وُلد ماكالوم في جونستون ، التابعة لمنطقة رينفروشير في الأراضي المنخفضة غرب وسط اسكتلندا ، عام 1815. وفي عام 1822، عندما كان لا يزال صبيًا، هاجرت عائلته إلى روتشستر، نيويورك . التحق بالمدرسة الابتدائية، لكنه لم يرغب في السير على خطى والده ليصبح خياطًا. بدلًا من ذلك، ترك ماكالوم المدرسة ليعمل نجارًا، وتدرج في المهن حتى وصل إلى أعلى المراتب. [ 3 ]
مهندس من نيويورك
في أوائل أربعينيات القرن التاسع عشر، عمل ماكالوم مهندسًا مدنيًا في روتشستر، حيث صمم مباني من بينها كنيسة القديس يوسف . وسرعان ما بدأ ببناء وصيانة جسور السكك الحديدية كمقاول فرعي لشركة سكك حديد نيويورك وإيري . [ 4 ] وبحلول أواخر أربعينيات القرن التاسع عشر، عهدت شركة سكك حديد نيويورك وإيري إلى ماكالوم بمسؤولية جسورها، [ 5 ] فبدأ بتجربة أساليب بناء جديدة. طور ماكالوم نوعًا جديدًا من الجسور، وحصل على براءة اختراع له عام 1851، أطلق عليه اسم "جسر ماكالوم ذو العوارض المقوسة غير المرنة"، والذي كان قادرًا على تحمل أحمال أثقل [ 4 ] ويتطلب صيانة أقل من التصاميم السابقة. وقد لفت أحد هذه الجسور ، الواقع في لينسبورو بولاية بنسلفانيا فوق نهر سسكويهانا ، انتباهًا وطنيًا بفضل متانته. [ 5 ]
في أوائل خمسينيات القرن التاسع عشر، رقّت شركة سكة حديد نيويورك وإيري ماكولوم إلى منصب مدير قسم سسكويهانا، [ 4 ] أحد الأقسام التشغيلية الخمسة التابعة للشركة. [ 2 ] وبعد عامين تقريبًا (1854/1854)، حصل على ترقية أخرى، ليصبح المدير العام للشركة، خلفًا لتشارلز مينوت خلال فترة رئاسة هومر رامسديل . في هذا المنصب، أشرف ماكولوم على خط السكة الحديد بأكمله، كما أعاد هيكلته لجعله أكثر كفاءة وأمانًا. واستُخدمت أساليب جديدة للإدارة والاتصالات، بما في ذلك التلغراف . كما وصف ماكولوم مبادئ الإدارة الجديدة هذه، وقدّم أول مخطط تنظيمي حديث . [ 2 ] [ 6 ] في 25 فبراير 1857، [ 7 ]
في عام 1858، استقال ماكالوم من شركة سكة حديد إيري وأسس شركة جسر ماكالوم. [ 8 ]
كان وزير الحرب السابق، سيمون كاميرون ، قد طلب من نائب رئيس سكة حديد بنسلفانيا، توماس أ. سكوت، تنسيق أعمال السكك الحديدية، وقد رُقّي سكوت إلى منصب مساعد وزير الحرب. إلا أن الرئيس لينكولن استبدل كاميرون في يناير/كانون الثاني بعد أن نشرت الصحف تقارير تفيد بأنه انحاز بشكل غير مبرر إلى سكة حديد نورث سنترال، التي كان مساهمًا فيها، على حساب سكك حديدية منافسة، بما في ذلك سكة حديد بالتيمور وأوهايو وسكة حديد فيلادلفيا وويلمنجتون وبالتيمور ، وشمل ذلك السماح بنقل أجزاء من سكة حديد بالتيمور وأوهايو وأسلاك التلغراف التي أُزيلت لإصلاح خطوط فرجينيا المتضررة. [ 9 ] في 22 أبريل/نيسان 1862، استدعى ستانتون هيرمان هاوبت ، خريج ويست بوينت ، الذي أصبح مهندسًا بارزًا في مجال السكك الحديدية بعد استقالته من منصبه في الجيش الأمريكي، والذي كان قد تقدم بطلب لشغل وظيفة سكوت، لتقييم الجوانب الهندسية اللازمة لإعادة بناء خط ريتشموند وفريدريكسبيرغ وبوتوماك في فرجينيا. في 28 مايو، عُيّن هاوبت أيضًا برتبة عقيد، لكنه رفض مرتين الرتب العسكرية (بما في ذلك ترقيته إلى رتبة عميد في 5 سبتمبر 1862)، مفضلًا أن يصبح رئيسًا مدنيًا للإنشاءات والنقل في إدارة راباهانوك. ورغم أن هاوبت واجه صعوبات في التعامل مع بعض العسكريين، إلا أنه عمل بشكل جيد مع ماكالوم. [ 10 ]
بقي ماكالوم في واشنطن خلال الحرب للإشراف على الصورة الكلية لعمليات السكك الحديدية العسكرية الأمريكية، وخاصةً تنسيق عمليات تسليم القاطرات والمعدات الأخرى مع الشركات المصنعة. حصل على ترقية فخرية إلى رتبة عميد متطوعين لخدماته المخلصة والمتميزة في 24 سبتمبر 1864، وتم توسيع صلاحياته لتشمل الجبهة الغربية ودعم حملة شيرمان في أتلانتا. [ 11 ] حصل على ترقية أخرى إلى رتبة لواء في عام 1865. في يوليو 1866، سُرِّح ماكالوم من الخدمة ونشر تقريرًا عن السكك الحديدية العسكرية خلال الحرب.
كتب ماكولوم أيضًا مجموعة من القصائد. [ 12 ] أشهرها قصيدة بعنوان "أضواء على الجسر"، والتي كتبها قبل وفاته بفترة وجيزة، تخليدًا لذكرى صديقه سام كامبل، مهندس السكك الحديدية الذي قُتل عام 1842. توفي ماكولوم نفسه في بروكلين، نيويورك، في 27 ديسمبر 1878.
عمل
العمارة، ثلاثينيات وأربعينيات القرن التاسع عشر
واجهة كنيسة القديس يوسف.
كان ماكالوم مهندسًا معماريًا في روتشستر منذ عام 1840، ولعدة سنوات لاحقة. [ 13 ] كان مهندسًا معماريًا بارعًا، وشغل منصبًا مرموقًا في مهنته. [ 14 ] من بين المباني البارزة التي شيدها: دار الملجأ، وكنيسة القديس يوسف ، ومستشفى سانت ماري، ومبنى قاعة أود فيلوز. وقد أسهم بشكل كبير في تحسين العمارة العامة للمدينة. تميزت رسوماته ودراساته بالدقة والاهتمام بالتفاصيل، وكانت مخططاته ملائمة تمامًا للموقع. [ 14 ]
شُيِّدت كنيسة القديس يوسف في الأصل بين عامي 1843 و1846 على الطراز المعماري البسيط ذي الطابع الإغريقي المُجدَّد ، بواجهة حجرية رمادية اللون تتألف من سلسلة من الأقواس. وفي عام 1849، وُسِّعت الكنيسة البسيطة لتصبح على شكل صليب تتسع لألف شخص. أُعيد تصميم الجزء الداخلي عام 1895. أُضيف أول برج لها عام 1859، ثم استُبدل ببرج آخر عام 1909 من تصميم جوزيف أوبرليس. [ 15 ] [ 16 ] واليوم، لم يبقَ من كنيسة القديس يوسف سوى واجهتها الأصلية.
جسر ماكالوم ذو الهيكل المقوس غير المرن، من أربعينيات إلى ستينيات القرن التاسع عشر
في أواخر أربعينيات القرن التاسع عشر، طوّر ماكالوم تصميمًا خاصًا لجسور السكك الحديدية يُعرف باسم جسر ماكالوم المقوس غير المرن. وقد شُيّد هذا الجسر بشكل أساسي من خشب الصنوبر، مع استخدام أقل من المعتاد لقضبان الحديد والوصلات والأغلفة. [ 5 ] وقد علّقت افتتاحية في مجلة "ميكانيكس" الصادرة عن شركة "أبلتونز" ، والتي كان يُحرّرها جوليوس دبليو آدامز، على جسر ماكالوم الخشبي الحاصل على براءة اختراع، والذي بُني عام 1851 فوق نهر سسكويهانا، بالقرب من لينسبورو، بنسلفانيا، لصالح خط سكة حديد نيويورك وإيري.
"... ليس لدينا أي تردد في التأكيد على أنه من بين جميع الجسور الخشبية الحاصلة على براءة اختراع في هذا البلد، لا يوجد أي جسر آخر، من حيث القوة والاقتصاد (الذي يشمل المتانة النهائية) وسهولة الإصلاح وتوحيد الأداء، يمكن تفضيله على تصميم الجسر هذا الذي حصل عليه مؤخرًا السيد دي سي ماكالوم، من أوسويغو، مهندس الطرق والمنشآت على خط سكة حديد نيويورك وإيري."
رسم طباعي لجسر ماكولام الخشبي الحاصل على براءة اختراع، 1852
تم بناء الجسر الموضح في الصورة (انظر الصورة) مؤخرًا لخط سكة حديد نيويورك وإيري، في لينسبورو، فوق نهر سسكويهانا، ليحل محل جسر بنيناه نحن قبل عدة سنوات، بناءً على أوامر وتصميم كبير مهندسي ذلك الخط، والذي ثبت عدم كفاءته للغرض الموكل إليه؛ فأصبح إزالته ضرورة حتمية. اعترضنا على تصميم الجسر الأصلي، الذي بُني في تلك المنطقة، كما اعترضنا دائمًا على أي تصميم لجسر حاول دمج نظامي القوس والجملون المستقلين، وجعل استقرار قاعدة الجسر معتمدًا على تجانس عملهما. في تصميم السيد ماكالوم هذا، لم يعد المبدآن مستقلين كما كانا سابقًا؛ بل أصبح عمل القوس في الوتر العلوي جزءًا لا يتجزأ من الجملون نفسه؛ وبدلًا من نظامين يعملان بشكل غير متساوٍ، مما يضر بالبنية في نهاية المطاف، جمعنا أفضل خصائص كليهما بطريقة تسمح بتجانس كامل في العمل. في بناء الجسور لأغراض السكك الحديدية، برزت صعوبتان رئيسيتان منذ زمن طويل، وهما: غياب مبدأ الدعم عند نهايات الجمالونات وبالقرب من الدعامات، وغياب مبدأ معاكس مناسب في كثير من الحالات لمنع الاهتزاز الرأسي الناتج عن الأحمال المتحركة. انظر كتاب هاوبت عن الجسور، وهو عمل قيّم يُنصح القارئ بالرجوع إليه للحصول على وصف كامل للدور المناسب للدعامة المعاكسة... [ 5 ] [ 17 ]
استُخدمت هذه الجمالونات المقوسة غير المرنة في جسور السكك الحديدية الخشبية في جميع أنحاء الولايات المتحدة وكندا خلال القرن التاسع عشر. بعد عمله في سكة حديد نيويورك وإيري، أسس ماكولوم شركة ماكولوم للجسور في سينسيناتي عام ١٨٥٨. تخصصت الشركة في بناء جسور السكك الحديدية في الولايات الغربية والجنوبية. [ ١٨ ] وقد أُعجب بعض العاملين في مجال الجمالونات، الذين كانوا يعملون مع شركة هاو ، بنجاح ماكولوم التجاري (وإن لم يكن بحججه)، لدرجة أنهم بدأوا بتقويس أوتارهم العلوية، وكان جسر روك آيلاند فوق نهر المسيسيبي مثالًا بارزًا على هذه الممارسة. [ ١٩ ] ومع ظهور الجسور الفولاذية في ستينيات القرن التاسع عشر، أصبح تصميمه الفريد قديمًا وغير عملي.
مشاكل إدارية واسعة النطاق في سكة حديد نيويورك وإيري، خمسينيات القرن التاسع عشر
خريطة نظام سكة حديد نيويورك وإيري، حوالي عام 1855
بدأ ماكولوم مسيرته المهنية في سكة حديد نيويورك وإيري كمقاول فرعي لبناء وصيانة الجسور، ثم عُيّن مشرفًا على إحدى المناطق، وفي النهاية أصبح المشرف العام عام 1855، حيث أشرف على أكثر من 5000 موظف. في هذا المنصب، تعرّف ماكولوم على مشاكل الإدارة واسعة النطاق، التي واجهتها أيضًا شركات سكك حديدية كبرى أخرى مثل سكة حديد بنسلفانيا (PRR) وسكة حديد بالتيمور وأوهايو . [ 20 ] تمثلت إحدى المشكلات الرئيسية لهذه الشركات الكبرى في ارتفاع تكاليف نقل البضائع مقارنةً بالشركات الأصغر. افترض ماكولوم أن هذا ناتج عن عدم كفاءة التنظيم الداخلي. في تقريره لعام 1856 إلى مساهمي سكة حديد نيويورك وإيري، أوضح ما يلي:
يستطيع مدير طريق يبلغ طوله خمسين ميلاً أن يولي اهتمامه المهني لأعماله، وأن يكون متواجداً باستمرار على طول الخط، منشغلاً بتوجيه تفاصيله؛ فهو يعرف كل شخص على حدة، وتُعرض عليه جميع المسائل المتعلقة بأعماله فوراً، ويتم اتخاذ الإجراءات اللازمة بشأنها، وأي نظام، مهما كان غير كامل، قد يثبت نجاحه نسبياً في ظل هذه الظروف. أما في إدارة طريق يبلغ طوله خمسمائة ميل، فالوضع مختلف تماماً. فأي نظام قد يكون قابلاً للتطبيق على أعمال وامتداد طريق قصير، سيُعتبر غير كافٍ تماماً لتلبية احتياجات طريق طويل. وأنا على يقين تام بأن سر فشل الطرق الكبيرة يكمن في غياب نظام متكامل في تفاصيله، ومُكيّف بشكل صحيح، ومُطبّق بصرامة؛ وأن هذا التفاوت في تكلفة تشغيل الميل الواحد بين الطرق الطويلة والقصيرة، لا ينتج عن اختلاف في الطول، بل يتناسب مع مدى كفاءة النظام المُعتمد... [ 21 ]
كان لا بد من ابتكار أساليب جديدة لتعبئة رأس المال والتحكم فيه وتوزيعه، ولتشغيل نظام واسع الانتشار، وللإشراف على آلاف العمال المتخصصين المنتشرين على مئات الأميال. وقد حلت السكك الحديدية جميع هذه المشكلات، وأصبحت نموذجًا يحتذى به لجميع الشركات الكبرى. وكان من أبرز المبتكرين ثلاثة مهندسين: بنجامين هـ. لاتروب من شركة بالتيمور وأوهايو، ومكالوم من شركة إيري، وجون إدغار طومسون من شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية. وقد وضعوا الأسس الوظيفية للإدارات، وحددوا لأول مرة خطوط السلطة والمسؤولية والتواصل، مع الفصل المصاحب بين مهام الإدارة ومهام الموظفين، وهي المبادئ التي لا تزال قائمة في الشركات الأمريكية الحديثة.
مخطط تنظيمي توضيحي، 1855
مخطط تنظيمي لسكك حديد نيويورك وإيري، 1855
قام ماكولوم، بصفته المشرف العام، عام 1855 بتصميم مخطط تنظيمي توضيحي لسكك حديد نيويورك وإيري، والذي يُعتبر أول مخطط تنظيمي حديث ، [ 22 ] وقد قام بتجميعه ورسمه المهندس المدني جورج هولت هنشو . ويشير المخطط، [ 23 ] إلى أن الرسم البياني يمثل خطة تنظيمية، ويُظهر تقسيم المهام الإدارية، ويُبين عدد وفئة الموظفين العاملين في كل قسم، ويحمل تاريخ سبتمبر 1855.
يوضح الرسم البياني أنه مُجمّع من أحدث تقرير شهري، ويُشير إلى متوسط عدد الموظفين من كل فئة العاملين في قسم العمليات بشركة السكك الحديدية. كما يُبين صلاحيات وواجبات كل فرد، والجهات التي يتبع لها. [ 23 ] ويُفصّل كذلك ما يلي:
بالتدقيق، يتضح أن مجلس الإدارة، بوصفه مصدر السلطة، يُركزها في يد الرئيس بصفته المسؤول التنفيذي، الذي يُسيطر مباشرةً على الموظفين الموضحين في المخطط عند نقاط تفرع الخطوط منه، وهؤلاء بدورهم، عبر جميع التفرعات وصولاً إلى أدنى موظف، يُسيطرون على من يُنهون الخطوط المتفرعة منهم. تُنقل جميع الأوامر من الرؤساء وفقًا لهذا الترتيب، من الرئيس إلى المرؤوس حتى الوصول إلى النقطة المطلوبة؛ مما يضمن سرعة التنفيذ والحفاظ على الانضباط دون إضعاف سلطة الرئيس المباشر للمرؤوس الخاضع للأمر المُرسل. وبالتالي، لا يتحمل كل فرد المسؤولية إلا أمام رئيسه المباشر... [ 23 ]
علاوة على ذلك، أُضيف جدول يوضح عدد المكاتب والموظفين المصنفين. في البداية، تم سرد الموظفين في الأقسام الخمسة لسكك حديد نيويورك وإيري، مقسمين إلى عمال في المحطة، وعلى متن القطارات، وفي إصلاح الشاحنات، وفي إصلاح الجسور والمباني. [ 23 ]
كان يُعتقد أن المخطط مفقود لسنوات، ولم يُعثر عليه إلا في مكتبة الكونغرس بعد سنوات طويلة من البحث، إثر اقتراح ألفريد تشاندلر وجوده. وقد عثر عليه تشارلز د. ريج (1924-2014) [ 24 ] وغيدون سوربو الابن (1927-2008) عام 2005. [ 25 ] وأشارا إلى أن تصميم شجرة التنظيم ربما استُلهم من شكل زهرة محلية تُسمى الصفصاف الكبير ( Salix caprea ). [ 26 ]
مبادئ الإدارة، 1856
بصفته المشرف العام على سكة حديد نيويورك وإيري، طور ماكالوم أفكارًا جديدة حول نظام إدارة حديث. وفي تقريره لعام 1856، صاغ المتطلبات التالية: [ 27 ]
مخطط تنظيمي كما صوره ماكالوم، 1856يوضح الجدول معدل واتجاه التبعية لخط سكة حديد من الدرجة الأولى، من فوز (1857).
ينبغي أن يكون نظام العمليات الفعال والناجح قادراً على تزويد رئيس القسم المسؤول بسجل يومي كامل للتفاصيل بكل أدقها. وبدون هذه الرقابة، يصبح إعداد بيان سنوي مُرضٍ أمراً بالغ الصعوبة. ولا ينفي صرف الأرباح دون هذه الرقابة صحة هذا الأمر، إذ قد تضمن الطبيعة الربحية العالية للمؤسسة في كثير من الأحيان تحقيق عوائد مرضية حتى في ظل إدارة متساهلة وغير فعالة.
قدم ماكولوم المبادئ العامة التالية لتشكيل نظام عمليات فعال كهذا، [ 28 ] أعيد طبعه في فوز (1857) [ 29 ]
أولاً: تقسيم المسؤوليات بشكل صحيح.
ثانياً. منح السلطة الكافية لتمكين القيام بذلك بالكامل، بحيث تكون هذه المسؤوليات حقيقية في طبيعتها.
ثالثاً: وسائل معرفة ما إذا كانت هذه المسؤوليات تُنفذ بأمانة.
رابعاً: سرعة كبيرة في الإبلاغ عن جميع حالات التقصير في أداء الواجب، حتى يمكن تصحيح الشرور على الفور.
خامساً. يجب الحصول على هذه المعلومات من خلال نظام التقارير والفحوصات اليومية التي لن تحرج كبار المسؤولين ولن تقلل من نفوذهم لدى مرؤوسيهم.
سادساً: اعتماد نظام، ككل، لا يمكّن المشرف العام من اكتشاف الأخطاء على الفور فحسب، بل يشير أيضاً إلى المخالف.
وفيما يتعلق بالمبدأ الأساسي للإدارة، لخص ما يلي: [ 30 ]
"كل ما هو مطلوب لجعل جهود شركات السكك الحديدية مساوية لجهود الأفراد من جميع النواحي، هو نظام صارم للمساءلة الشخصية في كل مستوى من مستويات الخدمة..."
وأضاف فوز (1857، ص 416) أن جميع المرؤوسين يجب أن يكونوا مسؤولين أمام رؤسائهم المباشرين فقط، وأن يتلقوا التوجيهات منهم فقط. ويجب أن يتمتع كل مسؤول بصلاحية، بموافقة المدير العام، لتعيين جميع الأشخاص الذين يُحاسب على أفعالهم، وفصل أي مرؤوس عندما يرى أن مصلحة الشركة تقتضي ذلك. [ 29 ]
الحرب الأهلية الأمريكية، 1862-1865
الجنرال دانيال كريج ماكالوم خلال الحرب الأهلية مع رجال مجهولي الهوية على الجسر الطويل
في 11 فبراير 1862، عُيّن ماكولوم مديرًا عسكريًا ومشرفًا على سكك حديد الاتحاد، برتبة عقيد، من قِبل إدوين إم. ستانتون ، وزير الحرب . وكتب في تقريره لعام 1866 أن ماكولوم كان مخولًا بـ"دخول جميع خطوط السكك الحديدية، والمحركات، والعربات، والقاطرات، والمعدات اللازمة لنقل القوات والأسلحة والذخائر والإمدادات العسكرية للولايات المتحدة، والاستحواذ عليها، وحيازتها، واستخدامها، والقيام بجميع الأعمال... التي قد تكون ضرورية ومناسبة... من أجل النقل الآمن والسريع المذكور آنفًا". [ 31 ] وكان ماكولوم يرى أن منظمته "آلة بناء ونقل ضخمة، لتنفيذ أهداف القادة العامين". وبصفته مشرفًا على سكة حديد نيويورك وإيري، اكتسب ماكولوم سمعة القائد المتسلط، الذي كان يدير سكة حديده "بدقة متناهية وانضباط صارم". لكن يُحسب له أنه جمع بين مواهبه الهندسية والإدارية وشخصيته اللطيفة ليحقق النجاح خلال فترة ولايته. [ 31 ]
عُيّن هيرمان هاوبت مساعدًا لمكالوم ، وقد استُدعي هو الآخر للخدمة في أوائل عام 1862. عمل الاثنان بشكل مستقل عمليًا عن بعضهما البعض. [ 32 ] وبينما كان مكالوم رئيسًا إداريًا لسكك حديد الجيش الأمريكي، كان هيرمان هاوبت مسؤولًا عن عمليات السكك الحديدية في الميدان. في الوقت الذي تولى فيه مكالوم مهامه، كان خط السكة الحديدية الذي يبلغ طوله سبعة أميال من واشنطن إلى الإسكندرية، فيرجينيا ، هو خط السكة الحديدية الوحيد الخاضع لسيطرة الحكومة الفيدرالية. وبحلول مايو 1862، كان خط سكة حديد أورانج والإسكندرية ، الذي يمتد من الإسكندرية جنوب غربًا باتجاه أورانج، فيرجينيا ، خط إمداد مهمًا، وكذلك خط سكة حديد ماناساس غاب ، الذي غطى المنطقة الواقعة بين ماناساس جانكشن وفرونت رويال وستراسبورغ. [ 31 ] بحلول نهاية الحرب، استخدمت سكك الحديد العسكرية الأمريكية، في أوقات مختلفة خلال الحرب، أجزاءً من 17 خط سكة حديد كخطوط عسكرية في فرجينيا وماريلاند وبنسلفانيا، و23 خطًا في تينيسي وجورجيا وميسيسيبي وأركنساس وكارولاينا الشمالية. إضافةً إلى ذلك، نما فيلق الإنشاءات الصغير من حوالي 300 رجل في عام 1863 إلى ما يقرب من 10000 رجل بحلول نهاية الحرب. [ 31 ]
خلال فترة توليه منصب مدير سكك حديد الجيش الأمريكي، اضطلع ماكولوم بدور ضابط الاتصال بين الحكومة والعديد من شركات السكك الحديدية من جهة، ومصنّعي معدات السكك الحديدية من جهة أخرى. وكان أعظم إنجازاته دعم العمليات الغربية انطلاقًا من ناشفيل وتشانوجا بقيادة الجنرال ويليام ت. شيرمان في صيف عام 1864، [ 31 ] وذلك من خلال إمداد جيش الجنرال شيرمان الذي بلغ قوامه 100 ألف رجل و60 ألف حيوان بنجاح. [ 4 ] وذكر توماس ويبر لاحقًا في كتابه "سكك حديد الشمال في الحرب الأهلية، 1861-1865 " أن "الإمداد الناجح لجيش شيرمان في حملته من تشانوجا إلى أتلانتا كان الإنجاز الأبرز لسكك حديد الجيش" . [ 31 ]
في عام ١٨٦٥، شارك ماكالوم في تنظيم جنازة ودفن أبراهام لينكولن . بعد اغتياله ، نُقل جثمان لينكولن من واشنطن العاصمة إلى مثواه الأخير في مسقط رأسه سبرينغفيلد، إلينوي ، على متن قطار جنائزي ، برفقة شخصيات مرموقة. حددت وزارة الحرب مسار القطار وأعلنت خطوط السكك الحديدية التي مرّ بها الجثمان طرقًا عسكرية تحت إشراف ماكالوم بصفته مديرًا ومشرفًا على سكك حديد الولايات المتحدة العسكرية . لم يُسمح بنقل أي شخص على متن القطار إلا لمن تأذن لهم وزارة الحرب، ولم تتجاوز سرعة القطار ٢٠ ميلًا (٣٢ كيلومترًا) في الساعة لتجنب أي حوادث.
يعود الفضل الكبير في كفاءة خدمة السكك الحديدية خلال الحرب الأهلية إلى ماكولوم. رُقّي إلى رتبة عميد فخري للمتطوعين "لخدماته المخلصة والجليلة" في 24 سبتمبر 1864، ثم إلى رتبة لواء في 13 مارس 1865. وفي 31 يوليو 1866، سُرّح من الخدمة. وفي العام نفسه، نشر تقريرًا عن السكك الحديدية العسكرية خلال الحرب، بالاشتراك مع جيمس بارنيت فراي .
أصبح بناء الجسور الخشبية فرعًا متخصصًا من فروع الهندسة في الولايات المتحدة، وهناك العديد من الشركات التي تُكرّس وقتها بالكامل لهذا المجال. وقد أتاح العدد الكبير من الجسور اللازمة لخط سكة حديد يمتد على مسافة 30,000 ميل مجالًا واسعًا للخبرة، وبعد تجربة العديد من التصاميم، أصبح تصميم الجسر الأكثر شيوعًا هو الأكثر قيمة. ومن بين الشركات المذكورة، تبرز شركة السيد دي سي ماكالوم، وهو مهندس ذو مكانة مرموقة، والذي شغل منصب مدير خط سكة حديد نيويورك وإيري لعدة سنوات، والذي يمتد على مسافة 460 ميلًا، باستثناء الفروع. ولعل الجسر ذو العوارض المقوسة غير المرنة هو الأكثر استخدامًا الآن من أي جسر آخر... أول ذكر لهذا الجسر [في بريطانيا العظمى]، ولنظام السيد ماكالوم الرائع لتشغيل القطارات بواسطة التلغراف الكهربائي، ورد في تقرير الكابتن غالتون عن سكك حديد الولايات المتحدة... [ 33 ]
جسر بيرسي المغطى
أكدت الموسوعة الوطنية للسير الذاتية الأمريكية (1897) أن الجسور المقوسة غير المرنة التي ابتكرها ماكالوم ربما كانت أكثر استخدامًا في الولايات المتحدة من أي نظام آخر من الجسور الخشبية. [ 34 ] ويؤكد سجل الهندسة الأمريكية التاريخي لعام 2012 ما يلي:
بحسب مقال ريموند ويلسون "عشرون طريقة مختلفة لبناء جسر مغطى"، المنشور في مجلة "تكنولوجي ريفيو" في مايو 1971، كان يُقدّر عدد جسور ماكالوم ذات العوارض الشبكية بنحو 150 جسراً. وفي عام 1858، كان هناك 55 جسراً من هذا النوع على خط سكة حديد نيويورك وإيري، كما ورد في إعلان "عوارض ماكالوم المقوسة غير المرنة" في كتاب بور "تاريخ السكك الحديدية والقنوات في الولايات المتحدة" الصادر عام 1860، قائمةٌ تضم 20 خط سكة حديد تستخدم هذا النوع من العوارض الشبكية... [ 35 ] [ 36 ]
لم يدم هذا النجاح طويلاً. استمر ماكالوم في بناء الجسور خلال الحرب الأهلية، لكن هذا النوع من الجسور لم يعد رائجاً. وبحلول عام ١٨٧٠، أصبح هذا النوع قديماً، لصعوبة بنائه [ ٣٥ ] ، ولأن الإنشاءات المعدنية حلت محله. [ ٣٧ ]
كانت مبادئ وإجراءات ماكولوم الإدارية، مثل مخططه التنظيمي، جديدة في عالم الأعمال الأمريكي. لم يسبق لأي رجل أعمال أمريكي أن احتاج إلى تطوير طرق لاستخدام البيانات المُولَّدة داخليًا كأدوات إدارية. ولم يُبدِ أي منهم اهتمامًا مماثلًا بنظرية ومبادئ التنظيم. تناولت كتابات جيمس مونتغمري [مدير نسيج بريطاني ذو خبرة أمريكية] وأوامر مُلّاك المزارع إلى مُشرفيهم مسألة ضبط العمال وتأديبهم، لا ضبط المديرين الآخرين وتأديبهم وتقييمهم. كما لم يُشر سيدني بولارد في كتابه "نشأة الإدارة الحديثة" إلى أي نقاش حول طبيعة المبادئ التنظيمية الرئيسية التي كانت سائدة في بريطانيا العظمى قبل ثلاثينيات القرن التاسع عشر، وهي الفترة التي توقف عندها عن تحليله... [ 39 ]
حظي عمل ماكالوم باهتمام وطني ودولي. وقد ذكر تشاندلر (1977) أن
قام بور بطباعة مخطط ماكالوم التنظيمي بتقنية الطباعة الحجرية وعرض نسخًا منه للبيع بسعر دولار واحد للنسخة الواحدة. وصف دوغلاس غالتون ، أحد أبرز خبراء السكك الحديدية في بريطانيا، عمل ماكالوم في تقرير برلماني نُشر عام 1857. وكذلك فعل مفوضو السكك الحديدية في ولاية نيويورك في تقاريرهم السنوية. حتى أن مجلة أتلانتيك الشهرية نشرت مقالًا عام 1858 يُشيد بأفكار ماكالوم حول إدارة السكك الحديدية... [ 40 ]
وقد تم تطوير أفكار ماكالوم بشكل أكبر من قبل آخرين، كما أوضح تشاندلر (1956): "كتب مهندسو السكك الحديدية الخبراء مثل جورج فوز وجون ب. جيرفيس الكثير عن مبادئ الإدارة المنهجية التي صاغها ماكالوم أولاً وتوسع فيها بور ." [ 41 ]
1857. "تقرير دي سي ماكالوم إلى مساهمي سكة حديد نيويورك وإيري، 25 مارس" في: التقرير السنوي . شركة سكة حديد نيويورك وإيري، 1857. ( مقتطف متاح على الإنترنت )
هوبر، كين، وويل هوبر (2007). " دان ماكالوم يُنشئ الشركة متعددة الأقسام " في: هبة البيوريتان: انتصار وانهيار وإحياء الحلم الأمريكي . دار نشر آي بي توريس، 2007. ص 66-73
مراجع
↑ جون إي. كلارك، جون إلوود كلارك (2004) السكك الحديدية في الحرب الأهلية: أثر الإدارة على النصر والهزيمة. ص 13
↑ دانيال كارول تومي، الحرب جاءت بالقطار: سكة حديد بالتيمور وأوهايو خلال الحرب الأهلية (متحف سكة حديد بالتيمور وأوهايو 2013، الصفحات 61-63، 72-74، 80-82)
↑ J. Russiello, A Sympathetic Planning Hierarchy for Redunated Churches: A Comparison of Continued Use and Reuse in Denmark, England and the United States of America (MSc Conservation of Historic Buildings, University of Bath, 2008), p.370.
↑ مجلة أبلتون للميكانيكا ومجلة المهندسين، العدد 4 - المجلد الثاني، 1 أبريل 1852، صفحة 1 ( متوفرة على الإنترنت )
↑ إتش إتش بون، ثيودور بيس كوك (1870) نبذات عن حياة المسؤولين التنفيذيين وأعضاء المجلس التشريعي لولاية نيويورك، المجلد 3 ، صفحة 44
↑ معاملات الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين ، المجلد 26، الجمعية ، 1892، ص 193
1 2 جورج ليونارد فوز . دليل بناء السكك الحديدية: لاستخدام المهندسين الأمريكيين. يحتوي على القواعد والجداول والصيغ اللازمة لتحديد مواقع السكك الحديدية وبنائها وتجهيزها وإدارتها، كما بُنيت في الولايات المتحدة. ج. مونرو، 1857. ص 415-16
↑ نُشر كتاب بور لعام 1860 بعنوان "تاريخ السكك الحديدية والقنوات في الولايات المتحدة" في: قاطرات وعربات السكك الحديدية ، المجلد 33. (1860)، على سبيل المثال، انظر الصفحة 346
↑ سبنسر سي. تاكر (2013) الحرب الأهلية الأمريكية: الموسوعة النهائية ومجموعة الوثائق . ص 1216
تتضمن هذه المقالة موادًا متاحة للعموم من ويلسون، جي جي ؛ فيسك، جيه ، محرران (1888). . موسوعة أبلتون للسير الأمريكية . نيويورك: دي. أبلتون.؛ ومواد أخرى متاحة للعموم من الكتب والمواقع الإلكترونية.