قيادة ألاسكا الجوية

كانت أسراب الاعتراض التابعة لسلاح الجو الأمريكي مجهزة في البداية بطائرات موستانج P-51H ذات المدى البعيد جدًا ، والتي صُممت لمهام مرافقة قاذفات B-29 في مهمات فوق اليابان. كانت طائرة F-51 (التسمية بعد عام 1948) مقاتلة سريعة وفعالة قادرة على تنفيذ مهام الدعم الجوي القريب، لكنها لم تكن فعالة في اعتراض الدفاع الجوي لافتقارها إلى الرادار وعدم امتلاكها السرعة والارتفاع اللازمين لاعتراض القاذفات على ارتفاعات عالية.

استُبدلت هذه الطائرات، المصممة خلال الحرب العالمية الثانية، بطائرة بي-61 بلاك ويدو (1947)، ثم لاحقًا بطائرة إف-82 توين موستانج (1948) (السرب المقاتل 449)، إلا أنها لم تكن مناسبة لعمليات الدفاع الجوي الحديثة. ورغم تزويد طائرتي بلاك ويدو وتوين موستانج بالرادار، إلا أنهما لم تُحسنا الأداء في الأحوال الجوية السيئة، وعانتا من قصور في السرعة والارتفاع، تمامًا كما هو الحال مع طائرة إف-51 إتش.

كانت طائرات الجيل الأول النفاثة المخصصة لسلاح الجو الأمريكي من طراز إف-80 شوتينغ ستار ، والتي وصلت عام 1948. تميزت هذه الطائرات النفاثة بمعدل صعود أسرع بكثير من سابقاتها ذات المحركات المروحية التي تعود إلى الحرب العالمية الثانية، إلا أنها افتقرت إلى الرادار اللازم لرصد القاذفات التي كانت تُستخدم لاعتراضها. ومع ذلك، فقد أدت الغرض منها بدخول سلاح الجو الأمريكي عصر الطائرات النفاثة. أما خليفتها، طائرة إف-94 ستارفاير التي ظهرت عام 1951، فكانت في الأساس نسخة مطورة من إف-80 مزودة بمشغل رادار، ومجهزة بشكل أفضل للعمليات في جميع الأحوال الجوية. كما زُودت بنظام احتراق لاحق لزيادة سرعات الاعتراض.

حلت طائرات إف-94 محل معظم طائرات توين موستانج التابعة للفرقة 449 في قاعدة لاد الجوية، إلا أنه تم الاحتفاظ بنحو اثنتي عشرة طائرة إف-82 (من أنواع مختلفة) نظرًا لقدرتها على التحليق لفترات أطول ودعمها الأرضي الذي افتقرت إليه طائرات إف-94. كانت تحركات الوحدات البرية التابعة للجيش في ألاسكا محدودة للغاية بسبب طبيعة الأرض. وكانت معظم تحركاتها تقتصر على الطرق والمسارات وخطوط السكك الحديدية. وكانت طائرات إف-82 تحلق على ارتفاع منخفض فوق التضاريس ثم ترتفع فجأة وتشن غارات جوية وهمية على الوحدات، مما يدفع القوات إلى الاحتماء في التندرا الموحلة. وفي بعض الأحيان، كانت طائرات توين موستانج تُلقي أيضًا قنابل غاز مسيل للدموع، لمحاكاة هجمات بالغاز على الوحدات.

مع ذلك، لم تتلقَ طائرات إف-82 أي دعم لوجستي، وكان يتم صيانتها عن طريق تفكيك طائرات غير صالحة للطيران، وجاءت آخر الطائرات البديلة من اليابان عندما أرسلت قوات الشرق الأقصى الجوية بعض الطائرات ذات ساعات الطيران المنخفضة إلى لاد بعد سحبها من عمليات القتال والاستطلاع الجوي في الحرب الكورية . لكن الطائرات التي استُلمت من قوات الشرق الأقصى الجوية كانت في حالة تآكل شديد، وتطلبت جهودًا مضنية لإبقائها صالحة للعمل.

وصل حوالي 100 طائرة من طراز F-94A وB إلى قاعدة لاد، وهو عدد كافٍ لتجهيز جميع أسراب الاعتراض الثلاثة. من بين طائرات توين موستانج العشر المتبقية، لم تكن سوى واحدة أو اثنتين عاملتين في أي وقت. ومن الاستخدامات المفيدة الأخرى لطائرات توين موستانج قدرتها على القيام بمهام استطلاع على طول الحدود السيبيرية ومراقبة استخدام السوفيت للمطارات المساعدة السابقة التابعة لبرنامج الإعارة والتأجير بالقرب من الساحل. في نهاية المطاف، أدى نقص الدعم اللوجستي لطائرات F-82 إلى جعلها غير صالحة للخدمة، حيث تم إيقاف آخر طائرة توين موستانج عن الطيران في أكتوبر 1953 وشُطبت من سجلات الخدمة.

تم تفعيل السرب 720 المقاتل القاذف، المجهز بطائرات إف-86 إتش سابر، في ديسمبر 1953 لتقييم استخدام السابر كطائرة اعتراضية. ومع ذلك، تقرر أنه يمكن تنفيذ المهمة نفسها عن طريق تناوب أسراب قيادة القوات الجوية التكتيكية الموجودة من الولايات المتحدة القارية إلى ألاسكا. وبدأ الجناح 21 المقاتل القاذف ، المتمركز في قاعدة جورج الجوية بكاليفورنيا، عمليات نشر تناوبية لمدة أسبوعين لطائرات إف-86 في قاعدة إيلسون الجوية حتى نوفمبر 1954، عندما أعيد تعيينه في فرنسا.

بدأت قيادة الدفاع الجوي باستلام طائرات إف-89 سي سكوربيون ، التي حلت محل طائرات إف-94، في سبتمبر 1953. وتم تخصيصها مبدئيًا للسرب المقاتل 65. وفي عام 1954، تم تخصيص سربين إضافيين من طائرات إف-89، وهما السرب 18 والسرب 433 ، لقاعدة لاد. كانت طائرات إف-89 بمثابة تطوير لطائرات ستارفاير، وقد أثبتت كفاءتها في الظروف القطبية القاسية لوسط ألاسكا. وفي نهاية المطاف، حلت طائرات إف-89 محل جميع الطائرات الاعتراضية الأخرى في قيادة الدفاع الجوي، التي كانت تضم بحلول عام 1957 ستة أسراب وحوالي 200 طائرة. وتم الحفاظ على هذه الطائرات في حالة تأهب دائم في القاعدتين الرئيسيتين في لاد وإلمندورف، وفي مطاري العمليات الأماميين في كينغ سالمون وغالينا. وبتوجيه من مراكز التحكم في مركزي فاير آيلاند ومورفي دوم ، بالإضافة إلى مركز التحكم الإقليمي في إلمندورف، كانت الطائرات الاعتراضية جاهزة لاعتراض أي طائرة مجهولة تخترق المجال الجوي لألاسكا.

ضغط مخططو قيادة النقل الجوي على كلٍ من القوات الجوية وقيادة الدفاع الجوي لتخصيص طائرات كونفير إف-102 دلتا داغر لألاسكا كبديلٍ لطائرات إف-89. كانت طائرة دلتا دارت الاعتراضية، المجهزة بصواريخ موجهة، متفوقةً بشكلٍ كبير على طائرة سكوربيون المجهزة برشاشات، إلى جانب سرعتها ومدى طيرانها الأطول وارتفاع سقف عملياتها. علاوةً على ذلك، كان بالإمكان استخدام عددٍ أقل من طائرات إف-102 مقارنةً بطائرات إف-89، مما يعني تقليص عدد أسراب الاعتراض دون المساس بالقدرات. وُضعت خططٌ لتقليص عدد أسراب الاعتراض من ستة إلى أربعة، بواقع سربين في كلٍ من لاد وإلمندورف. كانت هذه عمليةً معقدةً تضمنت إعادة توزيع الوحدات بين قيادة النقل الجوي وقيادة الدفاع الجوي.

بدأت طائرات إف-102 بالوصول إلى ألاسكا في أغسطس 1957، عندما وصلت السرب 317 المقاتل الاعتراضي إلى إلمندورف قادمةً من قاعدة ماكورد الجوية في واشنطن. ووصل السرب 31 المقاتل الاعتراضي في وقت لاحق من ذلك الشهر قادمةً من قاعدة وورتسميث الجوية في ميشيغان. تم إخراج أسراب طائرات إف-89 الثلاثة من الخدمة العملياتية وتجهيزها لإعادة توزيعها إلى الولايات المتحدة القارية. غادر السرب 64 المقاتل الاعتراضي إلى قاعدة ماكورد الجوية في أغسطس، والسرب 65 إلى قاعدة ريتشاردز-جيباور الجوية في ميسوري في نوفمبر، وأُعيد توزيع السرب 66 المقاتل الاعتراضي إلى قاعدة أوكسنارد الجوية في كاليفورنيا في نوفمبر.

بدلاً من استلام سربين من طائرات إف-102، قررت قيادة القوات الجوية الأمريكية تقليص عدد الأسراب في قاعدة لاد إلى سرب واحد. أُعيد تجهيز السرب 449 من طائرات إف-89 جيه سكوربيون القادرة على إطلاق صواريخ إيه آي إم-4 فالكون . نُقل السرب 18 إلى قاعدة وورتسميث الجوية، بينما نُقل السرب 433 إلى قاعدة مينوت الجوية في داكوتا الشمالية. وبذلك، أصبح لدى قيادة القوات الجوية الأمريكية ثلاثة أسراب اعتراضية في ألاسكا، وسربان من طائرات إف-102 في إلمندورف، وسرب واحد من طائرات إف-89 في لاد. مع ذلك، في أكتوبر 1958، تم حلّ السرب 31 من طائرات إف-102 في إلمندورف، ونُقلت طائراته وأفراده إلى السرب 317، ليصبح بذلك سرباً مضاعف الحجم.

في مارس 1959، تلقى مخططو القوات الجوية مفاجأة غير سارة عندما رصد مشغلو الرادار على طول الساحل الغربي لألاسكا طائرة استطلاع سوفيتية تحلق بالقرب من ساحل ألاسكا، ولكن في المجال الجوي الدولي. اعترضت طائرتان من طراز إف-102، انطلقتا من غالينا، قاذفتين نفاثتين من طراز توبوليف تو-16 إي أو إف "بادجر" على حافة مداهما الفعال. كما تبين أن طائرة إف-102 غير قادرة على اعتراض طائرات الاستطلاع السوفيتية الأخرى بسبب مداها المحدود. في مارس 1963، حلقت قاذفة استطلاع سوفيتية فوق جزيرة نونيفاك والساحل الغربي لألاسكا. انطلقت طائرتان من طراز إف-102 من كينغ سالمون، ولكن اضطر الطياران إلى العودة بسبب انخفاض الوقود عندما كانا على بعد 20 ميلاً من الطائرة السوفيتية. أدى ذلك إلى نقاش جاد حول قدرات قيادة الطيران المدني، وقرار استبدال طائرات إف-102 بطائرات كونفير إف-106 دلتا دارت التابعة لقيادة الدفاع الجوي. وصلت أول ثماني طائرات إف-106، التي نُشرت مؤقتًا من قيادة الدفاع الجوي، إلى مطاري كينغ سالمون وغالينا في يوليو 1963. وفي سبتمبر، نجحت طائرات إف-106 في اعتراض طائرتين من طراز تي يو-16 فوق بحر بيرينغ.

مع ذلك، توقف إنتاج طائرات إف-106 عام 1961، ولم يكن لدى قيادة الدفاع الجوي أي طائرات لإرسالها إلى ألاسكا. وفي أواخر عام 1961، تحدث وزير الدفاع روبرت ماكنمارا، في عهد الرئيس كينيدي، عن إعادة فتح خط إنتاج طائرات إف-106 لبناء 36 طائرة إضافية. إلا أن قيادة الدفاع الجوي كانت قد سمعت الكثير عن قدرات طائرة إف-4إتش-1 فانتوم الاعتراضية ذات المقعدين التابعة للبحرية، ما دفعها إلى الاعتقاد بأن شراء بعض طائرات إف-4إتش-1 قد يكون خيارًا أفضل من شراء المزيد من طائرات إف-106. وبدلًا من ذلك، اختارت قيادة الدفاع الجوي البدء بنشر طائرات إف-106 بالتناوب في قاعدة إلمندورف الجوية، ثم إلى جالينا وكينغ سالمون للقيام بمهام التأهب. واستمر هذا الترتيب حتى عام 1970، عندما وصلت طائرات إف-4إي فانتوم الثانية إلى إلمندورف.

في ظل قيادة القوات الجوية الحادية عشرة، أُنشئ نظام رادار للإنذار المبكر بالهجمات اليابانية، امتد من بوينت بارو إلى شيميا ، إلا أنه فُكِّك بعد انتهاء الحرب. ومع اندلاع الحرب الباردة ، وضعت قيادة القوات الجوية في ألاسكا خططًا لإنشاء نظام جديد للدفاع الجوي. دارت نقاشاتٌ عديدة، وطُرحت عدة خطط وعُدِّلت، إلى أن تم الاتفاق على خطة في عام ١٩٤٨، ومُوِّلت من قِبَل الكونغرس في عام ١٩٤٩ لإنشاء عشرة مواقع رادار في ألاسكا.

ستُوضع رادارات الإنذار المبكر في قواعد إلمندورف الجوية ، ولاد الجوية ، وكينغ سالمون ، وغامبريل في جزيرة سانت لورانس . وستقوم هذه الرادارات بتنبيه طائرات الاعتراض التابعة للمجموعة المقاتلة 57 في إلمندورف، بينما ستُنبّه الرادارات الواقعة شمال نطاق ألاسكا السرب المقاتل 449 في قاعدة لاد الجوية.

بحلول عام 1950، كان المخططون قد اختاروا المواقع النهائية لنظام مراقبة وإنذار الطائرات الدائم. وتم تحديد خمسة مواقع للمراقبة والإنذار المبكر على الساحل الغربي لألاسكا: كيب ليسبورن ، كيب نيونهام ، كيب رومانزوف ، تين سيتي ، وكيب نورث إيست في جزيرة سانت لورانس.

تم تعزيز تلك المواقع الساحلية بثلاثة مواقع اعتراض أرضية وسيطة داخلية (GGI) في كامبيون وتاتالينا وكينغ سالمون . وأخيرًا ، تم إنشاء موقعين رئيسيين للاعتراض الأرضي في مورفي دوم وفاير آيلاند . كما أُضيف موقعان داخليان للإنذار المبكر في عام 1951 في إنديان ماونتن وسباريفون لسد الثغرات في تغطية الرادار.

بدأ البناء عام ١٩٥٠، وواجه العديد من المشاكل غير المتوقعة، حيث تفاقمت المشكلة بسبب بُعد المواقع وسوء الأحوال الجوية، بالإضافة إلى مشاكل العمالة واللوجستيات. تم الانتهاء من بناء محطة مورفي دوم للمراقبة الجوية بالقرب من فيربانكس، ومحطة فاير آيلاند للمراقبة الجوية بالقرب من أنكوريج، ودخلتا حيز التشغيل في سبتمبر ١٩٥١. ودخلت محطة كينغ سالمون للمراقبة الجوية حيز التشغيل في أكتوبر ١٩٥١؛ بينما تم تشغيل محطتي تاتالينا وكامبيون للمراقبة الجوية في أبريل ١٩٥٢. أما المواقع النائية، فقد استغرقت وقتًا أطول بكثير. تم تشغيل محطة كيب ليسبورن للمراقبة الجوية في فبراير ١٩٥٣؛ وتم تشغيل محطات كيب رومانزوف، وتين سيتي، ونورث إيست كيب للمراقبة الجوية في أبريل ١٩٥٣. وأخيرًا، تم تشغيل محطة كيب نيوينهام للمراقبة الجوية في أبريل ١٩٥٤. أما محطة سباريفون للمراقبة الجوية، التي بدأ بناؤها في يونيو ١٩٥١، فقد تم تشغيلها في مارس ١٩٥٤، ودخلت محطة إنديان ماونتن للمراقبة الجوية حيز التشغيل في نوفمبر ١٩٥٣.

تم تحديد ثغرات إضافية في تغطية الرادار، وتم تمويل ستة مواقع إضافية، وبدأ البناء في عام 1955 لمواقع ميدلتون آيلاند ، وأولسون ماونتن ، وبيثيل ، وفورت يوكون ، وأونالاكليت ، وكوتزيبو . وأصبحت جميع المواقع الإضافية جاهزة للعمل بحلول يوليو 1958.

بالإضافة إلى مواقع الرادار، تم إنشاء مهابط طائرات بطول 4000 قدم تقريبًا في مواقع الرادار لاستيعاب طائرات النقل المتوسطة، مثل طائرة C-123 بروفايدر ، ولاحقًا طائرة C-130 هيركوليز القادرة على الهبوط على مدارج وعرة. كما استُخدمت طائرات استطلاع خفيفة لنقل الشحنات الخفيفة الطارئة والأفراد من وإلى هذه المواقع.

بمجرد انطلاق مشروع الرادار، وجّهت قيادة الطيران والفضاء الأمريكية (AAC) اهتمامها إلى تحسين معالجة بيانات الدفاع الجوي ووظائف التحكم بالأسلحة. في مايو 1955، درست AAC نظامي SAGE وBADGE (بيئة الدفاع الجوي الأرضي للقاعدة)، وخلصت إلى أن نظام BADGE هو الأنسب لتلبية احتياجاتها. ربط نظام BADGE مواقع رادار المراقبة والتحكم الأرضي بمراكز عمليات التحكم المشتركة (COC) في مورفي دوم وفاير آيلاند.

مع تأثر أنظمة القيادة والسيطرة، وكذلك الدفاع الجوي عن ألاسكا في أواخر الخمسينيات، بتخفيضات الميزانية، لم يكن نظام مراقبة الطائرات والإنذار بمنأى عن ذلك. في عام ١٩٦٣، راجعت قيادة الطيران المدني نظام الرادار وأوصت بإغلاق مواقع بيثيل وجزيرة ميدلتون وجبل أولسون. وافقت القوات الجوية على هذه الدراسة، وتم تعطيل المواقع الثلاثة في مايو ١٩٦٣. إضافةً إلى ذلك، تم تحديث نظام مراقبة الطائرات والإنذار اليدوي إلى نظام SAGE الآلي شبه الآلي .

تم بناء نظام الاتصالات وايت أليس (WACS) في منتصف الخمسينيات من القرن الماضي لتوفير اتصالات محسنة لمحطات رادار مراقبة وإنذار الطائرات التابعة للقوات الجوية الأمريكية في ألاسكا (AC&W).

كانت الاتصالات تُوفَّر في البداية عبر نظام راديو عالي التردد، والذي تبيّن عدم موثوقيته بسبب الاضطرابات الجوية في خطوط العرض العليا. وبعد دراسة خيارات متعددة، قررت قيادة الطيران المدني (AAC) إنشاء نظام من أجهزة إرسال التشتت التروبوسفيري المملوكة للقوات الجوية، والتي تعكس إشارات الراديو من طبقة التروبوسفير، بالإضافة إلى مواقع ترحيل راديو الميكروويف على مسافات قصيرة تبلغ حوالي 80 كيلومترًا. وقد وفّر نظام الاتصالات اللاسلكية للطائرات (WACS) لهذه المحطات اتصالات موثوقة وعالية الجودة.

كان نظام وايت أليس يُدار بواسطة متعاقدين مدنيين، تحت إشراف دائرة اتصالات القوات الجوية ، على الرغم من وجود عدد قليل من المواقع التي يديرها سلاح الجو الأمريكي على طول خط الإنذار المبكر البعيد (خط ديو). استمر النظام في العمل حتى أواخر سبعينيات القرن الماضي، قبل أن تحل محله تقنية الاتصالات عبر الأقمار الصناعية. ويجري الآن هدم مواقع وايت أليس وهوائياتها، ولم يتبق منها سوى قمم الجبال المسوّرة.

بدأ اهتمام قيادة القوات الجوية في ألاسكا بخط الإنذار المبكر في ربيع عام 1953 عندما طُلب منها تقديم الدعم اللوجستي لتركيب عدة رادارات تجريبية بُنيت بين جزيرة بارتر وبوينت بارو . وفي عام 1954، وبعد إثبات جدوى خط الرادارات التجريبي (الذي سُمي مشروع كاونترشينج، ثم مشروع كورود، ثم مشروع 572)، شرعت القوات الجوية الأمريكية في تركيب بقية خط الإنذار المبكر.

شغّلت قيادة الطيران في ألاسكا (AAC) قطاعين كاملين وقطاعًا جزئيًا على طول الساحل الشمالي لألاسكا، بدءًا من الحدود الكندية الأمريكية غربًا وصولًا إلى جزر ألوشيان. وكانت محطة كيب ليسبورن الجوية بمثابة موقع لخط الإنذار المبكر (DEW) وموقع مراقبة رادار تابع لقيادة الطيران في ألاسكا. وزُوّدت جميع المواقع برادار AN/FPS-23 ذي الموجة المستمرة بتقنية "فلوتار" (تأثير دوبلر). كما نُصبت رادارات البحث AN/FPS-19، التي تتكون من مجموعتي رادار متطابقتين تغذيان هوائيًا مزدوجًا (متقابلًا)، في بوينت لاي، ووينرايت، وبوينت بارو (المحطة الرئيسية)، ولونلي، وأوليكتوك، وجزيرة بارتر (المحطة الرئيسية)، وجزيرة فلاكسمان. بدأ الإنشاء عام 1955 واكتمل عام 1957. ورُبطت هذه الرادارات بنظام مراقبة وإنذار الطائرات التابع لقيادة الطيران في ألاسكا عبر شبكة وايت أليس التي تضم 33 موقعًا للموجات التروبوسفيرية والميكروويف. وعلى عكس رادارات قيادة الطيران في ألاسكا، كان متعاقدون مدنيون يشغلون محطات خط الإنذار المبكر بموجب عقود قابلة للتجديد لمدة 18 شهرًا.

في عام 1959، بدأ تشغيل الجزء الألوتياني من خط الإنذار المبكر. تم بناء ستة مواقع إضافية لمجموعة البحث AN/FPS-19 في كولد باي (الموقع الرئيسي)، ونيكولسكي، وبورت هايدن، وبورت مولر، وكيب ساريشيف، ودريفتوود باي (مواقع فرعية). كما تم ربطه بشبكة اتصالات وايت أليس.

انضمت كندا إلى الولايات المتحدة لتأسيس قيادة الدفاع الجوي لأمريكا الشمالية (نوراد) بشكل مؤقت في 7 أغسطس 1957، بناءً على اتفاقية بين وزير الدفاع الوطني الكندي (بتفويض من رئيس الوزراء الجديد) ووزير الدفاع الأمريكي. وقد تم التأكيد الرسمي على الاتفاقية الجديدة من قبل الحكومتين في 12 مايو 1958 (تاريخ افتتاح دورة البرلمان الكندي لعام 1958).

أصبحت ألاسكا جزءًا من قيادة الدفاع الجوي لأمريكا الشمالية (نوراد) عندما تم تفعيل منطقة ألاسكا التابعة لنوراد (ANR) في قاعدة إلمندورف الجوية في 5 أغسطس 1958. وكان قائد قيادة ألاسكا يشغل منصب قائد منطقة ألاسكا التابعة لنوراد في آن واحد. وبلغت قيادة ألاسكا الجوية ذروة قوتها في مجال الدفاع الجوي عندما تم نقل السيطرة العملياتية على قوات الدفاع الجوي في ألاسكا إلى قيادة الدفاع الجوي لأمريكا الشمالية (نوراد) المنشأة حديثًا.

في عام ١٩٦١، استُبدل نظام مركز عمليات القيادة الجوية (AAC COC) بمركز تحكم مشترك تابع لهيئة الدفاع الجوي لأمريكا الشمالية (ANRCC) في إلمندورف. وأصبح مركز عمليات القيادة الجوية في قاعدة مورفي دوم الجوية مركزًا بديلًا لمركز التحكم المشترك. ومع إنشاء مركز التحكم المشترك الجديد، دُمج قطاعا الدفاع الجوي في ألاسكا، وأصبحت هيئة الدفاع الجوي لأمريكا الشمالية مسؤولة عن كامل المجال الجوي لألاسكا. ورُبطت الهيئة بهيئة الدفاع الجوي لأمريكا الشمالية (NORAD) عبر مواقع الميكروويف (المسار B) على طول طريق ألاسكا السريع، وعبر كابل بحري يمتد من كيتشيكان إلى سياتل (المسار A) وصولًا إلى جبل شايان.

في عام 1965، أصبحت إدارة مركز مراقبة الرادار في ألاسكا (ANRCC) مؤتمتة بالكامل مع تفعيل نظام معالجة وعرض البيانات AN/FYQ-9. قبل تركيب هذا النظام، كان على المركز تتبع مسارات الطائرات ورسمها يدويًا. كما ساهم نظام AN/FYQ-9 في زيادة سرعة معالجة بيانات الدفاع الجوي المرسلة من مواقع الرادار في ألاسكا إلى قاعدة إلمندورف الجوية.

بين عامي 1946 و1961، انخرطت القوات الجوية في رصد ظواهر الغطاء الجليدي القطبي، مما أدى إلى إنشاء ثلاث محطات جليدية مأهولة رئيسية. في أغسطس 1946، لاحظت طائرة WB-29 تابعة لقيادة الطيران الاستراتيجية، أثناء تحليقها فوق القطب الشمالي، ما بدا وكأنه جزيرة في منطقة غير معروفة. وكشفت التحقيقات اللاحقة أنها كتلة جليدية عائمة تشبه الجزيرة إلى حد كبير. عُرفت هذه الكتلة باسم "الهدف X"، ثم أُطلق عليها لاحقًا اسم "T-1". خضعت T-1 للمراقبة لمدة ثلاث سنوات، حيث انجرفت لمسافة تزيد عن 1500 ميل، واختفت أخيرًا بالقرب من جرينلاند عام 1949.

بدأ الروس أبحاثهم حول محطات الجليد العائمة قبل عقد من الزمن. ففي عام 1937، أجروا تجارب علمية من محطة جليد عائمة بالقرب من القطب الشمالي، وتابعوا ذلك بعد الحرب ببرنامج متسارع لدراسات الجليد المتراكم.

في يوليو/تموز 1950، رُصدت المركبة "T-2" على بُعد حوالي 300 ميل جنوب القطب الشمالي. وبعد أسبوع تقريبًا، رُصدت المركبة "T-3" على بُعد 300 ميل شرق جزيرة فرانجل السوفيتية وهي تنجرف نحو القطب الشمالي. وبعد دراسات واختبارات لأبحاث محطة الجليد المقترحة شمال بوينت بارو ، في مارس/آذار 1952، هبطت طائرة من طراز C-47 بنجاح على المركبة T-3. وخلال خمسينيات القرن العشرين، استضافت محطة الجليد التي أُنشئت هناك فرقًا علمية عسكرية مدنية مشتركة خلال عدة فترات احتلال طويلة في إطار "مشروع الجليد". وفي إطار "مشروع التزلج على الجليد"، استُخدمت المحطة مرة أخرى خلال السنة الجيوفيزيائية الدولية 1957-1958 وما بعدها. وعلى مر السنين، انجرفت المركبة T-3 عبر حوض القطب الشمالي، مغادرةً منطقة دعم قيادة الطيران المدني بشكل دوري، ومن حين لآخر كانت تنجرف بالقرب من المياه السوفيتية عبر خط التاريخ الدولي .

خلال السنة الجيوفيزيائية الدولية، عندما انجرفت المركبة T-3 إلى غرينلاند، أُنشئت محطتان أخريان في غرب القطب الشمالي كمحطتين للجليد الطافي. شُغلت محطة الجليد ألفا من عام 1957 إلى أواخر عام 1958. وعندما بدأت بالتفكك، أنشأت فرق العمل محطة جديدة في الربيع التالي. عُرفت باسم محطة الجليد تشارلي، واستمرت لعشرة أشهر قبل أن تواجه المصير نفسه. في عام 1961، أنهى سلاح الجو الأمريكي رعايته لأبحاث محطات الجليد، وسلم مرافقه المتبقية على المركبة T-3 إلى البحرية.

أدت تخفيضات الميزانية التي بدأت في أواخر الخمسينيات ومتطلبات حرب فيتنام في الستينيات إلى انخفاض كبير في قوات سلاح الجو الأمريكي.

أجبر تطوير الصواريخ الباليستية العابرة للقارات والصواريخ الباليستية التي تُطلق من الغواصات مخططي القوات الجوية على إعادة توجيه أنظمة الدفاع الجوي نحو رصد الصواريخ الباليستية والإنذار المبكر بها، بالإضافة إلى مراقبة الفضاء. في المقابل، تراجع نظام رصد الغلاف الجوي والإنذار المبكر، الذي كان يشهد تطورًا وتحسينًا مستمرين منذ أواخر الأربعينيات. انخفض عدد أسراب المقاتلات الاعتراضية إلى سرب واحد، وتم حلّ الفرقتين الجويتين العاشرة والحادية عشرة عام 1960، وانخفض عدد مواقع مراقبة الطائرات والإنذار المبكر إلى 13 موقعًا. وفي عام 1961، أسندت وزارة الدفاع الأمريكية قاعدة لاد الجوية إلى الجيش، الذي أعاد تسميتها إلى حصن واينرايت .

وفر نظام الإنذار المبكر بالصواريخ الباليستية ( BMEWS)، الذي اكتمل بناؤه عام 1963 بعد خمس سنوات من الجهود المكثفة، القدرة على رصد الصواريخ أثناء تحليقها، سواء في عمق أراضي الاتحاد السوفيتي أو في مناطق أخرى مماثلة في البعد. أُنشئت محطة كلير الجوية في البداية في وسط ألاسكا بالقرب من أندرسون كموقع رادار ميكانيكي لنظام الإنذار المبكر بالصواريخ الباليستية (BMEWS) لرصد وتتبع الصواريخ الباليستية العابرة للقارات (ICBMs). لاحقًا، جرى تحديث الموقع إلى رادار المصفوفة الطورية، ووُسِّع نطاق الكشف المبكر والتتبع ليشمل الصواريخ الباليستية التي تُطلق من البحر (SLBMs).

بلغت قوة زلزال الجمعة العظيمة عام 1964 (27 مارس) 9.2 درجة على مقياس العزم الزلزالي، وضرب جنوب وسط ألاسكا حوالي الساعة 5:36 مساءً بالتوقيت المحلي، مما أسفر عن مقتل 115 شخصًا وتسبب في أضرار مادية تجاوزت 750 مليون دولار. استمرت الهزة الأرضية القوية من دقيقتين إلى ثلاث دقائق. لم يكن لدى قيادة القوات الجوية في ألاسكا خطة محددة للتعامل مع الزلزال، إذ كان تركيزها منصبًا على التخطيط للحرب. مع ذلك، فقد هيأها التخطيط للحرب للتعامل مع هذه الكارثة الطبيعية. ألحق الزلزال أضرارًا بالغة بمطار أنكوريج الدولي، ودمر برج المراقبة، ولم يتبق منه سوى 3000 قدم من المدرج الصالح للاستخدام.

نُقلت العمليات إلى قاعدة إلمندورف الجوية، التي دُمّر برج مراقبتها أيضًا. لحقت أضرار هيكلية جسيمة بالمباني والمنشآت التالية في قاعدة إلمندورف الجوية: ثلاثة مبانٍ لمقر قيادة القوات الجوية، وثلاثة مساكن للعسكريين، ومباني الهاتف والتلغراف، ومستشفى القاعدة. كما تضررت أيضًا عمليات القاعدة ومحطة الركاب، وصالة البولينغ، وحظيرة الطائرات، والملعب، وورشة هوايات السيارات، ومستودع المؤن، ومحطة التدفئة والطاقة المركزية، وخزانات الوقود وخطوطها، وطرق القاعدة. وبلغت تكلفة الإصلاحات التقديرية 12,346,000 دولارًا أمريكيًا. ولحقت أضرار جسيمة بالبنية التحتية للمياه والصرف الصحي والكهرباء والاتصالات والتدفئة.

تسبب الزلزال في إلحاق أضرار بـ 14 طائرة من طراز F-102A. نتجت معظم الأضرار عن سقوط مصابيح الإضاءة من سقف الحظائر على الطائرات، مما أدى إلى تلف هيكلها. كما لحقت أضرار مماثلة بطائرات أخرى. تمكن فريق الصيانة من إخراج جميع الطائرات الـ 26 التي كانت متوقفة في الحظائر بحلول الساعة 6 مساءً. لم تندلع أي حرائق على الرغم من وجود وقود على أرضيات الحظائر وسخونة مصابيح الإضاءة المتساقطة.

بدأت طائرات قيادة النقل الجوي (ATC) باستخدام مسار الدائرة العظمى من اليابان إلى الولايات المتحدة، وذلك بعد نقل فيلم يوثق استسلام اليابان في 2 سبتمبر من اليابان إلى واشنطن العاصمة في أقل من 48 ساعة. وفي وقت لاحق، استخدمت خدمة النقل الجوي العسكري (MATS) قاعدتي شيميا وديفيس الجويتين للتزود بالوقود خلال خمسينيات القرن الماضي. أنشأت MATS السرب 1727 للدعم الجوي في إلمندورف في يوليو 1950، وقدم السرب خدمات النقل الجوي لقيادة النقل الجوي (AAC) عبر رحلات الشحن والأفراد على متن طائرات C-124 غلوب ماستر من قاعدة ماكورد الجوية في واشنطن.

في عام 1966، بدأت قاعدة إلمندورف بتقديم دعم أكبر لقيادة النقل الجوي العسكري (MAC) (التي تُعرف الآن بقيادة النقل الجوي)، حيث أصبحت رحلات طائرات C-5 غالاكسي و C-141 ستارليفتير من وإلى الشرق الأقصى مشهدًا مألوفًا مع توسيع المرفأ الجوي في القاعدة (السرب 602 لدعم النقل الجوي العسكري) في يناير 1966 لدعم عمليات النقل الجوي في جنوب شرق آسيا. كانت تُعرف في البداية باسم "فلاي فاست"، ثم غُيّر اسمها العملياتي في عام 1967 إلى "كومبات بيسر". رُقّيت هذه الوحدة إلى المجموعة 616 للنقل الجوي العسكري في عام 1975، ولا تزال جزءًا من المجموعة الثالثة في إلمندورف حتى اليوم.

استخدمت قيادة النقل الجوي العسكري (MAC) أيضًا قاعدة إيلسون الجوية، وقاعدة شيميا الجوية، وقاعتي كينغ سالمون وغالينا كمحطات توقف لطائراتها. بالإضافة إلى طائرات MAC، استخدمت طائرات C-130 في البداية قاعدة إلمندورف الجوية كقاعدة توقف لعملياتها في جنوب شرق آسيا. وفي 1 أكتوبر 1967، حوّل سلاح الجو الأمريكي طائرات C-130 إلى مسار وسط المحيط الهادئ.

في عام 1966، تم تفعيل الجناح المختلط الحادي والعشرين التابع للقوات الجوية في قاعدة إلمندورف الجوية، ليحل محل الجناح الجوي المؤقت رقم 5040 التابع لقيادة الطيران الجوي، والذي تم حله. وتم نقل جميع وحدات الطيران التابعة لقيادة الطيران الجوي إلى سيطرة الجناح الجديد. ومع ذلك، احتفظت قيادة الطيران الجوي بالسيطرة على مواقع مراقبة الطائرات والإنذار الراداري حتى عام 1977، عندما تم تفعيل المجموعة 531 لمراقبة الطائرات والإنذار التابعة للقوات الجوية الأمريكية، وتم نقل أسراب مراقبة الطائرات والإنذار الراداري إلى سيطرتها.

أخضعت الجناح المركب الحادي والعشرون الأسراب التالية لسيطرته:

• السرب السابع عشر لنقل القوات ، طائرات سي-130
• السرب 317 للمقاتلات الاعتراضية ، طائرات إف-102
• السرب العملياتي الحادي والعشرون، والطائرات C-118، وC-123، وEC-54، وET-33، وEB-57، وH-21، وU-6

هذا المزيج من الطائرات النفاثة والطائرات ذات المحركات المروحية، إلى جانب طائرات الهليكوبتر والطائرات متعددة الأغراض، يمثل تكتلاً من طائرات سلاح الجو الملكي البريطاني، وقد تم دعمه من قبل أربعة أسراب صيانة مختلفة.

أدت تخفيضات الميزانية في عهد إدارة نيكسون عام 1969 إلى انخفاض القوة المخصصة إلى 9987 فرداً؛ وتم تفكيك جزء خط الإنذار المبكر في جزر ألوشيان؛ وأُغلقت قواعد فاير آيلاند وأونالاكيت ونورث إيست كيب الجوية، وتم تعطيل الأسراب. كما تم تعطيل السرب 317 للاعتراض الجوي في 31 ديسمبر 1969، حيث أُرسلت طائرات إف-102 المتمركزة بشكل دائم إلى الحرس الوطني الجوي في قواعد الولايات المتحدة القارية، مما ترك قيادة الطيران الجوي بدون أي أسراب اعتراضية مخصصة بشكل دائم، ومع ذلك استمرت عمليات نشر طائرات إف-106 بالتناوب في قيادة الدفاع الجوي.

على الرغم من انخفاض عدد الأفراد والطائرات، إلا أن وصول السرب 43 المقاتل التكتيكي في يونيو 1970 من قاعدة ماكديل الجوية في فلوريدا، مزودًا بطائرات ماكدونيل دوغلاس إف-4إي فانتوم ، منح قيادة الطيران الجوي قدرةً على شن هجمات جوية أرضية، والتي تعززت لاحقًا بتفعيل السرب 18 المقاتل التكتيكي في إلمندورف، المزود أيضًا بطائرات إف-4إي. شكل وصول طائرة إف-4إي متعددة الاستخدامات نقطة تحول أخرى في تاريخ قيادة الطيران الجوي، إذ منحها قدرةً على شن هجمات جوية أرضية تكتيكية. ونتيجةً لذلك، توقفت عمليات نشر طائرات إف-106 التابعة لقيادة الطيران الجوي بالتناوب من الولايات الجنوبية بعد فترة وجيزة من تولي السرب 43 مسؤوليات المهمة في إلمندورف وإيلسون وغالينا وكينغ سالمون في الأول من أغسطس.

كان شتاء 1970-1971 قاسياً في ألاسكا، مما تسبب في أعطال ميكانيكية عديدة في طائرات إف-4 التي اعتادت على مناخ فلوريدا الدافئ. وفي بعض الأحيان، انخفضت أصول الدفاع الجوي العملياتية للجناح من ثماني عشرة طائرة إلى طائرة أو اثنتين فقط. علاوة على ذلك، تولى السرب 43 مهام الدعم الجوي القريب بالإضافة إلى مهام الدفاع الجوي، وهما مهمتان استنزفتا قدرات السرب. واستجابةً لذلك، أرسلت هيئة الأركان الجوية ست طائرات إضافية إلى السرب 43 في مايو 1971.

في عامي 1975 و1977، طرأت تغييرات تنظيمية. فنتيجةً لإعادة تنظيم قوات النقل الجوي والإنقاذ التابعة لقيادة النقل الجوي العسكري (MAC)، تخلّى الجناح عن طائراته المروحية وطائرات C-130 في عام 1975. ومع ذلك، توسّع الجناح بشكل عام، حيث اكتسب سربين من القواعد الجوية وعدة مسؤوليات أخرى. وانضمّت إلى الجناح 21 وحدة مقاتلة جديدة في 1 أكتوبر 1977، عندما تمّ تفعيل السرب 18 للمقاتلات التكتيكية (طائرات F-4E). وفي وقت لاحق، حافظ السرب 43 على مهمته في الدفاع الجوي، بينما تولّى السرب 18 دور الدعم الجوي القريب. وتقاسمت الوحدتان مهام الإنذار للدفاع الجوي في ألاسكا. إضافةً إلى ذلك، من نوفمبر 1977 إلى أبريل 1979، سيطر الجناح 21 على جميع مواقع مراقبة وإنذار الدفاع الجوي الثلاثة عشر في ألاسكا.

شهدت ثمانينيات القرن العشرين نموًا وتحديثًا. فقد خضع نظام القيادة والسيطرة والاتصالات والمراقبة التابع للقيادة لعملية تحديث شاملة خلال أواخر سبعينيات وأوائل ثمانينيات القرن العشرين. وتم استبدال محطات رادار مراقبة وإنذار الطائرات، التي كانت تتطلب عمالة كثيفة وتعود إلى خمسينيات القرن العشرين، برادارات AN/FPS-117 بعيدة المدى ذات عدد قليل من المشغلين، وأُغلقت هذه المحطات عام 1983، ليقتصر دورها على مواقع غير مأهولة يديرها موظفون مدنيون متعاقدون. كما تم تعطيل شبكة اتصالات وايت أليس عام 1979، واستُبدلت بمحطة أرضية للأقمار الصناعية مملوكة ومدارة من قبل قيادة ألاسكا الجوية (Alascom)، وذلك ضمن خطة القوات الجوية للتخلص من نظام الراديو القديم ونقل المسؤولية إلى شركة تجارية. كذلك، استُبدل مركز التحكم شبه الآلي التابع لقيادة الدفاع الجوي لأمريكا الشمالية (NORAD) في ألاسكا بمركز التحكم الإقليمي للعمليات التابع لقيادة الدفاع الجوي لأمريكا الشمالية (ROCC) في منطقة ألاسكا، والذي يعمل بنظام آلي بالكامل . وقد حقق قدرة تشغيلية في 14 يونيو 1983، مرتبطًا بنظام رادار ألاسكا الذي حقق قدرته التشغيلية في أكتوبر 1985.

في إلمندورف، حوّل الجناح الحادي والعشرون للمقاتلات التكتيكية طائراته من طراز إف-4 إلى طائرات إف-15إيه إيجل في عام 1982؛ ثم جرى تحديث طائرات الإيجل إلى طائرات إف-15سي الأكثر كفاءة خلال الفترة 1986-1987. وتمّ تخصيص السرب الثامن عشر للمقاتلات التكتيكية لقاعدة إيلسون الجوية ، حيث زُوّد بطائرات إيه-10 ثندربولت 2 للدعم الجوي القريب. أما السرب الرابع والخمسون للمقاتلات التكتيكية ، الذي اشتهر بمشاركته في حملة جزر ألوشيان، فقد عاد للنشاط مجدداً في عام 1987.

في الأول من يوليو عام ١٩٨٦، تم تفعيل السرب ٩٦٢ للإنذار المبكر والتحكم المحمول جواً (أواكس) في قاعدة إلمندورف الجوية. وقد شغّل السرب طائرتين من طراز إي-٣ سينتري في مهمة تناوبية إلى ألاسكا. (تم لاحقاً ضمّ الطائرتين إلى السرب). وفي العام التالي، أُضيف سرب ثانٍ من طائرات إف-١٥ سي. وقد أدى نظام الرادار الحديث وطائرات إف-١٥ وطائرات إي-٣ إلى تعزيز القدرة على حماية السيادة الجوية لأمريكا الشمالية.

ارتفع عدد عمليات اعتراض الطائرات السوفيتية بشكل كبير من متوسط ​​عشر عمليات اعتراض سنويًا خلال النصف الأول من ثمانينيات القرن الماضي إلى رقم قياسي بلغ 31 عملية اعتراض في عام 1987، ثم بدأ هذا العدد بالانخفاض بشكل حاد بعد تفكك الاتحاد السوفيتي ، وأصبحت عمليات الاعتراض هذه نادرة الحدوث اليوم. ورغم أهمية دور السيادة الجوية، إلا أن أهميته تضاءلت ليصبح مقتصرًا على "الدفعة القطبية" التي بموجبها تنتشر طائرات ألاسكا في أي مكان في العالم في غضون مهلة قصيرة لتوصيل أي ذخائر أو قدرات مطلوبة.

استضافت شركة الطيران الأمريكية (AAC) العديد من الزوار المرموقين. ففي عام ١٩٨٩، توقف الرئيس جورج بوش في إلمندورف في طريقه إلى اليابان لحضور الجنازة الرسمية للإمبراطور الياباني هيروهيتو، وألقى خطابًا أمام حشدٍ يزيد عن ٧٠٠٠ شخص في العنبر رقم خمسة. ومن المفارقات أن هذا هو نفس العنبر الذي استقبل فيه الرئيس ريتشارد نيكسون هيروهيتو قبل ثمانية عشر عامًا عندما قام الإمبراطور بأول زيارة رسمية له خارج وطنه.

تُعدّ العمليات المشتركة في ألاسكا ضرورة عملية. فبعد حلّ قيادة ألاسكا (ALCOM)، وهي قيادة موحدة أُنشئت عام 1947، عام 1975، تولّى قائد قيادة ألاسكا الجوية (AAC) مسؤولية إضافية تتمثل في قيادة فرقة العمل المشتركة في ألاسكا ، وهي قيادة مشتركة مؤقتة يُمكن تفعيلها في حالات الطوارئ، مثل كارثة تسرب النفط من ناقلة إكسون فالديز في مارس 1989. إلا أن التفعيل الطارئ لم يُوفّر الموارد اليومية اللازمة لمهمة ألاسكا الواسعة، ولذا أُعيد تفعيل قيادة ألاسكا بعد فترة وجيزة من التسرب في 7 يوليو 1989، كقيادة موحدة تابعة لقيادة المحيط الهادئ الأمريكية، اعترافًا بأهمية ألاسكا الاستراتيجية في الدفاع عن المحيط الهادئ.

مع إعادة تفعيل قيادة ألاسكا، كانت الخطوة المنطقية التالية هي وضع مكونها الجوي (AAC) تحت قيادة القوات الجوية في المحيط الهادئ (PACAF). ومن خلال إعادة التنظيم من قيادة ألاسكا إلى قوة جوية مرقمة ، تمكنت القوات الجوية من تقليص احتياجاتها من القوى العاملة الإدارية خلال فترة إعادة تنظيم وتقليص واسعة النطاق في جميع أنحاء القوات الجوية.

في 9 أغسطس 1990، أعيد تسمية قيادة ألاسكا الجوية لتصبح القوات الجوية الحادية عشرة مرة أخرى.