائزة الهندسة المدنية من قطاع الإنشاءات البريطاني ، وذلك نظراً لحجمه الهائل والجهود اللوجستية المبذولة. فقد تم كشط أكثر من 1000 طن متري (1100 طن قصير) من فضلات الطيور من الهيكل الحديدي للجسر باستخدام أدوات يدوية، وتعبئتها في أكياس وزن كل منها 25 كيلوغراماً (55 رطلاً) . وفي الوقت نفسه، تم استبدال مئات الآلاف من المسامير ، وكل ذلك تم على أيدي عمال كانوا يعملون في ظروف جوية قاسية على ارتفاع شاهق فوق مضيق بحري ذي تيارات قوية.