أمن الموانئ

📅 آخر تحديث: ٢١ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢١ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 2 صور
الموسوعة الحرة
يتم تطبيق قانون أمن الموانئ (ISPS) في فاردو ، النرويج . وتظهر سفينة هورتيغروتن النرويجية في الخلفية.

يُعدّ أمن الموانئ جزءًا من تعريف أوسع نطاقًا يتعلق بالأمن البحري . ويشمل ذلك أنشطة الدفاع وإنفاذ القانون والمعاهدات ومكافحة الإرهاب التي تقع ضمن نطاق الموانئ والمجال البحري. ويتضمن حماية الموانئ نفسها، وحماية وتفتيش البضائع التي تمر عبرها. غالبًا ما تركز المخاطر الأمنية المتعلقة بالموانئ إما على الأمن المادي للميناء، أو على المخاطر الأمنية ضمن سلسلة التوريد البحرية. [ 1 ]

على الصعيد الدولي، تخضع إجراءات أمن الموانئ لقواعد صادرة عن المنظمة البحرية الدولية ومدونتها الدولية لأمن السفن ومرافق الموانئ لعام 2002. [ 2 ] بالإضافة إلى ذلك، أصبحت بعض البرامج الأمريكية برامج عالمية لأمن الموانئ بحكم الأمر الواقع ، بما في ذلك مبادرة أمن الحاويات والشراكة الجمركية التجارية لمكافحة الإرهاب . ومع ذلك، يرى بعض أصحاب الأعمال أن تدابير إدارة أمن الموانئ غير فعالة ومكلفة، وأنها تؤثر سلبًا على تكاليف النقل البحري. [ 3 ] [ 4 ]

سلسلة الإمداد البحري وأمن الموانئ

يشمل الأمن المادي للموانئ المخاطر التي تهدد محيط الميناء. وتشمل هذه المخاطر الكوارث الطبيعية كالأعاصير والفيضانات، والمخاطر البشرية كالأخطاء البشرية، ومخاطر الأسلحة كالأسلحة الكيميائية والبيولوجية والنووية. [ 5 ] كما يشمل وجود أنظمة أمنية كافية داخل الميناء، كالحراس وكاميرات المراقبة وأنظمة الإنذار. [ 5 ]

يُعدّ الأمن المادي للموانئ أيضاً جزءاً من مفهوم الإرهاب البحري. [ 3 ] تُعتبر الموانئ أهدافاً جذابة للإرهابيين لأن السفن والبضائع تُحدد مواقعها بدقة بمجرد دخولها الميناء، مما يُزيل عنصر الغموض فيما يتعلق بموقع الهدف. [ 3 ]

إلى جانب الأمن المادي للميناء، يرتبط الميناء بسلسلة إمداد أوسع. وتوجد مخاطر متنوعة على طول هذه السلسلة قد تؤثر على أمن الميناء، مثل المتفجرات المُلصقة بالسفن أو وجود ركاب غير مرغوب فيهم على متنها. تُعد الموانئ "أهدافًا محتملة للأنشطة غير القانونية التي قد تؤثر على قدرتها على العمل على النحو المنشود، كما أنها بمثابة قنوات من وإلى الحدود الوطنية وسلاسل الإمداد، والتي يمكن استغلالها لإدخال أو نقل مواد أو أشخاص أو أنشطة غير قانونية". [ 3 ] وهذا يعني زيادة عدد نقاط الضعف في أمن الميناء وصولًا إلى سلسلة الإمداد.

إدارة مخاطر أمن الموانئ

تعكس ممارسات إدارة المخاطر الأمنية في الموانئ هدف الاستعداد للطبيعة الحتمية للمخاطر قبل وقوع الحدث. [ 6 ]

إدارة مخاطر الأمن المادي للموانئ

من أمثلة ممارسات إدارة المخاطر الأمنية في الموانئ: تعيين مدير أمن، وقيادة الأزمات، ووضع خطط الطوارئ، والاستعانة بالمعلومات الاستخباراتية. [ 7 ] وتشمل التدابير الأخرى حواجز أمنية مادية، مثل كاميرات المراقبة التلفزيونية المغلقة، وتوفير إضاءة كافية في الميناء لضمان عدم سرقة البضائع. [ 8 ]

إدارة المخاطر في سلسلة التوريد البحرية

تشمل أمثلة ممارسات إدارة المخاطر في سلسلة التوريد البحرية مدونة الأمن الدولية للسفن والمرافق المينائية (ISPC )، ومبادرة أمن الحاويات (CSI )، ونتائج سلسلة التوريد بأكملها، مثل الشراكة الجمركية التجارية لمكافحة الإرهاب (CTPT ). [ 9 ] وقد وُجهت انتقادات لهذه الجهود، إذ يُزعم أن استخدام المنهج الكمي والإحصائي في الأمن ضمن سلسلة التوريد البحرية يُغفل أحداثًا ذات احتمالية منخفضة وتأثير كبير. [ 3 ]

إدارة مخاطر أمن الفضاء الإلكتروني

من أمثلة ممارسات إدارة مخاطر أمن الفضاء الإلكتروني في الموانئ: الاستثمار في آليات الدفاع السيبراني للبنية التحتية للموانئ، وبرامج التوعية والتدريب في مجال الأمن السيبراني. [ 10 ] [ 11 ] تُثقّف هذه البرامج الموظفين حول المخاطر السيبرانية، للمساعدة في منع التهديدات السيبرانية المحتملة والتخفيف من آثارها. [ 10 ] [ 11 ]

وتشمل التدابير الأخرى التعاون وتبادل المعلومات. ويمكن أن يساعد التعاون مع الجهات الفاعلة الأخرى ذات الصلة في القطاع البحري الموانئ على البقاء على اطلاع جيد بالتهديدات السيبرانية العالمية، مما يساعد بدوره على التصدي الاستباقي للتهديدات السيبرانية الناشئة. [ 10 ] [ 11 ]

خصخصة أمن الموانئ

كثيراً ما يُصوَّر أمن الموانئ في الأدبيات على أنه مسؤولية الدولة، لارتباطه بالأمن القومي. ومع ذلك، فقد أثّر ظهور جهات أمنية خاصة على جوانب إدارة أمن الموانئ. ففي حالة أحد الموانئ في إندونيسيا، أدى انخراط العديد من أنواع الوكالات الحكومية وغير الحكومية إلى إضعاف الأمن. [ 12 ]

مخاطر أمن الموانئ الناشئة

المخاطر السيبرانية

يشهد الأمن البحري تحولاً رقمياً سريعاً وتطورات تكنولوجية متسارعة، مما أدى إلى زيادة الاعتماد على البنية التحتية البرية لدعم العمليات البحرية الحيوية. وقد أثرت زيادة الاتصال ورقمنة الخدمات في الصناعة البحرية على مخاطر الهجمات والتهديدات الإلكترونية بعدة طرق، منها توسيع نطاق الهجمات ، وخلق تهديدات جديدة، وخلق بيئة تهديد معادية، وزيادة نقاط الضعف على اليابسة. [ 10 ] [ 13 ]

إدخال البرامج الضارة

تشمل المخاطر السيبرانية البحرية الهجمات على الموانئ وأنظمتها، مثل إدخال البرمجيات الخبيثة، بما في ذلك الهجمات السيبرانية وهجمات برامج الفدية. في هذه الهجمات، يقوم مجرمو الإنترنت بتشفير أجهزة الكمبيوتر والشبكات داخل البنية التحتية البرية، مطالبين بفدية مقابل فك التشفير. [ 10 ] [ 11 ] [ 13 ]

احتيال اختراق البريد الإلكتروني للأعمال

تشمل المخاطر الإلكترونية الأخرى الاحتيال عبر اختراق البريد الإلكتروني للشركات. في هذه الحالة، يقوم مجرمو الإنترنت بخداع الموظفين لحملهم على تحويل الأموال إلى حساب أجنبي. في الواقع، يعود الحساب إلى مجرمي الإنترنت، الذين سيجنون منه مكاسب مالية. [ 13 ]

التجسس الإلكتروني

يُعدّ التجسس الذي تقوم به دول أجنبية في القطاع البحري خطرًا إلكترونيًا آخر يُهدد أمن الموانئ. ويشمل هذا النوع من التجسس قراصنة إلكترونيين يعملون لصالح دول. ويحصل هؤلاء القراصنة على معلوماتٍ دقيقةٍ حول المنشآت البرية، كالموانئ. وتتسم نواياهم بالاستراتيجية، إذ يسعون إلى الحصول على تكنولوجيا أجنبية، وربما لتطوير قدراتهم على شنّ هجمات إلكترونية مدمرة. [ 10 ] [ 11 ] [ 13 ]

مراقبة

من المخاطر السيبرانية الأخرى التي تواجهها الموانئ اختراق أنظمة تكنولوجيا المعلومات على متن السفن، مما يسمح للمجرمين الإلكترونيين بالاطلاع على معلومات مثل موقع السفينة وحمولتها. [ 13 ] تستخدم الموانئ مجموعة متنوعة من أجهزة الاستشعار، مثل شبكات الواي فاي وأنظمة الإنترنت عبر الأقمار الصناعية، والتي تتزايد أتمتتها. هذه الأنظمة عرضة للاختراق والتلاعب، وقد تُستغل لأغراض القرصنة الإلكترونية أو من قبل الإرهابيين. [ 14 ] لا يقتصر تأثير ذلك على أمن الميناء من حيث خصائصه الخارجية فحسب، بل يمكن أيضًا استخدام اختراق البيانات لتتبع السفن وتضليلها لأغراض الاختطاف. [ 14 ]

تجارة الغاز الطبيعي المسال

أتاحت التطورات التكنولوجية، إلى جانب ثورة الغاز الصخري في الولايات المتحدة، زيادة صادرات الغاز الطبيعي المسال . وتتكون هذه السلعة من 70-90% من الميثان و0-20% من البيوتان والبروبان والإيثان ، وهي تشبه النفط الخام في كونها تتشكل من خلال الضغط والتسخين. [ 15 ]

يُستخرج الغاز الطبيعي المسال من الموانئ البرية أو البحرية، حيث تضم البنية التحتية للميناء محطاتٍ لنقل الغاز الطبيعي المسال. وقد تكون هذه المحطات متصلةً بمحطة تسييل أو تخزين الغاز، أو محطة إعادة تحويله إلى غاز وتخزينه ، أو محطة تخزين وتوزيع فقط. [ 15 ] ولذلك، تُعنى البنية التحتية في محطات الغاز الطبيعي المسال بمحتوى شديد الاشتعال يُشكل خطرًا أمنيًا على العاملين. كما تُشكل موانئ الغاز الطبيعي المسال البرية القريبة من المدن أو المناطق ذات الكثافة السكانية العالية خطرًا أمنيًا على المنطقة المحيطة بالميناء. [ 16 ] وتختلف المخاطر التي تُهدد أمن الموانئ اختلافًا كبيرًا، وتعتمد على موقع انتظار ناقلة الغاز ، وموقع الميناء، وممارسات إدارة المخاطر الأمنية المتبعة في كل ميناء على حدة. [ 17 ]

يرتبط الغاز الطبيعي المسال ارتباطًا وثيقًا بالإرهاب البحري، إذ أن المناطق المتنازع عليها والممرات المائية الحيوية - مثل مضيق ملقا ومضيق سنغافورة - معرضة لخطر عمليات الاختطاف والتفجيرات مع ازدياد النشاط في المنطقة. [ 16 ] ونظرًا لأن مراكز الطلب الجديدة على الغاز الطبيعي المسال تتركز بشكل ملحوظ في دول آسيوية مثل الصين والهند واليابان وكوريا الجنوبية، فقد تتصاعد التوترات الجيوسياسية في المنطقة بين الدول المصدرة للغاز الطبيعي المسال مثل الولايات المتحدة وروسيا وقطر. [ 15 ] ويرتبط هذا أيضًا بأمن الطاقة ، حيث أن الدول التي تعتمد على الاستيراد معرضة لخطر التوقف المفاجئ لإمدادات الغاز الطبيعي المسال. [ 16 ]

الأمن في الموانئ بالولايات المتحدة

في أعقاب هجمات 11 سبتمبر ، أقرت الحكومة الأمريكية بخطورة الموانئ وحاويات الشحن غير المؤمنة . [ 18 ] وبحلول عام 2001، كان الاقتصاد الأمريكي يعتمد بشكل كبير على الشحن البحري، وكان من المتوقع أن يتضاعف هذا الاعتماد بحلول عام 2020. [ 19 ] وقد صرّح ستيفن فلين، الضابط السابق في خفر السواحل الأمريكي، بأن الاهتمام بأمن حاويات الشحن قد شهد تحولاً واضحاً قبل وبعد أحداث 11 سبتمبر. فقبل تلك الأحداث، كان التركيز منصباً بشكل أساسي على تعزيز العولمة ، حيث أُعطيت هذه المصالح الأولوية على الدفاع البحري والحدودي. [ 20 ] إضافةً إلى ذلك، وقبل أحداث 11 سبتمبر، كان تركيز إدارة الجمارك وحماية الحدود الأمريكية منصباً بشكل أكبر على مكافحة تهريب المخدرات.

أظهر التفجير الانتحاري البحري الذي نفذه تنظيم القاعدة ضد المدمرة الأمريكية "يو إس إس كول" في أكتوبر/تشرين الأول 2000 احتمالية وقوع هجمات إرهابية بحرية مستقبلية ضد الولايات المتحدة [ 21 ]. واستجابةً لذلك، تم تصنيف جماعات إرهابية مثل تنظيم القاعدة باعتبارها أكبر تهديد لسلاسل الإمداد البحرية، نظرًا لتطور مهاراتها البحرية بسرعة وضعف أنظمة الأمن البحري الأمريكية [ 21 ] . ومع ذلك، بعد أحداث 11 سبتمبر/أيلول، أدركت الحكومة الأمريكية المخاطر والتهديدات المرتبطة بالنقل البحري غير الآمن، ولا سيما نقل المواد النووية في حاويات إلى الموانئ الأمريكية [ 22 ] . بالإضافة إلى ذلك، أبدت الحكومة الأمريكية اهتمامًا بتمويل وتطوير الأمن الداخلي ، وهو ما انتقده خبراء الشؤون البحرية ووصفوه بأنه مجرد "بناء متاريس لصد الإرهابيين". [ 23 ] في السنوات اللاحقة، دعا الأكاديميون إلى إنشاء نظام أمني دولي يسمح للولايات المتحدة "بالبقاء مجتمعًا منفتحًا ومزدهرًا وحرًا ومنخرطًا عالميًا"، حيث يزور أكثر من 6000 سفينة دولية و100000 بحار موانئ الولايات المتحدة كل عام. [ 23 ]

مراقبة حاويات الشحن

ينقل نظام النقل البحري الأمريكي سنوياً أكثر من ملياري طن من البضائع المحلية والدولية. [ 19 ] ويستورد 3.3 مليار طن من النفط المحلي ، وينقل 134 مليون راكب بالعبّارات، ويخدم 78 مليون أمريكي يمارسون رياضة الإبحار الترفيهي ، ويستضيف أكثر من 5 ملايين راكب على متن السفن السياحية سنوياً. [ 19 ]

على الرغم من أن حاويات الشحن تستخدم على نطاق واسع منذ الحرب العالمية الثانية ، إلا أنه في عام 2002 تم تقدير أن أقل من 3٪ من 20 مليون حاوية دخلت الموانئ الأمريكية تم فحصها أو تفتيشها. [ 22 ]

تتضح هذه الإحصائية أكثر عند فهمها في سياق بروتوكول الجمارك وحماية الحدود الأمريكية . ففي ميناء نيوارك-إليزابيث البحري ، يعتبر موظفو الجمارك 82% من البضائع التي تمر عبره "موثوقة" باعتبارها نشاطًا روتينيًا. [ 22 ] بينما لا تتجاوز نسبة الشحنات "الشاذة" عن الشحنات المعروفة 18%. وهذا، بالإضافة إلى اشتراط تقديم الشاحنين قوائم بشحناتهم، يفسر انخفاض معدلات التفتيش هذه. [ 22 ]

الهيئة التشريعية الفيدرالية

في عام ٢٠٠١، قُدِّم قانون أمن الموانئ والنقل البحري لعام ٢٠٠١ إلى مجلس النواب ، ثم أُحيل إلى لجنة التجارة والعلوم والنقل. [ ١٩ ] أُدخلت بعض التعديلات على مشروع القانون، إلا أنه أُقرَّ في عام ٢٠٠٢ ليصبح قانون أمن النقل البحري لعام ٢٠٠٢. تدعو العديد من بنود هذا القانون إلى إيلاء مزيد من الاهتمام للموانئ البحرية باعتبارها أهدافًا محتملة للهجمات الإرهابية، وإلى تنسيق جهود خفر السواحل الأمريكي والوكالات الحكومية لتحديث خططها لمكافحة الإرهاب البحري. [ ٢٤ ] تشمل بعض النقاط توجيهات لتطوير أنظمة تتبع هوية الشحنات لمكافحة الإرهاب، وتحسين أنظمة الفحص المستخدمة على الحاويات المشحونة إلى الولايات المتحدة من الموانئ الأجنبية، وتعزيز الأمن المادي لحاويات الشحن، بما في ذلك تحديث معايير الأختام والأقفال. [ ٢٤ ] بالإضافة إلى ذلك، وُضِعت لأول مرة معايير أمنية اتحادية فيما يتعلق بالقيود المفروضة على مناطق محددة، وإجراءات المراقبة، ووضع الخطط الأمنية. [ ٢٤ ]

في الدورة 109 للكونغرس عام 2005، تم تقديم معظم مشاريع القوانين المتعلقة بالأمن البحري منذ أحداث 11 سبتمبر، مما يدل على زيادة كبيرة في الاهتمام بهذه القضايا بين المسؤولين الفيدراليين.

رقمعنوانقدَّمملخص
HR163 [ 25 ] (الكونغرس 109)قانون الشراكة المحلية الآمنة للحاويات لعام 20054 يناير 2005يتطلب من القائمين على المناولة إغلاق الحاويات الفارغة أثناء النقل.
HR173 [ 26 ] (الكونغرس 109)قانون مكافحة الإرهاب وأمن الموانئ لعام 20054 يناير 2005يعدل القانون الجنائي ليشمل الأعمال الإرهابية في البيئة البحرية باعتبارها غير قانونية.
S.3 [ 27 ] (المؤتمر 109)قانون حماية أمريكا في الحرب على الإرهاب لعام 200524 يناير 2005يعدل القانون الجنائي ليشمل عرقلة الصعود إلى السفن، وتقديم معلومات كاذبة، والعنف ضد الملاحة البحرية، ووضع الأجهزة المدمرة، ونقل المواد الخطرة والإرهابيين، والإغراق الخبيث، وتدمير أو التدخل في السفن أو المنشآت البحرية، والرشوة التي تؤثر على أمن الموانئ باعتبارها أفعالاً غير قانونية.
S.12 [ 28 ] (المؤتمر 109)قانون استهداف الإرهابيين بشكل أكثر فعالية لعام 200524 يناير 2005يفرض نشر معدات الكشف عن الإشعاع في الموانئ الأمريكية والأجنبية.
HR785 [ 29 ] (المؤتمر 109)قانون منع سرقة البضائع لعام 200510 فبراير 2005يقوم بإنشاء قاعدة بيانات اتحادية لجمع بيانات جرائم الشحن.
S.376 [ 30 ] (الكونغرس 109)قانون أمن حاويات الشحن متعدد الوسائط لعام 200515 فبراير 2005[ 31 ] يتطلب من وزارة الأمن الداخلي وضع استراتيجية لضمان أمن حاويات الشحن متعددة الوسائط، سواء كانت مستوردة أو مصدرة أو مشحونة محليًا، ويتطلب أن يتم تجهيز ما لا يقل عن نصف جميع الحاويات المستوردة بتقنية "الصندوق الذكي" بحلول عام 2007.
S.1052 [ 32 ] (الكونغرس 109)قانون تحسين أمن النقل لعام 200517 مايو 2005يتطلب من المستوردين تقديم بيانات بيان إضافية كجزء من قاعدة الـ 24 ساعة، ويزيد من عدد مفتشي CSI، ويضع ويطور خطة للتفتيش العشوائي لحاويات الشحن.

إلا أن جميع مشاريع القوانين السبعة فشلت إما في مجلس النواب أو مجلس الشيوخ .

مبادرات أمنية

شهدت الفترة التي أعقبت أحداث 11 سبتمبر/أيلول توسعاً في المبادرات الأمنية وتركيزاً أكبر على القدرات الإرهابية. ويذكر جون هارالد، الضابط السابق في خفر السواحل الأمريكي، أنه على الرغم من النمو الملحوظ في الاهتمام بمبادرات مراقبة الحاويات خلال الفترة من 2001 إلى 2005، إلا أنه يُعدّ ضئيلاً مقارنةً بنمو الأمن القومي التقليدي وأمن الطيران. [ 23 ]

في عام 2001، أُنشئت الشراكة الجمركية التجارية لمكافحة الإرهاب (CTPAT) في محاولة لتعزيز استراتيجية إدارة بوش متعددة المستويات لإنفاذ قوانين الشحن بعد أحداث 11 سبتمبر. وتُعد هذه المبادرة شراكة طوعية بين الجهات المعنية الرئيسية في القطاعين العام والخاص (المستوردين، وشركات نقل الحاويات، ووكلاء الجمارك، والمصنعين).

بعد عام، في عام 2002، أطلقت إدارة الجمارك وحماية الحدود الأمريكية مبادرة أمن الحاويات (CSI). وركزت هذه المبادرة، التي تقوم على تبادل المعلومات بين الطرفين، بشكل خاص على شحنات الحاويات التي تدخل الموانئ الأمريكية، وكان الهدف منها "توسيع نطاق الأمن بحيث تصبح الحدود الأمريكية خط الدفاع الأخير، لا الأول". ويتيح النظام المتبادل بين الموانئ الأمريكية والأجنبية إمكانية تفتيش حاويات الشحن المتجهة إلى الولايات المتحدة في ميناء وصولها، بدلاً من تفتيشها عند وصولها إلى الولايات المتحدة [ 33 ].

كشف مؤتمر راند للأمن البحري لعام 2002 أن المفوضية الأوروبية "تعارض بشدة" مبادرة أمن الحاويات ، ولا سيما الشراكة الجمركية التجارية لمكافحة الإرهاب . ومن بين الأسباب التي ذُكرت أن ختم الأمان الخاص بحاوية الشحن يُشترط وضعه على أبوابها في ميناء المغادرة فقط، وليس في ميناء المنشأ. وبالتالي، تبقى الحاوية غير مختومة ومعرضة للخطر طوال معظم رحلتها عبر الموانئ الدولية. [ 34 ]

تأسس مكتب الأمم المتحدة المعني بالمخدرات والجريمة (UNODC) عام 1997، ثم توسع نطاق عمله بعد أحداث 11 سبتمبر ليشمل الجرائم البحرية والقرصنة . وفي عام 2015، أصدر المكتب تقريره السنوي الأول عن برنامجه العالمي لمكافحة الجريمة البحرية. يقدم البرنامج الدعم لـ 18 دولة في مكافحة تهريب المهاجرين والاتجار بالبشر، وجرائم الحياة البرية والغابات، والقرصنة والسطو المسلح، وتهريب الفحم الصومالي، وجرائم الصيد ، والتهديد المتزايد لتهريب المخدرات في أعالي البحار في المحيط الهندي. [ 35 ] ومع ذلك، لم يتطرق المكتب في تقاريره السنوية، ولا في دليله الخاص بالجرائم البحرية للعاملين في مجال العدالة الجنائية، إلى مراقبة حاويات الشحن.

المدونة الدولية لأمن السفن والموانئ (ISPS) هي تعديل لاتفاقية سلامة الأرواح في البحار (SOLAS)، التي دخلت حيز التنفيذ في يوليو 2004. توفر المدونة نظامًا أمنيًا للشحن الدولي وأمن الموانئ. يُعدّ الامتثال للمدونة إلزاميًا للدول الـ 148 المتعاقدة في اتفاقية SOLAS، إلا أنه لا توجد عواقب لعدم الامتثال. وبالتالي، تُشكّل المدونة الدولية لأمن السفن والموانئ إطارًا أمنيًا للدول، حيث يتعين على كل سفينة وكل مرفق مينائي تحديد التدابير اللازمة لتعزيز إجراءاته الأمنية بما يتناسب مع التهديد عن طريق تقليل نقاط ضعفه. [ 36 ]

يُقرّ خبير الأمن البحري بيتر تشالك بأنّ المبادرات الحكومية حتى عام 2008 قد "وفّرت قدراً من الشفافية" من خلال وضع المعايير - "القواعد والمبادئ والمسؤوليات المترتبة على التعاون الدولي"، مما وفّر "إطاراً مشتركاً لمزيد من التطوير". [ 37 ] ومع ذلك، يُسارع تشالك إلى الإشارة إلى أنّه حتى بحلول عام 2008، كانت المبادرات الحكومية لا تزال محدودة النطاق. وينتقد المدونة الدولية لأمن السفن ومرافق الموانئ باعتبارها فاشلة، لأنها تشمل دولاً تفتقر إلى الموارد اللازمة للامتثال والتدقيق بشكل صحيح. مما يترك العديد من الموانئ تُجري إجراءات تحقق أمني شكلية على شحنات الحاويات التي ستصل في نهاية المطاف إلى الموانئ الأمريكية. ويؤكد تشالك على ضرورة أن تبدأ الولايات المتحدة بالعمل مع حلفائها الدوليين ذوي التوجهات المماثلة. [ 37 ]

اتبعت الحكومة الأمريكية نهجًا مجزأً لمعالجة نقاط الضعف في مراقبة الحاويات في محاولة لحماية التجارة البحرية، حيث تم تنفيذ برامج الأمن البحري المحلية والدولية بالتوازي مع وضع استراتيجية متماسكة وقبل تطوير أي معايير لقياس الفعالية. وقد نتج عن ذلك مجموعة من البرامج المتداخلة والمتفاعلة والتي تترك ثغرات كبيرة. ومن المستحيل تقييم الفعالية الإجمالية للجهود الوطنية والدولية. [ 23 ]

تقنية مراقبة بوابة الإشعاع
جهاز مراقبة إشعاعي يقوم بفحص الشاحنات عند نقطة تفتيش أمنية.
في عام 2002، قامت الحكومة الأمريكية بتركيب أجهزة مراقبة بوابات الإشعاع عند نقاط التفتيش الأمنية البحرية للكشف عن أشعة غاما النيوترونية. [ 38 ] يُعدّ اليورانيوم عالي التخصيب (HEU ) مادةً يمكن استخدامها بنجاح لصنع أسلحة دمار شامل دون الحاجة إلى مهارة كبيرة. [ 38 ] لاحقًا، تبيّن أن أجهزة مراقبة بوابات الإشعاع التي تم تركيبها في عام 2002 لم تكن تفحص الطاقة النووية الكلية للمادة أو خصائصها، مما صعّب التمييز بين المواد المشعة الضارة وغير الضارة. [ 38 ] أدّى ذلك إلى العديد من الإنذارات الكاذبة وعمليات تفتيش إضافية من قِبل الجمارك وحماية الحدود الأمريكية . بالإضافة إلى ذلك، مكّن ضعف أداء أجهزة مراقبة البوابات من إجراء تجارب ناجحة لمحاكاة تهريب مواد نووية إلى الموانئ ، مما كشف عن المزيد من المشاكل في الأجهزة. تضمنت إحدى هذه التجارب إخفاء أنبوب فولاذي مُبطّن بالرصاص يحتوي على يورانيوم مُستنفد (يحاكي خصائص السلاح النووي) في حقيبة سفر. [ 38 ] مرت الحقيبة عبر دول لمحاكاة رحلة إرهابي محتمل ، وتم تعبئتها في النهاية في حاوية في إسطنبول. [ 38 ] عندما وصلت الحاوية إلى نيويورك، تم إيقافها جانبًا لإجراء فحص إضافي، إلا أن موظفي الجمارك لم يكتشفوا اليورانيوم.
استجابةً لذلك، طورت وزارة الأمن الداخلي نموذجًا من الجيل الثاني لأجهزة مراقبة بوابات الإشعاع، على أمل خفض معدل الإنذارات الكاذبة. [ 38 ] ومع ذلك، ظلت هذه الأجهزة غير موثوقة، ولم تتمكن من الكشف بنجاح عن اليورانيوم عالي التخصيب . [ 38 ]
في عام 2007، وقّع جورج دبليو بوش على توصيات تقرير لجنة التحقيق في أحداث 11 سبتمبر ، والتي تنص على أنه في غضون خمس سنوات، سيتم فحص جميع الشحنات البحرية قبل تحميلها على السفن في الموانئ الأجنبية المتجهة إلى الولايات المتحدة [ 38 ]. كما أمر بزيادة استخدام أجهزة مراقبة البوابات الإشعاعية على الرغم من عدم اتساق نتائجها والمشاكل التي تم الإبلاغ عنها. [ 38 ]

مبادرات الأمن الداخلي للسلطات الفيدرالية

شملت الاستجابات الفيدرالية الفورية لأحداث 11 سبتمبر إنشاء وزارة الأمن الداخلي عام 2002، وإعادة تنظيم وكالات أمن الموانئ الفيدرالية الرئيسية - خفر السواحل الأمريكي ، ودائرة الجمارك الأمريكية ، وإدارة أمن النقل - في خمسة مكاتب جديدة منفصلة. [ 39 ] وتعتبر وزارة الأمن الداخلي خفر السواحل الأمريكي "الوكالة الفيدرالية الرائدة في مجال الأمن البحري للوطن". [ 40 ] وبصفته السلطة الرئيسية لإنفاذ القانون البحري في البلاد، فإن خفر السواحل الأمريكي مسؤول عن "تقييم السفن التجارية وتفتيشها عند اقترابها من المياه الأمريكية، ومواجهة التهديدات الإرهابية في الموانئ الأمريكية، والمساعدة في حماية سفن البحرية الأمريكية في الموانئ الأمريكية". [ 41 ] وتتولى دائرة الجمارك الأمريكية مسؤولية تفتيش الشحنات التجارية وحاويات البضائع. ومع ذلك، أعرب الخبراء عن استيائهم من عدم وضوح أدوار ومسؤوليات الوكالات الفيدرالية، ولا سيما تداخلها وازدواجيتها. [ 41 ] ينتقد فلين بشكل خاص اتجاه "تعديل أدوار وقدرات الوكالات التي لا تتجاوز صلاحياتها حدود الدولة". [ 20 ]

هناك العديد من الجهات الفاعلة العامة والخاصة التي تعمل في بيئة الموانئ، مدفوعة بأجندات متضاربة. ومن أهم الشواغل التي تواجه صانعي السياسات في الولايات المتحدة تحديد الأدوار والمسؤوليات المتعلقة بالأمن البحري بين الوكالات الفيدرالية؛ وبين الوكالات الفيدرالية والولائية والمحلية؛ وبين الوكالات الحكومية والقطاع الخاص . [ 41 ]

بُذلت جهود تعاونية بين دائرة الهجرة والتجنيس الأمريكية ، وخفر السواحل الأمريكي، ومكتب الشؤون القنصلية الأمريكي ، ووزارة الخارجية الأمريكية ، من خلال مذكرة تفاهم . مع ذلك، في عام ٢٠٠٤، كانت معلوماتهم الاستخباراتية لا تزال تقتصر على "الكشف عن أسلحة دمار شامل مُعبأة في حاويات عند منفذ الدخول". [ ٤٢ ] وفي تقرير صدر عام ٢٠٠٣ لأعضاء الكونغرس، ذكرت دائرة أبحاث الكونغرس أن برامج خفر السواحل الأمريكي وهيئة الجمارك وحماية الحدود الأمريكية "لا تمثل سوى إطار عمل لبناء نظام أمن بحري، وأن ثغرات أمنية كبيرة لا تزال قائمة". [ ٣١ ] وخلص التقرير إلى وجود تردد إداري داخل الأجهزة الأمنية، وتحديدًا "مشاكل في التنفيذ" فيما يتعلق بـ"قاعدة الـ ٢٤ ساعة". بموجب لوائح الجمارك، يُلزم عملاء الجمارك وحماية الحدود الأمريكية بتلقي معلومات تتعلق بالبضائع، عبر نظام تبادل بيانات إلكتروني معتمد من قبل الجمارك وحماية الحدود ، قبل إدخال البضائع إلى الولايات المتحدة أو إرسالها منها بأي وسيلة نقل تجارية (بحرية أو جوية أو برية أو بالسكك الحديدية). [ 43 ] ومع ذلك، أشار عملاء الجمارك وحماية الحدود الأمريكية إلى أن هذا "سيؤثر بشكل كبير على التوازن بين ازدهار الاقتصاد والدفاع عن الحدود البرية والبحرية". [ 31 ] في تقرير صدر عام 2007 لأعضاء الكونغرس، نقلت دائرة أبحاث الكونغرس عن المفتش العام السابق لوزارة الأمن الداخلي، ريتشارد سكينر، قوله إن "إجمالي ساعات الموارد المخصصة لمهام الأمن الداخلي لخفر السواحل الأمريكي قد ازداد باطراد من السنة المالية 2001 إلى السنة المالية 2005". ومع ذلك، لم يحقق خفر السواحل الأمريكي سوى 5 أهداف من أصل 19 هدفًا (26%) من أهداف الأمن الداخلي. [ 40 ] عند تقييم عمليات الأمن الداخلي لخفر السواحل الأمريكي وفقًا للتوقعات المنصوص عليها في قانون سلامة الموانئ والممرات المائية لعام 1972 وقانون أمن النقل البحري لعام 2002 ، تبين قصورها في 9 مجالات رئيسية: التمويل، والأصول، ومستويات الأفراد اللازمة لتنفيذ مهام الأمن الداخلي وغير الداخلي؛ وتقسيم الميزانية بين مهام الأمن الداخلي وغير الداخلي؛ والتنسيق مع مكاتب وزارة الأمن الداخلي الأخرى، والسلطات الفيدرالية، وسلطات الولايات، والسلطات المحلية المعنية بالأمن البحري - بما في ذلك تنسيق العمليات والاستخبارات؛ ومراقبة الامتثال لخطط أمن المنشآت والسفن؛ وإجراء تقييمات أمن الموانئ الأجنبية؛ وتنفيذ نظام تتبع السفن بعيد المدى المطلوب بموجب قانون أمن النقل البحري؛ وتنفيذنظام التعريف الآلي (AIS)؛ أمن الممرات المائية الداخلية؛ وخطط الاستجابة لحوادث الأمن البحري. [ 40 ]

لن يتمكن خفر السواحل من زيادة إجمالي ساعات عمل الموارد دون الحصول على طائرات وقوارب إضافية. ونتيجة لذلك، فإن قدرة خفر السواحل على الاستجابة لأزمة ممتدة محدودة، وبالتالي يجب عليه تحويل الموارد المخصصة عادةً لمهام أخرى . [ 40 ]

الوعي بالمجال البحري

اقترح الخبراء اعتماد مفهوم الوعي بالمجال البحري (MDA) كبديل لنهج الأمن الداخلي الأولي الذي اتبعته إدارة بوش. [40] ومنذ السنة المالية 2001، خُصصت ساعات موارد خفر السواحل لمهام الأمن الداخلي أكثر من تلك المخصصة للمهام الأخرى. ويؤكد لوي وروس أن التعاون في إطار الوعي بالمجال البحري بين "القوة العسكرية، والنفوذ الدبلوماسي، والقوة الاقتصادية... والقطاع الخاص" هو السبيل الوحيد للتعامل مع التهديدات الأمنية المحتملة. [ 44 ] ويشيران إلى أن الإجراءات الجمركية الحالية وُضعت فقط "لأغراض الحماية الاقتصادية" من خلال تشجيع "التسليم في الوقت المناسب". حيث "لا يُشترط تقديم الأوراق النهائية للحاوية المشحونة بموجب سند جمركي إلا بعد وصولها إلى ميناء الدخول الرسمي، والذي قد يستغرق ما يصل إلى 30 يومًا من دخولها البلاد". [ 42 ] ويؤكدان أن برامج التدريب الأمني ​​التي تقدمها وزارة الأمن الداخلي ووضعها لخطط أمنية ليس لها تأثير يُذكر، إن وُجد، على إصلاح الإجراءات الإدارية.

يُفصّل رونالد أورورك، المتخصص في الشؤون البحرية الأمريكية، التقييم الذاتي الذي أجراه خفر السواحل للسنة المالية 2006، وتجربته اللاحقة لأنظمة الوعي بالمجال البحري (MDA) وأنظمة التعريف الآلي (AIS) على مستوى البلاد. عُرفت هذه التجربة باسم مشروع هوك آي، وكان الهدف منها رفع مستوى أمن نقل البضائع البحرية إلى مستوى أمن نقل البضائع الجوية (أورورك 2-3). إلا أن أجهزة الرادار خلطت بين الأمواج والقوارب، ولم تتمكن كاميرات المراقبة بعيدة المدى إلا من رصد "جزء ضئيل من الميناء والسواحل". ونظرًا لعدم فعاليتها، "طُلب من أفراد خفر السواحل عدم إضاعة الكثير من الوقت في النظر إليها". إضافةً إلى ذلك، يمكن إيقاف تشغيل نظام التعريف الآلي، أو استخدامه لإدخال موقع وهوية سفينة خاطئة. [ 40 ]

الخطاب الأكاديمي

يقترح الأدميرال جيمس لوي والكابتن روبرت روس اتباع نهج متعدد الأطراف مع الشركاء التجاريين للولايات المتحدة (العام والخاص). [ 42 ]

ويقترح قائد خفر السواحل الأمريكي السابق ستيفن فلين أيضاً توسيع نطاق المبادرات الحالية لتشمل مناطق التفتيش الدولية الثنائية والمتعددة الأطراف. [ 20 ]

يتخذ أصحاب المصلحة الأوروبيون موقفاً مماثلاً لموقف لوي وروس وفلين، ويشجعون على إشراك القطاع الخاص في أي إجراءات مضادة تتخذها الحكومة، وذلك لتجنب "التأثير على إنتاجية الحاويات - مما يؤثر على الضرورة التجارية". [ 34 ]

الإرهاب البحري والقرصنة

تتساوى أهمية صناعة شحن الحاويات مع مدى تعرضها للهجمات الإرهابية. يتألف النظام البحري الأمريكي من أكثر من 300 ميناء بحري ونهري، تضم أكثر من 3700 محطة شحن وركاب. وتعتمد الولايات المتحدة والاقتصادات العالمية على الشحن التجاري باعتباره الوسيلة الأكثر موثوقية وفعالية من حيث التكلفة لنقل البضائع، حيث تستحوذ الموانئ الأمريكية على ما يقارب 20% من التجارة البحرية العالمية. [ 45 ] ويُشكل حجم التجارة في الولايات المتحدة والعالم هدفًا جذابًا للهجمات الإرهابية. ويمكن لأي هجوم على أي جانب من جوانب النظام البحري، ولا سيما الموانئ الرئيسية، أن يُعيق التجارة بشدة، وقد يُؤثر على الاقتصاد العالمي بمليارات الدولارات.

إن أمن الموانئ ونقاط ضعفها كثيرة، مما يجعل الموانئ الأمريكية عرضة للهجمات الإرهابية. وتتعدد مواطن الضعف في موانئنا، مما يؤدي إلى ثغرات أمنية محتملة في جميع جوانب صناعة شحن الحاويات تقريبًا. ومع الحجم الهائل لحركة الملاحة البحرية، ثمة قلق بالغ بشأن عمليات اختطاف سفن الشحن والركاب وهجمات القراصنة، فضلًا عن مسألة محاسبة ملايين حاويات الشحن المنقولة حول العالم. ونظرًا للعدد الهائل من السفن والحاويات، تبرز العديد من جوانب القلق المتعلقة بأمن الموانئ الأمريكية.

قد يستغل الإرهابيون، وربما في نهاية المطاف، ثغرات الأمن في موانئ قطاع الشحن. وتشمل التهديدات المحتملة تهريب أسلحة الدمار الشامل، والقنابل الإشعاعية، والعبوات الناسفة التقليدية، ونقل عناصر إرهابية. وقد أشارت دراسات إلى أن تفجيرًا نوويًا بحجم هيروشيما في ميناء رئيسي سيؤدي إلى مقتل ما بين خمسين ألفًا ومليون شخص. [ 46 ] ومن المعروف في هذا القطاع أن الإجراءات الأمنية في الموانئ الرئيسية لا تُؤثر بشكل كبير على حركة البضائع، مما يسمح باستغلال النظام لأغراض إرهابية. [ 45 ]

The geographical/physical layout of the ports themselves is of concern. The protection and security of the landside perimeter of a port is difficult due to their large size. Ports located in highly urbanized areas allow terrorists a densely populated area in which to hide while infiltrating or escaping the port area at their perimeter. The high volume of trucks entering and exiting port facilities pose a threat to the port, as well as surrounding geographical areas. Exiting trucks may contain WMD or terrorist operatives that are to infiltrate a surrounding metropolitan area, i.e., transporting a chemical explosive device (from the Port of Los Angeles) to a more densely populated area (downtown Los Angeles). Container ships anchored at port facilities are particularly vulnerable to both highjacking and explosive devices as they are stationary targets. Most crews of cargo ships are unarmed, and would be defenseless to an armed attack. The disabling of a ship at port is enough to halt all activity at that port for an extended period of time, especially if the disabled ship is blocking a throughway for other vessels.

The economic impact of such an attack would be disastrous on a global scale. An example of such an economic impact can be drawn from a labor-management dispute that closed ports along the west coast of the United States. These port closures cost the U.S. economy approximately $1 billion per day for the first 5 days, and rose exponentially thereafter.[47] When the International Longshore and Warehouse Union strike closed 29 West Coast ports for 10 days, one study estimated that it cost the United States economy $19.4 billion.[48] Many manufacturing companies of the world employ a just-in-time distribution model, allowing for lower inventory carrying costs and savings from warehouse space. The shipping industry is essential to this method, as its speed and reliability allow new inventory to be shipped and received precisely when it is needed. The adopting of the just-in-time method has dropped business logistics cost from 16.1% of U.S. GDP to 10.1% between 1980 and 2000.[47] Although this method has dropped costs significantly, it has put a stranglehold on security options, as the shipping times of these shipments are exact and cannot afford delays from inspection. Other aspects of economic impact include costs of altering shipping routes away from a disabled port, as well as delays from ports operating over capacity that receive the rerouted ships. Most ports operate at near capacity and can ill afford an attack of this nature.

على الرغم من وجود العديد من الهيئات الحكومية المعنية بأمن الموانئ، فإن مسؤولية توفير هذا الأمن تقع على عاتق حكومات الولايات والحكومات المحلية. ويذكر ألين (2007) أنه "بموجب مبدأ الحماية، تتمتع الدولة بسلطة سنّ وإنفاذ القوانين ضد الأفعال التي تهدد مصالحها الحيوية". ويُقرّ مبدأ الحماية "بأن للدولة الحق في تطبيق قوانينها لحماية مصالحها الحيوية، مثل الأمن القومي أو الوظائف الحكومية". [ 49 ] وقد تُنشئ بعض الموانئ قوات شرطة خاصة بها بالإضافة إلى قوات إنفاذ القانون التابعة للمدينة.

طُرحت مقترحات لدمج الوكالات الفيدرالية المسؤولة عن أمن الحدود. قد يُحقق هذا الدمج بعض الفوائد على المدى الطويل، لكن ثلاثة تحديات قد تُعيق التنفيذ الناجح لمبادرات تعزيز الأمن في موانئ البلاد: المعايير، والتمويل، والتعاون. [ 50 ]

يتمثل التحدي الأول في تطبيق مجموعة من المعايير التي تحدد الضمانات التي ينبغي أن تتوفر في الموانئ. وبتوجيه من خفر السواحل، يجري تطوير مجموعة من المعايير لجميع الموانئ الأمريكية لاستخدامها في إجراء تقييمات نقاط الضعف فيها. ومع ذلك، لا تزال هناك تساؤلات كثيرة حول ما إذا كان آلاف الأشخاص الذين اعتادوا العمل بطرق معينة في موانئ البلاد سيوافقون على أنواع التغييرات التي تتطلبها بيئة متغيرة بشكل كبير، وما إذا كانوا سيطبقونها.

يتمثل التحدي الثاني في تحديد المبالغ المطلوبة ومصادر تمويل التحسينات الأمنية اللازمة لتحقيق المعايير المطلوبة. وتشير تجربة فلوريدا إلى أن التدابير الأمنية ستكون على الأرجح أكثر تكلفة مما يتوقعه الكثيرون، وسيمثل تحديد كيفية تغطية هذه التكاليف وكيفية مشاركة الحكومة الفيدرالية تحديًا.

يتمثل التحدي الثالث في ضمان وجود تعاون وتنسيق كافيين بين مختلف الجهات المعنية لضمان فعالية التدابير الأمنية. وتشير التجارب حتى الآن إلى أن هذا التنسيق أصعب مما يتوقعه الكثيرون، وأن الممارسة والاختبار المستمرين سيكونان عنصرين أساسيين في نجاحه.

العمل الشرطي

على الرغم من أنه لا يمكن تجاهل خطر الإرهاب تمامًا، إلا أن العمليات اليومية لشرطة الموانئ والمرافئ غالبًا ما تتعامل مع قضايا أكثر دنيوية، مثل السرقة (بما في ذلك الاختلاس من قبل عمال الموانئ)، والتهريب، والهجرة غير الشرعية؛ والصحة والسلامة فيما يتعلق بالبضائع الخطرة، والرسو الآمن للسفن، والتشغيل الآمن للمركبات والمعدات؛ وحماية البيئة على سبيل المثال الانسكابات ومياه الصرف الملوثة.

انظر أيضاً

مراجع

  1. ↑ "أهمية أمن الموانئ" . مارين إنسايت. 2020-07-18.
  2. ↑ متطلبات مدونة أمن السفن والموانئ للبحارة والسفن والموانئ
  3. 1 2 3 4 5 إدجيرتون، م.، 2013. دليل عملي للأمن البحري والموانئ الفعال. sl: جون وايلي وأولاده، المحدودة.
  4. ↑ كلارك، خيمينا؛ دولار، ديفيد؛ ميكو، أليخاندرو (ديسمبر 2004). "كفاءة الموانئ، وتكاليف النقل البحري، والتجارة الثنائية" (ملف PDF) . مجلة اقتصاديات التنمية . 75 (2): 417-450 . doi : 10.1016/j.jdeveco.2004.06.005 . S2CID 154641242 . 
  5. 1 2 راسل، دي إل وأرلو، بي سي، 2015. الأمن الصناعي: إدارة الأمن في القرن الحادي والعشرين. sl: جون وايلي وأولاده، إنك.
  6. ↑ "2.1 إدارة مخاطر الموانئ والأزمات | الأمم المتحدة" . resilientmaritimelogistics.unctad.org . تاريخ الاسترجاع: 27-05-2024 .
  7. ↑ ماكنيكولاس، ماجستير؛ بايبر، إي. (2016). "إدارة الأمن والقيادة في الموانئ البحرية". الأمن البحري . ص 383-426 . doi : 10.1016/B978-0-12-803672-3.00012-1 . ISBN  978-0-12-803672-3.
  8. ↑ ماكنيكولاس، م.، 2016. الأمن البحري. أكسفورد: إلسيفير.
  9. ↑ بارنز، بول؛ أولورونتوبا، ريتشارد (ديسمبر 2005). "ضمان الأمن في سلاسل الإمداد البحرية: قضايا مفاهيمية تتعلق بالضعف وإدارة الأزمات" (ملف PDF) . مجلة الإدارة الدولية . 11 (4): 519-540 . doi : 10.1016/j.intman.2005.09.008 . S2CID 155043250 . 
  10. 1 2 3 4 5 6 ميلاند، بير هاكون؛ بيرنسميد، كارين؛ ويلي، ايجيل. رودسيث، أورنولف جان؛ نشيم، داج أتلي (2021). "تحليل بأثر رجعي لحوادث الأمن السيبراني البحري" . TransNav، المجلة الدولية للملاحة البحرية وسلامة النقل البحري . 15 (3): 519-530 . دوى : 10.12716/1001.15.03.04 . اتش دي ال : 11250/3026870 . ردمك 2083-6473 . 
  11. 1 2 3 4 5 بروغولاكيس، يوسيف؛ رومير، بول؛ نيكيتاكوس، نيكيتاس (2021-12-05). "أمن الأنظمة السيبرانية الفيزيائية للأصول البحرية" . مجلة العلوم والهندسة البحرية . 9 (12): 1384. doi : 10.3390/jmse9121384 . ISSN 2077-1312 . 
  12. ↑ سياسيا، ألبان (2013). "مراقبة الحدود: أمن الموانئ الإندونيسية ودور الجهات الفاعلة الخاصة". جنوب شرق آسيا المعاصر . 35 ( 2): 163-187 . doi : 10.1355/cs35-2b . JSTOR 43281249. S2CID 154752879. Gale A343054715 Project MUSE 518178 .     
  13. 1 2 3 4 5 مركز الأمن السيبراني. (2020). تقييم التهديدات: التهديد السيبراني ضد الصناعة البحرية والموانئ الدنماركية. جهاز المخابرات الدفاعية الدنماركي.
  14. سين ، ر. (2016). "التهديدات السيبرانية والمعلوماتية للموانئ والسفن". الأمن البحري . ص 281-302 . doi : 10.1016/B978-0-12-803672-3.00009-1 . ISBN  978-0-12-803672-3.
  15. 1 2 3 Grigas 2017 ، ص. 
  16. 1 2 3 لي، بي تي-دبليو. وتشانغ، واي تي، 2010. أثر أمن الموانئ على حركة الغاز الطبيعي المسال وشحنات الحاويات. في: بي. كي وإتش. يوشيماتسو، محرران. الحركات العالمية في منطقة آسيا والمحيط الهادئ. سنغافورة: دار النشر العالمية العلمية المحدودة، ص 323-340.
  17. ↑ بوبيكو، روبرتو؛ دي كيف، سيرجيو؛ مازاروتا، باربرا (1 سبتمبر 2009). "تحليل أولي للمخاطر لناقلات الغاز الطبيعي المسال التي تقترب من محطة بحرية". مجلة منع الخسائر في الصناعات التحويلية . 22 (5): 634-638 . Bibcode : 2009JLPPI..22..634B . doi : 10.1016/j.jlp.2009.02.007 .
  18. ↑ اللجنة الوطنية المعنية بالهجمات الإرهابية على الولايات المتحدة. (2004). تقرير لجنة 11 سبتمبر: التقرير النهائي للجنة الوطنية المعنية بالهجمات الإرهابية على الولايات المتحدة. تم استرجاعه من https://www.9-11commission.gov/report/911Report.pdf .
  19. 1 2 3 4 لجنة مجلس الشيوخ المعنية بالتجارة والعلوم والنقل في الكونغرس 107. قانون أمن الموانئ والملاحة البحرية لعام 2001. تقرير لجنة التجارة والعلوم والنقل.
  20. 1 2 3 فلين، ستيفن إي. (2002). "أمريكا الضعيفة". الشؤون الخارجية . 81 (1): 60-74 . doi : 10.2307/20033003 . JSTOR 20033003 . 
  21. سيناء ، جوشوا (2004). "الاتجاهات المستقبلية في الإرهاب البحري العالمي" . مجلة كونيكشنز . 3 (1): 49-66 . doi : 10.11610/Connections.03.1.05 . JSTOR 26323021 . 
  22. 1 2 3 4 ماكنتاير بيترز، ك. (2002). "البحث عن ملاذ آمن". المدير التنفيذي الحكومي . 34 (3): 31-38 .
  23. 1 2 3 4 هارالد، جون ر. (2005). "التجارة البحرية والأمن: تقييم ردود الفعل بعد أحداث 11 سبتمبر". مجلة الشؤون الدولية . 59 (1): 157-178 . JSTOR 24358238 . 
  24. 1 2 3 هولينغز، إي. (2001). قانون أمن النقل البحري لعام 2002. تم استرجاعه من www.congress.gov/bill/107th-congress/senate-bill/1214.
  25. ↑ "قانون الشراكة المحلية الآمنة للحاويات لعام 2005 (2005 - HR 163)" . GovTrack.us . تم الاطلاع عليه بتاريخ 4 سبتمبر 2024 .
  26. ↑ "قانون مكافحة الإرهاب وأمن الموانئ لعام 2005 (2005 - HR 173)" . GovTrack.us . تم الاطلاع عليه بتاريخ 4 سبتمبر 2024 .
  27. ↑ "قانون حماية أمريكا في الحرب على الإرهاب لعام 2005 (2005 - S. 3)" . GovTrack.us . تم الاطلاع عليه بتاريخ 4 سبتمبر 2024 .
  28. ↑ "قانون استهداف الإرهابيين بشكل أكثر فعالية لعام 2005 (2005 - S. 12)" . GovTrack.us . تم الاطلاع عليه بتاريخ 4 سبتمبر 2024 .
  29. ↑ "قانون منع سرقة البضائع (2005 - HR 785)" . GovTrack.us . تم الاطلاع عليه بتاريخ 4 سبتمبر 2024 .
  30. ↑ "قانون أمن حاويات الشحن متعدد الوسائط (2005 - S. 376)" . GovTrack.us . تم الاطلاع عليه بتاريخ 4 سبتمبر 2024 .
  31. 1 2 3 فريتيلي، جون (5 ديسمبر 2003). "أمن الموانئ والبحرية: الخلفية والقضايا المطروحة أمام الكونغرس" . المكتبة الرقمية للأمن الداخلي . مكتبة الكونغرس. دائرة أبحاث الكونغرس.
  32. ↑ "قانون تحسين أمن النقل لعام 2005 (2005 - S. 1052)" . GovTrack.us . تم الاطلاع عليه بتاريخ 4 سبتمبر 2024 .
  33. ↑ فيلبوت، د. (2019). هل ننتصر في الحرب؟ في كتاب د. فيلبوت، هل أمريكا آمنة؟: الإرهاب، والأمن الداخلي، والتأهب للطوارئ (60-62). لندن، المملكة المتحدة: دار برنان للنشر.
  34. 1 2 فان دي فورت، مارتن؛ أوبراين، كيفن أ.؛ رحمن، عدنان؛ فاليري، لورينزو (2003-01-01). "الأمن البحري": تحسين أمن نظام الشحن البحري العالمي للحاويات | راند (تقرير). مؤسسة راند.
  35. ↑ مكتب الأمم المتحدة المعني بالمخدرات والجريمة. (2015). التقرير السنوي لبرنامج مكافحة الجريمة البحرية العالمية 2015. تم استرجاعه من https://www.unodc.org/res/piracy/index_html/2015_Global_Maritime_Crime_report.pdf
  36. ↑ المنظمة البحرية الدولية. (2020). اتفاقية سولاس الحادية عشرة - 2 ومدونة أمن السفن والموانئ. تم استرجاعها من http://www.imo.org/en/OurWork/Security/Guide_to_Maritime_Security/Pages/SOLAS-XI-2%20ISPS%20Code.aspx
  37. 1 2 تشوك، بيتر (2008). "الإرهاب البحري". البعد البحري للأمن الدولي . مؤسسة راند. ص 19-30 . ISBN  978-0-8330-4299-6JSTOR 10.7249 / mg697af.11 
  38. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 كوكران، توماس ب.؛ ماكينزي، ماثيو ج. (2008). "الكشف عن تهريب المواد النووية". مجلة ساينتفك أمريكان . 298 (4): 98-104 . Bibcode : 2008SciAm.298d..98C . doi : 10.1038/scientificamerican0408-98 . JSTOR 26000564. PMID 18380147 .  
  39. ↑ "من انضم إلى وزارة الأمن الداخلي | الأمن الداخلي" . www.dhs.gov . تم الاطلاع عليه بتاريخ 4 سبتمبر 2024 .
  40. 1 2 3 4 5 6 أورورك، رونالد (30 يونيو 2005). الأمن الداخلي: عمليات خفر السواحل - الخلفية والقضايا المطروحة أمام الكونغرس (تقرير). RS21125 DTIC ADA453696 .
  41. 1 2 3 فريتيلي، جون ف. (2008). "الأمن البحري: نظرة عامة على القضايا" . في فيسكي، جوناثان ب. (محرر). أمن الموانئ والأمن البحري . دار نوفا للنشر. الصفحات 43-51 . ISBN  978-1-59454-726-3.
  42. 1 2 3 لوي، جيمس م.؛ روس، روبرت ج. (1 فبراير 2002). "التجارة العالمية: نقطة ضعف أمريكا" . مطبعة جامعة الدفاع الوطني .
  43. ↑ 68 FR 68139 2003.
  44. ↑ HR3013؛ 2.
  45. 1 2 غرينبيرغ وآخرون 2006 ، ص. 
  46. ↑ الأثر الاقتصادي للهجمات الإرهابية النووية على أنظمة نقل البضائع في عصر ضعف الموانئ البحرية (تقرير). شركة آبت أسوشيتس. 30 أبريل 2003.
  47. 1 2 فريتيلي، جون ف. (2003). أمن الموانئ والملاحة البحرية: الخلفية والقضايا . دار نوفا للنشر. ISBN 978-1-59033-823-0.
  48. ↑ كوهين، ستيفن س. (2006). "مكبرات الصوت المحمولة: الحاويات والإرهاب". في: هافمان، جون د.؛ شاتز، هوارد ج. (محرران). حماية الموانئ البحرية للأمة: الموازنة بين الأمن والتكلفة . معهد السياسة العامة في كاليفورنيا. ص 91-128 . CiteSeerX 10.1.1.442.7770 . ISBN   978-1-58213-120-7.
  49. ↑ ألين، كريغ هـ. (2007). عمليات مكافحة الانتشار البحري وسيادة القانون . ويستبورت، كونيتيكت: براغر سيكيوريتي إنترناشونال. ISBN 9780275996994.
  50. ↑ مكتب المحاسبة الأمريكي. (أغسطس 2002). أمن الموانئ: الأمة تواجه تحديات هائلة في إنجاح المبادرات الجديدة . تم الاطلاع عليه بتاريخ 18 نوفمبر 2008 من الرابط التالي: http://www.gao.gov/new.items/d02993t.pdf

مصادر

  • غرينبيرغ، مايكل د.؛ تشوك، بيتر؛ ويليس، هنري هـ.؛ خيلكو، إيفان؛ أورتيز، ديفيد س. (2006). الإرهاب البحري: المخاطر والمسؤولية . مؤسسة راند. ISBN 978-0-8330-4256-9.
  • غريجاس، أغنيا (2017). الجغرافيا السياسية الجديدة للغاز الطبيعي . مطبعة جامعة هارفارد. رقم ISBN 978-0-674-97810-2.
  • مركز الصراع المعاصر - "حامية أتلانتس: استراتيجية شاملة وفعالة من حيث التكلفة لأمن الشحن والموانئ" بقلم الدكتور مايكل جيه. هيليارد (يمكن استخدام تقنية PSP / المطار العائم لأمن الشحن والموانئ بتكلفة فعالة)
  • قاعدة معارف أمن المنافذ PMSO.net