محرك المصباح الساخن

محرك المصباح الساخن ، المعروف أيضًا باسم محرك الديزل شبه الكامل ^{[ 1 ]} أو محرك أكرويد ، هو نوع من محركات الاحتراق الداخلي حيث يشتعل الوقود عند ملامسته سطحًا معدنيًا شديد السخونة داخل المصباح، يليه دخول الهواء (الأكسجين) المضغوط إلى حجرة المصباح الساخن بواسطة المكبس الصاعد . يحدث اشتعال جزئي عند دخول الوقود، ولكنه يستهلك الأكسجين المتاح في المصباح بسرعة. ولا يحدث اشتعال كامل إلا عند توفير كمية كافية من الأكسجين لحجرة المصباح الساخن خلال شوط الضغط في المحرك.

تم إنتاج معظم محركات المصباح الساخن كوحدات أحادية أو ثنائية الأسطوانات، منخفضة السرعة، ثنائية الأشواط ، تعمل بنظام تنظيف علبة المرافق . ^{[ 1 ]}

يشترك محرك المصباح الساخن في تصميمه الأساسي مع جميع محركات الاحتراق الداخلي الأخرى تقريبًا ، حيث يتكون من مكبس داخل أسطوانة متصلة بعجلة موازنة بواسطة ذراع توصيل وعمود مرفقي . عمل محرك أكرويد-ستيوارت الأصلي وفق دورة الأشواط الأربعة (السحب، والضغط، والاحتراق، والعادم)، واستمرت شركة هورنسبي في تصنيع محركات وفقًا لهذا التصميم، كما فعلت العديد من الشركات البريطانية الأخرى مثل بلاكستون وكروسلي . أما الشركات المصنعة في أوروبا والدول الاسكندنافية والولايات المتحدة (وبعض الشركات البريطانية بما في ذلك بيتر وغاردنر وآلن ) فقد صنعت محركات تعمل بدورة الشوطين مع نظام تنظيف علبة المرافق. وشكّل هذا النوع الأخير غالبية إنتاج محركات المصباح الساخن. ويتم التحكم في تدفق الغازات عبر المحرك بواسطة صمامات في محركات الأشواط الأربعة، وبواسطة المكبس الذي يغطي ويكشف منافذ في جدار الأسطوانة في محركات الشوطين.

في محرك المصباح الساخن، يحدث الاحتراق في غرفة احتراق منفصلة تُسمى المبخر (أو المصباح الساخن )، وعادةً ما تُركّب على رأس الأسطوانة، حيث يُرشّ الوقود. يتصل المبخر بالأسطوانة عبر ممر ضيق، ويُسخّن بواسطة غازات الاحتراق أثناء التشغيل. يُستخدم لهب خارجي، مثل موقد اللحام أو فتيل بطيء الاحتراق، لبدء التشغيل. في الطرازات اللاحقة، استُخدم التسخين الكهربائي أو الألعاب النارية أحيانًا. طريقة أخرى هي استخدام شمعة إشعال وملف اهتزازي للإشعال؛ حيث يُشغّل المحرك بالبنزين، ثم يُحوّل إلى الزيت بعد تسخينه إلى درجة حرارة التشغيل.

يعتمد وقت التسخين المسبق على تصميم المحرك ونوع التدفئة المستخدمة ودرجة الحرارة المحيطة، ولكنه يتراوح عادةً بين دقيقتين وخمس دقائق لمعظم المحركات في المناخ المعتدل، وقد يصل إلى نصف ساعة في حال التشغيل في درجات حرارة شديدة البرودة أو إذا كان المحرك كبيرًا جدًا. بعد ذلك، يُدار المحرك، عادةً يدويًا، ولكن أحيانًا باستخدام الهواء المضغوط أو محرك كهربائي.

بمجرد تشغيل المحرك، تحافظ حرارة الضغط والاشتعال على درجة حرارة المصباح الساخن عند المستوى المطلوب، ويمكن إزالة موقد النفخ أو أي مصدر حرارة آخر. بعد ذلك، لا يحتاج المحرك إلى حرارة خارجية، ويكفيه تزويده بالهواء وزيت الوقود وزيت التشحيم. مع ذلك، قد يبرد المصباح الساخن بشكل مفرط عند انخفاض الطاقة. إذا كان الحمل على المحرك منخفضًا، فقد لا تكون درجات حرارة الاحتراق كافية للحفاظ على درجة حرارة المصباح الساخن. لهذا السبب، لا يمكن تشغيل العديد من محركات المصباح الساخن بدون حمل دون تسخين إضافي. تحتوي بعض المحركات على صمام خانق في مداخل الهواء لتقليل كمية الهواء البارد الزائد عند التشغيل بحمل خفيف أو سرعة منخفضة، بينما تحتوي محركات أخرى على فوهات رش وقود قابلة للتعديل لتوجيه تيار قوي من زيت الوقود إلى قلب المصباح الساخن حيث تكون درجات الحرارة أعلى، بدلاً من الرش الواسع المعتاد للوقود المُذرّر، وذلك للحفاظ على الاحتراق الذاتي أثناء التشغيل لفترات طويلة بحمل منخفض أو في وضع الخمول. وبالمثل، مع زيادة حمل المحرك، ترتفع درجة حرارة المصباح الساخن. يؤدي ذلك إلى تقدم بدء الاحتراق (حدوثه في وقت أبكر من الدورة)، مما يقلل من القدرة والكفاءة. وإذا سُمح للاحتراق بالتقدم أكثر من اللازم، فقد يحدث اشتعال مسبق ضار . كان هذا عاملًا مُحددًا لقدرة محركات المصباح الساخن، ولتجاوز هذا القيد، تتميز بعض محركات المصباح الساخن بنظام يتم فيه تقطير الماء في مدخل الهواء لخفض درجة حرارة شحنة الهواء ومقاومة الاشتعال المسبق، مما يسمح بقدرات أعلى. ^{[ 6 ]}

إن حقيقة إمكانية ترك المحرك دون مراقبة لفترات طويلة أثناء التشغيل جعلت محركات المصباح الساخن خيارًا شائعًا للتطبيقات التي تتطلب إنتاج طاقة ثابت، مثل الجرارات الزراعية والمولدات والمضخات ودفع قوارب القنوات .

عند اختراع محرك المصباح الساخن، تمثلت أبرز مزاياه في كفاءته وبساطته وسهولة تشغيله مقارنةً بمحرك البخار ، الذي كان آنذاك المصدر الرئيسي للطاقة في الصناعة. وقد حققت محركات البخار عديمة المكثف كفاءة حرارية متوسطة (نسبة الحرارة المتولدة التي تُحوّل فعليًا إلى شغل مفيد) تبلغ حوالي 6%. ^{[ 9 ]} بينما استطاعت محركات المصباح الساخن بسهولة تحقيق كفاءة حرارية تصل إلى 12%.

من عشرينيات القرن العشرين إلى خمسينيات القرن العشرين، كانت محركات المصباح الساخن أكثر اقتصادية في التصنيع بفضل حقن الوقود الخام منخفض الضغط، وكان لديها نسبة ضغط أقل من محركات الاشتعال بالضغط التي تعمل بالديزل.

يُعدّ محرك المصباح الساخن أبسط بكثير في التصميم والتشغيل من محرك البخار. تتطلب الغلايات وجود شخص واحد على الأقل لإضافة الماء والوقود حسب الحاجة، ومراقبة الضغط لمنع فرط الضغط وما يتبعه من انفجار. أما محرك المصباح الساخن، فيُمكن تشغيله دون مراقبة لساعات متواصلة إذا زُوّد بأنظمة تزييت أوتوماتيكية ومنظم سرعة.

كانت السلامة من أهم مميزاتها. فالمحرك البخاري، بما يحتويه من نار مكشوفة وغلاية ساخنة وأنابيب بخار وأسطوانة تشغيل، لا يمكن استخدامه في بيئات قابلة للاشتعال، مثل مصانع الذخيرة أو مصافي الوقود. كما أن محركات المصباح الساخن تنتج عوادم أنظف. كان الخطر الأكبر في المحرك البخاري هو احتمال حدوث انفجار شديد الخطورة إذا ارتفع ضغط الغلاية بشكل كبير وتعطل صمام الأمان، على الرغم من أن هذا كان نادر الحدوث نسبيًا عند اختراع محرك المصباح الساخن. أما المشكلة الأكثر شيوعًا فكانت أنه إذا انخفض مستوى الماء في غلاية المحرك البخاري بشكل كبير، فإن سدادة الرصاص في أعلى الفرن ستنصهر، مما يؤدي إلى إخماد النار. في محرك المصباح الساخن، إذا نفد الوقود، فإنه يتوقف ببساطة ويمكن إعادة تشغيله فورًا بمزيد من الوقود. عادةً ما يكون نظام التبريد المائي مغلق الدائرة، لذا لا يحدث أي فقدان للماء إلا في حالة وجود تسريب. إذا انخفض مستوى ماء التبريد، فإن المحرك سيتوقف عن العمل بسبب ارتفاع درجة الحرارة  - وهي مشكلة كبيرة، لكنها لا تنطوي على خطر الانفجار. بعض المحركات، بما في ذلك تلك المستخدمة في جرارات لانز بولدوج ، كانت مزودة بقابس منصهر في الجزء الساخن من المحرك. إذا ارتفعت درجة حرارة المحرك بشكل مفرط، فإن هذا القابس ينصهر، مما يمنع الضغط والاحتراق ويوقف المحرك قبل حدوث أضرار جسيمة - وهي ميزة مرغوبة للغاية في المحركات التي تعمل دون مراقبة.

بالمقارنة مع محركات البخار والبنزين (دورة أوتو) ومحركات الاحتراق بالضغط (دورة الديزل)، فإن محركات المصباح الساخن أبسط، وبالتالي فهي أقل عرضة للمشاكل. فهي لا تحتوي على نظام كهربائي كما هو الحال في محركات البنزين، ولا على غلاية خارجية ونظام بخار كما هو الحال في محركات البخار.

يمكن لمحرك المصباح الساخن أن يعمل بمجموعة واسعة من أنواع الوقود، ويعود ذلك إلى طريقة الاحتراق. فعلى عكس المحركات التي تعمل وفق مبدأ أوتو أو ديزل، يعتمد محرك المصباح الساخن على تبخير الوقود واشتعال المصباح الساخن بدلاً من الاشتعال بالضغط. وهذا يعني أنه يمكن استخدام حتى أنواع الوقود ضعيفة الاحتراق في محرك المصباح الساخن. ^{[ 10 ]}

بسبب طول فترة التسخين المسبق، كانت محركات البصيلة الساخنة تبدأ عادةً بسهولة، حتى في ظروف البرد القارس. وهذا ما جعلها خيارًا شائعًا في المناطق الباردة، مثل كندا والدول الاسكندنافية ، حيث لم تكن محركات البخار مجدية، ولم يكن من الممكن الاعتماد على محركات البنزين والديزل القديمة. مع ذلك، فإن هذا يجعلها غير مناسبة للاستخدام لفترات تشغيل قصيرة، خاصةً في السيارات.

إن موثوقية محركات المصباح الساخن، وقدرتها على العمل بأنواع وقود متعددة، وإمكانية تشغيلها لساعات أو أيام متواصلة، جعلتها تحظى بشعبية كبيرة لدى المستخدمين في القطاعات الزراعية والحرجية والبحرية، حيث استُخدمت في ضخ المياه وتشغيل آلات الطحن والنشر والدراس. كما استُخدمت محركات المصباح الساخن في دحاسات الطرق والجرارات .

استخدمت شركة JV Svenssons Motorfabrik ، في أوغوستندال بستوكهولم ، السويد ، محركات ذات محامل ساخنة في محراثها الآلي من طراز Typ 1 ، الذي أنتجته من عام 1912 إلى عام 1925. وأنتجت شركة Munktells Mekaniska Verkstads AB ، في إسكيلستونا ، السويد ، جرارات زراعية مزودة بمحركات ذات محامل ساخنة ابتداءً من عام 1913. وبدأت شركة Heinrich Lanz AG ، في مانهايم ، ألمانيا ، باستخدام هذه المحركات عام 1921، في جرار Lanz HL . ومن بين مصنعي الجرارات المعروفين الآخرين الذين استخدموا هذه المحركات: Bubba و Gambino و Landini و Orsi في إيطاليا ، و HSCS في المجر ، و SFV في فرنسا ، و Ursus في بولندا (التي أنتجت جرار Ursus C-45 ، وهو نسخة طبق الأصل من جرار Lanz Bulldog D 9506 لعام 1934 ، بعد الحرب العالمية الثانية).

في مطلع القرن العشرين، كان هناك مئات من الشركات الأوروبية المصنعة لمحركات الاحتراق الداخلي للاستخدام البحري. في السويد وحدها، كان هناك أكثر من 70 شركة مصنعة، أشهرها شركة بوليندر ؛ وفي عشرينيات القرن الماضي، استحوذت على حوالي 80% من السوق العالمية. كان محرك ساب النرويجي من محركات الاحتراق الداخلي الشائعة جدًا في قوارب الصيد الصغيرة، ولا يزال العديد منها يعمل حتى اليوم. أنتج مصنع ويشمان في روبيستادنيسيت محركات احتراق داخلي ثنائية الأشواط رباعية الأسطوانات، والتي لاقت رواجًا في العديد من خدمات العبّارات في المضايق البحرية النرويجية الغربية. كانت هذه المحركات موصولة بنظام مروحة قابلة للتحكم في زاوية ميلها، وكان يتم تزويدها بالوقود عن طريق زيادة سرعة دورانها بشكل شبه ثابت لزيادة الطاقة. كانت هذه المحركات تُسخّن بواسطة مشاعل متوهجة موصولة بأسطوانات هواء مضغوط، مما يغني عن استخدام المشاعل المتوهجة. وكان يتم الحصول على الهواء المضغوط، الذي يبلغ حوالي 12-14 كجم/سم³، عن طريق تصريف بعض غازات الاحتراق بالقرب من أعلى موضع للمكبس. كانت هذه المحركات تُشغَّل بتطبيق هواء مضغوط على اثنين من الأسطوانات الأربع. في أمريكا، قامت شركات ستاندرد، ويبر، ريد، ستيكني، أويل سيتي، وفيربانكس مورس بتصنيع محركات المصباح الساخن.

كان من عيوب تصميم المحرك أنه لا يعمل إلا ضمن نطاق سرعة ضيق (ومنخفض)، يتراوح عادةً بين 50 و300 دورة في الدقيقة . وقد صعّب هذا الأمر استخدام محرك المصباح الساخن في السيارات، باستثناء مركبات مثل الجرارات، حيث لا تُعدّ السرعة شرطًا أساسيًا. لم يكن لهذا القيد تأثير يُذكر على التطبيقات الثابتة، حيث كان محرك المصباح الساخن شائعًا جدًا. 

نظراً لطول فترة التسخين المسبق، لم تلقَ محركات المصباح الساخن رواجاً إلا لدى المستخدمين الذين يحتاجون إلى تشغيل المحركات لفترات طويلة، حيث لا تمثل عملية التسخين المسبق سوى نسبة ضئيلة من إجمالي فترة التشغيل. وشمل ذلك الاستخدام البحري  - وخاصة في قوارب الصيد  - ومهام الضخ أو الصرف.

تم اختراع محرك المصباح الساخن في نفس الوقت الذي تم فيه تطوير الدينامو وأنظمة الإضاءة الكهربائية ، وكان توليد الكهرباء أحد الاستخدامات الرئيسية لهذا المحرك. كان بإمكان هذا المحرك تحقيق سرعة دوران أعلى من محرك البخار الترددي القياسي، على الرغم من تطوير محركات بخارية عالية السرعة خلال تسعينيات القرن التاسع عشر. كما أن انخفاض متطلبات الوقود والصيانة، بما في ذلك إمكانية تشغيله وصيانته بواسطة شخص واحد فقط، جعله مثاليًا لتوليد الطاقة على نطاق صغير. تم تركيب مجموعات مولدات تعمل بمحركات المصباح الساخن في العديد من المنازل الكبيرة في أوروبا ، وخاصة في المناطق الريفية، بالإضافة إلى المصانع والمسارح والمنارات ومحطات الإذاعة والعديد من المواقع الأخرى التي لم تكن تتوفر فيها شبكة كهربائية مركزية. عادةً، كان يتم تشغيل الدينامو أو المولد الكهربائي بواسطة دولاب الموازنة للمحرك عن طريق سير مسطح، مما يسمح بزيادة السرعة اللازمة - مما يجعل المولد يدور بسرعة أكبر من المحرك. قامت شركات مثل أرمسترونج ويتوورث وبولتون بول بتصنيع وتوريد مجموعات توليد كاملة، تشمل المحرك والمولد، من القرن العشرين وحتى أواخر عشرينيات القرن العشرين، عندما تسبب تشكيل أنظمة الشبكات الوطنية في جميع أنحاء العالم واستبدال محرك المصباح الساخن بمحرك الديزل في انخفاض الطلب. 

استُخدمت هذه المحركات أيضًا في مناطق كان فيها خطر نشوب حريق من محرك بخاري غير مقبول. طوّر أكرويد-ستيوارت أول قاطرة في العالم تعمل بمحرك زيت ذي لمبة ساخنة، وهي قاطرة لاشيسيس ، لصالح الترسانة الملكية في وولويتش ، حيث كان استخدام القاطرات مستحيلاً سابقًا بسبب المخاطر. لاقت محركات اللمبة الساخنة رواجًا كبيرًا في المحركات الصناعية في أوائل القرن العشرين، لكنها افتقرت إلى القوة اللازمة لاستخدامها في مشاريع أكبر.

منذ حوالي عام 1910، شهد محرك الديزل تحسينات جذرية، حيث أصبح يوفر طاقة أكبر بكفاءة أعلى مما كان يقدمه محرك الاحتراق التقليدي. يمكن لمحركات الديزل أن تصل كفاءتها إلى أكثر من 50% عند تصميمها مع مراعاة الاقتصاد الأمثل في استهلاك الوقود، كما أنها توفر طاقة أكبر لحجم محرك معين بفضل طريقة الاحتراق الأكثر كفاءة. لم تكن هذه المحركات مزودة ببصيلة احتراق، إذ تعتمد كلياً على الاشتعال بالضغط، كما أنها تتميز بسهولة استخدامها، حيث لا تتطلب تسخيناً مسبقاً.

كان محرك المصباح الساخن محدودًا من حيث السرعة ونسبة القدرة إلى الحجم. فلو صُمم محرك المصباح الساخن لتشغيل سفينة أو قاطرة، لكان حجمه ووزنه هائلين. بلغت سعة محركات المصباح الساخن المستخدمة في جرارات لانديني 20 لترًا، مع قدرة منخفضة نسبيًا. كان العامل الرئيسي المحدد لقدرة وسرعة محرك المصباح الساخن هو طريقة احتراقه. في محرك الديزل، يُتحكم في الاحتراق عن طريق حقن الوقود في الهواء المضغوط؛ وبما أنه لا يمكن أن يحدث احتراق قبل حقن الوقود، يمكن التحكم بدقة في توقيت ومدة الاحتراق. أما في محرك المصباح الساخن، فيُحقن الوقود في الأسطوانة قبل بدء الضغط، ويبدأ الاحتراق عندما يلتقي الهواء المضغوط بالوقود المتبخر في المصباح الساخن أثناء شوط الضغط. هذا يعني صعوبة التحكم في الاحتراق بدقة. إذ تشتعل أجزاء من شحنة الوقود في المصباح الساخن في أوقات مختلفة، غالبًا قبل أن يُكمل المكبس شوط الضغط. هذا يُشابه الاشتعال المُبكر في محرك الاحتراق الداخلي التقليدي، ويؤدي إلى قوى غير متساوية وإجهادات حرارية وفيزيائية عالية على الأجزاء الداخلية للمحرك، وخاصة المكبس. في محرك المصباح الساخن، لم يكن بالإمكان التغلب على هذه المشكلة إلا بالحفاظ على سرعات المحرك منخفضة، وكمية الوقود المحقونة في كل دورة صغيرة، ومكونات المحرك ذات بنية متينة للغاية. نتج عن ذلك محرك متين للغاية، ولكنه كان أيضًا كبيرًا وثقيلًا، مع إنتاج طاقة منخفضة نسبيًا. أضافت أفكار مثل حقن الماء (للحد من الاشتعال المُبكر) ومحرك الأنبوب الساخن (الذي يسمح بتغيير حجم المُبخر مع سرعة المحرك، وبالتالي تغيير نسبة الانضغاط الإجمالية) تعقيدًا وتكلفة، ومع ذلك لم تتمكن من توفير نسب طاقة إلى وزن تُضاهي تلك التي يُوفرها محرك الديزل سريع التطور .

يصعب تحقيق احتراق متجانس في جميع أجزاء محركات الاحتراق الداخلي متعددة الأسطوانات. كما أن انخفاض نسبة الانضغاط في هذه المحركات، مقارنةً بمحركات الديزل، حدّ من كفاءتها وقدرتها وسرعتها. كانت معظم محركات الاحتراق الداخلي تعمل بسرعة قصوى تبلغ حوالي 100  دورة في الدقيقة، بينما في ثلاثينيات القرن العشرين، بدأ تصنيع محركات ديزل عالية السرعة قادرة على العمل بسرعة 2000  دورة في الدقيقة. إضافةً إلى ذلك، ونظرًا لتصميم أجزاء الاحتراق الداخلي وقيود التكنولوجيا الحالية فيما يتعلق بنظام الحقن، كانت معظم هذه المحركات أحادية السرعة، تعمل بسرعة ثابتة أو ضمن نطاق سرعة ضيق جدًا. في المقابل، يمكن تصميم محركات الديزل للعمل ضمن نطاق سرعة أوسع بكثير، مما يجعلها أكثر تنوعًا. وقد جعل هذا محركات الديزل متوسطة الحجم خيارًا شائعًا جدًا للاستخدام في مجموعات المولدات، لتحل محل محركات الاحتراق الداخلي كخيار مفضل لتوليد الطاقة على نطاق صغير.

أدى تطوير محركات الديزل صغيرة السعة وعالية السرعة في ثلاثينيات وأربعينيات القرن العشرين إلى تراجع استخدام محركات البصيلات الساخنة بشكل كبير. توقف آخر مصنع كبير لمحركات البصيلات الساخنة عن إنتاجها في خمسينيات القرن العشرين، وهي الآن شبه منقرضة في الاستخدام التجاري، باستثناء مناطق نائية جدًا في العالم النامي. ويُستثنى من ذلك الاستخدام البحري؛ فقد كانت محركات البصيلات الساخنة تُستخدم على نطاق واسع في البوارج النهرية والقوارب الضيقة في أوروبا. وكان أول قاربين نهريين بمحركات ذاتية الدفع في المملكة المتحدة - وهما كادبوري بورنفيل 1 وبورنفيل 2 في  عام 1911 [ 11 ^{] - يعملان} بمحركات بوليندر أحادية الأسطوانة ذات البصيلات الساخنة بقوة 15 حصانًا ^{[ 11 ]} ، وأصبح هذا النوع شائعًا بين عشرينيات وخمسينيات القرن العشرين. ونظرًا لأن محركات البصيلات الساخنة تتميز عمومًا بطول عمرها وملاءمتها المثالية لهذا الاستخدام، فليس من النادر العثور على سفن لا تزال مزودة بمحركاتها الأصلية حتى اليوم. 

على الرغم من شيوع الاعتقاد الخاطئ بأن محركات شمعات التسخين النموذجية هي نوع من محركات المصباح الساخن، إلا أن هذا غير صحيح. محركات شمعات التسخين النموذجية هي محركات إشعال تحفيزي. وتعتمد هذه المحركات على تفاعل البلاتين الموجود في ملف شمعة التسخين مع بخار الميثانول، حيث يتوهج البلاتين عند ملامسته للبخار في درجات حرارة وضغوط معينة.

صُنعت محركات المصباح الساخن من قبل عدد كبير من الشركات المصنعة، عادةً بكميات محدودة. كانت هذه المحركات بطيئة الدوران (300-400  دورة في الدقيقة) ومصنوعة في الغالب من أجزاء من الحديد الزهر، بما في ذلك المكابس. أما مضخة الوقود فكانت تُصنع عادةً بغلاف نحاسي ومكبس فولاذي، وتعمل بشوط متغير الطول. نتج عن ذلك محرك بسيط ومتين وثقيل الوزن.

لذلك، يمكن تصنيعها في ورشة ميكانيكية عادية دون الحاجة إلى أدوات خاصة. ^{[ 18 ] [ 19 ]} حتى ورش الحدادة الصغيرة ، وأحواض بناء السفن ، ومتاجر الحديد، وورش الميكانيكا التي تمتلك الأدوات والمهارات التقليدية، يمكنها صنع محركات المصباح الساخن. ويمكن إكمال هذه المحركات من قطع مصبوبة غير مكتملة تم شراؤها، أو من مخططات هندسية متوفرة ، أو من نسخة مرخصة (أو غالبًا غير مرخصة) لمحرك مصنعي، أو من تصميم ورشة أو فرد خاص به على تصميم مرجعي - غالبًا ما يجمع بين ميزات من عدة مصنعين مختلفين أو تصميم أصلي بالكامل على تصميم المصباح الساخن الأساسي.

بينما كان لا بد من شراء محركات الإشعال بالشرارة ومحركات الديزل من مصنّعين متخصصين في أغلب الأحيان، كان محرك المصباح الساخن بسيطًا واقتصاديًا بما يكفي لإنتاجه، ما مكّن أحواض بناء السفن، ومصنّعي المعدات الزراعية، ومهندسي تركيب الآلات، والشركات المماثلة من تصميم وبناء وتركيب محركاتهم الخاصة على منتجاتهم. وقد كان هذا الأمر بالغ الأهمية في مناطق العالم التي كان فيها نقل محرك من مصنّع متخصص عبر مسافات طويلة أو تضاريس وعرة أمرًا غير عملي ومكلفًا، حيث لم يكن مطلوبًا سوى محرك بسيط نسبيًا ومنخفض القدرة.

أدى ذلك إلى ظهور عدد كبير من مصنعي محركات "هوت بليم"، الذين لم يلتزم سوى القليل منهم بتصميم قياسي معترف به أو بإنتاج متسلسل وبأعداد قليلة. وقامت ورش محركات محلية أخرى بإنتاج تصاميم "هوت بليم" إما مرخصة أو مستنسخة أو مستوحاة من تصاميم مصنعين معروفين، وذلك حسب متطلبات كل عميل على حدة.

يتم الاحتفاظ بمصنع محركات فيثاغورس في نوررتاليا في السويد كمتحف ( متحف ورشة فيثاغورس الميكانيكية ) ويحتوي على خط إنتاج يعمل وأرشيفات مصنع واسعة النطاق.

• محرك يعمل بالنفط الخام
• محرك هيسلمان
• حقن الوقود
• حقن البنزين المباشر
• بروسبر لورانج

• براءة اختراع أمريكية رقم 845140 لمحرك الاحتراق، بتاريخ 26 فبراير 1907.
• براءة اختراع أمريكية رقم 502837 لمحرك يعمل بانفجار مخاليط من الغاز أو بخار الهيدروكربون والهواء، مؤرخة في 8 أغسطس 1893.
• براءة الاختراع الأمريكية رقم 439702 لمحرك أو مكربن ​​يعمل بالبترول، بتاريخ 4 نوفمبر 1890.

• نادي المحركات الثابتة في السويد
• فيديو عن تاريخ محرك الديزل، والذي يتضمن أيضًا عرضًا توضيحيًا ورسمًا لدورة عمل محرك المصباح الساخن
• مقال من مجلة محركات الغاز حول محركات ميتز ووايس ذات المصباح الساخن
• محركات نصف ديزل نرويجية الصنع؛ توقف إنتاج آخر محركات ساب نصف ديزل في عام 1969
• متحف المصباح الساخن الثابت ومحركات النفط الخام