ظهر الحوت

صُممت سفينة "ظهر الحوت" من قِبل الكابتن ألكسندر ماكدوغال (1845-1923)، وهو بحار اسكتلندي المولد من منطقة البحيرات العظمى وقائد سفينة. ^{[ 2 ]} في ذلك الوقت، كان حجم السفينة محدودًا بالأهوسة والأنهار التي كان لا بد من عبورها، وبمواد وتقنيات بناء الهيكل، وليس بقوة محركات البخار وقدرتها على دفع الهياكل عبر الماء. ولذلك، كان من الممارسات الشائعة أن تقوم سفينة آلية بجرّ بارجة أو أكثر أو ما يُعرف بـ"السفن المرافقة". كان العديد من هذه السفن المرافقة عبارة عن سفن شراعية مُعدّلة. بينما كانت سفن أخرى "شراعية" بُنيت لتكون سفنًا مرافقة ولم يكن مُصممة للإبحار بمفردها إلا في حالات الطوارئ. وكانت سفن أخرى عبارة عن ناقلات بضائع سائبة لم تُجهز بعد بآلات دفع.

لقد تعلم ماكدوغال من التجربة الصعوبات التي تواجه سحب هذه السفن. فقد جعلت مقدمتها وأشرعتها هذه السفن عرضة لقوى الرياح والأمواج وتدفق الهواء الناتج عن مروحة السفينة القاطرة، مما أدى في كثير من الأحيان إلى عدم قدرتها على السير في المسار الصحيح. وكان هدفه تحديدًا هو تصميم بارجة يسهل سحبها وتسير في المسار الصحيح. ^{[ 1 ] : 48}

شُبِّه تصميم ماكدوغال بسيجار ذي أطراف مثنية. في السفن التقليدية، يلتقي لوح الهيكل العلوي (اللوح العلوي للهيكل) بسطح السفينة الأفقي عند حافة جانبية بزاوية قائمة ؛ أما في سفن "ظهر الحوت"، فيكون هناك انحناء مستمر فوق خط الماء من الوضع الرأسي إلى الأفقي حتى نقطة التقاء الجوانب من الداخل. كان شكل مقدمة السفينة ومؤخرتها متطابقًا تقريبًا، وكلاهما مخروطي الشكل، ينتهي بقرص صغير نسبيًا. كانت البنية الفوقية فوق الهيكل موجودة داخل أو على "أبراج" دائرية أو بيضاوية، سُميت بهذا الاسم لتشابهها مع غرف المدافع في السفن الحربية المعاصرة. غالبًا ما كانت الكبائن والأسطح وغيرها من البنية الفوقية تُركَّب فوق هذه الأبراج. ^{[ 3 ]}

عند تحميلها بالكامل، لم يكن يظهر فوق الماء سوى الجزء المنحني من الهيكل، مما أعطى السفينة مظهرها الشبيه بظهر الحوت. وبدلًا من أن تصطدم الأمواج بجوانب الهيكل، كانت تغمر سطح السفينة ببساطة، مع مقاومة طفيفة من الأبراج المستديرة. وعند تزويدها بأنابيب المرساة ودليل لكابل السحب، كان مقدمتها يشبه إلى حد ما خطم الخنزير، ومن هنا جاء الاسم البديل، والذي غالبًا ما يكون ساخرًا، وهو "قارب الخنزير". ^{[ 3 ]} وبغض النظر عن المزاح والسخرية، فقد أدى التصميم وظيفته كما توقع ماكدوغال. سواء كانت تُسحب أو تعمل بقوتها الذاتية، فقد كانت سفنًا صالحة للإبحار وسريعة بالنسبة لعصرها، حيث بلغ متوسط ​​سرعتها 15 عقدة (17 ميلًا في الساعة) . ^{[ 2 ]} 

كانت معظم سفن نقل الركاب (25 سفينة) عبارة عن بارجات سحب ، وقد تم التعرف على جميعها باستثناء واحدة برقم الهيكل فقط. بعض هذه البارجات لم تكن مزودة بغلاية (وبالتالي بدون مدخنة)؛ بينما احتوت أخرى على غلاية صغيرة لتشغيل الرافعات ولتدفئة المقصورة (غالباً مع مدخنة صغيرة غير مركزية). أول سفينة نقل ركاب ذاتية الدفع كانت كولجيت هويت ، التي أُطلقت عام 1890. أما سفينة نقل الركاب الوحيدة فكانت كريستوفر كولومبوس البيضاء اللامعة ، التي بُنيت لنقل الركاب من وسط مدينة شيكاغو إلى المعرض الكولومبي عام 1893. ^{[ 1 ]} عند إطلاقها، لم تكن فقط أطول سفينة نقل ركاب أُطلقت حتى ذلك التاريخ، بل كانت أيضاً، بطول 110 أمتار (362 قدماً)، أطول سفينة في البحيرات، مما أكسبها لقب " ملكة البحيرات " غير الرسمي. ويُقال إن كريستوفر كولومبوس نقلت خلال مسيرتها عددًا من الركاب يفوق أي سفينة أخرى أبحرت في البحيرات العظمى. ^{[ 2 ] : 161} كانت السفينة ذاتية الدفع تشارلز دبليو ويتمور (1891 - 265 قدمًا) أول سفينة تغادر البحيرات. نقلت شحنة من الحبوب من دولوث إلى ليفربول ، إنجلترا، متجاوزةً منحدرات نهر سانت لورانس في طريقها. في ليفربول، ألهمت تصميم سفن سطح البرج ، التي كانت تشبه في بعض النواحي سفن "ظهر الحوت". بعد توقف في مدينة نيويورك، دارت تشارلز دبليو ويتمور حول رأس هورن لنقل الإمدادات لخطة ماكدوغال لإنشاء حوض بناء سفن في إيفريت، واشنطن. تم تجميع سفينة واحدة فقط في حوض بناء السفن في إيفريت، وهي سيتي أوف إيفريت (1894 - 346 قدمًا). أبحرت سيتي أوف إيفريت لمدة 29 عامًا، ولم تكن فقط أول سفينة بخارية أمريكية تعبر قناة السويس ، بل كانت أيضًا أول سفينة بخارية أمريكية تدور حول العالم. ^{[ 4 ]} كانت ساغامور هي سفينة "ظهر الحوت" الوحيدة التي بُنيت في بريطانيا . بُنيت سفينة أخرى تحمل الاسم نفسه، ساغامور، عام 1892 وغرقت في بحيرة سوبيريور عام 1901. وتُعتبر أفضل مثال على بارجة ذات مقدمة منحنية بين حطام السفن في البحيرات العظمى. ^{[ 5 ]} وكانت آخر بارجة من هذا النوع، ألكسندر ماكدوغال (1898 - 413 قدمًا)، أطول بارجة من هذا النوع والوحيدة ذات المقدمة المنحنية المصممة بشكل تقليدي. ^{[ 6 ]} أما البارجة الوحيدة المتبقية من هذا النوع فهي إس إس ميتيور ( فرانك روكفلر سابقًا ).    )، وهو الآن متحف في سوبيريور، ويسكونسن .

تقع بقايا سفينة توماس ويلسون خارج ميناء دولوث بولاية مينيسوتا . تحطمت توماس ويلسون نتيجة اصطدامها بالسفينة جورج هادلي ، التي كانت متجهة إلى ميناء دولوث في نفس وقت مغادرة توماس ويلسون له. وقد أُدرج حطام السفينة في السجل الوطني للأماكن التاريخية . وفي عام 2022، تم التأكد من أن حطام سفينة محفوظة جيدًا على عمق 70 قدمًا في الطرف الشرقي من بحيرة سوبيريور يعود إلى بارجة صيد الحيتان رقم 129، وذلك بعد مرور 120 عامًا بالضبط على غرقها. ^{[ 7 ]}

رغم بعض المساعدة التي قدمها قطب النفط جون د. روكفلر أثناء توسيعه لنفوذه في صناعة الصلب، إلا أن التصميم فشل أساسًا بسبب مشاكل في فتحات السفن. في البداية، كانت الفتحات مُدمجة بشكل مُسطّح، وعند إغلاقها بدت وكأنها جزء من هيكل السفينة. مع ذلك، كانت أغطية الفتحات وحوافها تميل إلى الانحناء أو الالتواء أثناء الاستخدام، مما يُفقدها خاصية منع تسرب الماء. لاحقًا، زُوّدت السفن بحواف للفتحات . ورغم أن هذا كان تحسينًا، إلا أنه لم يكن كافيًا لتعويض صغر حجم الفتحات نسبيًا: نظرًا لانحناء جوانب السفن، لم تكن الفتحات واسعة كما في السفن التقليدية. كما كانت حركة معدات التفريغ محدودة، وكثيرًا ما كانت تحدث اصطدامات بينها وبين حواف الفتحات؛ مما يُؤدي إلى بطء عمليات التحميل والتفريغ ويزيد التكاليف.

كانت السفن ذات الظهر المقوس عرضة للحوادث في التصادمات. فارتفاعها المنخفض جعل رؤيتها صعبة، كما أدى أحيانًا إلى انزلاق السفينة الأخرى فوقها أثناء التصادم، كما حدث في التصادم بين توماس ويلسون وجورج هادلي . ^{[ 2 ] : 162} ورغم استقرارها الميتاستاتيكي عند بنائها، إلا أن تصميمها وُجهت إليه انتقادات لعدم استجابته الجيدة لعمليات التجديد الرئيسية التي ربما جعلت بعضها غير متوازن. فعلى سبيل المثال، بُنيت سفينة صموئيل ماثر كسفينة تقليدية ذات ظهر مقوس عام 1892، ثم أُعيد تجهيزها لتصبح سفينة تفريغ ذاتي في شتاء 1923-1924. ولم تُكمل السفينة المُحولة عامًا واحدًا من الخدمة، إذ غرقت في عاصفة ببحيرة هورون في سبتمبر 1924. ^{[ 8 ]}

كانت سفن "Whalebacks" بمثابة مقدمة لسفن سطح البرج في أواخر القرن التاسع عشر وأوائل القرن العشرين، ^{[ 9 ]} والتي كانت مثل سفن "Whalebacks" ذات هياكل مستديرة، ولكن على عكس سفن "Whalebacks" كانت لها مقدمات ومؤخرات تقليدية وبنية علوية.

بدلاً من أن تكون نموذجاً أولياً لسفن نقل البضائع السائبة القياسية ذات الدفة الأمامية التي ستتبعها، كانت معظم سفن نقل البضائع السائبة ذات الدفة الخلفية "ذات مؤخرة حادة"، وهو شكل فريد من نوعه للتصميم الذي بدأ مع آر جيه هاكيت في عام 1869 وتطور مع أونوكو (التي تعتبر ربما أول سفينة نقل بضائع سائبة ذات هيكل حديدي على طراز البحيرات العظمى) في عام 1882. وقد جمعت هذه "السفن البحيرية" كبائن فوق سطح السفينة عند الحدود الأمامية والخلفية القصوى للهيكل لترك مساحة مفتوحة كبيرة فوق العنبر لتحميل وتفريغ المعدات، وكانت لها هياكل ذات مقاطع عرضية تشبه الصندوق تقريبًا للسماح بأقصى قدر من البضائع في المياه الضحلة.