الهيدرولاستيك

نظام التعليق الهيدروليكي هو نوع من أنظمة التعليق الموفرة للمساحة المستخدمة في العديد من السيارات التي تنتجها شركة بريتيش موتور كوربوريشن (BMC) والشركات التي خلفتها.

اخترعها مهندس المطاط البريطاني أليكس مولتون ، واستخدمت لأول مرة في مشروع BMC ADO16 لعام 1962 تحت ^إشراف المصمم أليك إيسيجونيس ، والتي تم إطلاقها لاحقًا باسم موريس 1100. ^{[ 1} ]

يستبدل النظام النوابض والمخمدات المنفصلة لنظام التعليق التقليدي بوحدات إزاحة مملوءة بالسوائل متصلة بين العجلات الأمامية والخلفية على كل جانب من جوانب السيارة.

تحتوي كل وحدة إزاحة على نابض مطاطي، ويتم التخميد عن طريق مرور السائل المزاح عبر صمامات مطاطية. ينتقل السائل المزاح إلى وحدة الإزاحة الخاصة بالعجلة المقابلة، مما يوفر تفاعلاً ديناميكيًا بين العجلات الأمامية والخلفية. عندما تصطدم إحدى العجلات الأمامية بمطب، ينتقل السائل إلى وحدة الإزاحة الخلفية المقابلة، مما يؤدي إلى خفض العجلة الخلفية، وبالتالي رفع الجزء الخلفي من السيارة، وتقليل التذبذب الناتج عن المطبات. ^{[ 2 ]} وبطبيعة الحال، يحدث العكس عندما تصطدم إحدى العجلات الخلفية بمطب. يكون هذا التأثير مفيدًا بشكل خاص في السيارات الصغيرة نظرًا لأن قواعد عجلاتها القصيرة تتأثر بشكل أكبر بالتذبذب.

مع ذلك، يكمن التحسين الرئيسي مقارنةً بنظام التعليق التقليدي في أن الربط بين المحورين الأمامي والخلفي يسمح للسيارة بأن تكون أكثر صلابة في حركة الميل الجانبي منها في حركة الانحناء. وبالتالي، يُمكن تصميم نظام تعليق مرن - يوفر قيادة مريحة - دون التضحية بصلابة السيارة من خلال زيادة الميل الجانبي عند الانعطاف. في حركة الميل الجانبي، لا يحدث انتقال للسائل من النوابض، وبالتالي يرتفع ضغطها الداخلي. ويحدث "الارتخاء" الوحيد في نظام التعليق نتيجةً لمرونة النوابض المطاطية المتأصلة، والتي تتميز بطبيعتها بالصلابة.

في حالة الميل، كما هو موضح أعلاه، يتم إزاحة السائل من الأمام إلى الخلف، وبالتالي يظل الضغط في النظام كما هو فعليًا، وبالتالي يكون نظام التعليق أكثر مرونة.

يُتيح تصميم وحدات الإزاحة وطريقة تركيبها، عند ضغط نظام التعليق، تشوه وحدة الإزاحة (شبه الكروية)، مما يزيد من مساحة التلامس مع ألواح التثبيت. وبالتالي، يؤثر الضغط في النظام على مساحة أكبر، مُولِّدًا قوة إضافية. وهذا يُعطي نظام التعليق معدل ارتفاع حاد حتى في حركة الميل، مما يُؤدي إلى ميل قوي للعودة إلى حالة التوازن. وبدون هذا المعدل المتزايد، لن تكون هناك مقاومة فعالة لحركة الميل على الإطلاق.

مع ذلك، تميل السيارات المزودة بنظام تعليق هيدرولاستيكي إلى الانخفاض بشكل ملحوظ عند التسارع، والانخفاض عند الكبح (كما يميل الجزء الخلفي إلى الترهل تحت الأحمال الثقيلة). يتطلب هذا تصميمًا ذكيًا لمكونات نظام التعليق لتقليل هذه القوى إلى أدنى حد، ولتحقيق أقصى استفادة من خاصية معدل الارتفاع.

يشير جون بريسنيل في كتابه إلى أن نظام التعليق الهيدروبنيوماتيكي في سيارة سيتروين DS قد حفّز إيسيجونيس ومولتون، اللذين كانا يعملان آنذاك على نظام تعليق مطاطي وسوائل. ويشير بريسنيل أيضًا إلى أن تعقيد نظام سيتروين قد دفع مولتون إلى تطوير نظام أبسط بكثير. ^{[ 3 ]}

في مقابلة صحفية مع مجلة "كار" في أواخر ثمانينيات القرن الماضي، ذكر الدكتور مولتون أنه وإيسيجونيس قد درسا أيضًا سيارة سيتروين 2CV في خمسينيات القرن الماضي، والتي كانت تتميز بنوابض فولاذية متصلة من الأمام إلى الخلف. وكان هدفهما تحديدًا معالجة النقص الملحوظ في صلابة السيارة عند المنعطفات من خلال النظام الذي كانا يصممانه.

نظام التعليق الهيدروليكي هو نوع من أنظمة تعليق السيارات المستخدمة في العديد من السيارات التي تنتجها شركة بريتيش ليلاند والشركات التي خلفتها.

ابتكر المهندس البريطاني المتخصص في صناعة السيارات ، أليكس مولتون ، نظام هيدراجاس، وهو تطوير لنظام هيدرولاستيك السابق. يُصنّع هذا النظام بموجب ترخيص من شركة BTR AVS تحت علامة دنلوب التجارية في موقع هولبروك لين التاريخي. طُرح النظام لأول مرة عام 1973 في سيارة أوستن أليجرو ، ثم جُهّز لاحقًا في سيارة برينسيس موديل 1975 وخليفتها، أوستن أمباسادور موديل 1982. يسعى كلا النظامين إلى معالجة مشكلة التوازن بين راحة القيادة وثبات السيارة من خلال ربط نظام التعليق الأمامي والخلفي بطريقة ما. حاول نظام هيدراجاس أداء نفس وظائف ومزايا نظام الهيدروبنيوماتيك الذي طورته سيتروين ، ولكن دون تعقيداته.

يُعدّ قلب النظام وحدات الإزاحة، وهي عبارة عن كرات مضغوطة تحتوي على غاز النيتروجين. تحلّ هذه الوحدات محلّ النوابض الفولاذية التقليدية في تصميم التعليق العادي. ويتمّ ضغط الغاز في وحدات الإزاحة عن طريق الضغط المسبق لسائل هيدروليكي ، ثمّ توصيل وحدة الإزاحة بنظيرتها على المحور الآخر. وهذا يختلف عن نظام سيتروين، الذي يستخدم سائلاً هيدروليكياً يتمّ ضغطه باستمرار بواسطة مضخة تعمل بمحرك ويتمّ تنظيمه بواسطة وعاء ضغط مركزي.

على الرغم من المشاكل المبكرة (إذ تبين أن نسخة Allegro من نظام التعليق Hydragas تعاني من قصور كبير)، فقد تم تطويره تدريجيًا ليصبح بديلاً فعالاً وكفؤًا للزنبركات الفولاذية في طرازات BL/Rover Group اللاحقة مثل Austin Metro و MGF . في الأصل، تميزت Metro بوحدات Hydragas مستقلة، بدون وصلة أمامية/خلفية (تم حذف الأنابيب لأسباب تتعلق بالتكلفة، خلافًا لنصيحة مولتون). وبينما حظيت Metro بالإشادة لأدائها، وقدمت تحسنًا ملحوظًا في جودة القيادة مقارنةً بسيارة Mini ، فقد وُجهت إليها انتقادات بسبب ميلها للاهتزاز والارتداد على الطرق غير المستوية - وهي تحديدًا الخصائص التي كان من المفترض أن تعالجها الوصلة. أما Rover Metro المُعدلة ، فقد تم تزويدها بنظام تعليق متصل، ونالت استحسانًا كبيرًا لجودة قيادتها.

كانت أوستن ماكسي السيارة الوحيدة في الإنتاج التي جمعت بين النظامين. احتوت ماكسي على وحدات هيدرولاستيكية مصممة وفقًا لتصميم 1100، مزودة بصمام منظم متصل بأنبوب التوصيل. مع ذلك، في عام 1978، توقف إنتاج أسطوانات هيدرولاستيك في دنلوب، وقامت شركة بريتيش ليلاند بتعديل أسطوانات برينسيس هيدراجاس لتناسبها. تضمن ذلك تركيب تصميم جديد للإطار الفرعي الأمامي، مع حجرة أفقية ذات قطر أكبر. كانت إم جي إف آخر منصة سيارات تستخدم هذا التصميم. تخلت روفر عن نظام هيدراجاس لصالح نظام التعليق التقليدي عندما سعت شركة بي تي آر إيه في إس إلى رفع سعر الوحدات بشكل كبير. بعد خدمة سوق قطع الغيار لعدة سنوات، تم العثور على مشترٍ وبيع خط الإنتاج.

في عام 1962، أسس أليكس مولتون شركة مولتون للدراجات الهوائية لتصميم دراجات ذات عجلات صغيرة مبتكرة . ولضمان قيادة آمنة ومريحة باستخدام عجلات صغيرة وإطارات عالية الضغط ، زوّد مولتون دراجاته بوحدات تعليق مطاطية مشابهة لتلك المستخدمة في سيارة ميني الأصلية.

تم تزويد دراجات مولتون من سلسلة "نيو سيريز" اللاحقة بأنظمة تعليق خلفية تُسوّق تحت اسم "هيدرولاستيك". وهي في جوهرها نسخ مصغرة من أنظمة التعليق المستخدمة في السيارات المجهزة بنظام هيدرولاستيك، وتتكون من زنبرك مخروطي مطاطي مزود بحجرة سائل داخلية لتوفير التخميد.