محرك فورد فلاتهيد V8

كان تطوير عمود المرفق لمحرك فورد V8 ذي الصمامات الجانبية رائدًا. ^{[ 12 ] [ 2 ]} بدأ برنامج تطوير إنتاج المحرك بعمود مرفق من الفولاذ المطروق ، وفقًا للممارسات التقليدية، لكن فورد طورت لاحقًا ممارسات محسّنة في مجال الصب ، والمعالجة الحرارية ، ولوجستيات مناولة المواد، لتصنيع أعمدة المرفق من الفولاذ المصبوب ، مما أدى إلى الحصول على عمود مرفق بنفس القوة، ولكن بتكلفة إنتاج أقل. ^{[ 13 ]} وقد سُجلت براءات اختراع لهذه الطرق الجديدة. ^{[ 13 ]} يربط عمود المرفق البسيط ذو المحامل الرئيسية الثلاثة ذراعي توصيل بدبوس مرفق واحد، ذراع واحد من كل صف أسطوانات. وكما هو الحال مع أعمدة المرفق الأخرى، أُجريت عمليات موازنة ثابتة وديناميكية ( كما يُظهر هذا الفيديو عن محرك فورد V8 ذي الصمامات الجانبية ).

أثبت عمود المرفق القصير متانته العالية مقارنةً بمحركات الست أسطوانات عند التعامل معه بقسوة. ولهذه الأسباب، أصبح محرك فورد ذو الصمامات الجانبية مفضلاً لدى هواة تعديل السيارات، مما أدى بدوره إلى وفرة قطع غيار الأداء المتوفرة في السوق. وباستخدام مكابس أو أذرع توصيل مُخصصة، أمكن زيادة شوط عمود المرفق عن طريق اللحام وإعادة التجليخ كوسيلة لزيادة سعة المحرك، وعادةً ما يتم ذلك بالتزامن مع توسيع تجويف الأسطوانات.

كان من أهم الابتكارات في محرك فورد ذي الصمامات الجانبية V8 صبّ علبة المرافق والأسطوانات الثماني جميعها في كتلة محرك واحدة . وقد سبق تحقيق هذا المستوى من التصميم الموحد لكتل ​​محركات V8، ^{[ 14 ]} ولكنه لم يشهد إنتاجًا ضخمًا. وكان جعله عمليًا للإنتاج الضخم مثالًا على التطور الإنتاجي اللازم لطرح محرك V8 في شريحة واسعة من السوق بأسعار معقولة. ^{[ 7 ]} كانت معظم محركات V في ذلك الوقت تحتوي على كتل أسطوانات متعددة مثبتة بمسامير على علبة مرافق مشتركة (وهي نفسها مصبوبة بشكل منفصل). في أفضل الأحوال، كانت كل مجموعة من أسطوانات محرك V كتلة متكاملة، ولكن العديد من محركات V كانت تحتوي على كتل من أربع أو حتى ست أسطوانات، حيث تُصب الأسطوانات في أزواج أو ثلاثيات. وكما هو الحال مع معظم كتل المحركات الأخرى في القرن العشرين، كانت مصنوعة من الحديد الزهر ؛ إلا أن ممارسات المسابك (مثل سير العمل، ومناولة المواد) مثّلت تقدمًا ثوريًا في الإنتاج الضخم للمسبوكات. ^{[ 15 ]} لقد أثبت تشارلز إي. سورنسن جدارته بلقبه الذي لازمه طويلاً في شركة فورد، "تشارلي الحديدي"، من خلال قيادته لهذه الثورة التي أدت إلى طرح أول محرك V8 من فورد في السوق. ^{[ 15 ]}

كما هو الحال مع أي محرك V8، كان كتلة المحرك خفيفة نسبيًا بالنسبة لسعة المحرك. يصل غلاف التبريد إلى النقطة الميتة السفلى، وهي نقطة منخفضة بشكل غير معتاد. اعتقد المهندسون الأمريكيون آنذاك أن هذا سيُحسّن تبريد المكابس. ^{[ 16 ]} شكّل الجزء السفلي من الكتلة خط الفصل لأغطية محامل العمود المرفقي. كان مسار أنابيب العادم الجزء الأكثر تعقيدًا في الكتلة. كانت صمامات العادم داخل شكل V ، وكان تدفق العادم في البداية متجهًا للأسفل، ثم يمر حول الأسطوانات عبر غلاف التبريد المائي ليخرج من خارج كتلة الأسطوانات. وضع مسار العادم عبر غلاف التبريد المائي حملاً ثقيلاً للغاية على نظام التبريد، مما أدى إلى ارتفاع درجة حرارته بشكل متكرر، خاصة في الطرازات الأولى، إذا لم تتم صيانة نظام التبريد. كما ساهمت مضخات المياه البدائية نوعًا ما، المستخدمة حتى ظهور طرازي 8RT عام 1948 و8BA عام 1949، في مشكلة ارتفاع درجة الحرارة. كانت مساحة تدفق العادم محدودة إلى حد ما، لذا كانت ممرات العادم طويلة وضيقة في بعض المواقع. يمكن تحسين تدفق الغاز حول قوالب الرمل الخشنة بشكل كبير عن طريق صقل الممرات. في النماذج الأولية، كانت بعض جدران الأسطوانات رقيقة للغاية بسبب تحرك النوى أثناء عملية الصب.

كانت المحركات المصنعة بين عامي 1932 و1935 مزودة بمحامل رئيسية مصبوبة، مما استلزم مهارة ومعدات ورشة ميكانيكية لإصلاحها. أما جزء من إنتاج عام 1936، وجميع الإنتاج من عام 1937 وحتى نهاية إنتاج محركات V8 ذات الصمامات الجانبية، فكانت مزودة بمحامل رئيسية قابلة للاستبدال، بالإضافة إلى حشوات لقضبان التوصيل، مما أتاح إعادة بناء سهلة ومنخفضة التكلفة، وهو سبب آخر جعل فورد مفضلة لدى الميكانيكيين الهواة. تُصنع هذه المحامل الرئيسية من سبيكة الكادميوم والفضة. ^{[ 16 ]}

يحتوي محرك فورد ذو الصمامات الجانبية V8 على عمود كامات واحد يقع داخل كتلة المحرك فوق عمود المرفق. وهو مُدار بواسطة ترس حلزوني مصنوع من البلاستيك. يحتوي عمود الكامات على ثلاثة محامل. يُغطي غطاء مصنوع من الحديد الزهر تروس عمود الكامات الحلزونية، ويُوضع موزع الإشعال فوق هذا الغطاء ويتم تشغيله بواسطة هذه التروس. ولتشغيل مضخة الوقود، زُوّد عمود الكامات بكامة إضافية تقع في المحمل الموجود على جانب دولاب الموازنة. ^{[ 16 ]}

استخدمت منتجات فورد ضغط زيت عالٍ لتزييت محامل العمود المرفقي ومحامل قضبان التوصيل، كما هو الحال في جميع محركات الاحتراق الداخلي الحديثة. وقد وفر ذلك ميزة أداء كبيرة، حيث سمح التزييت الكامل بالضغط بالتشغيل المتواصل عند سرعات دوران تتجاوز 3500  دورة في الدقيقة، ولم يكن ليؤدي إلى نقص الزيت في محامل قضبان التوصيل، وهو أمر ضروري لتطبيقات الأداء العالي، مثل سباقات السيارات. لهذا السبب، فضل سارق البنوك كلايد بارو سرقة سيارات فورد كسيارات هروب. ^{[ 17 ]} كما أنه ألغى الحاجة إلى نظام رش الزيت المعقد لتغذية محامل قضبان التوصيل في حوض الزيت. ومن الفوائد الجانبية لمشتري السيارات المستعملة، أنه مكّن من تحديد حالة محامل قضبان التوصيل ومحامل العمود المرفقي بشكل غير مباشر من خلال مراقبة مقياس ضغط الزيت بعد تسخين السيارة، بشرط استخدام زيت ذي لزوجة عادية.

كانت فتحات العادم في سيارات وشاحنات موديلات 1932-1948 و1932-1947 قريبة من مقدمة مشعب العادم، موجهة للأسفل وأحيانًا للخارج. وكان أنبوب على شكل حرف Y ينقل غازات العادم إلى الجانب الأيمن من المركبة، حيث تصب في كاتم صوت واحد، ثم إلى أنبوب واحد يخرج من الخلف على نفس الجانب. أما في سيارات فورد موديلات 1949-1953، فكان مشعب العادم الأيسر يصب في الأمام، بينما كان أنبوب متقاطع ينقل العادم إلى الطرف الأمامي لمشعب العادم الأيمن في محركات السيارات، وبين الأسطوانتين الأولى والثانية في بعض الشاحنات، ليصب بدوره في أنبوب واحد في الخلف.

كان من التعديلات الشائعة في سيارات فورد موديلات 1949-1953 وميركوري موديلات 1952-1953 إغلاق مدخل مشعب العادم الأمامي الأيمن وتوجيه عادم الجانب الأيسر إلى أنبوب جديد لتشكيل نظام عادم مزدوج ذي خصائص تدفق أفضل. تضمنت هذه التعديلات عادةً تركيب كاتمات صوت ذات تدفق حر، والتي كانت تسمح بمرور الأصوات منخفضة التردد ضمن مستوى الضوضاء القانوني، مما يُضفي على هذه الأنظمة صوتًا مميزًا أشبه بالهدير. في خمسينيات القرن الماضي، أُضيفت مخارج عادم مختصرة بأغطية تُزال يدويًا إلى سيارات الشوارع، محاكاةً للسيارات المُخصصة لسباقات السرعة العالية على خطوط مستقيمة في قيعان البحيرات الجافة، وكانت هذه المخارج تقع عادةً خلف العجلة الأمامية مباشرةً، على الرغم من أن أنابيب العادم الخارجية المطلية بالكروم كانت تمتد أحيانًا إلى ما قبل العجلة الخلفية. كانت هذه الأغطية تُعرف باسم " سدادات البحيرة" ، والأنابيب باسم "أنابيب البحيرة" . استُخدم هذا النوع من العادم قانونيًا في سباقات السرعة المُرخصة، وغير قانونيًا في عروض الأداء غير المُرخصة.

شملت التعديلات الأكثر جذرية تحسين تدفق الهواء عن طريق إزالة جزء من المادة من أعلى كتلة المحرك بين الصمامات والأسطوانات (وهي عملية تُسمى تخفيف الضغط )، وزيادة حجم ممرات السحب والعادم (وهي عملية تُسمى توسيع المنافذ )، وصقل الأسطح المصبوبة بالرمل لتحسين تدفق الهواء. ويمكن الحصول على نسب انضغاط أعلى بتكلفة زهيدة عن طريق إزالة جزء من رأس الأسطوانة أو الحصول على رؤوس أسطوانات من الألومنيوم كقطع غيار. كما توفرت مشعبات سحب ذات سعة أكبر. وكان تغيير عمود الكامات إلى نسخة ذات أداء أعلى يتطلب إزالة رأس الأسطوانة لرفع الصمامات بعيدًا عن الطريق، ولذلك كان هذا يتم عادةً كجزء من عملية إعادة تصميم شاملة للمحرك الأساسي.

كان تحويل محرك فلاتهيد إلى محرك ذي صمامات علوية أحد التعديلات الشائعة ، وتوفرت العديد من مجموعات التعديل هذه، بما في ذلك رؤوس أسطوانات أردون ^{[ 18 ] [ 19 ]} من تصميم زورا أركوس-دونتوف ، الذي اشتهر لاحقًا بلقب "أبو كورفيت". لم تكن هذه التحويلات مطلوبة في البداية من قبل هواة تعديل السيارات الذين يبحثون عن قوة إضافية، لأنهم لم يستنفدوا بعد إمكانيات محرك فلاتهيد، ولكن طلبها مستخدمو المحرك في الشاحنات وغيرها من التطبيقات ذات الأحمال العالية، حيث كان التدفق المستمر للعادم الساخن عبر كتلة المحرك إلى مشعبات العادم يتسبب في ارتفاع درجة حرارة المحرك بالكامل؛ تعمل رؤوس الأسطوانات ذات الصمامات العلوية على توجيه العادم للخارج بشكل مباشر، وبعيدًا عن كتلة المحرك.

لا تزال محركات فورد ذات الصمامات الجانبية تُستخدم في تعديل السيارات حتى اليوم، حيث توجد فئة خاصة لتسجيل أرقام قياسية في السرعة البرية لهذه المحركات. ويحقق حامل الرقم القياسي الحالي قوة 700 حصان (522 كيلوواط) وسرعة 300 ميل في الساعة (480 كم/ساعة) . ^{[ 20 ] [ 21 ]} أما الرقم القياسي الحالي للسرعة البرية لمحرك فورد ذي الصمامات الجانبية V8 فيبلغ 302.462 ميل في الساعة. ^{[ 22 ]}    

The original flathead engine displaced 221 cu in (3.6 L), with 3.0625 by 3.75 in (77.79 by 95.25 mm) bore and stroke.^[24] The block was cast as a single piece (monobloc) for durability, and a single-barrel carburetor fed the engine. The 1932 V8-18 with 5.5:1 compression^[24] produced 65 hp (48 kW). The 1933–34 V8-40 raised compression to 6.33:1^[24] and power to 75 hp (56 kW). In 1934 a two barrel down draft carburetor was introduced. 1935's V8-48 saw compression drop to 6.3:1, but power climb to 85 hp (63 kW), and torque was rated at 144 lb⋅ft (195 N⋅m).^[24] It became the V8-68 in 1936, with compression, horsepower, and torque unchanged.

Production of the original 221 lasted from 1932 through to 1936. These engines can be identified by the fact that the water pumps are at the front of the heads. A similar 221 flathead was used in Fords for 1937 and 1938 but the block was revised to have the water pumps mounted on the block. This design also relocated the water outlet from the front of the heads to the top center of the heads. These, designated V8-78, were offered with standard 6.2:1 compression aluminum or 7.5:1 compression iron cylinder heads, rated at 85 hp (63 kW) and 144 lb⋅ft (195 N⋅m) (aluminum) or 94 hp (70 kW) (iron).^[24] The 1932 through 1938 motors used twenty-one studs to hold down each head and are known as "21 stud" motors. This motor continued to be made into the 1950s in Europe.

في أواخر عام 1938، قدمت فورد محرك V8-81A، ^{[ 24 ]} والذي يُعرف باسم محرك "24 مسمارًا" نظرًا لاستخدامه 24 مسمارًا لتثبيت كل رأس أسطوانة. ظهر هذا المحرك لأول مرة في نفس وقت ظهور محرك 239. مع نسبة انضغاط 6.12:1، ^{[ 24 ]} بقيت القدرة الحصانية كما هي، لكن عزم الدوران زاد بمقدار 2 رطل-قدم (3 نيوتن-متر) . في عام 1939، مع ظهور محرك V8-91A، زادت نسبة الانضغاط إلى 6.15:1، وارتفعت القدرة إلى 90 حصانًا (67 كيلوواط) ، ووصل عزم الدوران إلى 155 رطل-قدم (210 نيوتن-متر) ؛ ^{[ 24 ]} بقيت المواصفات كما هي لمحرك V8-01A لعام 1940، ومحرك V8-11A لعام 1941، وآخر طراز مدني، وهو محرك V8-21A، الذي شهد ارتفاعًا في نسبة الانضغاط إلى 6.2:1. ^{[ 24 ]} استُخدم هذا المحرك حتى عام 1942 للاستخدام المدني، وشهد بعض الاستخدام في المركبات العسكرية خلال الحرب العالمية الثانية. ويُشار إلى جميع المحركات الـ 221 مجتمعةً باسم محركات "85 حصانًا".      

طرحت شركة فورد محرك V8-99A سعة 239 بوصة مكعبة (3.9 لتر) بقطر أسطوانة 3.1875 بوصة وشوط 3.75 بوصة (80.96 × 95.25 مم) ونسبة انضغاط 6.15:1 في عام 1939. ^{[ 24 ]} وقد أنتج هذا المحرك 95 حصانًا (71 كيلوواط) وعزم دوران 170 رطل-قدم (230 نيوتن-متر) . ^{[ 24 ]} وكان الهدف من ذلك توفير محرك أكثر قوة لسيارات ميركوري ، التي بدأت شركة فورد موتور بتصنيعها في عام 1939. استُخدم هذا المحرك في سيارات ميركوري في عام 1939 وفي سيارات فورد في عام 1946. يشبه هذا المحرك إلى حد كبير الإصدارات اللاحقة من محرك 221. وكما هو الحال في محرك V8-09A الذي طُرح في عام 1940، لم يطرأ أي تغيير على نسبة الانضغاط أو القدرة أو عزم الدوران. في عام 1941، ظلّت نسبة انضغاط وقوة محرك V8-19A ثابتة، لكن عزم الدوران ارتفع بمقدار 8 نيوتن متر (6 رطل-قدم) . وفي عام 1942، زادت نسبة انضغاط محرك V8-29A إلى 6.4:1 وقوته إلى 75 كيلوواط (100 حصان) ، بينما بقي عزم الدوران كما هو. ^{[ 24 ]} بعد الحرب، أصبح يُعرف باسم V8-69 (يُضاف إليه الحرف "A" في سيارات فورد، والحرف "M" في سيارات ميركوري)، بنسبة انضغاط 6.75:1، وقوة 75 كيلوواط (100 حصان) ، وعزم دوران 244 نيوتن متر (180 رطل -قدم) . ^{[ 24 ]} في عامي 1947 و1948، تغيّر الاسم فقط، إلى V8-79 وV8-89. ^{[ 24 ]} أُعيد تصميم المحرك 239 في عام 1948 ليصبح 8RT لشاحنات فورد، وفي عام 1949 ليصبح 8BA للسيارات. تميز بنسبة انضغاط أعلى بلغت 6.8:1، لكن الأداء لم يتغير. ^{[ 24 ]} في عام 1950، زاد عزم الدوران في محرك V8-0BA بمقدار 1 نيوتن متر ، وفي عام 1951 زاد بمقدار 8 نيوتن متر ، بينما في عام 1952، في محرك V8-B2، ارتفعت نسبة الانضغاط إلى 7.2:1، وزادت القدرة إلى 110 حصان (82 كيلوواط) ، وزاد عزم الدوران إلى 263 نيوتن متر ، ثم إلى 266 نيوتن متر في محرك -B3 عام 1953، وهو العام الأخير لإنتاجه. ^{[ 24 ]} تتميز محركات الفترة من 1948 إلى 1953 بنظام تبريد وإشعال مُعدّل. ويُشار إلى جميع المحركات البالغ عددها 239 محركًا مجتمعةً باسم محركات "100 حصان"، على الرغم من زيادة قوتها في عام 1952 إلى 110 أحصنة في السيارات و106 أحصنة في الشاحنات. استُخدم هذا المحرك في حافلات النقل العام التابعة لشركة فورد خلال أكثر سنوات الشركة إنتاجيةً خلال فترة عملها القصيرة في هذا المجال، من منتصف الثلاثينيات إلى أوائل الخمسينيات، ولا سيما في نسخة حافلات فورد للنقل العام من عام 1939 إلى 1947 .                           

استُخدمت أحدث نسخة من هذا المحرك من عام 1948 إلى عام 1953 في الولايات المتحدة، وحتى عام 1954 في كندا. كان يُعرف في البداية باسم 8BA (انظر أعلاه) في السيارات، و8RT في الشاحنات. وظلّ 8RT هو اسم محرك الشاحنات طوال فترة إنتاجه من عام 1948 إلى عام 1953 في الولايات المتحدة (وحتى عام 1954 في كندا). كانت المحركات متطابقة تقريبًا. في السابق، كانت محركات فورد V8 مزودة بموزع شرارة فريد من تصميم فورد، يُدار مباشرةً من الطرف الأمامي لعمود الكامات، وهو موقع يصعب الوصول إليه للصيانة. أما هذا المحرك الأخير ذو الصمامات الجانبية، فقد استخدم موزع شرارة أكثر تقليدية، يُدار بزاوية قائمة على عمود المرفق، ويقع في الجزء الأمامي الأيمن من المحرك، حيث يسهل الوصول إليه. نُقلت مداخل الماء وأغطية منظم الحرارة إلى الطرف الأمامي لرؤوس الأسطوانات، واستُبدلت المسامير والصواميل الـ 21 التي كانت تُثبّت رؤوس الأسطوانات في المحرك القديم بـ 24 مسمارًا.

طُرحت نسخة من محرك V8-74 سعة 2.2 لتر (136 بوصة مكعبة) [24] في الولايات المتحدة عام 1937. بقطر أسطوانة 66 مم وشوط 81 مم ^{( 2.6 ×} 3.2 بوصة ) ونسبة انضغاط 6.6:1 ^{[ 5 ]} ، بلغت قدرة المحرك 60 حصانًا (45 كيلوواط) وعزم دوران 127 نيوتن متر (94 رطل -قدم) . ^{[ 24 ]} تغير اسم المحرك مرة أخرى عام 1939 إلى V8-922A، لكن المواصفات بقيت كما هي. ^{[ 24 ]} أُنتج هذا المحرك في أوروبا عامي 1935 و1936، واستُخدم في العديد من سيارات فورد القياسية المبنية على منصة سيارات تلك الحقبة . لم يحظَ بشعبية كبيرة لدى المشترين الأمريكيين الذين اعتادوا على سيارات بقوة 63 كيلوواط (85 حصانًا) . أُعيد تسمية المحرك إلى V8-82A عام 1938، ثم V8-922A عام 1939، وأخيراً V8-022A عام 1940، مع الحفاظ على نفس نسبة الضغط والقوة وعزم الدوران. ^{[ 24 ]} حظي هذا المحرك بشعبية واسعة كمحرك لسيارات السباق الصغيرة بعد الحرب العالمية الثانية . ويُشار إليه عادةً باسم "محرك الـ 60 حصان" ذي الصمامات الجانبية، أو V8-60. ^{[ 5 ]} استُبدل هذا المحرك بمحرك 226 ذي الست أسطوانات المستقيمة في سيارات فورد موديل 1941 ، إلا أنه استمر استخدامه بعد الحرب في سيارة فورد فيديت الفرنسية وسيارة فورد بايلوت البريطانية .           

في عام 1952، أنتجت شركة فورد فرنسا (التي أطلقت على هذا المحرك اسم أكويلون ) نسخةً مُعدّلة منه بسعة 2.4 لتر (144 بوصة مكعبة ) . تولّت شركة سيمكا إنتاجه عام 1954، وبدأت بتركيبه في سيارتها سيمكا فيديت عام 1955. ثمّ نقلت سيمكا خط إنتاج أكويلون إلى سيمكا دو برازيل ، حيث استمرّ إنتاجه حتى عام 1969 (أصبحت الشركة تُعرف باسم كرايسلر البرازيل منذ يوليو 1967). ^{[ 25 ]} قدّمت سيمكا دو برازيل نسخةً بسعة 2.4 لتر (148 بوصة مكعبة ) في مايو 1962، لكنّ المفاجأة الحقيقية كانت محرك "إيمي-سول" بسعة 2.5 لتر (150 بوصة مكعبة) في أبريل 1966. يتميّز هذا المحرك بصمامات علوية وغرف احتراق نصف كروية ، وقد بلغت قوته 103 كيلوواط (138 حصانًا) في أقوى إصداراته. ^{[ 25 ]}           

تم إنتاج محرك سعة 4.2 لتر (255 بوصة مكعبة ) في الفترة من 1948 إلى 1953 ، والمعروف باسم طراز BG، باستخدام عمود مرفقي بطول 100 مم ( 4 بوصات) في محرك 8BA/8RT سعة 3.9 لتر (239 بوصة مكعبة) . استُخدم هذا المحرك حصريًا في سيارات ميركوري وشاحنات الخدمة الثقيلة. عُرف هذا المحرك باسم V8-9CM في عام 1949، وتميز بنسبة انضغاط 6.8:1، وقوة 82 كيلوواط (110 حصان ) ، وعزم دوران 271 نيوتن متر (200 رطل-قدم) ، ^{[ 24 ]} وهي نفس المواصفات التي استُخدمت في محرك V8-0CM في عام 1950. ^{[ 24 ]} رفع محرك V8-1CM موديل 1951 هذه الأرقام بمقدار 2 حصان (1 كيلوواط) ، و 6 رطل-قدم (8 نيوتن-متر) من عزم الدوران، ^{[ 24 ]} أما محرك V8-MA موديل 1952 فقد زاد نسبة الضغط إلى 7.2:1، والقوة إلى 125 حصان (93 كيلوواط) ، وعزم الدوران إلى 218 رطل-قدم (296 نيوتن-متر) ، ^{[ 24 ]} بينما لم يتغير سوى الاسم، حيث تم حذف اللاحقة -MA، في آخر عام من الإنتاج، 1953. ^{[ 24 ]}                    

بسبب قابليتها للتبديل، أصبح عمود المرفق من ميركوري ترقية شائعة في محرك 239 بين هواة تعديل السيارات . في الواقع، في خمسينيات القرن الماضي، كان يتم تزويد كتلة المحرك ذات الصمامات الجانبية بأعمدة مرفق يصل شوطها إلى 4.125 بوصة (104.8 مم) . ^{[ 26 ]} بالإضافة إلى ذلك، كان هواة تعديل السيارات في خمسينيات القرن الماضي يقومون بشكل روتيني بتوسيع قطرها بمقدار 0.1875 بوصة (4.76 مم) (ليصل إلى 3.375 بوصة [85.7 مم] ). ^{[ 26 ]}       

زُوِّدت شاحنات سيمكا يونيك مارمون بوكيه (SUMB) الخفيفة التابعة للجيش الفرنسي بمحركات 255 فرنسية الصنع. خلال تسعينيات القرن الماضي، أُخرج محرك فورد V8 المستخدم في هذه الشاحنات من الخدمة واستُبدل بمحركات رينو الأكثر اقتصادية . وبذلك، بيعت محركات فورد V8، مما وفر مصدرًا جديدًا لمحركات قليلة الاستخدام لهواة تعديل السيارات. كما أن بنية كتلة المحرك، نظرًا لحداثتها، كانت أقوى من المحركات الأصلية. ^{[ 27 ]}

كان محرك فورد V8 ذو الصمامات الجانبية سعة 5.5 لتر ( 337 بوصة مكعبة ) أكبر نسخة إنتاجية من محركات فورد V8، وقد صُمم خصيصًا للشاحنات الكبيرة. عندما تعذر على شركة لينكولن إنتاج محرك V12 لعام 1949، تم تعديل محرك 337 ليناسب سيارات الركاب. يتميز محرك 337 بقطر أسطوانة 89 ملم (3.5 بوصة) وشوط مكبس 111.1 ملم ( 4.375 بوصة) .       

طُرح هذا المحرك لأول مرة في شاحنات فورد موديل 1948 سعة طنين ونصف وثلاثة أطنان، وفي سيارات لينكولن موديل 1949. واستمر إنتاجه حتى عام 1951، ثم استُبدل في عام 1952 في سيارات لينكولن وشاحنات فورد سعة ثلاثة أطنان بمحرك لينكولن Y-block V8 ذي الصمامات العلوية سعة 5.2 لتر ( 317 بوصة مكعبة ) . أما شاحنات فورد سعة طنين ونصف، فقد زُوّدت بنسخة من محرك 5.2 لتر (279 بوصة مكعبة) سعة 4.6 لتر (279 بوصة مكعبة) .      

في أغنية " هوت رود لينكولن "، كان المحرك المشار إليه في الكلمات الأصلية هو محرك لينكولن V12، وهو غير مذكور في نسخة كوماندور كودي . ^{[ 28 ]}

• المركبات المستخدمة
  • لينكولن (سلسلة EL)
  • لينكولن كوزموبوليتان
  • فورد إف-سيريز "مهمة كبيرة"