قناة تشينانغو

كانت قناة تشينانغو قناةً مائيةً في وسط ولاية نيويورك بالولايات المتحدة الأمريكية، تربط نهر سسكويهانا بقناة إيري . ^{[ 2 ]} بُنيت القناة وشُغّلت في منتصف القرن التاسع عشر، وامتدت لمسافة 97 ميلاً، واتبعت في معظم مسارها نهر تشينانغو ، على طول طريق ولاية نيويورك رقم 12 من بينغامتون جنوباً إلى يوتيكا شمالاً. عملت القناة من عام 1834 إلى عام 1878، وشكّلت حلقة وصلٍ مهمةً في نظام النقل المائي في شمال شرق الولايات المتحدة حتى حلّت محلها شبكة السكك الحديدية المتنامية في المنطقة.

طُرح مشروع القناة لأول مرة في المجلس التشريعي لولاية نيويورك عام 1824 ^{[ 3 ]} أثناء بناء قناة إيري ، وذلك استجابةً لضغوط من قادة محليين في وادي تشينانغو. وقد أقرّ المجلس التشريعي المشروع عام 1833، واكتمل في أكتوبر 1836 بتكلفة إجمالية بلغت 2,500,000 دولار أمريكي، أي ما يقارب ضعف الميزانية المخصصة له. وفي عام 1833، أُقيم حفل راقص كبير في أكسفورد، نيويورك، احتفاءً بالموافقة على القناة. وعُيّن المهندس المدني الأمريكي البارز جون ب. جيرفيس كبير مهندسي المشروع، وساهم في تصميمه. ^{[ 4 ]} كان هذا العصر يشهد انتشارًا واسعًا لبناء القنوات في الولايات المتحدة، على غرار النموذج الإنجليزي، بهدف توفير شبكة نقل رئيسية لشرق الولايات المتحدة.

بدأ التنقيب عام ١٨٣٤، وأنجزه في الغالب عمال مهاجرون من أيرلندا واسكتلندا، حيث كانوا يحفرون بأيديهم مستخدمين المعاول والمجارف، ويشقون طريقهم عبر الصخور ويخوضون في المستنقعات. وكانوا يتقاضون ١١ دولارًا شهريًا، أي ثلاثة أضعاف أجر العامل العادي في ذلك الوقت. ^{[ ٥ ]} وجاء عمال مهرة من مشروع قناة إيري المكتمل، وجلبوا معهم اختراعات جديدة، مثل آلة اقتلاع جذوع الأشجار المبتكرة التي تستخدم الثيران أو البغال. وأُقيمت معسكرات عمل للعمال على طول مسار القناة، وكان يسكن في كل معسكر ما يصل إلى ٥٠٠ رجل. وافتُتحت القناة في أكتوبر ١٨٣٦، ووُصفت بأنها "أفضل قناة بُنيت في الولاية". ^{[ ٦ ]}

كانت قناة تشينانغو بعرض 42 قدمًا عند قمتها و26 قدمًا عند قاعدتها، وبمتوسط ​​عمق 4 أقدام. احتوت على 116 هويسًا ، و11 مبنىً للهويسات، و12 سدًا ، و19 قناة مائية ، و52 عبّارة ، و56 جسرًا للطرق، و106 جسور زراعية، و53 جسرًا فرعيًا، و21 سدًا لتصريف المياه . تميزت قناة تشينانغو بكونها أول قناة في الولايات المتحدة تُغذى من خزانات مائية. في هذا التصميم، أُنشئت خزانات وحُفرت قنوات فرعية لجلب المياه إلى أعلى مستوى للقناة. سبق تطبيق هذا الأسلوب في أوروبا، لكنه لم يُجرَّب في الولايات المتحدة. كان على هذا المشروع أن ينجح من خلال مدّ ما يقرب من 23 ميلًا من الممر المائي صعودًا على منحدر بارتفاع 706 أقدام، إلى أعلى مستوى في بوكفيل، ثم نزولًا على منحدر 303 أقدام إلى نهر سسكويهانا في بينغامتون. في وقت لم يكن فيه سوى مدرسة هندسية واحدة في البلاد (معهد رينسيلار للفنون التطبيقية ((1824))، ولم تكن الهيدرولوجيا بعد تخصصًا علميًا، تمكن جيرفيس وفريقه من تصميم ممر مائي معقد اعتبر الأفضل في عصره.

شُيِّدت قناة إيري الرئيسية بين عامي 1817 و1825، وشكّلت حلقة وصل أساسية في شبكة مائية تربط ما سيُعرف لاحقًا بمنطقة الغرب الأوسط للولايات المتحدة ، وصولًا إلى البحيرات العظمى عند مدينة بوفالو . ربطت القناة البحيرات العظمى بنهر هدسون ، ومن ثم بميناء مدينة نيويورك. استفادت قناة إيري من الظروف المواتية لتضاريس نيويورك الفريدة، التي وفّرت لتلك المنطقة الانقطاع الوحيد في سلسلة جبال الأبلاش ، مما أتاح الملاحة من الشرق إلى الغرب من ساحل المحيط الأطلسي إلى البحيرات العظمى . ^{[ 7 ]} منح نظام القناة ولاية نيويورك ميزة تنافسية، وساعد مدينة نيويورك على التطور كمركز تجاري دولي، وسمح لمدينة بوفالو بالنمو من 2000 مستوطن فقط عام 1820 إلى أكثر من 18000 نسمة بحلول عام 1840. أصبح ميناء نيويورك الميناء الأطلسي الرئيسي لجميع ولايات البحيرات العظمى. وبفضل هذا الربط الحيوي والهام، عُرفت ولاية نيويورك باسم "ولاية الإمبراطورية".

مثّلت قناة إيري أول مشروع رئيسي لشبكات المياه في الولايات المتحدة، وأثبتت جدوى تحويل المياه على نطاق واسع دون الإضرار بالبيئة المحلية. ربطت القناة مياه بحيرة إيري بمياه ميناء نيويورك عبر مسار متعدد المستويات يتبع تضاريس المنطقة ويتغذى من مصادر المياه المحلية. وقد حذت جميع قنوات نيويورك الفرعية حذوها. وكما هو الحال مع جميع القنوات الفرعية، كان تدفق المياه ضروريًا في قناة إيري لعدة أغراض: ملء القناة في بداية كل فصل ربيع؛ وتوفير المياه اللازمة للتحريك، أي فقدان المياه من المستويات العليا إلى الدنيا؛ وفقدان المياه عن طريق التسرب عبر السد الترابي وضفاف الممرات؛ وتحويل المياه لاستخدامها في توليد الطاقة الصناعية. ونتيجة لذلك، كانت الفيضانات والجفاف مشكلتين مزمنتين تواجهان جميع قنوات نيويورك.

عملت قناة تشينانغو من عام 1834 إلى عام 1878، من أبريل إلى نوفمبر من كل عام. وقد ساهم افتتاح القناة في تقليص مدة الشحن من بينغامتون إلى ألباني من تسعة أيام إلى أربعة أيام، وخفض تكلفة شحن البضائع بشكل كبير. وكان الهدف منها ربط بينغامتون والمجتمعات المحيطة بها، عبر الممر المائي، بميناء مدينة نيويورك وبحيرات الولايات المتحدة العظمى .

كانت المحطة الشمالية لقناة تشينانغو في يوتيكا عند مدخل مائي بالقرب من شارع نورث جينيسي الحالي وقناة إيري . أما المحطة الجنوبية فكانت في بينغامتون عند حوض دوران بالقرب من شارعي ستيت وسسكويهانا الحاليين. وقد شُيّد شارع ستيت في بينغامتون على مسار القناة عام ١٨٧٢. وتعود أصول قرية بورت ديكنسون وقريتي بورت كرين وبيكسبورت، بالإضافة إلى أسمائها، إلى كونها محطات على هذا المسار. ومع إنشاء قناة تشينانغو، شهدت بورت كرين، الواقعة على امتداد هذا الممر المائي، نموًا سريعًا، حيث بُنيت فيها المتاجر والفنادق وأحواض بناء السفن وأحواض الإصلاح والتجفيف. ولبعض الوقت، بدءًا من عام ١٨٣٧، وفرت القناة مرافق الشحن لهذه المناطق وغيرها من المناطق النائية المماثلة، والتي شهدت تحسنًا تدريجيًا. فعلى سبيل المثال، بلغت قرية بورت كرين ذروة ازدهارها بين عامي ١٨٤٠ و١٨٦٥. بشكل عام، أدى بناء القناة إلى طفرة واسعة النطاق في التصنيع والبناء في وادي تشينانغو .

بدأ إنشاء امتداد غربي، يُعرف باسم قناة الامتداد، في عام 1840. وامتد الامتداد غربًا على طول الضفة الجنوبية لنهر سسكويهانا ، وصولًا إلى فيستال . سُمّي رسميًا امتداد قناة تشينانغو، وكان الغرض منه "ربط القناة بنظام قنوات بنسلفانيا، وبالتالي استكمال طريق إلى حقول الفحم الشاسعة في تلك الولاية". في 18 أبريل 1838، أصدر المجلس التشريعي لولاية نيويورك قانونًا (الفصل 292) يُوجّه مفوضي القناة لإجراء مسح من نهاية قناة تشينانغو في بينغامتون، على طول وادي سسكويهانا، إلى حدود الولاية بالقرب من تيوغا بوينت، عند نهاية الفرع الشمالي لقناة بنسلفانيا، وتقدير تكلفة هذا الامتداد. ^{[ 8 ]} كما أنها ستتصل بغرب نيويورك من خلال قنوات جانكشن وشيمونغ وبحيرة سينيكا وقنوات كايوغا وسينيكا وإيري.

كان من المفترض، وفقًا للخطة الأصلية، أن تربط قناة تشينانغو قناة إيري بقناة بنسلفانيا . إلا أن القنوات الرابطة في الجزء الجنوبي من الولاية وفي شمال بنسلفانيا لم تُستكمل بالكامل ولم تُشغّل بشكل كامل. فقد تدهورت حالة جزء منها قبل اكتمال بقية الخط. كما أن بدء إنشاء هذه القناة جاء في نهاية عصر القنوات، الذي انتهى قبل إتمام الخط.

لم يكن التمديد هو الجزء الوحيد الذي عانى من مشاكل تشغيلية، فقد واجهت قناة تشينانغو مشاكلها الخاصة أيضًا. والأهم من ذلك، واجهت شركة تشينانغو صعوبة في إجراء الصيانة الدورية بسبب تكاليف الإصلاح الباهظة في كثير من الأحيان. وكما هو الحال مع معظم خطوط القنوات في الشرق، بدأت الشركة تشغيلها وهي مثقلة بالديون. فإذا لم تحقق الشركة هامش ربح كافيًا من رسوم المستخدمين خلال الموسم، كانت تنهي العام بعجز. كذلك، وكما هو الحال مع العديد من القنوات المماثلة، كان خطأ تشينانغو الأكبر هو تركيبها في البداية نظامًا يعتمد على أقفال خشبية. فمع شتاء نيويورك القارس ودورات التجمد والذوبان المتكررة، لم يصمد الخشب طويلًا. فبمجرد إصلاح جزء، ينهار جزء آخر، وعادةً ما كان الأمر يستغرق وقتًا ومالًا أكثر مما هو متاح قبل أن تصبح جميعها جاهزة للتشغيل. لذلك، أُعيد بناء الهياكل الأصلية تدريجيًا. وفي النهاية، وبتكلفة باهظة، تُوِّجت العملية ببناء أقفال حجرية.

ساهمت المنافسة في خفض أسعار الشحن. قبل بناء القناة، كان نقل البضائع بالعربات من بينغهامتون إلى ألباني يستغرق ما بين 9 و13 يومًا، بتكلفة 1.25 دولار لكل 100 رطل. أما قارب القناة، فكان يقطع الرحلة في أقل من أربعة أيام بتكلفة 0.25 دولار لكل 100 رطل. وتشير السجلات أيضًا إلى مثال على أجرة على خط نقل البضائع بين نورويتش وبينغهامتون، حيث كانت الأجرة 1.50 دولار للشخص الواحد، مع مغادرة القارب الساعة السادسة  صباحًا ووصوله بين السادسة والثامنة  مساءً.

كانت أنواع عديدة من القوارب ترتاد قناة تشينانغو، بما في ذلك قوارب البريد ، والزوارق المسطحة ، وقوارب البحيرات، وقوارب الشحن ذات المقدمة المستديرة (بولهيد) ، وهي أكثر القوارب شيوعًا. سُميت هذه القوارب بهذا الاسم نسبةً إلى مقدمتها المستديرة والعريضة. كان عرضها حوالي 14 قدمًا وطولها 75 قدمًا، وكانت تُحمّل أحيانًا بحمولة ثقيلة لدرجة أنها كانت تجرّ على قاع القناة بشكل دوري. كانت قوارب البريد وقوارب الشحن تُجرّ بسرعة متوسطة تبلغ أربعة أميال في الساعة بواسطة فرق من الخيول أو البغال على الممر الجانبي. عادةً ما كانت قوارب الركاب تُجرّ بالخيول، التي يتم استبدالها كل عشرة أميال. أما قوارب الشحن فكانت تُجرّ بالبغال، التي يتم استبدالها كل أربع إلى ست ساعات. كان لكل قارب مقصورتان: واحدة في المقدمة لإيواء الحيوانات، وعادةً ما تكون خيولًا أو بغالًا، التي تجرّ القارب، وأخرى في المؤخرة تُستخدم كمسكن للقبطان والطاقم، وأحيانًا لعائلة بأكملها. كانت قوارب نقل الركاب تحمل أسماءً مثل "ماديسون سولسفيل" بقيادة الكابتن بيشوب، أو "فير بلاي" بقيادة الكابتن فان سلايك، وكان طاقمها يتألف من ثلاثة أفراد على الأقل. كان كل قارب يحتاج إلى سائق يسير على الممر المخصص للقوارب للتحكم بالحيوانات، وبحار يتحكم بحركة واتجاه مقدمة القارب، وربان على سطح المؤخرة. وكان الركاب يجلسون على كراسي في السطح العلوي. وعندما يقترب القارب من مدينة، كان الطاقم يصيح: "انخفض الجسر!"، فيتراجع الجميع إلى السطح السفلي لتجنب الانجراف في البحر. 

وصلت أول سفينة ركاب ، "حمامة سولسفيل "، إلى بينغهامتون قادمة من يوتيكا في 6 مايو 1837، ^{[ 9 ]} مُعلنةً بذلك الافتتاح الرسمي للقناة، وسرعان ما تبع ذلك تطور عمراني جديد على طول مسارها. استفادت المنطقة من وصول مستوطنين جدد، وبضائع جديدة مطلوبة، وتوفير وسيلة لنقل البضائع والمنتجات النهائية من وإلى المناطق المحلية. انتشرت المطاحن والمصانع على طول الطرف الجنوبي للقناة، بينما ازدهرت المتاجر والفنادق على امتداد الممر التجاري. ^{[ 9 ]} كما ازدهرت العديد من الشركات الداعمة المتنوعة، بما في ذلك الحانات والنُزُل وأحواض بناء السفن. أصبح لدى المزارعين الآن وسيلة نقل فعالة وميسورة التكلفة وموثوقة، تُمكنهم من بيع إنتاجهم من الحليب سريع التلف إلى مصانع الزبدة والجبن؛ حيث بات بإمكان المصانع شحن منتجاتها بسهولة إلى السوق. كان يتم شحن عصير التفاح وخل التفاح من مصنع موت ، في الموقع الذي يُعرف الآن باسم مطحنة بوكفيل. كما توفرت موارد مصانع الأخشاب بأسعار معقولة، بالإضافة إلى سهولة الوصول إلى أسواقها. في بعض الحالات، اضطرت المطاحن إلى التوقف عن العمل. كان هذا هو الحال مع مطاحن سولسفيل في ماديسون، حيث تم تحويل إمدادات المياه من جدول أوريسكاني لاستخدامها في تزويد القناة.

أتاحت قناة تشينانغو نقلًا فعالًا ومريحًا وسريعًا نسبيًا للركاب. وصل سكان جدد من يوتيكا، معظمهم عبر ميناء نيويورك. وكان عمال بناء القناة أنفسهم في غالبيتهم من المهاجرين الذين استقروا في المنطقة بعد اكتمال بنائها. في عام 1861، نقلت القناة 1000 جندي من الفوج 114 من نورويتش إلى يوتيكا، على متن أسطول من 10 قوارب ركاب. كانت هذه المرحلة الأولى من رحلتهم جنوبًا للخدمة في جيش الاتحاد خلال الحرب. استقبلتهم كل مدينة مروا بها بالأعلام والاحتفالات والحماس الوطني. تُعرض اليوم لوحة مائية تُخلّد هذا الحدث في متحف تشينانغو في نورويتش . ^{[ 5 ]}

استُخدمت القناة نفسها أيضاً للترفيه. ففي أشهر الصيف، كانت تُستخدم للسباحة وركوب القوارب وصيد الأسماك. أما في أشهر الشتاء، وبعد تجمد سطحها، أصبح التزلج على الجليد وحتى سباق الخيل من الهوايات المفضلة.

قبل بناء قناة تشينانغو، كانت معظم مناطق جنوب نيويورك ووسطها تُعتبر مناطق حدودية . عاش سكانها حياةً بدائيةً بسيطة، على غرار حياة الرواد في كل مكان، دون التمتع بالرخاء والممتلكات التي حظيت بها معظم أنحاء الولاية. طالب السكان بإنشاء قناة مائية للاستفادة من مزايا مثل الفحم النظيف عالي الكفاءة، الذي كان يُستورد من بنسلفانيا. ففي السابق، كان الناس يعتمدون على الحطب فقط للتدفئة. بعد إنشاء قناة تشينانغو، ازدهرت التجارة بين مدينة نيويورك وألباني ومنطقة جنوب نيويورك. وأصبح بإمكان التجار تسويق سلع أثقل وزنًا، مثل الأثاث المصنّع ومواقد الفحم المرغوبة. ومع افتتاح القناة، تحسّنت مستويات المعيشة بشكل عام.

كانت القناة أيضًا مصدرًا للعمالة المحلية. يُعتقد أن فيليب أرمور ، تاجر اللحوم المليونير من مقاطعة ماديسون ، عمل في البداية سائقًا للبغال على طول قناة تشينانغو. لا شك أن الأميال التي قطعها على طول القناة قد صقلت ساقيه وعززت عزيمته، إذ ترك العمل في النهاية وسار عبر الولايات المتحدة. ثم توجه للعمل في حقول الذهب في كاليفورنيا، حيث جمع ثروة طائلة تدريجيًا، ليصبح في نهاية المطاف قطبًا من أقطاب الشحن البحري، وهو النظام الذي ربما تعلمه من تجربته على قناة تشينانغو. ومن بين السائقين الآخرين نويل ستيفير، وهو بحار مخضرم في القناة، تحدث عام 1927، عن عمر يناهز 76 عامًا، عن ذكرياته الزاخرة بالحياة على متن قارب شحن على قناة تشينانغو. وقد نُشرت مقابلته في صحيفة "نورويتش صن" .

عندما كنت في الخامسة من عمري، بدأتُ بقيادة قوارب القناة التي تجرّها فرق من الجنود على الممر الجانبي. كان هذا العمل شائعًا بين الصبية في مثل سني. أتذكر جيدًا قيادة فريق من الجنود لساعات متواصلة على طول الممر الجانبي لمسافة 20 ميلًا. عندما كنت أشعر بالتعب، كنت أريح جزءًا من وزني على حبل الجرّ؛ كان ذلك يُريحني. كان والدي هو من يقود القارب. ولكن عندما بلغت العاشرة، توليتُ القيادة بنفسي، وأصبح أخي الأصغر هو من يقود الفرق. كانت عائلات بأكملها تعيش على متن قوارب القناة. كنتُ أكبر إخوتي البالغ عددهم 21 أخًا وأختًا. كنا نذهب إلى أوسويغو لتحميل الأخشاب لمطحنة بارتليت في بينغامتون. كانت هاميلتون أعلى نقطة، حيث تتجمد القناة أولًا في الخريف. غالبًا ما كان يتم ربط ما يصل إلى 82 قاربًا محملًا بالأخشاب في الخريف. مع بداية الصقيع، كان بارتليت يحضر عدة فرق من الخيول، ويربطها بجذوع أشجار، ويجرها عبر القناة لكسر الجليد حتى تتمكن القوارب من نقل الأخشاب إلى منشرته. كان العمل في القناة نشاطًا متنوعًا. على سبيل المثال، كنا نأخذ الكثير من البراميل ونملأها بالزبدة للتجار على طول الطريق. كنا ننقل الحبوب بالقوارب إلى مصانع التقطير الكبيرة في هاميلتون، وبيكسبورت، وبوكفيل، وسولسفيل، ونعود محملين بالويسكي الذي كان التجار يبيعونه أو يشحنونه. كنا نقوم فقط بنقل القوارب. كان سعر الويسكي آنذاك 25 سنتًا للجالون. كانت القناة مزدحمة في تلك الأيام. قبل ثلاث سنوات من إغلاق القناة، أي قبل حوالي 50 عامًا (من عام 1927)، كان 120 قاربًا ينقلون الفحم. ^{[ 6 ]}

افتُتحت قناة تشينانغو عام 1834، وكانت حلقة وصل ضرورية في نظام النقل المترابط في نيويورك، الذي كانت الحاجة إليه مُلحة آنذاك. وقد استُخدمت القنوات بنجاح في إنجلترا لتمكين الثورة الصناعية . وبدأ النجاح الباهر لقناة بريدج ووتر في شمال غرب إنجلترا ، التي اكتمل بناؤها عام 1761، حقبة بناء القنوات في ذلك البلد. وحذت الولايات المتحدة، الساعية إلى تطوير نفسها، حذوها. إلا أن ظهور قناة تشينانغو، بعد أن ظل عالقًا في المجلس التشريعي لولاية نيويورك لمدة 19 عامًا، ^{[ 5 ]} جاء متأخرًا في عصر القنوات. وبحلول وقت بنائها، كان هذا النوع من القنوات وتقنياته قد بدأ يتقادم. فقد اختُرعت القاطرة البخارية في إنجلترا عام 1811، وبدأ تطوير نظام السكك الحديدية في إنجلترا بحلول منتصف عشرينيات القرن التاسع عشر. وقد سمح نجاح هذه التقنيات والأنظمة هناك لها بأن تحل محل أنظمة الطرق المائية الاصطناعية في كل مكان. كانت خطوط السكك الحديدية أكثر متانة، وأكثر مرونة، وأكثر كفاءة، وأكثر فعالية من حيث التكلفة، والأهم من ذلك كله - أسرع من القنوات.

في عام ١٨٤٨، وصلت القطارات أخيرًا إلى بينغامتون عبر خط سكة حديد إيري . ^{[ ٩ ]} لحقت التكنولوجيا الجديدة بخط تشينانغو، وكان وصول "الحصان الحديدي" بمثابة النهاية الحتمية للقناة. على مدى العقدين التاليين، تطورت منطقة بينغامتون لتصبح مركزًا حيويًا للنقل. إلى جانب القناة، أصبحت المنطقة تخدمها عدة خطوط سكك حديدية. بعد الحرب الأهلية ، توسعت شبكة السكك الحديدية لتشمل خطوط ديلاوير، لاكاوانا والغربية ، ونيويورك، أونتاريو والغربية ، وديلاوير وهدسون في واديي تشينانغو وسسكويهانا . أدى هذا التوسع في نهاية المطاف إلى جعل القناة غير ضرورية. ومن المفارقات المحزنة أن القناة نفسها كانت تحمل قاطرات القطارات، والأدوات، وعمال السكك الحديدية. وكانت مراكب القناة هي التي تحمل قضبان السكك الحديدية التي ستحل محلها. ^{[ 10 ]} ومن الجدير بالذكر أيضًا أن شركة D&H بدأت وجودها كشركة قنوات.

على الرغم من نجاح قناة تشينانغو في تعزيز التنمية الاقتصادية لمنطقة ساوثرن تير ووسط ولاية نيويورك ، إلا أنها لم تحقق نجاحًا ماليًا قط. فبعد سنوات من المنافسة والتراجع والخسائر المالية المتواصلة، أُغلقت القناة عام ١٨٧٨ بقرار من المجلس التشريعي للولاية، بعد أربعة عقود وأربع سنوات فقط من افتتاحها. قُسّمت الأراضي والأصول وبيعت تدريجيًا، معظمها في مزادات علنية. بيعت بعض العقارات لجهات خاصة، ونُقلت ملكية بعضها إلى البلديات، بينما احتفظت الدولة ببعضها الآخر. رُدم جزء كبير من القناة لاحقًا، ورُصفت طرقها في كثير من الأحيان، لا سيما داخل المدن والمناطق الأكثر اكتظاظًا بالسكان. أما بعض الأجزاء النائية من القناة، فقد أُغلقت ببساطة وتُركت مهجورة.

بينما استفادت معظم المدن الكبرى، بل والولاية بأكملها، من ازدهار السكك الحديدية، لم تنله العديد من القرى والنجوع الصغيرة. فمع رحيل خط السكة الحديدية، اختفت تقريبًا كل مستوطنة صغيرة كانت تقع على مسار القناة، لكنها لم تصل إليها، ومع رحيل القناة، اندثرت معها مظاهر الازدهار. ومن الأمثلة الجيدة على ذلك قريتا بورت كرين وبيكسبورت اللتان كانتا مزدهرتين في يوم من الأيام، ولم يتبق منهما اليوم إلا القليل.

بعد عام 1900، اكتسب جزءٌ متبقٍ من القناة، التي كانت مغلقة آنذاك، شهرةً سيئةً لاستخدامه في تهريب البضائع عبر بلدة هاميلتون. فقد نُقل التبغ والكحول (خلال فترة الحظر ) والماريجوانا عبر القناة. وللسيطرة على هذه التجارة، قرر مسؤولو ولاية نيويورك بناء نقطة تفتيش على طول مسارها. والمثير للدهشة أنه تم مصادرة بضائع غير مشروعة بقيمة تزيد عن خمسة ملايين دولار، من عام 1900 وحتى حوالي عام 1930، فيما أصبح أحد أشهر عمليات إنفاذ قوانين النقل المائي في ذلك الوقت. ولا تزال بقايا السياج الذي بُني قائمةً في الغرف الخلفية للمباني التي تضم مقهى "فلور آند سولت" في 37 شارع لبنان حتى عام 2023، وكذلك السياج المجاور له على زاوية شارع باين وشارع دبليو كيندريك في هاميلتون. وقد حُوِّل مبنى شارع باين لاحقًا إلى مصحة عقلية.

في العديد من المواقع، تحوّل مسار القناة إلى طريقٍ للشوارع، ويمكن تتبّع مسارها من خلال الطرق التي حلّت محلّها. تشمل هذه الطرق شارع ستيت وشارع تشينانغو في بينغامتون، والطريق السريع رقم 5، والطريق السريع رقم 8، والطريق السريع رقم 12، والطريق السريع رقم 12ب. في يوتيكا، يمتدّ مسار القناة بمحاذاة أو أسفل الطريق السريع رقم 12ب/12، ويصبّ في قناة إيري غرب شارع ستيت. ^{[ 11 ]} لا تزال أجزاء من القناة القديمة، والقنوات الحجرية، والأهوسة، وغيرها من المنشآت قائمة على طول مسارها، ويمكن رؤيتها في مواقع عديدة. تشمل هذه المواقع: بين بوكفيل وسولسفيل؛ بالقرب من هاميلتون، نيويورك ؛ شمال شمال فينتون وغرب الطريق الريفي رقم 32؛ شمال شيربورن، غرب الطريق السريع رقم 12ب، وفي قرية أكسفورد، على شارع القناة وبقايا ميناء على شارع نورث واشنطن. المكان الوحيد المتبقي الذي لا تزال المياه جارية فيه هو المنطقة الواقعة بين بركة وودمان، بالقرب من بيكسبورت التي اندثرت الآن، وقناة المياه على طريق القناة، بعد بوكفيل مباشرةً، والتي كانت أعلى مستوى للقناة. يمكن رؤية معظم بقايا هذه القناة، بالإضافة إلى جزء كبير من المسار الأصلي، أو تمييزها باستخدام برنامج جوجل إيرث. لا يزال مجرى قناة تشينانغو موجودًا في يوتيكا على طول الطريق الرئيسي لمسافة نصف ميل شرق الطريق الرئيسي وجنوب جسر طريق بورستون. تتدفق مياه نيل كريك عبر هذا الجزء من القناة. لا تزال أعمال البناء الحجرية للهويس في حالة جيدة ويمكن رؤيتها هنا. ومع ذلك، فإن مسار السحب مغطى حاليًا بالشجيرات.

يُعدّ مستوى قمة قناة تشينانغو منطقة تاريخية وطنية تقع بالقرب من بوكفيل في مقاطعة ماديسون ، نيويورك، الولايات المتحدة الأمريكية. تضم المنطقة ثلاثة مبانٍ أساسية. وهي عبارة عن جزء بطول خمسة أميال من قناة تشينانغو التي شُيّدت بين عامي 1834 و1836. يتم تزويد الجزء العلوي من القناة، الذي يبلغ طوله خمسة أميال، بالمياه وتملكه وتديره مؤسسة قناة ولاية نيويورك كجزء من نظام التغذية لقناة إيري (البارجة) الواقعة على بُعد حوالي 30 ميلاً شمالاً. تشمل المباني الأساسية منشور القناة ومسار السحب المجاور له، والأجزاء المتبقية من القناة المائية التي كانت تحمل مياه تشينانغو فوق خور أوريسكاني ، وزوجًا من دعامات الجسر الحجرية. ^{[ 12 ]} أُدرجت المنطقة في السجل الوطني للأماكن التاريخية عام 2005. ^{[ 1 ]}

تعمل المجتمعات المحلية في منطقة ماديسون حاليًا على إنشاء مسار على طول الممر الأصلي لقناة تشينانغو. ويأملون في جمع القطع الأثرية التاريخية لعرضها للجمهور، وتحويل ما تبقى من القناة في تلك المنطقة إلى متنزه تابع لمقاطعة ماديسون . يُعد مشروع "مسار وصلات ممر قناة تشينانغو" ^{[ 13 ]} مشروعًا ضخمًا يهدف إلى ربط مسارات مختلفة على طول القناة الرئيسية وممرات سكة حديد أوكلاند وويسترن من يوتيكا إلى بينغامتون. ويعمل سكان المنطقة، الذين أطلقوا على هذا المشروع اسم "ممر وصلات تشينانغو"، بالتعاون مع مكتب ولاية نيويورك للمتنزهات والترفيه والحفاظ على التراث التاريخي، ومؤسسة قناة ولاية نيويورك، وموظفي "متنزهات ومسارات نيويورك"، وذلك ضمن برنامج "الحفاظ على التراث التاريخي"، لوضع رؤية وخطة تنفيذية للممر الذي يمتد عبر ثلاث مقاطعات وعدة قرى وبلدات.

تمت إضافة موشور قناة تشينانغو والقفل رقم 107 في تشينانغو فوركس في مقاطعة بروم، نيويورك إلى السجل الوطني للأماكن التاريخية في عام 2010. ^{[ 1 ]}

• قائمة القنوات المائية في نيويورك
• قائمة القنوات في الولايات المتحدة

الوسائط المتعلقة بقناة تشينانغو على ويكيميديا ​​كومنز