قناة لانكستر

بدأ العمل فورًا تقريبًا على الجزء المستوي من بريستون إلى تويتفيلد. رُسّيت عقود إنشاء قناة بطول 43 كيلومترًا (27 ميلًا) جنوبًا من تويتفيلد إلى راي لين بالقرب من كاتيرال على جون موراي من كولن وجون بينكرتون. على الرغم من أن بينكرتون كان مقاولًا معروفًا في مجال القنوات، إلا أن ميلار اشتكى من رداءة جودة عمله وعدم التزامه بالتعليمات. تم فصل موراي وبينكرتون عام 1795، ليحل محلهما عدد من المقاولين الذين بنى كل منهم أجزاءً أصغر من القناة. ^{[ 6 ]} في يناير 1794، بدأ العمل على قناة لون المائية ، التي بُنيت من الحجر، على الرغم من أن ريني كان يرى أنه من الأفضل استخدام الطوب، لأنه كان سيكون أرخص بكثير. بحلول عام 1797، اكتملت القناة المائية ، حاملةً القناة على ارتفاع 19 مترًا (62 قدمًا) فوق النهر، وأصبحت القوارب قادرة على قطع مسافة 68.2 كيلومترًا (42.4 ميلًا) من بريستون إلى تويتفيلد، المعروفة باسم الطرف الشمالي. حملت قنوات مائية ذات امتداد واحد القناة فوق نهري كير وواير . ولأن نهر بروك كان على نفس مستوى القناة تقريبًا، فقد بُني سد فوق القناة وخُفِّض قاعها أسفل قناة مائية. كما شُيِّدت أنابيب سيفونية لنقل مياه نهر كالدير وجدول مائي بالقرب من قاعة أشتون أسفل القناة. أُقيم حفل افتتاح رسمي في 27 نوفمبر 1797، حيث قامت ستة قوارب برحلة من لانكستر إلى قناة لون المائية والعودة، وبعدها قُدِّم العشاء في فندق كينغز آرمز. وقد أُنفِقَ 269,406 جنيهًا إسترلينيًا للوصول إلى هذه المرحلة. ^{[ 7 ]}   

كان الجزء الواقع جنوب نهر ريبل أكثر تعقيدًا بعض الشيء، نظرًا لقربه من المسار المُخطط له لقناة ليدز وليفربول . بدأ العمل في الطرف الجنوبي، كما كان يُعرف رسميًا، في يوليو 1793، عندما أُسند عقدٌ لشقّ الجزء الممتد من بارك هيل قرب ويغان إلى نايتينجيلز قرب تشورلي إلى بول فيكرز من ثورن. أدت المفاوضات مع دوق بريدج ووتر إلى وضع خطط لتمديد القناة جنوبًا من ويسثاوتون إلى قناة بريدج ووتر في وورسلي، إلا أن مشروع القانون المُقدّم إلى البرلمان للموافقة عليه رُفض، ^{[ 6 ]} ويعود ذلك في معظمه إلى اعتراضات مالك قاعة أثيرتون . ^{[ 8 ]} رأت اللجنة أن الربط بفرع لي من قناة بريدج ووتر، الذي كان على وشك الإنشاء، قد يكون خيارًا أفضل. ^{[ 6 ]} بحلول فبراير 1798، كان فيكرز قد أنجز بناء القناة من بارك هيل إلى نولي وارف قرب تشورلي، وأصبحت مفتوحة لحركة الملاحة. عُيّن ويليام كارترايت مهندسًا مساعدًا مقيمًا في يناير 1794، أثناء بناء قناة لون المائية، وبحلول يوليو 1799 أصبح مهندسًا مقيمًا للقناة بأكملها. أعلن أن 19 كيلومترًا (12 ميلًا) من الطرف الجنوبي كانت مفتوحة آنذاك، وصولًا إلى تلة جونسون شمالًا، وأن القسم التالي المؤدي إلى كلايتون غرين قد أوشك على الانتهاء، باستثناء أنفاق ويتل هيل. في هذه الأثناء، كانت اللجنة تعاني من مشاكل في التدفق النقدي، لكن الأقسام المفتوحة درّت بعض الإيرادات التي كانت في أمسّ الحاجة إليها. ^{[ 7 ]} 

ثم انصبّ الاهتمام على كيفية ربط الطرف الشمالي بالطرف الجنوبي. نُظر في عدة خيارات، منها الربط بممر دوغلاس المائي ، ورغم موافقة ليدز وليفربول على تحسين هذا الممر، لم تستطع لجنة لانكشاير تحمّل حصتها من العمل. فاستشاروا كارترايت عام ١٧٩٩، فاقترح إنشاء خط ترام بطول ٨ كيلومترات (٥ أميال) يمتد من كلايتون غرين في الطرف الجنوبي إلى ما قبل المحطة الحالية للطرف الشمالي بقليل، على أن يُمدّد قليلاً. ^{[ ٩ ]} ثم طلبت اللجنة من ريني وويليام جيسوب دراسة اقتراح كارترايت لخط الترام، واقتراح آخر، وتقديم المشورة بشأن ربط الجزأين بقناة. واقترحا استخدام سد ترابي لدعم قناة على نفس مستوى الجزء المؤدي إلى لانكستر، مع إنشاء قناة مائية فوق نهر ريبل. وسيكون من الضروري إنشاء أهوسة لرفع مستوى القناة للوصول إلى الطرف الجنوبي في كلايتون غرين. تضمن تقريرهم تصميمًا لقناة مائية بثلاثة أقواس، يبلغ طول كل منها 36 مترًا (117 قدمًا) ، وطول إجمالي يبلغ 200 متر (640 قدمًا ) . كما قدم كارترايت مخططات لقناة مائية، وكذلك فعل توماس جيبسون. وافق ريني وجيسوب على خطة كارترايت لإنشاء خط ترام كحل مؤقت للمشكلة. وقدّروا أن تكلفته ستبلغ حوالي 21,600 جنيه إسترليني، وبدأ العمل عليه بعد ذلك بوقت قصير. ^{[ 10 ]}   

تم تمديد قناة ساوث إند القائمة لمسافة ميل واحد (1.6 كم) من كلايتون غرين إلى والتون ساميت، وشُيّد نفق بطول 259 ياردة (237 مترًا) عند ويتل هيل. وقد تبيّن أن بناء هذا النفق صعب، ولم يتمكن أول قارب من المرور عبره إلا في الأول من يونيو عام 1803. في ذلك الوقت، كانت قناة نورث إند قد امتدت إلى حوض جديد بالقرب من فيشرغيت في بريستون، لكن خط الترام لم يصل إلا إلى بامبر بريدج، وافتُتح أخيرًا في نهاية عام 1803. كان خط الترام يتألف من مسارين وثلاثة مستويات مائلة، يعمل كل منها بمحرك ثابت وسلسلة لا نهائية. وكان جسر خشبي يحمله فوق نهر ريبل. توفي كارترايت بعد فترة وجيزة من اكتماله، في 19 يناير عام 1804. ومن إنجازاته الأخرى حفر نفق بين القناة في بريستون ونهر ريبل، لتوفير إمدادات المياه للقناة. بعد وفاته، أكمل ويليام ميلار من بريستون المشروع، وفي يوليو 1806، بدأ محرك بخاري من صنع بولتون ووات بضخ المياه عبر النفق. ^{[ 11 ]}  

عندما شُكّلت اللجنة عام 1792، كان معظم أعضائها من لانكستر، مع عضو واحد من بريستون وآخر من كيندال. ^{[ 12 ]} واستمر هذا الوضع، مما أدى إلى تأجيل تمديد خط الترام شمالًا إلى كيندال باستمرار. أجرى ميلار مسحًا لمسارين عام 1805، ونظر أيضًا في إمكانية إنشاء خط ترام. كان خط الترام أرخص بكثير، لكن اللجنة حصلت على قانون جديد من البرلمان، وهوقانون ملاحة قناة لانكستر لعام 1807 (47 Geo. 3 Sess. 2. c. cxiii)، الذي سمح بإجراء تعديلات على مسار ريني بين تويتفيلد وهينكاستر، والذي أعاد أيضًا جميع الأقفال إلى تويتفيلد. بعد نقاشات مطولة وتغييرات عديدة في الخطة، تم الاتفاق أخيرًا مع قناة ليدز وليفربول على شروط تسمح لهم باستخدام جزء كبير من الطرف الجنوبي. ستقوم قناة لانكستر بإنشاء فرعين، أحدهما قصير0.5 ميل (0.8كم)من بارك هيل إلى قفل ويغان العلوي، والآخر أطول يرتفع64 قدمًا (20مترًا)عبر سبعة أقفال من جونسون هيلوك. ولتوفير إمدادات المياه إلى مستوى كيندال، اشتروا86 فدانًا (35هكتارًا)من الأرض في كيلينغتون لإنشاء خزان، لكن تكلفة الفروع والخزان حالت دون توفر الأموال اللازمة لبناء القناة، وبالتالي تم تأجيل الربط بكيندال مرة أخرى. ^{[ 13 ]}   

أصبح توماس فليتشر مهندسًا عام 1812، وكانت مهمته الأولى إعداد تقديرات تكلفة القناة المؤدية إلى كيندال. وتم التوصل إلى اتفاق لبدء العمل عام 1813، وتولى ويليام كروسلي إدارة بناء القناة شمال الأهوسة، بما في ذلك نفق هينكاستر وخزان كيلينغتون ، ابتداءً من مايو 1817. انتهى العمل في النفق في 25 ديسمبر 1817، لكن إنجاز الأهوسة استغرق وقتًا أطول. ورُفعت ضفة خزان كيلينغتون عدة مرات، حتى غطت مساحة 153 فدانًا (62 هكتارًا) ، وامتلأت تمامًا عند اكتمال الأهوسة. وأُقيم حفل افتتاح "الامتدادات الشمالية"، كما عُرف هذا الجزء لاحقًا، في 18 يونيو 1819، بموكب من القوارب أعقبه عشاء وحفل راقص في قاعة المدينة في كيندال. ^{[ 14 ]} 

كان المشروع التالي هو فرع غلاسون دوك الذي يبلغ طوله 2.5 ميل (4 كيلومترات) ، والذي تمت الموافقة عليه بموجب قانون برلماني صدر عام 1792. وقد عارض بريستون المشروع، معتبرًا أن عبور قناة ريبل أكثر أهمية، إلا أن تشكيل اللجنة رجّح كفة فرع غلاسون. وحصلوا على قانون برلماني آخر، صدر قانون ملاحة قناة لانكستر لعام 1819 (59 Geo. 3. c. lxiv) في عام 1819، والذي سمح بجمع المزيد من رأس المال، وأجاز بأثر رجعي بناء خزان كيلينغتون والفرع المؤدي إلى قناة ليدز وليفربول عند جونسونز هيلوك. تولى كروسلي منصب مشرف القناة بالكامل من فليتشر في عام 1820، وبدأ العمل في عام 1823. واكتمل في ديسمبر 1825، بستة أهوسة تنقل القناة إلى عمق16 مترًا (52قدمًا)وصولًا إلى الحوض والرصيف. كانت الشركة تعاني من نقص في السيولة، وأدى نقص المستودعات والأرصفة في البداية إلى تباطؤ نمو التجارة. مع اكتمال المشروع، غادر كروسلي في يونيو 1826 ليصبح مهندسًا فيقناة ماكليسفيلد، وخلفه برايان بادجيت جريجسون. ^{[ 15 ]} 

لم يُبنَ معبر قناة فوق نهر ريبل قط. في عام ١٨١٣، عندما كان من المقرر إنشاء الامتداد الشمالي إلى كيندال، اقترح بعض ملاك الأراضي في بريستون، بقيادة رجل يُدعى شاتلوورث، مشروعًا لعبور نهر ريبل على مستوى سطح البحر، وهو ما اعتبره فليتشر غير عملي. ثم اقترحوا إنشاء قناة مائية على مستوى أدنى، مع وجود أهوسة على جانبي النهر. قدّر فليتشر التكلفة بـ ١٦٠,٥٣٧ جنيهًا إسترلينيًا، ورغم إمكانية تنفيذ المشروع، إلا أن هذا المبلغ لم يكن متوفرًا، كما أن توفير إمدادات المياه للأهوسة سيكون صعبًا. بعد ذلك، طالب شاتلوورث بعقد اجتماع عام استثنائي في عام ١٨١٧، اقترح فيه إمكانية الحصول على التمويل من خلال التقدم بطلب إلى لجنة قروض الخزانة ، لكن اقتراحه رُفض. ^{[ ١٦ ]}

بمجرد ربط منطقتي نورث إند وساوث إند بخط الترام، ارتفعت الربحية بشكل ملحوظ. ففي عام 1803، بلغ إجمالي الدخل 4,853 جنيهًا إسترلينيًا؛ وفي العام التالي، مع افتتاح خط الترام، قفز الدخل إلى 8,490 جنيهًا إسترلينيًا. وبلغت إيرادات رسوم المرور في عام 1803 مبلغ 4,332 جنيهًا إسترلينيًا، منها حوالي 29% من ساوث إند وخط الترام. وبحلول عام 1807، ارتفعت هذه الإيرادات إلى 12,467 جنيهًا إسترلينيًا، منها 51% من ساوث إند وخط الترام. وحصل المساهمون على أرباح بنسبة نصف في المائة في عام 1803، و1% بدءًا من عام 1805. ^{[ 17 ]} وارتفع دخل رسوم المرور لعام 1820، مع افتتاح خط كيندال، إلى 25,289 جنيهًا إسترلينيًا، منها ما يزيد قليلاً عن النصف من نورث إند، وفي عام 1825 بلغ 27,069 جنيهًا إسترلينيًا، منها 52% من نورث إند. شملت البضائع المنقولة الحبوب والأخشاب والبطاطس والأردواز، كما استُخدمت القناة لتصدير الفحم المتجه إلى أولفرستون وشمال ويلز وأيرلندا. سمح فرع غلاسون للسفن الصغيرة باستخدام القناة دون الحاجة إلى إعادة الشحن، وارتفع عدد السفن التي تستخدمها من 64 سفينة عام 1830 إلى 185 سفينة عام 1840. ^{[ 18 ]}

في ثلاثينيات القرن التاسع عشر، أدركت شركة القناة أنها ستضطر للتكيف مع تهديد السكك الحديدية. فأجبرت شركة سكة حديد نورث يونيون على بناء جسر عند تقاطع خط القناة المؤدي إلى ويسثاوتون، وذلك بتمديد القناة لمسافة قصيرة بعد أهوسة ويغان، على الرغم من أن فكرة إنشاء قناة إلى ويسثاوتون كانت قد أُهملت منذ زمن. أرادت شركة سكة حديد بولتون وبريستون استخدام خط ترام قناة لانكستر للوصول إلى بريستون، فاستأجرت الخط مقابل 8000 جنيه إسترليني سنويًا ابتداءً من عام 1837. ومع ذلك، توصلت إلى اتفاق مع شركة سكة حديد نورث يونيون عام 1838 لاستخدام خطها إلى بريستون، لكن شركة القناة لم تكن مستعدة لاستعادة خط الترام. ^{[ 19 ]} سعياً لمنافسة خط سكة حديد محتمل شمال بريستون، شغّلت الشركة قوارب ركاب توفر خدمة نقل سريعة بين بريستون ولانكستر، تستغرق ثلاث ساعات فقط، ثم وسّعت الخدمة لاحقاً إلى كيندال، ^{[ 20 ]} حيث كان الركاب يصعدون أو ينزلون عبر سلسلة الأقفال في تويتفيلد ويستقلون قارباً آخر. وقد قلّصت مدة الرحلة التي تبلغ سبع ساعات أفضل سرعات عربات البريد إلى النصف؛ ونظراً لراحة الرحلة، ظلّ الركاب يفضلون قوارب الركاب حتى بعد ظهور منافسة السكك الحديدية في أربعينيات القرن التاسع عشر.

بِيعَت محطة الضخ في بريستون عام 1836، إذ أثبتت التجربة أن إمدادات المياه من خزان كيلينغتون كافية للقناة بأكملها. حُوِّل جزء من نفق ويتل هيل في القسم الجنوبي إلى قناة محفورة بعد انهيار السقف عامي 1827 و1836. ^{[ 21 ]} في أوائل أربعينيات القرن التاسع عشر، بُذلت محاولات لبيع القناة لشركة سكك حديدية، ولكن نظرًا لعدم اهتمام كلٍّ من سكة حديد نورث يونيون وسكة حديد بولتون وبريستون، فقد استأجرتا سكة حديد لانكستر وبريستون جانكشن اعتبارًا من 1 سبتمبر 1842. ^{[ 22 ]} تلت ذلك سبع سنوات من المفاوضات المعقدة، مع مطالبات ومطالبات مضادة من القناة وشركات السكك الحديدية المختلفة، إلى أن أصبحت سكة حديد لانكستر وبريستون جانكشن جزءًا من سكة حديد لانكستر وكارلايل عام 1849 . بصفته محكماً، حكم روبرت ستيفنسون لصالح القناة بمبلغ 55,552 جنيهاً إسترلينياً، وانتهت مطالباتهم بالسكك الحديدية في 1 أغسطس 1849. وخلال السنوات السبع، حققت القناة ربحاً قدره 67,391 جنيهاً إسترلينياً، مما مكنهم من سداد جميع رهونهم العقارية، ومنح الملاك مكافأة قدرها 1 جنيه إسترليني و17 شلناً و6 بنسات (1 جنيه إسترليني و87.5 بنساً) للسهم الواحد، وتخصيص 6,700 جنيه إسترليني لصندوق الطوارئ. ^{[ 23 ]}

تم التوصل إلى اتفاق مع سكة ​​حديد لانكستر وكارلايل عام 1850، بموجبه كانت السكة الحديدية تنقل الركاب والبضائع العامة إلى كيندال، بينما كانت القناة تنقل الفحم والبضائع الثقيلة. استمرت القناة في نقل البضائع بين غلاسون وبريستون، ^{[ 24 ]} واستمرت العلاقة بين القناة والسكة الحديدية متوترة إلى حد ما حتى عام 1858، عندما نشب نزاع، وبدأت السكة الحديدية في منع حركة نقل الفحم من كيندال إلى منطقة البحيرات. ^{[ 25 ]} استأجرت سكة حديد لندن والشمال الغربي سكة حديد لانكستر وكارلايل ابتداءً من عام 1859، وسعى المالكون إلى تأجير القناة لسكة حديد لندن والشمال الغربي عام 1860. بعد رفض مشروع قانون لتفويض هذا الترتيب في مجلس اللوردات عام 1863، أُعيد طرحه في العام التالي، وأصبح قانونًا برلمانيًا.بموجب قانون نقل قناة لانكستر لعام 1864 (27 و28 Vict.c. cclxxxviii)، الصادر في 29 يوليو 1864، تلقت شركة القناة مبلغ 12,665.87 جنيهًا إسترلينيًا سنويًا مقابل استئجار الطرف الشمالي من القناة، مما سمح لها بمواصلة دفع الأرباح والاستثمار. أما الطرف الجنوبي، فقد تم تأجيره لقناة ليدز وليفربول مقابل 7,075 جنيهًا إسترلينيًا سنويًا، وأُغلق خط الترام من بريستون إلى جسر بامبر. ^{[ 26 ]} وبحلول عام 1879، توقفت حركة المرور على ما تبقى من خط الترام، فأُغلق. وفي نهاية المطاف، عرضت شركة السكك الحديدية شراء القناة، وتم إضفاء الطابع الرسمي على ذلك بموجبقانون سكة حديد لندن والشمال الغربي لعام 1885(48 و49 Vict.c. lxxxviii) الصادر في 16 يوليو 1885، على الرغم من أنها استحوذت فعليًا على القناة في 1 يوليو. ^{[ 27 ]}

كانت القناة، تحت ملكية السكك الحديدية، تحظى بصيانة جيدة، لا سيما أنها كانت تنقل الفحم من بريستون إلى محطة كيندال للغاز، التي شُيّدت عام 1824 على أرض مُشتراة من شركة القناة. وبلغ حجم هذه الشحنة ما بين 6500 و7500 طن متري (6600 و7600 طن متري) سنويًا، ولم يكن هناك خط سكة حديد يصل إلى محطة الغاز. لطالما عانت القناة من مشاكل التسرب بسبب تشققات الحجر الجيري في قاعها، وحصلت شركة سكك حديد لندن وميدلاند واسكتلندا ، التي كانت تملك القناة آنذاك، على قانون سكك حديد لندن وميدلاند واسكتلندا لعام 1939 ( 2 و3 جورج السادس ، الفصل 28) الذي خوّلها إغلاق أول قسم بطول 0.5 ميل (0.8 كيلومتر) في كيندال. وبحلول عامي 1941-1942، أصبح القسم الواقع شمال محطة الغاز غير مُستخدَم، وأُغلِق بسبب التسرب. ثم حاولت شركة السكك الحديدية إغلاق القناة بأكملها عام 1944، إلى جانب قنوات أخرى تملكها، إلا أن معارضة مجلس اللوردات أدت إلى استثناء قناة لانكستر من نطاق ذلك القانون. وفي عام 1944، نُقلت حركة نقل الفحم إلى مصانع الغاز إلى المركبات البرية، وشهدت القناة آخر حركة تجارية لها عام 1947. ^{[ 28 ]}  

بعد تأميم السكك الحديدية والقنوات المائية، وتأسيس هيئة النقل البريطانية بموجب قانون النقل لعام ١٩٤٧ ، تولت الهيئة التنفيذية للأحواض والممرات المائية الداخلية (DIWE) مسؤولية القنوات المؤممة حديثًا. ^{[ ٢٩ ]} وفي أواخر عام ١٩٥٢، وضعت الهيئة خططًا لبيع نحو ٦٠٠ ميل (٩٧٠ كم) من القنوات التي لم تعد مجدية تجاريًا، بما في ذلك قناة لانكستر، إلى سلطات المقاطعات والسلطات المحلية. ^{[ ٣٠ ]} ونُشرت هذه الخطط من قِبل هيئة النقل البريطانية في أبريل ١٩٥٥، ضمن تقرير بعنوان " القنوات والممرات المائية الداخلية ". وبحلول ذلك الوقت، كانت قناة لانكستر جزءًا من ٧٧١ ميلًا (١٢٤١ كم) من الممرات المائية التي شكلت المجموعة الثالثة، والمخصصة للبيع. وعقب نشر التقرير، نظمت جمعية الممرات المائية الداخلية سلسلة من الاجتماعات الاحتجاجية، وتأسس نادي قوارب قناة لانكستر بعد الاجتماع الذي عُقد في لانكستر. ^{[ 31 ]} كان من المتوقع أن يتضمن مشروع قانون هيئة النقل البريطانية السنوي تفاصيل حول مصير هذه الممرات المائية، ولكن عند نشره في 28 نوفمبر 1955، لم يتضمن سوى مقترحات للتخلي عن قناتي نوتنغهام ووالسال المهجورتين . وقد لاحظت جمعية الممرات المائية الداخلية تراجعًا في المواقف الرسمية تجاه إحياء شبكة القنوات. ^{[ 32 ]}  

مع ذلك، تم هجر أجزاء من القناة، استنادًا إلى الصلاحيات التقديرية المنصوص عليها في قانون النقل لعام ١٩٥٣ ، والذي سمح لهيئة المياه والصرف الصحي بإغلاق القنوات غير المستخدمة أو قليلة الاستخدام. فقد أُغلق حوالي ٩.٢٥ كيلومترًا من القناة، الممتدة من جسر ستينتون كروسينج إلى كيندال، بموجب قانون لجنة النقل البريطانية لعام ١٩٦١ ( ٩ و١٠ إليزابيث الثانية، الفصل ٣٦)، وجُففت بسبب تسرب المياه عبر الشقوق في الحجر الجيري، كما رُدمت آخر ٣.٢ كيلومترًا في كيندال. وعلى الرغم من بيع الأرض لملاك الأراضي المجاورة، فقد احتُفظ بمسار السحب كممر عام للمشاة، ولا تزال العديد من الجسور قائمة. في منطقة بريستون، جُفِّف جزء من القناة بطول 1.21 كيلومتر تقريبًا، بدءًا من شارع أكويدكت جنوبًا، ثم رُدم جزئيًا. وفوق أهوسة تويتفيلد، جُفِّف قسم بطول 91 مترًا في بيرتون-إن-كيندال بسبب مشاكل التسرب، واستُبدل بأنبوب، ما حافظ على إمداد المياه للجزء السفلي من القناة، لكن الملاحة شمال تويتفيلد توقفت. أُزيلت بوابات أهوسة تويتفيلد، واستُبدلت بعتبات خرسانية لتكون بمثابة سدود. ^{[ 33 ]}    

ابتداءً من يناير 1963، انتقلت مسؤولية القناة إلى مجلس الممرات المائية البريطاني المُنشأ حديثًا. ^{[ 33 ]} تأسست جمعية ترميم قناة لانكستر في ديسمبر 1963، للدفاع عن القناة. وأصبحت لاحقًا صندوق لانكستر للقناة. ^{[ 34 ]} عندما كانت وزارة النقل تُعدّ خططًا للطريق السريع M6 شمال بريستون، لم تكن مستعدة لتمويل الجسور عند تقاطع الطريق مع القناة، ونشرت خططًا للتخلي عن القناة شمال تويتفيلد في منتصف عام 1965. ^{[ 35 ]} كانت هناك حملة محلية لبناء الجسور، حتى يتسنى ترميم القناة في المستقبل، ولكن تم تغطية القناة بقنوات تحت الأرض في المواقع الثلاثة التي يتقاطع فيها الطريق السريع معها، ^{[ 36 ]} وفي ثلاثة مواقع أخرى، حيث تم تغيير مسار طرق أخرى كجزء من أعمال الإنشاء. ^{[ 33 ]} لا يزال من الممكن استخدام القناة أسفل ستينتون بواسطة القوارب الصغيرة، حيث كانت تنقل المياه من خزان كيلينجتون إلى القناة السفلية، كما كانت تغذي خط أنابيب يمتد من القناة بالقرب من جارستانج إلى مصنع كيماويات بالقرب من فليتوود . ^{[ 36 ]}

ينتهي الآن قسم القناة الممتد من كيندال إلى بريستون عند حوض أشتون، ولكنه كان يمتد سابقًا إلى وسط بريستون حيث توجد عدة شوارع وحانات تحمل أسماءً تُشير إلى تاريخ المنطقة: شارع وارف، شارع كيندال، حانة لامب آند باكت (حيث يُمثل الخروف شعار بريستون)، حانة فايتينغ كوكس (التي كانت تُعرف سابقًا باسم بوتمنز). معظم الأرض التي كان يشغلها حوض القناة سابقًا تُعد الآن جزءًا من موقع جامعة سنترال لانكشاير . تم تشكيل صندوق استئماني في عام 2003 لتمديد القناة إلى مرسى جديد في مودلاند، ولكن نظرًا لعدم إحراز أي تقدم، تخطط الجامعة لتنسيق المنطقة بطريقة لا تمنع إعادة فتح القناة في المستقبل. ^{[ 37 ]}

استُخدمت القناة بين والتون ساميت ووصلة ليدز وليفربول عند جونسونز هيلوك آخر مرة للملاحة التجارية عام ١٩٣٢، على الرغم من أن مجموعة من الزوارق تمكنت من الإبحار في هذا الفرع حتى عام ١٩٦٩ بعد نقل الزوارق مرتين فقط ^{[ ٣٨ ]} . أُغلق هذا الجزء في ستينيات القرن الماضي، نتيجةً لاقتراح إنشاء الطريق السريع M61 الذي كان سيتطلب بناء ثلاثة جسور فوق القناة. قررت وزارة النقل وهيئة الممرات المائية البريطانية أن تكلفة بناء الجسور غير مُبررة، لا سيما وأن القناة كانت في حالة سيئة، وقدّمتا مشروع قانون في البرلمان لإغلاق القناة ^{[ ٣٩ ]} . ونتيجةً لذلك، دُفن جزء كبير منها الآن تحت الطريق السريع M61 ، وفي منطقة كلايتون-لي-وودز، بُنيت مجمعات سكنية على طول مسار القناة في تسعينيات القرن الماضي. أما الجزء المتبقي من الطرف الجنوبي، بين جونسونز هيلوك وويغان توب لوك، فيُعتبر الآن جزءًا من قناة ليدز وليفربول، ولا يزال يُستخدم بكثرة من قِبل حركة الملاحة الترفيهية.