خط فارستي

افتُتح خط سكة حديد لندن وبرمنغهام (L&BR) في 9 أبريل 1838، وامتد شمالًا حتى قاعة دينبي ، على بُعد ميل تقريبًا شمال بليتشلي (التي كانت آنذاك قرية صغيرة). في البداية، كان الركاب ينزلون هنا لاستقلال عربة تجرها الخيول في شارع واتلينغ إلى راغبي أثناء أعمال الإنشاء في الجزء الفاصل ، الذي افتُتح في 17 سبتمبر 1838، ^{[ 1 ]} وأُغلقت هذه المحطة المؤقتة. لاحقًا، ولفترة من الزمن، أصبحت وولفرتون (التي تقع على بُعد بضعة أميال شمالًا وعلى الطريق الرئيسي بين أكسفورد وكامبريدج عبر باكنغهام وبيدفورد ^{[ 2 ]} ) محطة توقف مهمة على الخط، حيث يتم فيها تغيير القاطرات واستراحة الركاب .

في عام ١٨٣٦، طُرحت مقترحات لإنشاء خط سكة حديد من كامبريدج ليلتقي بخط سكة حديد لندن وبريطانيا (الذي كان لا يزال قيد الإنشاء) في بليتشلي؛ وكان من المقرر أن يمر الخط عبر بيدفورد، لكن المشروع لم يُنفذ. وقد أدى التحسن الواضح في ازدهار أيلزبري بعد ربطها بخط سكة حديد لندن وبريطانيا إلى تغيير المواقف، ومع مرور الوقت، سعت مصالح الأعمال في بيدفورد إلى الربط بخط السكة الحديد الرئيسي. ^{[ ٣ ]} في عام ١٨٤٤، زار جورج ستيفنسون بيدفورد لمناقشة الأمر. وفي اجتماع عُقد في ٢٣ أبريل ١٨٤٤، عرض خطته المقترحة لإنشاء خط إلى بيدفورد يربط بخط سكة حديد لندن وبريطانيا الرئيسي في بليتشلي. وقد فضّل البعض وولفرتون كنقطة التقاء، نظرًا لأن بليتشلي لم تكن آنذاك مستوطنة ذات أهمية تُذكر. ^{[ ٤ ]}

تم إعداد نشرة اكتتاب لخط سكة حديد بيدفورد ولندن وبرمنغهام، وكان رأس المال المُقرر 125,000 جنيه إسترليني. ^{[ 4 ] [ ملاحظة 1 ]} في 16 يوليو 1846، اندمج خط سكة حديد لندن وبرمنغهام مع خطوط أخرى، مُشكلاً خط سكة حديد لندن والشمال الغربي . وقُدِّم اقتراحٌ لتمديد خط بيدفورد إلى كامبريدج عبر هيتشين إلى البرلمان في دورة عام 1846، لكنه لم يُقرّ. ^{[ 1 ] [ 5 ]} افتُتح الخط إلى بيدفورد في 17 نوفمبر 1846، حيث نُظِّم حفل افتتاح رسمي بنقل 600 شخص من بيدفورد إلى بليتشلي في قطار خاص. وكان للخط الجديد اتصال بنهر جريت أوز في بيدفورد، مُمتدًا من اتجاه بليتشلي. ^{[ ملاحظة 2 ]} لم تكن محطة بيدفورد جاهزة بعد وقت الافتتاح. يُشير الانخفاض الفوري في أسعار الفحم، من 1 شلن و9 بنسات إلى 11 بنسًا لكل 100 رطل، إلى الفائدة التجارية التي عادت على بيدفورد، التي كانت تتمتع بالفعل بخدمة تجارية جيدة عبر النقل المائي الساحلي على نهر جريت أوز. ^{[ 4 ]} كانت هناك أربعة قطارات ركاب في كل اتجاه، باستثناء يوم الأحد، ولكن سرعان ما زاد هذا العدد إلى خمسة قطارات في كل اتجاه، أحدها يتوقف في محطات محدودة، بالإضافة إلى قطارين يوم الأحد. فور افتتاح خط سكة حديد بيدفورد، تم دمجه في خط سكة حديد لندن والشمال الغربي. وكانت الشروط هي عائد سنوي قدره 4% على رأس المال، بالإضافة إلى نصف أي فائض. وقد اكتتبت شركة سكة حديد لندن والشمال الغربي في 1522 سهمًا من أصل 2500 سهم. ^{[ 4 ]}

تم الترخيص لكل من خط سكة حديد أكسفورد وبليتشلي جانكشن وخط سكة حديد باكنغهام وبراكلي جانكشن في عام 1846، ^{[ 6 ]} وقبل بدء الإنشاء، تم دمج المشروعين لتشكيل خط سكة حديد باكنغهامشير، الذي تم الترخيص له بموجب قانون سكة حديد باكنغهامشير لعام 1847 ( 10 و11 فيكتوريا، الفصل ccxxxvi) في 22 يوليو 1847. ^{[ ملاحظة 3 ]} وكان من المقرر أن يشكل الخط الجديد شكل حرف Y من بليتشلي إلى كل من أكسفورد وبانبري . وشملت صلاحيات عام 1847 أيضًا امتدادًا إلى بانبري، يربطها بخط سكة حديد أكسفورد وراغبي هناك، وامتدادًا جنوبيًا من فيرني جانكشن للانضمام إلى فرع أيلزبري. ^{[ 6 ]} وقد شجعت شركة سكة حديد لندن والشمال الغربي هذا المشروع، حيث رغبت في منع التوسع شمالًا من جانب شركة سكة حديد غريت ويسترن، التي كانت منطقة نفوذها في ذلك الوقت أبعد جنوبًا. ^{[ 4 ]}

كان التقاطع الذي أصبح فيما بعد تقاطع فيرني يُعرف في البداية باسم تقاطع كلايدون؛ وقد أُطلق اسم تقاطع فيرني على المحطة التي أُنشئت هناك لاحقًا. وعندما تم ربط خط السكة الحديد الرئيسي لسكك حديد غريت سنترال بخط السكة الحديد الرئيسي خلال الحرب العالمية الثانية، سُمي التقاطع هناك تقاطع كلايدون LNE للتأكيد على هذا الاختلاف.

بعد حصول شركة سكة حديد باكنغهامشير على الموافقة، قرر مجلس إدارتها في 10 نوفمبر 1847 المضي قدمًا في إنشاء خط بانبري بدلًا من خط أكسفورد. بدأ العمل في آخر يوم من عام 1847. افتُتح الخط من بليتشلي إلى بانبري في 1 مايو 1850 لحركة الركاب، وبدأت قطارات البضائع بالعمل في 15 مايو 1850. ^{[ 5 ] [ 6 ] [ 4 ]}

افتُتح خط أكسفورد (من تقاطع كلايدون، وكان في البداية مسارًا واحدًا فقط) بسرعة نسبية: إلى إيسليب في 1 أكتوبر 1850؛ ثم إلى طريق أكسفورد في 2 ديسمبر 1850. كانت هذه المحطة عند تقاطع طريق A4165 الحالي، وبالتالي قريبة من محطة أكسفورد باركواي الحديثة . ربطت الحافلات التي تجرها الخيول والعربات المحطة بأكسفورد نفسها. مُدِّد الخط إلى محطة الشركة في أكسفورد في 20 مايو 1851. وكان مسارًا واحدًا غرب تقاطع كلايدون. ^{[ 4 ]}

يُظهر جدول مواعيد الركاب لعام 1853 وجود 4 قطارات في كل اتجاه يوميًا باستثناء أيام الأحد، حيث كانت أولى القطارات في كل اتجاه تنقسم وتلتقي بأجزاء باكنغهام في وينسلو . استغرقت الرحلة من أكسفورد إلى بليتشلي 75 دقيقة، بينما استغرقت الرحلة النموذجية من أكسفورد إلى لندن حوالي ساعتين و45 دقيقة. ^{[ 7 ]}

كان للشركة محطتها الخاصة في أكسفورد. وقد حالفها الحظ في إيجاد موقع مناسب: فقد كان دير رولي قد تحول إلى أطلال منذ زمن طويل، وأصبح الموقع متاحًا. وكانت القطارات القادمة تعبر جسرًا متحركًا فوق قناة شيبواش للوصول إليه. ولم تقم الشركة بإنشاء التقاطع مع خط سكة حديد أكسفورد وراغبي في بانبري، وتم التخلي عن الامتداد الجنوبي من فيرني مؤقتًا. ^{[ 4 ]}

قدمت شركة سكك حديد لندن والشمال الغربي (LNWR) أكثر من نصف رأس المال، وأدارت الخط منذ إنشائه، واستأجرته لمدة 999 عامًا ابتداءً من 1 يوليو 1851، ضامنةً بذلك توزيع أرباح بنسبة 4% للمساهمين الآخرين. استحوذت شركة سكك حديد لندن والشمال الغربي على شركة سكك حديد باكنغهامشير في 21 يوليو 1879. ^{[ 6 ]} في أوائل عام 1854، تم مضاعفة الخط من تقاطع فيرني إلى أكسفورد، ليكتمل بذلك مسار مزدوج على طول الخط بالكامل. كانت فيرني تقاطعًا، ولكن لم تُبنَ أي محطة حتى عام 1868، وذلك بسبب إنشاء خط سكة حديد أيلزبري وباكنغهام . ^{[ 4 ] [ 8 ]}

تم ترخيص خط سكة حديد أكسفورد، ووستر، وولفرهامبتون بموجب قانون سكة حديد أكسفورد، ووستر، وولفرهامبتون لعام 1845 ( 8 و9 فيكتوريا، الفصل 184) كخط عريض في 4 أغسطس 1845. وكان من المقرر أن يبلغ طول الخط 89 ميلاً، ويربط بخط سكة حديد غريت ويسترن عند تقاطع وولفركوت، شمال أكسفورد مباشرةً. كانت تكلفة الخط باهظة، وكانت التقديرات أقل بكثير من التكلفة الفعلية، مما أدى إلى نقص مستمر في التمويل لدى الشركة خلال فترة الإنشاء. ولبعض الوقت، ركزت الشركة مواردها على الجزء الشمالي من الخط المرخص. ^{[ 9 ]}

على الرغم من أنه كان من المتوقع في الأصل أن تكون شركة سكك حديد أوكسفورد وغربها (OW&WR) حليفًا لشركة سكك حديد غريت ويسترن (GWR)، إلا أن العلاقات الودية بينهما تراجعت، وطورت شركة سكك حديد لندن والشمال الغربي (بصفتها مالكة خط أوكسفورد إلى بليتشلي) علاقات جيدة مع شركة OW&WR. حاولت شركة LNWR التفاوض على الاستحواذ على شركة OW&WR، لكن هذا الاقتراح رُفض في البرلمان؛ وفي عام 1852، تم رفض إنشاء خط مباشر يربط خط بليتشلي التابع لشركة LNWR بخط OW&WR. مع ذلك، في عام 1853، تمت الموافقة على الربط المقترح (الذي عُرف لاحقًا باسم يارنتون سبير)، وفي 4 يونيو 1853، افتتحت شركة OW&WR خطها حتى تقاطع وولفركوت، أقصى نقطة جنوبية له.

كان خط يارنتون سبير خطًا قصيرًا مزدوج المسار، بطول ميل واحد و49 سلسلة ( 2.6 كيلومتر) ، يمتد من تقاطع طريق أكسفورد إلى يارنتون، وقد افتُتح في 1 أبريل 1854. وبدأت شركة سكك حديد لندن والشمال الغربي (LNWR) على الفور بتشغيل خدمات نقل الركاب بين يوستون وولفرهامبتون ، مرورًا ببليتشلي، وخط يارنتون سبير، وخط سكة حديد أوكسفورد وويلفرهامبتون (OW&WR). وكانت شركة LNWR تُشغّل القطارات حتى هانبورو ، وكذلك من دادلي إلى محطة ولفرهامبتون التابعة لها عبر منحنى جنوب ستافوردشاير في تيبتون . ^{[ 9 ]}    

كان خط سكة حديد باكينجهامشير في بليتشلي يتجه جنوباً، وتم تشغيل خط فرعي من الغرب إلى الجنوب هناك في أكتوبر 1854 للسماح بالتشغيل المباشر بين يوستون وخط باكينجهامشير. ^{[ 4 ]}

تم افتتاح منحنى من الغرب إلى الجنوب إلى يارنتون سبير، مما يسمح بالوصول المباشر من خط سكة حديد أوكلاند الغربية والشمالية الغربية إلى محطة أوكسفورد التابعة لخط سكة حديد لندن الشمالية الغربية؛ وقد استُخدم هذا المنحنى بشكل رئيسي لنقل البضائع، ولكن في خريف عام 1857 استخدمته قطارات الركاب المحلية خلال فترة من العلاقات المتوترة بشكل استثنائي بين خط سكة حديد أوكلاند الغربية والشمالية الغربية وخط سكة حديد غريت ويسترن. ^{[ 4 ]}

توقفت خدمة القطارات إلى لندن عبر خط سكة حديد لندن والشمال الغربي بحلول الأول من سبتمبر عام 1861؛ وتم تحويل المنحنى الغربي الجنوبي في يارنتون إلى خط فرعي مباشر بعد ذلك بفترة وجيزة، وأُغلق المنحنى الغربي الجنوبي في بليتشلي ورُفع في عام 1864. ^{[ 10 ] [ 4 ]} ومع ذلك، ظلت حركة نقل البضائع والمعادن من خط سكة حديد أوكلاند وغرب لندن كبيرة؛ فقد ذكر لورانس، في كتاباته عام 1910، أنه "في مارس الماضي، استخدم ما لا يقل عن 7500 شاحنة فحم المسار الدائري". ^{[ 11 ]}

كان هناك تقاطع، لكن لم تكن هناك محطة في فيرني جانكشن حتى عام 1868، عندما أكملت شركة سكة حديد أيلزبري وباكنغهام خطها من أيلزبري إلى فيرني. شغّلت شركة غريت ويسترن للسكك الحديدية قطارات أيلزبري وباكنغهام حتى تم دمجها مع شركة متروبوليتان للسكك الحديدية في عام 1891، لتصبح المحطة الشمالية لخط متروبوليتان. وكانت عربتان من طراز بولمان تسيران يوميًا إلى شارع بيكر . ^{[ 8 ]}

كان خط سكة حديد أكسفورد-كامبريدج يمر أسفل خط ميدلاند الرئيسي، وكان هناك محطتان منفصلتان للركاب. في نوفمبر 1855، اجتمع مسؤولون من سكة حديد ميدلاند وسكة حديد لندن والشمال الغربي (LNWR) لبحث إمكانية إنشاء محطة مشتركة في بيدفورد، غرب محطة LNWR الحالية بقليل. وقد وُفِّق في جدوى المشروع ورغبة المسؤولين في تنفيذه، إلا أن مجلس إدارة سكة حديد ميدلاند رفض الموافقة عليه، فتوقف المشروع. ^{[ 12 ]}

افتتحت شركة السكك الحديدية الشمالية العظمى خطها من لندن إلى بيتربورو في 7 يونيو 1850، مما أتاح الوصول في النهاية إلى يورك ، ويمر عبر ساندي. ^{[ 13 ]}

خطط الكابتن السير ويليام بيل لإنشاء خط سكة حديد ساندي وبوتون . كان قد استقر في بوتون، وتصور خط سكة حديد يمر بالكامل تقريبًا عبر أراضيه، ويتصل بخط سكة حديد غريت نورثرن في ساندي. بلغ طول الخط 3.5 ميل ، وأقيم حفل افتتاح في يونيو 1857. افتُتح الخط لنقل البضائع العامة في 23 يونيو 1857. أُجري تفتيش من قبل مجلس التجارة في 5 نوفمبر 1857، وكان ناجحًا، مما سمح بافتتاح الخط للركاب في 9 نوفمبر 1857. حصل بيل على قاطرة للخط من شركة جورج إنجلاند وشركاه في هاتشام؛ سُميت شانون ، نسبةً إلى الفرقاطة التي كان يقودها بيل. ^{[ ملاحظة 4 ]} استُؤجرت قاطرة من غريت نورثرن في مناسبة أو اثنتين، ووُفرت عربات الركاب من قبل غريت نورثرن. ^{[ 14 ]} بلغت تكلفة بناء الخط 15000 جنيه إسترليني. ^{[ 15 ] [ 16 ] [ ملاحظة 5 ]}

سمحت شركة السكك الحديدية الشمالية الكبرى (GNR) للكابتن بيل بإنهاء خطه في ساحة بضائع ساندي التابعة لها، بشرط أن يقوم بإزالة أعماله إذا احتاجت الشركة إلى الموقع. ^{[ 14 ] [ 15 ]}

في عام 1859، كانت طموحات العديد من شركات السكك الحديدية في كامبريدج تتنافس على موافقة البرلمان. رُفض مشروع خط سكة حديد بيدفورد، بوتون، وكامبريدج، لكن النتيجة أظهرت أن التحالف مع شركة السكك الحديدية الشمالية الكبرى قد يكون مثمرًا.

في دورة البرلمان لعام 1860، حصلت شركة سكة حديد بيدفورد وكامبريدج (كما أصبحت تُعرف آنذاك) على الموافقة الملكية لـقانون سكة حديد بيدفورد وكامبريدج لعام 1860 (23 و24 Vict.c. clxxxiii) في 6 أغسطس 1860. خططت شركة السكك الحديدية الشمالية العظمى للبناء منشيبرثإلى هذا الخط الجديد بالقرب من جسر لوردز وبالتالي الوصول إلى كامبريدج.

كان من المقرر أن تستحوذ سكة حديد بيدفورد وكامبريدج على سكة حديد ساندي وبوتون وتستخدم مسارها. وقد تم اختيار مسار يدخل الطرف الجنوبي من كامبريدج بمحاذاة خط سكة حديد المقاطعات الشرقية القادم من لندن، حيث سُمح لكامبريدج باستخدام رصيف في محطة خط سكة حديد المقاطعات الشرقية. وكان من المقرر إنشاء محطة بضائع منفصلة تابعة لشركة سكة حديد لندن والشمال الغربي غرب طريق هيلز. ^{[ 17 ]}

في الواقع، تجاوزت تكلفة الإنشاء التقديرات بشكل كبير، واضطرت الشركة إلى التشاور مع شركة سكك حديد لندن والشمال الغربي (بصفتها المستأجر المحتمل) حول كيفية توفير السيولة الإضافية. كان رأس المال المصرح به 240,000 جنيه إسترليني، ولم يتم الاكتتاب فيه بالكامل، وبعد الافتتاح، ارتفعت التكلفة التقديرية لإكمال المشروع إلى 370,175 جنيهًا إسترلينيًا. وقد ثبتت صحة هذا التقدير في النهاية. نشبت خلافات حادة بين الشركتين، لكن شركة سكك حديد لندن والشمال الغربي تكفلت برأس المال الإضافي، وبعد مفاوضات مطولة، استحوذت الشركة على شركة سكك حديد بيدفورد وكامبريدج عن طريق تحويل الأسهم، ما يعادل 4% من رأس المال الأصلي البالغ 240,000 جنيه إسترليني.

افتُتح خط سكة حديد ساندي وبوتون في 7 يوليو 1862 لنقل الركاب، وفي أكتوبر من العام نفسه لنقل البضائع. وكان قد تم شراء الخط مقابل 20,000 جنيه إسترليني. وفي 1 يوليو 1862، أُعيد هيكلة خط سكة حديد المقاطعات الشرقية ليصبح خط سكة حديد غريت إيسترن. ^{[ 16 ] [ 18 ] [ 14 ]}

يُظهر جدول مواعيد العمل لشهر مايو 1864 أربعة قطارات ركاب تسير على طول الطريق من كامبريدج إلى بليتشلي، وقطارًا مبكرًا واحدًا من بيدفورد إلى بليتشلي، وثلاثة قطارات بضائع. كما يُظهر الجدول قطار ركاب واحدًا يوم الأحد. ويبدو أن معظم قطارات الركاب تتابع رحلتها إلى أكسفورد ولندن، على الأرجح عبر عربات ملحقة بقطارات أخرى. ^{[ 19 ]}

تم وضع ترتيبات العمل مع شركة السكك الحديدية الشمالية الغربية (LNWR)، بتفويض منقانون سكة حديد بيدفورد وكامبريدج لعام 1864 (27 و28 Vict.c. lxii) الصادر في 23 يونيو 1864. تم دمج الشركة مع شركة LNWR في 5 يوليو 1865. ^{[ 1 ] [ 6 ]}

كان الخط كما تم إنشاؤه أحاديًا؛ تم إنشاء مسار مزدوج لاحقًا بين ساندي وجاملينجاي في 20 أكتوبر 1870، وإلى كامبريدج في 10 يوليو 1871. ^{[ 20 ]}

افتُتح امتداد خط سكة حديد ميدلاند إلى لندن عام 1857، ووصل في هذه المرحلة إلى هيتشين . وكان يعبر خط سكة حديد لندن والشمال الغربي عند بيدفورد عبر معبر مستوٍ بزاوية 90 درجة تقريبًا؛ ورغم أنه لم يكن مرغوبًا فيه، فقد اعتُبر إجراءً اقتصاديًا مناسبًا مقارنةً بعبور الجسر. ^{[ ملاحظة 6 ]}

في أوائل القرن العشرين، سعت شركات السكك الحديدية إلى إيجاد طرق أقل تكلفة لتشغيل قطارات الركاب. أجرت شركة السكك الحديدية الشمالية الغربية (LNWR) تجارب على قطار بخاري صغير. كان هذا القطار عبارة عن عربة ركاب واحدة، صُممت في وولفرتون، مزودة بقاطرة بخارية صغيرة مدمجة. تم جلب القطار إلى أكسفورد لإجراء تجارب عليه مع خدمة إلى بيستر. ومع ذلك، خلال رحلة تجريبية في 5 أكتوبر 1905، تعطلت علبة المحور بسبب ارتفاع درجة حرارتها، وتم تأجيل الافتتاح إلى 9 أكتوبر. تبين أن القطار قادر على بلوغ سرعة قصوى تبلغ 72 كم/ساعة (45 ميلاً في الساعة) ، واستغرقت الرحلة 30 دقيقة لقطع مسافة 19 كم (12 ميلاً) إلى بيستر.  

كانت العربة تتسع لـ 48 راكبًا في صالونين، أحدهما للمدخنين والآخر لغير المدخنين. كانت المقاعد العرضية ذات مساند ظهر قابلة للعكس، مما يسمح للركاب بمواجهة الاتجاه الذي يسيرون فيه. وقد اعتبرها المستخدمون مريحة للغاية. كانت الأعمال الخشبية مصنوعة من خشب الساج، وكانت العربة مضاءة كهربائيًا. كان النزول من العربة ومغادرتها في أرصفة المحطات الأرضية يتم عبر مجموعة من السلالم المتأرجحة الخارجة من هيكل العربة، وكانت هذه السلالم متصلة بالفرامل. في عام 1905، كانت هناك ست رحلات بين أكسفورد وبيستر، بالإضافة إلى رحلة إضافية يومي الخميس والسبت، في كل اتجاه. ^{[ 21 ]}

تم بناء عدد من محطات التوقف الخشبية الصغيرة لتسهيل الخدمة الجديدة. كانت هذه المحطات غير مأهولة، وكان يتم إصدار التذاكر بواسطة محصل التذاكر على متن القطار. أول هذه المحطات كانت محطة سامرتاون، التي افتُتحت في 20 أغسطس 1906. وبحلول يناير التالي، تم تغيير اسمها إلى بورت ميدو. أما بقية المحطات فقد افتُتحت في 9 أكتوبر 1905. ^{[ 4 ]}

ابتداءً من 1 ديسمبر 1905، تم تشغيل قطار بخاري بين بيدفورد وبليتشلي، وتم افتتاح العديد من المحطات الجديدة. تم استخدام ثلاث عربات، مع الاحتفاظ بإحداها كعربة احتياطية للصيانة. ^{[ 22 ]}

بسبب الحرب العالمية الأولى ، أُغلقت المحطات الست اعتبارًا من 1 يناير 1917، وأُعيد افتتاحها في 5 مايو 1919. كانت عربات السكك الحديدية تعاني من بعض القيود: فقد كانت ضعيفة القدرة، وغير كافية من حيث المساحة الداخلية، بالإضافة إلى مشاكل في الموثوقية. في حوالي عام 1921، استُبدلت بقطارات آلية ، والتي كانت تستخدم قاطرة تقليدية تعمل مع عربة مُعدّلة تسمح للسائق بالتحكم في القطار من العربة أثناء سيره. أُغلقت القطارات الآلية، والمحطات الواقعة غرب بيستر، نهائيًا في 25 أكتوبر 1926، خلال الإضراب العام ، ولكن المنافسة من حافلات النقل البري أدت إلى انخفاض ملحوظ في استخدام السكك الحديدية. ^{[ 4 ]}

استمر النظام شرقًا، ولكن في عام 1959، تم استبدال القطارات الآلية بوحدات ديزل متعددة ، وتم تزويد أماكن التوقف المتبقية بأرصفة مرتفعة. ^{[ 22 ]}

من أكسفورد إلى إيسليب، كانت محطات توقف القطار هي: محطة سامرتاون، التي سُميت لاحقًا بورت ميدو، وولفركوت، وأكسفورد رود، وبين إيسليب وبيستر: أودينغتون، وتشارلتون، ومحطة ويندلبيري، بالقرب من بيستر. أما محطات التوقف في القسم الشرقي فكانت: بو بريكهيل، وأسبيل غايز، وهوسبورن كرولي، ووتون بيلينج، ووتون برودميد، وكيمبستون هاردويك، وكيمبستون وإلستو. ^{[ 4 ] [ 22 ]}

في عام ١٩٣١، كانت شركة ميشلان للإطارات تسعى لتسويق عربة قطار تعمل بالبنزين، أطلقت عليها اسم " ميشلان" . كانت عربة مفصلية ذات عشر عجلات، مزودة بإطارات مطاطية هوائية. جُرِّبت على الخط في عام ١٩٣٢. ونظرًا لأنها كانت تتسع لـ ٢٤ راكبًا فقط، مع موثوقية غير مؤكدة، فقد عانت من العديد من عيوب عربات السكك الحديدية البخارية، ولم تُفضِ التجربة إلى اعتماد النظام. ^{[ ملاحظة ٧ ] [ ٢٥ ] [ ٢٦ ]}

في 12 سبتمبر 1938، بدأ العمل على تصميم جديد لعربة قطار تعمل بالديزل على الخط. كانت وحدة مفصلية مكونة من ثلاث عربات، تعمل بستة  محركات ديزل بقوة 125 حصانًا لكل منها؛ تميز التصميم بالأناقة والحداثة، وتضمن تحكمًا مركزيًا من قبل الحارس في أبواب الركاب المنزلقة. صُمم القطار في شركة ديربي إل إم إس.

كانت تُسيّر ثلاث رحلات يوميًا على طول خط أكسفورد-كامبريدج، بالإضافة إلى بعض الرحلات القصيرة الإضافية. استغرقت الرحلة من أكسفورد إلى كامبريدج، مع ثلاث محطات توقف (بليتشلي، وبيدفورد، وساندي)، ساعة و45 دقيقة، وهو وقت قياسي مقارنةً برحلة القطار البخاري التي تستغرق ثلاث ساعات. لم تُعلن هذه الرحلات في جداول المواعيد المعتادة، بل فقط من خلال منشورات محلية.

حال اندلاع الحرب العالمية الثانية دون مواصلة تطوير هذا النظام التجريبي. ^{[ 27 ]}

في سبتمبر 1939، أعلنت المملكة المتحدة الحرب على ألمانيا. كان من المتوقع قصف المدن والمواقع الصناعية البريطانية جواً، واعتُبر من الضروري إنشاء طريق رئيسي لنقل البضائع يتجنب لندن، التي كان من المتوقع أن تكون الهدف الرئيسي للقصف. وقع الاختيار على خط كامبريدج-أكسفورد ليكون محور هذا الطريق، نظراً لتقاطعه مع عدة طرق رئيسية. وفي حال عدم كفاية الوصلات القائمة بين خطوط السكك الحديدية على هذا الخط، فإن تحسينات بسيطة نسبياً كفيلة بحل المشكلة.

يصف راغ الوضع قائلاً:

كان الحل هو إنشاء ما يُشبه خط سكة حديد جانبي حول لندن. وكان من الضروري أن يكون هذا الخط على مسافة من العاصمة، لتجنب تعطيل حركة المرور بسبب الغارات الجوية العنيفة، وللاستفادة قدر الإمكان من الخطوط القائمة. وكانت بداية هذا المسار الدائري الضخم خط سكة حديد لندن والشمال الغربي القديم من كامبريدج إلى أكسفورد...

كانت هناك وصلات جيدة قائمة من وإلى هذا الخط في بيدفورد وبليتشلي، ولكن في ساندي وأكسفورد، كانت عمليات المناورة تستغرق وقتًا طويلاً، لذلك تم تركيب وصلات جديدة على عجل وافتتاحها خلال عام 1940. لم تكن هناك وصلة على الإطلاق في كالفيرت، لذلك تم إنشاء وصلة جديدة تمامًا. ^{[ 28 ]}

في نوفمبر 1940، تم إنشاء تقاطع أكسفورد الشمالي، مما أتاح مرور القطارات مباشرةً من خط بليتشلي باتجاه محطة أكسفورد التابعة لشركة السكك الحديدية الغربية الكبرى. ^{[ 29 ] [ 30 ]} كما تم إنشاء خط فرعي يمتد من الجنوب إلى الشرق في كلايدون عبر منطقة تُعرف باسم شيباردز فورز، ليربط خط السكة الحديد الرئيسي السابق لشركة غريت سنترال بالخط القادم من بليتشلي. وقد أثبت هذا الربط أهميته، بالإضافة إلى دوره في حالات الطوارئ، وشهد حركة مرور كثيفة خلال الحرب.

في بليتشلي، أُعيدَ إنشاء المنحنى القديم الممتد من الغرب إلى الجنوب، والذي أُزيل عام ١٨٦٤، وافتُتح في ٣١ أغسطس ١٩٤٢. بُنيَ خط سكة حديد بيستر العسكري، الذي خدم مستودعًا ضخمًا للذخائر والمعدات. احتجّت سلطات السكك الحديدية المدنية على الأثر السلبي الذي ستُحدثه حركة القطارات من وإلى المستودع على المجهود الحربي الاعتيادي لخط سكة حديد لندن والشمال الغربي، ووافقت وزارة النقل الحربي على بناء ساحة جديدة بسعة ٦٦٠ عربة في سوانبورن ، على بُعد ^حوالي ٣.٥ ميل ^غرب بليتشلي . ^[ ٣١ ^{] [} ٣٢ ^]

كما أنشأت إدارة السكك الحديدية خطًا يربط الغرب بالشمال في ساندي، وافتُتح عام 1942. إلا أنه لم يثبت جدواه الاستراتيجية في زمن السلم، فأُزيل بعد الحرب. ^{[ 33 ] [ 30 ]}

يشرح كرامب الأهمية الاستراتيجية:

لم يتجاوز الطول الإجمالي لمنحنيات ساندي وكلايدون ميلاً واحداً، ولكن بالاقتران مع وصلة تربط خطي غريت ويسترن وساوثرن في ستينز، وفرت هذه المنحنيات مساراً للقطارات القادمة من غريت نورثرن عبر ساندي، وبليتشلي، وكالفيرت، وهاي ويكومب، وغرينفورد، وستينز وصولاً إلى ساوثرن. وكان هذا المسار سيُفيد كثيراً لو دُمرت تقاطعات لندن. في الواقع، لم يُستخدم إلا في مناسبات قليلة، وكانت صعوبات التشغيل كبيرة. ^{[ 33 ]}

في أواخر ثلاثينيات القرن العشرين، تم اختيار موقع في بيستر لإنشاء مستودع ذخيرة ضخم، يخدمه النقل البري والسككي. بدأ تشييد المستودع في يوليو 1940. يبدأ خط السكة الحديدية من تقاطع مع خط أوكسفورد-بليتشلي، ويحيط بتلتي غرافن هيل وأرنكوت. بحلول نهاية عام 1941، تم مدّ خطوط التبادل، وفي عام 1942، دخل أول قطار لنقل الجنود إلى المستودع من محطة بيستر. استُخدم الموقع بكثافة خلال الحرب، لا سيما في الاستعدادات ليوم النصر .

منذ الحرب، تم الاحتفاظ بالموقع كقاعدة لسلاح الإمداد الملكي . في ذروته، كان هناك حوالي 40 ميلاً من المسارات الفردية داخل المستودع. ^{[ 34 ] [ 35 ]}

كان خط أوكسفورد مفيدًا في وقت السلم، فتم الإبقاء عليه. وينطبق الأمر نفسه على منحنى كلايدون، الذي وفّر مسارًا مفيدًا لبعض تدفقات الشحن، ولنقل عربات الركاب الفارغة. أما خطا بيستر وساندي، فقد أثبتا عدم جدواهما، فأُلغيا.

كان تشغيل محطتين للركاب في أكسفورد تبذيراً واضحاً، كما أن الربط الذي تم خلال الحرب سمح للقطارات القادمة من اتجاه بليتشلي بالوصول مباشرة إلى محطة أكسفورد العامة التابعة لشركة السكك الحديدية الغربية العظمى.

في أكتوبر 1951، نُقلت عمليات نقل الركاب بالكامل من محطة أكسفورد إلى هذه المحطة (التابعة سابقًا لشركة السكك الحديدية الغربية العظمى)، والتي أصبحت تُعرف ببساطة باسم محطة سكة حديد أكسفورد . ونُقلت معظم عمليات نقل البضائع إلى ساحة هينكسي التابعة لشركة السكك الحديدية الغربية العظمى سابقًا، واقتصرت عمليات نقل البضائع في محطة رولي رود على الفحم وبعض البضائع العامة. ^{[ 29 ]}

في السنوات الأولى لتأسيس السكك الحديدية البريطانية، واجهت المؤسسة انخفاضًا في الطلب بالتزامن مع ارتفاع التكاليف. وفي عام ١٩٥٥، نُشر تقرير بعنوان " تحديث وإعادة تجهيز السكك الحديدية البريطانية" ^{[ ٣٦ ]} ، والذي خُصص له مبلغ ١.٢ مليار جنيه إسترليني. وأوصت تقارير فرعية بتطوير خط أوكسفورد-كامبريدج كجزء من مسار دائري خارجي لنقل البضائع يمتد من كامبريدج إلى أشفورد (كينت) مرورًا بأوكسفورد وريدينغ وتونبريدج، بهدف إبعاد تدفقات الشحن عن لندن. وقُدّرت تكلفة هذا المشروع بـ ١٥ مليون جنيه إسترليني. كما كان من المقرر إنشاء ساحة فرز كبيرة في سوانبورن، وجسر بليتشلي العلوي (جسر معلق فوق خط السكة الحديدية الرئيسي للساحل الغربي بجوار محطة بليتشلي ).

بدأ العمل في ساحة سوانبورن وجسر بليتشلي في سبتمبر 1958. أصبح الجسر جاهزًا في عام 1962 (بتكلفة 1.5 مليون جنيه إسترليني)، لكن العمل توقف في ساحة التجميع. ^{[ 37 ] [ 38 ]}

كان جيري فاينز يشغل منصب الرئيس التنفيذي للعمليات في السكك الحديدية البريطانية في ذلك الوقت، وكتب أنه كان مقتنعاً بضرورة بناء ساحات الفرز في مناطق الإنتاج والاستهلاك، وليس، كما هو الحال في سوانبورن، في مواقع غير مبنية:

لقد أوقفتُ بالفعل مشاريع سوانبورن وبروكثورب ووالكوت [مشروعين آخرين لإنشاء خطوط سكك حديدية جديدة]. ولا يزال جسر بليتشلي شاهدًا على أولئك الذين لم يدركوا أن السكك الحديدية يجب أن تزدهر بالتركيز لا التشتت. لقد دقنا مسمارًا كبيرًا في نعش سوانبورن برفضنا ربط أي حركة مرور بالساحل الشرقي به. ومنذ تلك اللحظة، بات مصير سوانبورن محسومًا. كان ينبغي إيقاف المشروع حينها.

بعد الإغلاق الجزئي، استمرت أجزاء من الخط كخط أكسفورد-بيسيستر وخط بليتشلي - بيدفورد مارستون فالي . وابتداءً من عام 2015، بدأت أعمال إعادة تشغيل الخط؛ وكان الأمل معقوداً على ربط المدينتين الجامعيتين بالسكك الحديدية مجدداً (كخط الشرق والغرب الرئيسي ) قبل نهاية العقد الثالث من القرن الحادي والعشرين.