الملاحة بالسلسلة

كان نقل البضائع عبر الأنهار في بدايات عصر القوارب السلسلية مقتصراً على السفن الخشبية التي لا تمتلك محركات خاصة بها. عند الإبحار مع التيار، كانت القوارب تُدفع ببساطة بواسطة التيار أو باستخدام الأشرعة لتوليد قوة الرياح. وللإبحار عكس التيار، كان يُستخدم الرجال أو حيوانات الجر على ضفاف النهر لسحب القوارب بحبال طويلة. وفي المياه الضحلة، كان بالإمكان أيضاً دفع القوارب عكس التيار باستخدام أعمدة طويلة . وعندما يتعذر السحب من ضفة النهر، كانت تُستخدم طريقة تُعرف باسم "الجرّ" . وكان بالإمكان اجتياز هذه الأجزاء من النهر عن طريق تثبيت حبل أمام القارب ثم استخدام الطاقم لسحبه عكس التيار. ^{[ 3 ]}

في مخطوطة مزخرفة تعود إلى عام 1438، أوضح المهندس الإيطالي جاكوبو ماريانو المفهوم الأساسي الذي استندت إليه الملاحة بالقوارب السلسلية فيما بعد. يسحب القارب نفسه عكس التيار بواسطة كابل ممتد على طول النهر. يلتف الحبل حول عمود مركزي تديره عجلتان مائيتان مثبتتان على الجانبين (انظر الرسم التوضيحي العلوي). خلف القارب، يوجد جسم صغير يشبه القارب يسحبه التيار، وهو ما يشد الكابل ويضمن الاحتكاك اللازم على العمود. ^{[ 4 ] [ 5 ]}

في عام ١٥٩٥، وصف فاوستو فيرانزيو نظامًا للملاحة بالكابلات يُمكّن من تحقيق سرعات أعلى، دون الحاجة إلى أي وسائل دفع إضافية. يتصل قاربان بكابل يلتف حول بكرة مثبتة بإحكام في قاع النهر. يتحرك القارب الأصغر، المتجه مع التيار، بسرعة كبيرة مدفوعًا بأشرعة مائية كبيرة على جانبيه، وبذلك يسحب القارب الأكبر عكس التيار. ^{[ ٤ ]} تحتوي البارجة الكبيرة في الصورة على عجلتين مائيتين جانبيتين تلفان الكابل وتزيدان من سرعته. مع ذلك، لم يُسجل ما إذا كان هذا النظام قد استُخدم عمليًا. ^{[ ٥ ]}

في عام ١٧٢٣، وصف بول جاكوب ماربرغر، الذي أصبح لاحقًا عضوًا في مجلس كومرتزينرات ساكسونيا الانتخابي، اقتراحًا من أستاذ الرياضيات نيكولاس مولفيتز من ماغديبورغ ، لاستخدام مساعدة ميكانيكية للتغلب على التيارات السريعة أسفل جسور ماغديبورغ. في ذلك الوقت، كان يلزم ٥٠ رجلًا لعبور هذا الجزء من النهر. كانت الفكرة هي بناء "آلة" ذات عمودين أفقيين، حيث يُلف كابل السحب حول العمود الأمامي بطريقة تُفك منه باستمرار وتُعاد إلى العمود الخلفي. ووفقًا لماربرغر، فإنه باستخدام روافع إضافية، كان من الممكن لخمسة أو ستة رجال فقط إتمام مرور القارب بنجاح. ومع ذلك، أكد في الوقت نفسه أن الآلة "صُنعت" ولكن "لم تُستخدم قط". من وصفه، يبدو أن عناصر هذا المبدأ الأساسي مشابهة لتلك التي استُخدمت لاحقًا في بناء القوارب السلسلية. ^{[ ٦ ]} أصبح هذا الجزء من النهر فيما بعد نقطة انطلاق أولى القوارب السلسلية في ألمانيا.

بدأت أولى المحاولات العملية لاستخدام قارب الكابل عام ١٧٣٢ بتحريض من المارشال موريس الساكسوني ، الذي كان آنذاك في الخدمة الفرنسية. وقد جرت هذه المحاولات على نهر الراين بالقرب من ستراسبورغ . ^{[ ٣ ]} رُتبت ثلاثة أزواج من الأسطوانات بأقطار مختلفة على عمود أفقي، ودُفعت بواسطة حصانين. وبحسب القوة المطلوبة، كان يُسحب الحبل بلفه حول أحد أزواج الأسطوانات بينما ينزلق الزوجان الآخران. سمحت النسبة المتغيرة باستغلال القوة بشكل أفضل. وبالمقارنة مع السحب من البر، استطاع هذا النظام نقل ضعف الحمولة بنفس عدد الخيول لكل قارب. ^{[ ٧ ]}

بعد عام 1820، عمل العديد من المخترعين في فرنسا بشكل منفصل، ولكن متزامن، على التنفيذ التقني للقوارب التي يمكن تحريكها بواسطة الكابلات أو السلاسل. كان من بينهم المهندسان توراس وكورتو، اللذان أجريا تجارب على نهر السون بالقرب من ليون. قاما بتثبيت كابل سحب مصنوع من القنب ، يبلغ طوله حوالي كيلومتر واحد (3300 قدم)، على ضفة النهر. تم لف هذا الكابل حول أسطوانة دوارة على متن القارب، والتي كانت تسحب القارب إلى الأمام. تم استخدام ستة خيول لتدوير الأسطوانة. ^{[ 8 ]} 

مع تقدم التصنيع في القرن التاسع عشر، ازداد الطلب على سعة النقل عبر الممرات المائية بشكل ملحوظ. لكن هذا التصنيع أحدث ثورة في أساليب النقل نفسها. فقد أتاح اختراع المحرك البخاري ، ولأول مرة، إمكانية تشغيل السفن بمحرك مستقل عن الرياح والأمواج. إلا أن قوة المحركات البخارية الأولى كانت منخفضة نسبيًا، وفي الوقت نفسه، كانت ثقيلة جدًا. لذا بُذلت محاولات لاستغلال قوتها بأكثر الطرق فعالية لتحريك السفن.

بعد ذلك بقليل ، أجرى المهندسان توراس وكورتو تجارب على نهر الرون بين جيفور وليون باستخدام الطاقة البخارية. نقلت سفينة مرافقة تعمل بالبخار حبل القنب الذي يبلغ طوله 1000 متر (3300 قدم) عكس التيار وثبتته على الشاطئ. ثم عادت السفينة وأخذت طرف الحبل إلى قاطرة السحب . سحبت القاطرة نفسها عكس التيار مستخدمة الحبل، وسلمته إلى بكرة على متن سفينة المرافقة أثناء سيرها. خلال هذه العملية، سارعت سفينة مرافقة ثانية عكس التيار لتثبيت حبل ثانٍ وتوفير وقت الانتظار. ^{[ 7 ]} 

أجرى فينوشون دي كيمون تجارب على نهر السين استُبدل فيها الحبل بسلسلة. ويمكن الاطلاع على نتائج التجارب الأولى في كتاب الاختراعات السنوي لعام 1866: على الرغم من أن جميع هذه المحاولات [السابقة] لم تستخدم سلسلة متصلة، بل كان لا بد من سحب سلسلة السحب بواسطة قارب قبل تحريك السفينة، إلا أن النتائج بدت مُرضية للغاية لدرجة أنه بحلول عام 1825، وتحت قيادة إدوارد دي ريني، تم تأسيس شركة تعتمد على هذه الأنظمة للتنقل في نهر السين في الجزء الممتد من روان إلى باريس . ^{[ 9 ]}

إلا أن تطبيق نظام إعادة التمويل فشل بسبب خلل في التصميم. ^{[ 4 ]} لم تُبنَ السفينة البخارية " لا دوفين " وفقًا لمواصفات شركة "توراس" تمامًا. كان غاطسها كبيرًا جدًا، ومحركها ضعيفًا للغاية. إضافةً إلى ذلك، كانت أعمدة الدفع بعيدة جدًا في مؤخرة سطح السفينة. ^{[ 10 ]} علاوةً على ذلك، كان رأس مال الشركة غير كافٍ. ^{[ 3 ]}

في عام 1826، اختبر إم إف بوردون نموذجًا مختلفًا باستخدام سفينتين بخاريتين . تحركت إحدى السفينتين للأمام باستخدام عجلة مجدافية ، بينما كانت في الوقت نفسه تفك حبلًا طوله 600 متر (2000 قدم) . بعد فك الحبل بالكامل، رست السفينة وسحبت قارب القطر الثاني مع سلسلة الصنادل المتصلة به، حيث ساعد قارب القطر الخلفي في هذه العملية بقوته الذاتية. ثم تبادل القاربان مواقعهما وكررا العملية. ومع ذلك، ضاع الكثير من الوقت أثناء مناورة الإرساء. ^{[ 3 ]} 

منذ تلك المحاولات الأولى في النصف الأول من القرن التاسع عشر، شهدت تقنية القوارب ذات السلاسل تحسناً مطرداً، وتم استخدامها بنجاح لأول مرة في فرنسا. بعد ذلك، زُوّدت أنهار وقنوات فرنسية أخرى بالسلاسل أيضاً. ^{[ 8 ]} وفي ألمانيا، وُضعت السلاسل في أنهار إلبه ، ونيكار ، وماين ، وسبري ، وهافيل ، ووارث ، والدانوب . كما انتشرت الملاحة بالسلاسل في روسيا أيضاً. إجمالاً، وُضعت سلاسل بطول 3300 كيلومتر (2100 ميل) تقريباً في أوروبا. ^{[ 11 ]} 

أحدثت القوارب السلسلية ثورة في النقل المائي الداخلي ، لا سيما في الأنهار ذات التيارات القوية. فمقارنةً بطريقة القطر التقليدية، كان بإمكان القارب السلسلي جرّ عدد أكبر بكثير من البوارج، ذات الأحجام الأكبر. وارتفعت الحمولة القصوى الممكنة لبارجة واحدة خمسة أضعاف في غضون سنوات قليلة. إضافةً إلى ذلك، كان النقل بالقوارب السلسلية أسرع وأقل تكلفة بكثير. فقد ازداد عدد الرحلات التي يمكن أن يقوم بها القارب، على سبيل المثال، في نهر الإلبه، ثلاثة أضعاف تقريبًا. ^{[ 12 ]}

بدلاً من رحلتين في السنة، أصبح بإمكان ربان السفينة القيام بست إلى ثماني رحلات سنوياً، أو بدلاً من قطع مسافة 2500 كيلومتر (1600 ميل) ، أصبح بإمكان سفينته الإبحار لمسافة تصل إلى 8000 كيلومتر (5000 ميل) سنوياً. ونتيجة لذلك، أصبحت أوقات التسليم أقصر وأكثر موثوقية، مما أدى في الوقت نفسه إلى خفض التكاليف. ^{[ 13 ]}  

بفضل استخدام المحرك البخاري، أصبح من الممكن لأول مرة تلبية الطلب المتزايد على سعة النقل، والذي حفزته زيادة التصنيع في النصف الثاني من القرن التاسع عشر والنصف الأول من القرن العشرين  . وقد أتاحت الملاحة بالقوارب ذات السلاسل للبحارة ومراكبهم فرصة التنافس مع المنافسة المتزايدة من السكك الحديدية. ^{[ 13 ]} قبل ظهور هذه القوارب، كانت السفن البخارية ذات العجلات تعمل بالفعل كقاطرات وسفن شحن في بعض أجزاء النهر، لكنها لم تُحدث نقلة نوعية في النقل الجماعي. ونظرًا لاعتمادها على مستوى مياه النهر وعلى مصالح السوق الاقتصادية، لم تستطع السفينة البخارية ضمان خدمة منتظمة. ولم يصبح النقل النهري بالمراكب تنافسيًا إلا مع توفر خدمات منتظمة ذات وصلات سريعة، بالإضافة إلى ضمان انخفاض تكاليف النقل التي توفرها القوارب ذات السلاسل. ^{[ 14 ]}

مع تطور وانتشار استخدام أشكال جديدة من الطاقة، كالمروحة اللولبية ومحرك الديزل في النصف الأول من القرن العشرين  ، حلت السفن ذاتية الدفع تدريجيًا محل القوارب التي تعمل بالسلاسل. كما أدى تطوير شبكات الأنهار والمنافسة من الطرق البرية والسكك الحديدية إلى انخفاض ربحية صناعة القوارب التي تعمل بالسلاسل، والتي صُممت للقطر المستمر. وبمرور الوقت، اقتصر استخدام هذه القوارب على بعض المقاطع النهرية الصعبة.

في عام 1839، بُنيت أول سفينة بخارية تعمل بنظام السلسلة، وهي سفينة هرقل ، بنجاح تقني واقتصادي، على امتداد يتراوح طوله بين 5 و6 كيلومترات (3.1 إلى 3.7 ميل) من المياه سريعة الجريان في نهر السين داخل مدينة باريس. ^{[ 15 ]} وعلى نفس هذا الجزء من النهر، فشل دي ريني قبل بضع سنوات بسبب صعوبات فنية. ^{[ 10 ]} 

بدأت خدمات القوارب النهرية من باريس عام 1854، وامتدت باتجاه المنبع إلى مدينة مونتيرو عند ملتقى نهر يون ، وكذلك باتجاه المصب إلى كونفلان (عند مصب نهر أواز ). ^{[ 3 ]} ومنذ عام 1860، توسعت الخدمات لتشمل مصب نهر السين. ^{[ 10 ]} بلغ أقصى طول إجمالي للسلسلة في نهر السين 407 كيلومترات (253 ميلاً) . إضافةً إلى ذلك، أُضيف في عام 1873 مسار آخر بطول 93 كيلومتراً (58 ميلاً) على نهر يون نفسه، بين مونتيرو وأوكسير . ^{[ 10 ]}  

وفرت طبيعة مجرى نهر السين ظروفًا مثالية للقوارب ذات السلاسل. كان النهر عميقًا بشكل منتظم، وانحداره حادًا نسبيًا، وقاعه رمليًا ومستويًا. في المقابل، كانت الأنهار التي تنبع من منطقة جبال الألب أقل ملاءمة. هذا يعني أنها، خاصةً عند فيضانها ، كانت تحمل معها كميات كبيرة من الرمال. في التجارب التي أُجريت على نهر الرون ، وُجد أن السلسلة غالبًا ما تُدفن تحت الرمال والحجارة. كما فشلت التجارب على نهر الساون ، وتم إيقافها بسرعة نسبية. ^{[ 15 ]}

وفرت القوارب ذات السلاسل وسيلة نقل نهرية في قنوات فرنسا، بالإضافة إلى الأنهار. وكانت الأنفاق الموجودة في أعلى هذه القنوات طويلة جدًا، واستُخدمت قوارب ذات سلاسل تعمل بالكهرباء لجر القوارب عبرها. ونظرًا لافتقار أنظمة الأنفاق إلى التهوية، استمر استخدام القوارب ذات السلاسل التي تعمل بالكهرباء حتى بعد ظهور السفن ذاتية الدفع. ^{[ 16 ]}

في عام 1866، في بلجيكا ^{[ 17 ]} كانت البواخر ذات السلاسل تبحر في قناة ويليبروك بين بروكسل ومصب القناة في نهر روبيل . وخلافًا لقوارب السلاسل في فرنسا وألمانيا، استخدمت قوارب السلاسل في بلجيكا نظام فون بوكيه، حيث لم تكن السلسلة تُمرر على طول الخط المركزي للسفينة، بل فوق عجلة سلسلة على جانبها. زُوّدت عجلة السلسلة بأسنان لمنع انزلاقها. ^{[ 18 ]} كان يعمل يوميًا حوالي خمسة قوارب سلاسل، يجر كل منها سلسلة من 6 إلى 12 بارجة. ^{[ 19 ]}

أطلقت شركة فولغا-تفير للشحن بالسلاسل ^{[ 29 ]} خدمات النقل البحري على نهر الفولغا العلوي بين ريبينسك وتفير . ^{[ 30 ]} كان هذا الجزء من النهر، الذي يبلغ طوله حوالي 375 كيلومترًا (233 ميلًا) ، يعاني من ضعف التنظيم، وغالبًا ما كان عمقه لا يتجاوز 52 سنتيمترًا (20 بوصة) . ومع ذلك، كانت الأرباح المحققة ضئيلة. ^{[ 31 ]} في عام 1885، لم يكن يعمل على نهر الفولغا سوى 10 سفن بخارية تعمل بالسلاسل، تبلغ قوة كل منها 40 أو 60 حصانًا (30 أو 45 كيلوواط) . ^{[ 29 ]}   

أُنشئت خدمات القوارب ذات السلسلة على نهر شيكسنا عام 1871 من قِبل شركة تشين ستيمشيب على نهر شيكسنا ^{[ 29 ]،} التي كان مقرها الرئيسي في سانت بطرسبرغ . امتدت السلسلة لمسافة 445 كيلومترًا (277 ميلًا) من ملتقى النهر مع نهر الفولغا إلى مدينة سانت بطرسبرغ. ^{[ 30 ]} منذ البداية، لم تحقق خدمة القوارب ذات السلسلة نتائج مُرضية. لاحقًا، أوقفت الشركة الخدمة على جزء من المسار يبلغ طوله حوالي 278 كيلومترًا (173 ميلًا) ذي انحدار طفيف جدًا، واستبدلته بخدمة قوارب القطر. ^{[ 31 ]} أما على الجزء المتبقي البالغ طوله 167 كيلومترًا (104 أميال) ذي التيارات القوية، فقد حققت القوارب ذات السلسلة ربحًا بلغ حوالي 30% لسنوات عديدة. ^{[ 30 ]} في عام 1885، أدخلت الشركة 14 باخرة تعمل بالسلسلة على هذا الجزء، كل منها قادرة على توليد 40 حصانًا (30 كيلوواط) . ^{[ 29 ]}     

بالإضافة إلى ذلك، تم توفير خدمات القوارب السلسلية على نهر موسكفا بواسطة 4  سفن بخارية بقوة 60 حصانًا (45 كيلوواط) لكل منها، وعلى نهر سفير بواسطة 17 سفينة بخارية بقوة إجمالية قدرها 682 حصانًا (509 كيلوواط) . ^{[ 29 ]} تم تطوير مشروع لربط العاصمة الروسية آنذاك، سانت بطرسبرغ، بجزيرة كوتلين في خليج فيندالد في القرن التاسع عشر، لكنه تم التخلي عنه.   

اعتبارًا من عام 2022، فإن قارب السلسلة الوحيد الذي لا يزال يعمل في المياه الروسية هو قاطرة الديزل الكهربائية Enisei (1964، رقم المشروع 1111-03) التي تجر قوافل السفن على طول منحدرات كازاشينسكي في نهر ينيسي في سيبيريا . ^{[ 32 ]}

كانت السفينة تسحب نفسها بواسطة سلسلة موضوعة في قاع النهر. وللقيام بذلك، كانت السلسلة تُرفع من الماء بواسطة ذراع في مقدمة السفينة ، ثم تُمدد على سطحها، محاذيةً محورها الطولي، إلى محرك السلسلة في المنتصف. وكانت الطاقة تُنقل من محرك البخار إلى السلسلة بشكل أساسي عبر ونش أسطواني . ومن هناك، كانت السلسلة تُمرر عبر سطح السفينة إلى الذراع في المؤخرة ، ثم تعود إلى قاع النهر. وبفضل الحركة الجانبية للذراع والدفتين المثبتتين في المقدمة والمؤخرة، كان من الممكن إعادة السلسلة إلى منتصف النهر حتى عند المنعطفات.

كان على شركات الشحن البحري نفسها دفع ثمن السلسلة ، وكانت مصنوعة من حلقات فولاذية غير ملحومة. صُنعت الحلقات الفردية من قضبان جيدة قابلة للحام ذات محتوى كربوني منخفض. وبحسب مقطع النهر، تراوحت سماكة القضبان عادةً بين 18 و27 مليمترًا (0.71 إلى 1.06 بوصة) . ومع ذلك، كانت تتعرض للكسر بشكل متكرر. زُوّدت السلسلة بحلقات على مسافات تصل إلى عدة مئات من الأمتار (330 قدمًا) يمكن فتحها عند التقاء قاربين يحملان السلسلة. صُنعت معظم هذه السلاسل عالية الجودة في إنجلترا أو فرنسا. ^{[ 34 ]} 

إذا التقت سفينتان تعملان بالسلاسل، كان لا بد من مناورة معقدة تقوم فيها إحدى السفينتين بتمرير السلسلة، باستخدام سلسلة مساعدة، إلى السفينة الأخرى. كانت هذه العملية تتسبب في تأخير لا يقل عن 20  دقيقة للسفينة المتجهة عكس التيار، بينما كانت السفينة المتجهة مع التيار تتأخر حوالي 45  دقيقة نتيجة لهذه المناورة. وقد مكّن إدخال المحركات المساعدة السفن العاملة بالسلاسل من الإبحار مع التيار بقوتها الذاتية دون استخدام السلسلة، مما أغنى عن هذه العمليات التي تستغرق وقتًا طويلاً.

لتجنب التكلفة الباهظة لشراء سلسلة أو كابل، أجرى دوبوي دي لوم تجارب على نهر الرون باستخدام سلسلة "لا نهائية". استخدم القارب سلسلته الخاصة، التي كان يُنزلها ذراع الشراع الأمامي إلى الماء؛ حيث يدفعها وزنها إلى أسفل لتستقر على قاع النهر. عند المؤخرة، كانت السلسلة تُسحب من الماء مرة أخرى وتُجرّ للأمام على طول سطح السفينة بواسطة محرك السلسلة. بافتراض أن الجزء السفلي من السلسلة الثقيلة ذاتية التشغيل لا ينزلق على قاع النهر، كان بإمكان السفينة التحرك للأمام. لم يُستخدم هذا النوع من الدفع تجاريًا قط، لأن نقل الطاقة الكافي لم يكن ممكنًا إلا إذا كان طول السلسلة مناسبًا للظروف. فإذا كان الماء عميقًا جدًا، يصبح طول السلسلة المستقرة على قاع النهر قصيرًا جدًا بحيث لا يُولّد الاحتكاك المطلوب. وإذا كان الماء ضحلًا جدًا، يصبح طول السلسلة في النهر طويلًا جدًا، فلا تمتد بل تبقى ملتفة على القاع. لذا، فإن اختلافات عمق النهر تُعقّد مناورة السفينة بشكل كبير. ^{[ 35 ]}

في السفن البخارية ذات العجلات المجدافية أو اللولبية، يُدفع الماء للخلف لتحريكه للأمام. يتحول جزء كبير من الطاقة إلى اضطراب، وبالتالي لا يكون متاحًا لدفع السفينة. أما السفن البخارية ذات السلسلة، فتسحب للأمام بواسطة سلسلة صلبة، مما يسمح بتحويل نسبة أكبر بكثير من طاقة البخار إلى قوة دفع. ^{[ 36 ]} وباستخدام نفس قوة الجر، انخفض استهلاك الفحم بنحو الثلثين. ^{[ 13 ]}

مع ازدياد سرعة جريان النهر، تزداد الأفضلية لصالح السفن البخارية ذات السلسلة. في عام ١٨٩٢، وضع إيوالد بيلينجراث القاعدة العامة التالية: عند متوسط ​​انحدار نهري يبلغ ٠٫٢٥ بالألف، تتفوق السفن البخارية ذات المجاديف. بين ٠٫٢٥ بالألف و٠٫٣ بالألف، تتساوى السفن من كلا النوعين. عند تجاوز ٠٫٣ بالألف، تكون الأفضلية للسفن البخارية ذات السلسلة. عند انحدارات تتجاوز ٠٫٤ بالألف، تجد السفن البخارية ذات المجاديف صعوبة متزايدة في التقدم، ومن ٠٫٥ بالألف تصبح عاجزة تمامًا عن جرّ الصنادل. ^{[ ٣٦ ]}

أظهرت التجارب العملية أن قوارب القطر ذات المجاديف الحرة، القادرة على توليد 400 حصان (300 كيلوواط)، تستطيع بلوغ سرعة تقارب 3 أمتار في الثانية (11 كم/ساعة؛ 6.7 ميل/ساعة) في مواجهة تيار نهري سرعته 0.5 متر في الثانية (1.8 كم/ساعة؛ 1.1 ميل/ساعة) . وبذلك، يمكنها تقديم خدمة مجدية تجاريًا في تيارات تصل سرعتها إلى مترين في الثانية (7.2 كم/ساعة؛ 4.5 ميل/ساعة) . بل ويمكنها اجتياز منحدرات أكبر إذا كانت على مسافة قصيرة. فبإرخاء حبال القطر، تستطيع سفن القطر البخارية تجاوز العائق. وبحلول الوقت الذي تدخل فيه البوارج المربوطة المنطقة ذات التدفق الأسرع، تكون السفينة البخارية قد تجاوزتها بالفعل، وتستطيع استعادة قوة جرها الكاملة. أما عند معدلات تدفق تتجاوز 3 أمتار في الثانية (11 كم/ساعة؛ 6.7 ميل/ساعة) ، فإن القدرة الناتجة تنخفض إلى الصفر. كانت العديد من الأجزاء الأكثر انحدارًا من النهر قصيرة نسبيًا ويمكن تجاوزها بواسطة السفن البخارية ذات العجلات باستخدام المناورة الموصوفة. ^{[ 7 ]}         

مع ذلك، قد تُشكّل التيارات السريعة أثناء فيضان الأنهار مشكلةً للقوارب ذات السلاسل. إذ يُمكن أن يؤدي تحرك الرواسب أو الحصى أو ترسبها إلى دفن السلسلة. كما أن وجود عدد كبير من الحواف أو الصخور الكبيرة في قاع النهر - كما هو الحال في بعض أجزاء نهر الدانوب - يُؤدي إلى تشابك السلسلة، ما يُشكّل عائقًا كبيرًا أمام القوارب ذات السلاسل. ^{[ 7 ]}

أدى اضطراب المياه بفعل السفن البخارية ذات العجلات المجدافية إلى زيادة ملحوظة في حركة الأمواج، مما زاد من خطر تضرر الشاطئ. كما تسببت التيارات والأمواج الإضافية الناتجة عنها في مقاومة إضافية للصنادل المقطورة. في المقابل، كانت المياه هادئة خلف قارب السلسلة. ^{[ 36 ]}

كانت بعض القوارب ذات السلاسل تتميز بغاطس ضحل يتراوح بين 40 و50 سنتيمترًا (16-20 بوصة) ، مصممة للاستخدام في مستويات المياه المنخفضة جدًا، وبالتالي كانت ملائمة لظروف العديد من أنهار ذلك الوقت. حتى عند عمق 57 سنتيمترًا (22 بوصة)، كان من الممكن تشغيل خدمة فعالة على نهر نيكار. أما البواخر، فكانت تتطلب أعماقًا أكبر بكثير تتراوح بين 70 و75 سنتيمترًا (28-30 بوصة) للعمل تجاريًا. علاوة على ذلك، في التيارات القوية، كان الحد الأدنى لعمق المياه للبواخر أكبر. كما تحتاج قوارب القطر ذات الدفع اللولبي إلى أعماق أكبر في المياه لتتمكن من العمل بفعالية. فالمروحة الموجودة في أعماق كبيرة تحت الماء هي وحدها القادرة على توليد قوة دفع كافية. ^{[ 36 ]}   

لم تكن السفن ذات السلاسل تتميز فقط بغاطسها الضحل، بل كان مبدأ عملها التقني مفيدًا أيضًا في المياه الضحلة: ففي المياه الضحلة، ترتفع السلسلة بزاوية ضحلة، ويمكن تحويل نسبة عالية جدًا من طاقة البخار إلى قوة دفع. أما إذا كان عمق الماء كبيرًا جدًا، فإن ذلك يزيد من نسبة الطاقة اللازمة لرفع السلسلة. ويُمارس وزن السلسلة قوة موجهة بشكل مائل إلى الأسفل، مما يقلل من الكفاءة. بالإضافة إلى ذلك، تقل القدرة على المناورة مع ازدياد العمق. ^{[ 36 ]}

تطلّب تركيب السلسلة نفسها تكاليف استثمارية باهظة لشركة الشحن. ففي الجزء الممتد على طول 200 كيلومتر (120 ميلاً) من نهر الماين، بين أشافنبورغ وكيتزينغن ، تشير التقديرات إلى أن تكلفة السلسلة الأولى، بما في ذلك مدّها، تجاوزت مليون مارك. وقد تطابق هذا المبلغ تقريبًا مع السعر الإجمالي لثمانية قوارب مزودة بالسلسلة كان من المقرر استخدامها في ذلك الجزء. وكان لا بد من صيانة السلسلة باستمرار وتجديدها كل 5 إلى 10 سنوات تقريبًا. ^{[ 36 ]}  

إضافةً إلى تكلفة السلسلة، كانت هناك تكلفة تحويل العبّارات التي بلغت حوالي 300 ألف  مارك على هذا الخط. كان هذا التحويل ضروريًا لأن السلسلة المستخدمة في قوارب السلسلة والكابلات المستخدمة في العبّارات لم يكن مسموحًا بهما بالتقاطع. لذلك، كان لا بد من تحويل العبّارات الكابلية المعتادة إلى عبّارات تعمل بنظام رد الفعل . ^{[ 36 ]}

كانت السفن الأولى التي تعمل بالسلاسل لا تستطيع العمل إلا وهي متصلة بالسلسلة؛ أي أنها كانت تستخدم السلسلة عند الإبحار عكس التيار ومع التيار. وعندما تلتقي سفينتان تعملان بالسلاسل في اتجاهين متعاكسين، كان عليهما القيام بمناورات خاصة للتجاوز، مما كان يؤدي إلى ضياع وقت كبير. فعلى نهر نيكار الذي يبلغ طوله 130 كيلومترًا (81 ميلًا)، وبوجود سبع سفن تعمل بالسلاسل، كان ذلك يعني ست مناورات للتجاوز تستغرق خمس ساعات على الأقل للسفن التي تبحر مع التيار. ^{[ 11 ]} ولتجنب هذه العملية التي تستغرق وقتًا طويلًا، كانت البوارج في بعض أجزاء النهر في فرنسا تنقل سلسلة البوارج من سفينة بخارية تعمل بالسلاسل إلى أخرى. إلا أن هذا النقل كان يستغرق أيضًا وقتًا طويلًا. 

كانت الصنادل تُجرّ عادةً عكس التيار فقط. أما عند الإبحار مع التيار، فكانت تُترك عادةً لتنجرف معه توفيرًا للتكاليف. في التيارات القوية، كان تشغيل سلسلة طويلة من الصنادل أمرًا بالغ الخطورة. فإذا اضطرت إحدى الصنادل للتوقف فجأة (على سبيل المثال، إذا انقطعت السلسلة)، كان هناك خطر كبير من اصطدام السفن التي تليها بها، مما قد يتسبب في وقوع حادث . ^{[ 36 ]}

في بدايات استخدام القوارب ذات السلاسل، كانت السفن البخارية ذات المجاديف أبطأ في الإبحار عكس التيار من القوارب ذات السلاسل. أما عند الإبحار مع التيار، فكانت أسرع، كما كانت قادرة على جرّ الصنادل معها.

إضافةً إلى القيود التقنية للقوارب ذات السلاسل، كان مالكوها مقيدين بقواعد الترخيص ، التي حددت، على سبيل المثال، ترتيب الحركة ورسوم النقل. ولذلك، لم تكن هذه القوارب تتمتع بالمرونة الكافية في الاستجابة للعرض والطلب كما هو الحال بالنسبة لشركات السفن البخارية ذات العجلات. ^{[ 12 ]}