جسر كيبيك

جسر كيبيك ( بالفرنسية : pont de Québec ) هو جسرٌ للطرق والسكك الحديدية والمشاة يمتد عبر نهر سانت لورانس السفلي بين سانت فوي (ضاحية سابقة أصبحت عام 2002 دائرة سانت فوي-سيليري-كاب روج في مدينة كيبيك ) وليفيس في مقاطعة كيبيك بكندا . وقد فشل المشروع مرتين أثناء بنائه، عامي 1907 و1916، مما أسفر عن مقتل 88 شخصًا وإصابة آخرين. وافتُتح الجسر أخيرًا عام 1919.

جسر كيبيك هو هيكل فولاذي مُثبّت بمسامير ، يبلغ طوله 987 مترًا (3238 قدمًا) ، وعرضه 29 مترًا (95 قدمًا) ، وارتفاعه 104 أمتار (341 قدمًا) . تدعم أذرع ناتئة بطول 177 مترًا (581 قدمًا) هيكلًا مركزيًا بطول 195 مترًا (640 قدمًا) ، ليبلغ طوله الإجمالي 549 مترًا (1801 قدمًا) ، وهو لا يزال أطول جسر ناتئ في العالم. (كان أطول جسر في العالم من جميع الفئات حتى اكتمال جسر السفير عام 1929). وهو أقصى معبر شرقي (أبعد معبر باتجاه مجرى النهر) كامل لنهر سانت لورانس.     

يضم الجسر ثلاثة مسارات للطرق السريعة (لم يكن به أي مسارات حتى عام 1929، حين أُضيف مسار واحد؛ ثم أُضيف مسار آخر عام 1949، وثالث عام 1993)، وخط سكة حديد واحد (كان به مساران حتى عام 1949)، وممر للمشاة (كان به في الأصل مساران). كما كان يحمل في وقت من الأوقات خط ترام. ومنذ عام 1993، أصبح الجسر ملكًا لشركة السكك الحديدية الوطنية الكندية .

في 15 مايو 2024، اشترت الحكومة الفيدرالية جسر كيبيك مقابل دولار واحد رمزي.

تم تصنيف جسر كيبيك كموقع تاريخي وطني في عام 1995.

قبل بناء جسر كيبيك، كانت الطريقة الوحيدة للسفر من الضفة الجنوبية لنهر سانت لورانس في ليفيس إلى الضفة الشمالية في مدينة كيبيك هي ركوب العبّارة أو استخدام الجسر الجليدي الشتوي . وقد طُرحت فكرة بناء جسر فوق نهر سانت لورانس في كيبيك منذ عام 1852، ونوقشت لاحقًا في أعوام 1867 و1882 و1884. بعد فترة من عدم الاستقرار السياسي شهدت فيها كندا أربعة رؤساء وزراء في خمس سنوات، انتُخب ويلفريد لورييه ، عضو البرلمان عن دائرة كيبيك الشرقية ، على برنامج الحزب الليبرالي عام 1896، وقاد الجهود لبناء جسر كيبيك حتى تركه منصبه عام 1911.

أشارت مقالة نُشرت في مارس 1897 في صحيفة "كيبيك مورنينغ كرونيكل" إلى ما يلي:

أُعيد إحياء قضية الجسر بعد سنوات من الركود، ويبدو أن رجال الأعمال في كيبيك متفائلون بإمكانية تحقيق نتائج ملموسة، على الرغم من أن إدراج الدعم المالي في القانون ليس سوى جزء صغير من العمل المطلوب إنجازه، كما سيكتشف بعض المتحمسين للمشروع قريبًا. ويبدو أن كلًا من الحكومة الفيدرالية وحكومة المقاطعة على استعداد للمساهمة في التكلفة، ومن المتوقع أيضًا أن تساهم مدينة كيبيك بدورها. وقد اعترض العديد من سكاننا على أي مساهمة من المدينة ما لم يُبنَ الجسر مقابل المدينة، وتفضل صحيفة "كرونيكل"، شأنها شأن أي مواطن صالح في كيبيك، رؤية الجسر يُبنى في دايموند هاربور ، وقد دافعت عن مصالح المدينة في هذا الموقع طالما كان هناك أي احتمال لتأمينه هناك. وستستمر في ذلك إذا بدا أن بإمكان سكاننا الحصول عليه في ذلك الموقع. وقدّرت الصحيفة أن تكلفة بناء جسر في دايموند هاربور لا تقل عن ثمانية ملايين. سيكون من الرائع جداً امتلاكها، بمسارها المزدوج، ومسار السيارات الكهربائية، والطرق المخصصة للمركبات والمشاة، ولا شك أنها ستخلق حركة مرور جيدة بين المدينتين، وستكون واحدة من الأعمال الفنية الرائعة في القارة.

أُدرج جسر كيبيك ضمن مشروع السكك الحديدية العابرة للقارات الوطنية ، الذي نفذته الحكومة الفيدرالية. تأسست شركة جسر كيبيك لأول مرة بموجب قانون برلماني في عهد حكومة السير جون أ. ماكدونالد عام 1887، ^{[ 2 ]} ثم أُعيد إحياؤها عام 1891، ^{[ 3 ]} وأُعيد إحياؤها نهائيًا عام 1897 من قبل حكومة ويلفريد لورييه ، ^{[ 4 ]} الذي منحها تمديدًا زمنيًا عام 1900. ^{[ 5 ]}

في عام ١٩٠٣، رُفعت قيمة إصدار السندات إلى ٦ ملايين دولار، وأُجيز منح أسهم ممتازة، إلى جانب تغيير الاسم إلى شركة جسر وسكك حديد كيبيك (QBRC). ^{[ ٦ ]} وكان من الضروري صدور قانون من البرلمان في العام نفسه لضمان السندات من المال العام. ^{[ ٧ ]} وكان لورييه عضوًا في البرلمان عن دائرة كيبيك الشرقية ، بينما كان رئيس شركة جسر وسكك حديد كيبيك، سيمون نابليون بارنت ، عمدة مدينة كيبيك من عام ١٨٩٤ إلى عام ١٩٠٦، وشغل في الوقت نفسه منصب رئيس وزراء كيبيك من عام ١٩٠٠ إلى عام ١٩٠٥.

تم اختيار إدوارد أ. هوار كبير مهندسي الشركة طوال هذه الفترة، ^{[ 8 ]} بينما كان كولينجوود شرايبر كبير مهندسي إدارة السكك الحديدية والقنوات في أوتاوا. ^{[ 9 ]} لم يسبق لهوار العمل على جسر ناتئ يزيد طوله عن 91 مترًا (300 قدم) . ^{[ 8 ] [ 10 ]} تلقى شرايبر المساعدة من مهندس الجسور في الإدارة، آر سي دوغلاس، حتى 9 يوليو 1903، حيث تم عزله لمعارضته الحسابات التي قدمها المقاولون. ^{[ 11 ]} طلب شرايبر لاحقًا دعم مهندس جسور مؤهل آخر، لكن مجلس الوزراء رفض طلبه فعليًا في 15 أغسطس 1903. بعد ذلك، تولى المهندس الاستشاري في شركة كوينزلاند لسكك الحديد والقنوات، ثيودور كوبر، مسؤولية الأعمال بالكامل. ^{[ 12 ]} في 1 يوليو 1905، تم تخفيض رتبة شرايبر واستبداله بنائب الوزير وكبير المهندسين، ماثيو جيه بتلر . ^{[ 9 ] [ 13 ]} 

بحلول عام ١٩٠٤، كان النصف الجنوبي من الهيكل قد بدأ يتشكل. ومع ذلك، لم يتم التحقق من الحسابات الأولية التي أُجريت في المراحل الأولى من التخطيط بشكل صحيح عند اكتمال التصميم. سارت الأمور على ما يرام حتى اقترب الجسر من الاكتمال في صيف عام ١٩٠٧، عندما بدأ فريق الهندسة الميدانية التابع لشركة QBRC بقيادة نورمان ماكلور يلاحظ تشوهات متزايدة في العناصر الإنشائية الرئيسية الموجودة بالفعل: فقد تبين أن الحمل الميت للجسر ثقيل للغاية، حيث تجاوز وزنه قدرة تحمله بكثير.

ازداد قلق ماكلور، وكتب مرارًا وتكرارًا إلى المهندس الاستشاري في شركة QBRC، ثيودور كوبر ، الذي ردّ في البداية بأن المشاكل طفيفة. ادّعى مسؤولو شركة جسر فينيكس أن العوارض قد تم ثنيها قبل تركيبها، ولكن بحلول 27 أغسطس، اتضح لماكلور أن هذا غير صحيح. ربما كان مهندس أكثر خبرة ليرسل برقية إلى كوبر، لكن ماكلور كتب له رسالة، وسافر إلى نيويورك للقائه بعد يومين. وافق كوبر على خطورة الأمر، وأرسل على الفور برقية إلى شركة جسر فينيكس: "لا تُضيفوا أي حمولة أخرى إلى الجسر حتى يتم دراسة الحقائق جيدًا". ثم ذهب المهندسان إلى مكاتب فينيكس.

لم تصل رسالة كوبر إلى كيبيك إلا بعد فوات الأوان. ففي ظهيرة يوم 29 أغسطس/آب، وقُبيل انتهاء ساعات العمل، وبعد أربع سنوات من البناء، انهار الذراع الجنوبي وجزء من القسم الأوسط من الجسر في نهر سانت لورانس في غضون 15 ثانية. ومن بين 86 عاملاً كانوا على الجسر ذلك اليوم، لقي 75 مصرعهم وأصيب الباقون، ^{[ 14 ]} مما جعلها أسوأ كارثة بناء جسور في العالم. ومن بين هؤلاء الضحايا، كان 33 (تشير بعض المصادر إلى 35) من عمال الصلب من قبيلة موهوك من محمية كاناواكي بالقرب من مونتريال؛ وقد دُفنوا في كاناواكي تحت صلبان مصنوعة من عوارض فولاذية. ^{[ 15 ]}

في 30 أغسطس 1907، عيّن نائب وزير السكك الحديدية والقنوات (باتلر)، بموافقة الوزير، لجنة تحقيق ملكية مؤقتة في الكارثة. تألفت اللجنة الملكية، التي منحها الملك إدوارد السابع بناءً على نصيحة حاكمه العام، ألبرت غراي ، في 31 أغسطس 1907، من ثلاثة أعضاء، جميعهم مهندسون ذوو سمعة طيبة: هنري هولغيت من مونتريال، ^{[ 16 ]} وجي جي جي كيري من كامبلفورد، أونتاريو ، وهو أيضًا محاضر في جامعة ماكجيل ، والبروفيسور جون غالبريث، عميد كلية العلوم التطبيقية والهندسة آنذاك في جامعة تورنتو . منحت وثيقة اللجنة أعضاءها صلاحيات كاملة لاستدعاء الشهود والوثائق، وإبداء "أي رأي يرونه مناسبًا بشأنها".

أدرج المفوضون العمل الاستباقي لمهندس الجسور الاستشاري سي سي شنايدر، من فيلادلفيا (استجابة لطلب شريبر عام 1903، المذكور أعلاه)، وقدموا تقريرهم بالكامل في 20 فبراير 1908، والذي تضمن 15 استنتاجًا. ^{[ 17 ]}

أرجع المفوضون مسؤولية الفشل إلى رجلين، هما المهندس الاستشاري ثيودور كوبر وبيتر إل. شلابكا ، كبير مهندسي التصميم في شركة فينيكس بريدج:

(ج) قام السيد بي إل شلابكا، مهندس التصميم في شركة جسر فينيكس، بتصميم الأوتار التي فشلت.

(د) تم فحص هذا التصميم والموافقة عليه رسميًا من قبل السيد ثيودور كوبر، المهندس الاستشاري لشركة كيبيك للجسور والسكك الحديدية.

(هـ) لا يمكن أن يعزى الفشل مباشرة إلى أي سبب آخر غير أخطاء التقدير من جانب هذين المهندسين.

أفلت كوبر من العقوبة. ^{[ 18 ]} ويُفترض أن شلابكا أفلت أيضًا. كما وجد المفوضون ما يلي:

(ك) كان إخفاق شركة جسر وسكك حديد كيبيك في تعيين مهندس جسور ذي خبرة في منصب كبير المهندسين خطأً. وقد أدى ذلك إلى إشراف غير فعال وغير كفؤ على جميع جوانب العمل من جانب شركة جسر وسكك حديد كيبيك.

امتدت فترة بناء جسر كيبيك الفاشلة على مدى مسيرة وزيرين للسكك الحديدية والقنوات ، بالإضافة إلى وزير بديل مؤقت، تولى المنصب لمدة خمسة أشهر قبل وقوع الكارثة مباشرة. وتشير خرافة شائعة إلى أن الحديد والصلب من الجسر المنهار، الذي لم يكن بالإمكان إعادة استخدامه في البناء، استُخدما في صناعة الحلقات الحديدية الأولى التي بدأ خريجو كليات الهندسة الكندية بارتدائها عام 1925. ^{[ 19 ]}

رسم للتصميم الأصلي لجسر كيبيك

بعد تشكيل لجنة تحقيق ملكية في انهيار الجسر، بدأ تشييد جسر ثانٍ. تم تعيين ثلاثة مهندسين: إتش إي فوتيليه، مهندس سابق في سكك حديد المحيط الهادئ الكندية، وموريس فيتزموريس من بريطانيا، الذي عمل في بناء جسر فورث ، ورالف مودجيسكي من شيكاغو ، إلينوي . شغل فوتيليه منصب الرئيس وكبير المهندسين. كان التصميم الجديد لجسر ذي امتداد ناتئ مركب طويل، ولكن بهيكل أكثر ضخامة.

في 11 سبتمبر 1916، وأثناء رفع الجزء الأوسط من الجسر إلى مكانه، سقط في النهر، مما أسفر عن مقتل 13 عاملاً. ^{[ 14 ]} وكان كبير المهندسين قد أُبلغ بالمشكلة قبل ستة أسابيع من الانهيار. وقد نبهه إلى المشكلة فرانتس ليشتنبرغ، المهندس المسؤول عن بناء الجزء الأوسط. وكان ليشتنبرغ يعمل أيضاً مفتشاً لدى الحكومة الفيدرالية الكندية في ذلك الوقت. ^{[ 20 ] [ 21 ]} وقد أُثيرت مخاوف من عمل تخريبي ألماني نظراً لبدء الحرب العالمية الأولى ، ولكن اتضح لاحقاً أن انهيار الجزء الأوسط كان بسبب خلل في أحد أجزاء معدات التشييد. ^{[ 22 ]}

بدأت أعمال إعادة البناء فور وقوع الحادث تقريبًا، ومنحت الحكومة تصريحًا خاصًا لبناة الجسر للحصول على الفولاذ اللازم، الذي كان مطلوبًا بشدة بسبب المجهود الحربي. بعد اكتمال الجسر عام ١٩١٧، أصبح عبوره يتطلب تصاريح خاصة. تولى جنود مسلحون، ولاحقًا شرطة دومينيون ، حراسة الجسر والتحقق من التصاريح حتى نهاية الحرب.

اكتمل بناء الجسر في سبتمبر 1917 بتكلفة إجمالية بلغت 23 مليون دولار أمريكي، وراح ضحيتها 88 عاملاً. وفي 17 أكتوبر، عبر أول قطار الجسر من كيبيك إلى ليفيس، وفي 3 ديسمبر 1917، افتُتح جسر كيبيك رسميًا أمام حركة القطارات، بعد ما يقرب من عقدين من البناء. ولا يزال امتداده المركزي البالغ 549  مترًا (1800  قدم) أطول امتداد لجسر ناتئ في العالم، ويُعتبر إنجازًا هندسيًا بارزًا. وقد أُعلن جسر كيبيك معلمًا تاريخيًا دوليًا للهندسة المدنية في عام 1987 من قِبل الجمعية الكندية والأمريكية للمهندسين المدنيين.

بُني الجسر وصُمم في الأساس ليكون جسرًا للسكك الحديدية، ولكن تم تحويل خطوط الترام (التي كانت تستخدمها شركة كيبيك للسكك الحديدية والكهرباء ) وأحد خطي السكة الحديدية إلى ممرات للسيارات والمشاة/الدراجات في السنوات اللاحقة. وفي عام 1970، افتُتح جسر بيير لابورت المعلق أعلى النهر مباشرةً لاستيعاب حركة المرور على الطريق السريع 73 .

في 24 نوفمبر 1995، تم إعلان الجسر موقعًا تاريخيًا وطنيًا . ^{[ 23 ]}

وقد ظهر الجسر على طابعين بريديين تذكاريين، أحدهما صادر عن إدارة مكتب البريد في عام 1929، ^{[ 24 ]} والآخر صادر عن البريد الكندي في عام 1995. ^{[ 25 ]}

شُيّد الجسر كجزء من خط السكك الحديدية العابر للقارات الوطني، الذي دُمج لاحقًا في سكك حديد الحكومة الكندية ، ثم أصبح جزءًا من شركة السكك الحديدية الوطنية الكندية (CN). كانت الحكومة الفيدرالية تدير شركة سكك حديد الحكومة الكندية حتى عام ١٩٩٣، حين أجاز قرارٌ صادرٌ عن مجلس الملكة الخاص بتاريخ ٢٢ يوليو بيعها إلى شركة CN المملوكة للتاج مقابل دولار كندي واحد . في ذلك التاريخ، أصبحت ملكية جسر كيبيك بالكامل لشركة CN. خُصخصت شركة CN في نوفمبر ١٩٩٥، ما جعل الجسر مملوكًا للقطاع الخاص.

على الرغم من ملكيتها الخاصة، تلقت شركة السكك الحديدية الوطنية الكندية (CN) تمويلاً فيدرالياً ومحلياً لإجراء الإصلاحات والصيانة اللازمة للهيكل. ويُعرف هذا الخط الحديدي باسم جسر التقسيم الفرعي عند الميل 0.2.

أظهرت الكارثة مخاطر العمل غير الخاضع للإشراف الكافي. وللحماية من ذلك، أسس غالبريث ومهندسون آخرون حوالي عام ١٩٢٥ ما يُعرف اليوم بمنظمات المهندسين المحترفين . يخضع المهندسون المحترفون لقواعد وأنظمة مختلفة بحسب المنظمة التي ينتمون إليها. تشمل المبادئ التوجيهية العامة أن يجتاز المهندس امتحانًا أخلاقيًا ، وأن يكون قادرًا على إثبات حسن سيرته وسلوكه من خلال شهود حسن السيرة ، وأن يمتلك خبرة هندسية مناسبة (في كندا، تُشترط خبرة لا تقل عن أربع سنوات تحت إشراف مهندس محترف معتمد). علاوة على ذلك، يجب أن يكون المهندسون مسجلين في المقاطعة التي يعملون بها. ^{[ ٢٦ ]} تخضع هذه المنظمات الهندسية لتنظيم المقاطعات المعنية، ويُقتصر لقب "مهندس محترف" (أو "Ingénieur" في كيبيك) على الأعضاء المنتسبين لهذه المنظمة.

في 29 أغسطس/آب 2006، بدأت فعاليات إحياء ذكرى استمرت عامًا كاملًا في محمية كاناواكي لأرواح 33 رجلًا من قبيلة موهوك الذين لقوا حتفهم عام 1907. ^{[ 27 ]} وبعد عام، في 29 أغسطس/آب 2007، أقيمت مراسم تأبين لتدشين هيكل خرساني يحمل أسماء الضحايا على جانب ليفيس من الجسر، وللكشف عن نسخة فولاذية طبق الأصل من الجسر في كاناواكي. ^{[ 28 ]}

في عام 2015، تم إدراج جسر كيبيك في قائمة تضم أكثر 10 مواقع تاريخية معرضة للخطر في كندا من قبل الصندوق الوطني الكندي بسبب أعمال الطلاء والإصلاح التي طال انتظارها.

تشير التقديرات إلى أن 60% من الجسر مغطى بالصدأ المتآكل. ومنذ نقله إلى شركة السكك الحديدية الكندية (CN Rail) من الحكومة الفيدرالية عام 1993، تم تقليص برامج الصيانة والترميم لهذه البنية التحتية التاريخية. في نوفمبر 2014، تعهدت مدينة كيبيك ومدينة ليفيس ومقاطعة كيبيك وحكومة كندا بتغطية نصف التكلفة التقديرية البالغة 200 مليون دولار لإعادة طلاء وترميم جسر كيبيك. وحتى الآن، لم توافق شركة السكك الحديدية الكندية (CN Rail) على تغطية هذا المبلغ. وقد اعتبرت الشركة أعمال الصنفرة والطلاء الترميمي المقترحة "تجميلية" وبالتالي غير ضرورية، وهو تصنيف أيده حكم صادر عن المحكمة العليا في كيبيك. وسيؤدي التآكل، الذي يتسارع بفعل التعرض لظروف جوية قاسية، في نهاية المطاف إلى فقدان الخصائص الميكانيكية للجسر، وربما سلامته الإنشائية أيضًا. ^{[ 29 ]}

في مايو/أيار 2016، كشف جان إيف دوكلوس ، وزير الحكومة الفيدرالية الكندية المسؤول عن منطقة كيبيك، أن اتفاقية إيجار بين شركة السكك الحديدية الوطنية الكندية (CN) والحكومة الفيدرالية تنص على أن شركة السكك الحديدية الوطنية الكندية لن تُطالب بدفع أكثر من 10 ملايين دولار لأعمال طلاء الجسر حتى انتهاء مدة الإيجار في عام 2053. وتقترح الحكومة الكندية الآن استثمار 75 مليون دولار لطلاء الجسر، وتطلب من حكومة مقاطعة كيبيك التدخل واستثمار ما يُقدّر بـ 275 مليون دولار إضافية لإتمام العمل. واتهم عمدة مدينة كيبيك، ريجيس لابوم ، الحكومة الفيدرالية بخرق وعد قطعته خلال الحملة الانتخابية لعام 2015 بالعمل على صيانة الجسر ^{[ 30 ].}

في 10 مايو 2024، أعلنت الحكومة الكندية وشركة السكك الحديدية الوطنية الكندية (CN) عن اتفاقية لبيع الجسر مقابل مبلغ رمزي قدره دولار واحد. ^{[ 31 ] [ 32 ]} والتزمت الحكومة بإنفاق مليار دولار على مدى 25 عامًا على أعمال الإصلاح والصيانة. وستتقاسم شركة السكك الحديدية الوطنية الكندية وحكومة كيبيك ملكية السكك الحديدية والطريق الذي يعبر الجسر. ^{[ 33 ]}

• قائمة معابر نهر سانت لورانس
• قائمة الجسور في كندا
• فيلم "هاي ستيل" ، وهو فيلم وثائقي صدر عام 1966 عن عمال الصلب في منطقة موهوك، ويوثق أيضاً انهيار عام 1907.

• بيج، والتر هاينز؛ بيج، آرثر ويلسون (أبريل 1916). "صور لجسر كيبيك" . أعمال العالم: تاريخ عصرنا . 31 : 662-663 . تاريخ الاسترجاع: 11 يناير 2012 .

الوسائط المتعلقة بجسر كيبيك على ويكيميديا ​​كومنز

• (بالفرنسية) الجدول الزمني لبونت دي كيبيك
• انهيار جسر مدينة كيبيك
• طقوس استدعاء المهندس
• الحلقة الحديدية ( أرشيف )
• مركز الصور - امتداد قابل للطي
• مقال بعنوان "حالات انهيار الجسور/جسر كيبيك" على موقع MatDL
• جسر كيبيك (1907) في Structurae
• جسر كيبيك (1917) في Structurae
• نموذج ثلاثي الأبعاد مؤرشف بتاريخ 11 يناير 2012 في أرشيف الإنترنت (Wayback Machine).