أداء الملاحة المطلوب

📅 آخر تحديث: ٤ أغسطس ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٤ أغسطس ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 4 صور
الموسوعة الحرة

يُوفر أداء الملاحة المطلوب مستوىً محددًا من دقة الملاحة للمجال الجوي أو مرحلة الطيران التي تعمل فيها الطائرة

الأداء الملاحي المطلوب ( RNP ) هو نوع من الملاحة القائمة على الأداء (PBN) التي تسمح للطائرة بالتحليق في مسار محدد بين نقطتين محددتين ثلاثي الأبعاد في الفضاء.

مسارات الاقتراب ثلاثية الأبعاد RNP-AR إلى كاخاماركا ، بيرو (أعلاه) ولا سيرينا، تشيلي (أدناه)، مما يوضح فوائد الملاحة الجانبية والرأسية الدقيقة في المطارات الواقعة في المناطق الجبلية

تتشابه أنظمة الملاحة المساحية (RNAV) وأنظمة الملاحة القائمة على الرادار (RNP) بشكل أساسي. ويكمن الاختلاف الرئيسي بينهما في اشتراط مراقبة الأداء والتنبيه على متن الطائرة. يُشار إلى مواصفات الملاحة التي تتضمن شرط مراقبة أداء الملاحة والتنبيه على متن الطائرة بمواصفات RNP، بينما تُسمى المواصفات التي لا تتضمن هذا الشرط بمواصفات RNAV. لذا، في حال عدم توفر مراقبة رادار مراقبة الحركة الجوية، يتعين على الطيار مراقبة الملاحة الآمنة فيما يتعلق بالتضاريس ذاتيًا، ويُستخدم نظام RNP بدلًا من RNAV.

يشير RNP أيضًا إلى مستوى الأداء المطلوب لإجراء محدد أو لجزء محدد من المجال الجوي. يعني RNP بقيمة 10 أن نظام الملاحة يجب أن يكون قادرًا على حساب موقعه بدقة ضمن دائرة نصف قطرها 10 أميال بحرية. ويعني RNP بقيمة 0.3 أن نظام الملاحة في الطائرة يجب أن يكون قادرًا على حساب موقعه بدقة ضمن دائرة نصف قطرها 0.3 ميل بحري. [ 1 ] عادةً ما تكون الاختلافات بين هذه الأنظمة ناتجة عن وجود أنظمة احتياطية في نظام الملاحة على متن الطائرة .

وهناك مصطلح ذو صلة هو ANP والذي يرمز إلى "أداء الملاحة الفعلي". يشير ANP إلى الأداء الحالي لنظام الملاحة بينما يشير "RNP" إلى الدقة المطلوبة لجزء معين من المجال الجوي أو إجراء محدد للأجهزة.

تتمتع بعض المجالات الجوية فوق المحيطات بقيمة قدرة RNP تبلغ 4 أو 10. ويحدد مستوى قدرة RNP للطائرة المسافة الفاصلة المطلوبة بين الطائرات. وتمثل الدقة المحسّنة لأنظمة RNP الموجودة على متن الطائرات ميزة كبيرة مقارنةً بالبيئات التقليدية غير الرادارية، حيث أن عدد الطائرات التي يمكنها التواجد في حجم معين من المجال الجوي عند أي ارتفاع محدد يتناسب طرديًا مع مربع المسافة الفاصلة المطلوبة؛ أي أنه كلما انخفضت قيمة RNP، انخفضت معايير المسافة الفاصلة المطلوبة، وبشكل عام، يمكن استيعاب عدد أكبر من الطائرات في حجم معين من المجال الجوي دون فقدان المسافة الفاصلة المطلوبة. ولا تُعد هذه ميزة رئيسية لعمليات الملاحة الجوية فحسب، بل تُتيح أيضًا فرصة كبيرة لتوفير التكاليف لشركات الطيران التي تُسيّر رحلاتها فوق المحيطات نظرًا لقلة القيود المفروضة على مسارات الطيران وتوفر ارتفاعات أفضل.

تسمح مناهج RNP التي تصل قيم RNP فيها حاليًا إلى 0.1 للطائرات باتباع مسارات طيران منحنية ثلاثية الأبعاد دقيقة عبر المجال الجوي المزدحم، وحول المناطق الحساسة للضوضاء، أو عبر التضاريس الصعبة. [ 1 ]

تاريخ

تم إدخال إجراءات RNP في PANS-OPS (وثيقة منظمة الطيران المدني الدولي رقم 8168)، والتي أصبحت سارية المفعول في عام 1998. كانت هذه الإجراءات بمثابة النواة الأولى لمفهوم PBN الحالي، حيث يتم تحديد أداء التشغيل على المسار (بدلاً من عناصر الطيران مثل إجراءات التحليق، وتغير مسارات الطيران، وزيادة مساحة المجال الجوي)، إلا أنها لم تُسفر عن أي مزايا تصميمية جوهرية. ونتيجة لذلك، لم تُحقق هذه الإجراءات أي فوائد تُذكر لمجتمع المستخدمين، ولم يتم تطبيقها إلا بشكل محدود أو معدوم.

في عام ١٩٩٦، أصبحت خطوط ألاسكا الجوية أول شركة طيران في العالم تستخدم نظام الهبوط RNP في هبوطها عبر قناة غاستينو إلى جونو، ألاسكا. وقد طوّر الكابتن ستيف فولتون والكابتن هال أندرسون أكثر من ٣٠ مسار هبوط RNP لعمليات الشركة في ألاسكا. [ ٢ ] وفي عام ٢٠٠٥، أصبحت خطوط ألاسكا الجوية أول شركة طيران تستخدم نظام الهبوط RNP في مطار رونالد ريغان الوطني لتجنب الازدحام. [ ٣ ] وفي أبريل ٢٠٠٩، أصبحت خطوط ألاسكا الجوية أول شركة طيران تحصل على موافقة إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) لاعتماد مسارات الهبوط RNP الخاصة بها. [ ٣ ] وفي ٦ أبريل ٢٠١٠، تحولت خطوط ساوث ويست الجوية إلى نظام الهبوط RNP. [ ٤ ]

منذ عام 2009، طبّقت هيئات تنظيم الطيران في بيرو وتشيلي والإكوادور أكثر من 25 إجراءً للهبوط باستخدام نظام الملاحة القائم على الموارد (RNP AR)، صُممت بالتعاون مع شركة طيران لان . [ 5 ] وشملت الفوائد خفض انبعاثات غازات الاحتباس الحراري وتحسين الوصول إلى المطارات الواقعة في المناطق الجبلية. وقد ساهم استخدام إجراءات الهبوط باستخدام نظام الملاحة القائم على الموارد (RNP AR) في كوسكو ، بالقرب من ماتشو بيتشو ، في خفض حالات إلغاء الرحلات الجوية بسبب سوء الأحوال الجوية بنسبة 60% على متن رحلات شركة لان. [ 6 ]

في عام 2011، أجرت بوينغ وليون إير والمديرية العامة للطيران المدني الإندونيسية رحلات تجريبية لاختبار إجراءات نظام الملاحة المطلوب (RNP AR) المصممة خصيصًا في مطاري أمبون ومانادو اللذين يواجهان صعوبات في التضاريس ، مما شكّل ريادة في استخدام تقنية الملاحة الدقيقة RNP في جنوب شرق آسيا. [ 7 ] [ 8 ]

تم تأسيسها على مناهج RNP

استلهامًا من ورقة بيضاء صدرت عام 2011، نشرت منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) في نوفمبر 2018 معيار "التشغيل القائم على نظام الملاحة القائم على التوجيه (RNP) مع اشتراط الحصول على تصريح" (EoR) لتقليل المسافة الفاصلة بين المدارج المتوازية ، مما يُحسّن انسيابية الحركة الجوية ويُقلل الضوضاء والانبعاثات والمسافة المقطوعة. وتشير التقديرات المتحفظة إلى أن وفورات انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الناتجة عن عمليات EoR في مطار دنفر الدولي تتجاوز مليار طن بحلول عام 2024. وعلى غرار دنفر، طُبّق هذا المعيار على مدى ثلاث سنوات في مطار كالجاري الدولي ، حيث خُفّض شرط الاقتراب النهائي من 20 إلى 4 أميال (32.2 إلى 6.4 كيلومترًا) ، قبل الوصول إلى عمليات الطيران القائمة على المسار . وبما أن 40% من الطائرات الواصلة مُجهزة للطيران بنظام RNP-AR، فإن 3000 عملية اقتراب باستخدام هذا النظام شهريًا ستوفر 33000 ميل (53000 كيلومتر) ، وبالتزامن مع الهبوط المستمر ، ستُقلل انبعاثات غازات الاحتباس الحراري بمقدار 2500 طن متري في السنة الأولى. [ 9 ]   

وصف

طائرة بوينغ 737-800 تابعة لشركة كانتاس تقلع من كوينزتاون، نيوزيلندا، وفقًا لجدول مواعيد المغادرة.

القدرات

تشمل المتطلبات المحددة الحالية لنظام RNP ما يلي:

  • القدرة على اتباع مسار أرضي محدد بدقة وموثوقية وقابلية للتكرار والتنبؤ، بما في ذلك المسارات المنحنية؛ و
  • عند تضمين المقاطع الرأسية للتوجيه الرأسي ، يتم استخدام الزوايا الرأسية أو قيود الارتفاع المحددة لتحديد المسار الرأسي المطلوب.

يدعم بروتوكول RNP APCH جميع أنواع الأرجل ونهايات المسار المستخدمة في بروتوكول RNAV القياسي، بما في ذلك TF وRF. بينما تدعم إجراءات RNP AR نوعين فقط من الأرجل:

  • مسار TF: المسار إلى نقطة التثبيت: مسار جيوديسي بين نقطتي تثبيت.
  • مسار RF: نصف قطر نقطة التثبيت. وهو مسار منحني مدعوم بتوجيه مسار إيجابي. يُحدد مسار RF بنصف قطر وطول قوس ونقطة تثبيت. لا تدعم جميع أنظمة إدارة الطيران (FMS) المزودة بتقنية RNP مسارات RF. يُسمح باستخدام مسارات RF قبل نقطة تثبيت الاقتراب النهائي. للاطلاع على تفاصيل تشغيل RNP AR APCH، يُرجى مراجعة قسم "الاقتراب المطلوب بتصريح خاص للطائرة وطاقمها" أدناه.

قد تُقدم إمكانيات مراقبة الأداء والتنبيه بأشكال مختلفة اعتمادًا على تثبيت النظام وهيكله وتكويناته، بما في ذلك:

  • عرض وبيان كل من أداء نظام الملاحة المطلوب والمُقدَّر؛
  • مراقبة أداء النظام وتنبيه الطاقم عند عدم استيفاء متطلبات RNP؛ و
  • يتم عرض انحراف المسار العرضي وفقًا لمعيار RNP، بالإضافة إلى المراقبة والتنبيه المنفصلين لضمان سلامة الملاحة.

التسامح مع الأخطاء

يستخدم نظام الملاحة القائم على البحث (RNP) أجهزة استشعار الملاحة، وبنية النظام، وأنماط التشغيل لتلبية متطلبات مواصفات الملاحة القائمة على البحث. ويجب عليه إجراء فحوصات سلامة ومعقولية أجهزة الاستشعار والبيانات، وقد يوفر وسيلة لإلغاء تحديد أنواع معينة من وسائل المساعدة على الملاحة لمنع الرجوع إلى جهاز استشعار غير مناسب.

يُحدد نوع RNP إجمالي خطأ النظام المسموح به في الأبعاد الجانبية والطولية ضمن مجال جوي مُحدد. يجب ألا يتجاوز إجمالي خطأ النظام، الذي يأخذ في الحسبان أخطاء نظام الملاحة، وأخطاء الحساب، وأخطاء العرض، والأخطاء الفنية المتعلقة بالطيران، قيمة RNP المُحددة لمدة 95% من وقت الرحلة في أي جزء من أي رحلة. [ 10 ] قد تُقيّد متطلبات RNP أنماط تشغيل الطائرة، على سبيل المثال، في حالة RNP المنخفض، حيث تُعدّ الأخطاء الفنية المتعلقة بالطيران عاملاً هاماً، وقد لا يُسمح بالطيران اليدوي من قِبل الطاقم. كما قد يتطلب الأمر تركيب نظام/مستشعر مزدوج حسب العملية أو الحاجة المُرادة.

نظام RNP

يُشار إلى نظام الملاحة الجوية القائم على التضاريس (RNAV) القادر على تحقيق متطلبات الأداء لمواصفات الملاحة القائمة على التضاريس (RNP)، بما في ذلك مراقبة أداء الملاحة الفعلي والتنبيه بشأنه، بنظام RNP. ونظرًا لتحديد متطلبات أداء خاصة لكل مواصفات ملاحة، فإن الطائرة المعتمدة لمواصفات RNP لا تُعتمد تلقائيًا لجميع مواصفات RNAV. وبالمثل، فإن الطائرة المعتمدة لمواصفات RNP أو RNAV ذات متطلبات دقة صارمة لا تُعتمد تلقائيًا لمواصفات ملاحة ذات متطلبات دقة أقل صرامة.

تعيين

بالنسبة للعمليات المحيطية والنائية وأثناء الرحلة والمحطات ، يتم تحديد مواصفات RNP على أنها RNP X، على سبيل المثال RNP 4. [ أ ] [ ب ]

تغطي مواصفات الملاحة الاقترابية جميع أجزاء الاقتراب الآلي . يتم تحديد مواصفات RNP باستخدام RNP كبادئة ولاحقة نصية مختصرة، على سبيل المثال RNP APCH (للاقتراب RNP) أو RNP AR APCH (للاقتراب الذي يتطلب تصريح RNP).

متطلبات مراقبة الأداء والتنبيه

تتشابه متطلبات مراقبة الأداء والتنبيه لبروتوكولات RNP 4 و Basic-RNP 1 و RNP APCH في المصطلحات والتطبيقات. وتتضمن كل من هذه المواصفات متطلبات للخصائص التالية:

  • الدقة : يحدد شرط الدقة نسبة الخطأ الكلي للنظام (TSE) بنسبة 95% للأبعاد التي يُشترط فيها الدقة. ويتوافق شرط الدقة مع مواصفات الملاحة RNAV ، وهو يساوي دائمًا قيمة الدقة. ومن السمات الفريدة لمواصفات الملاحة RNP أن الدقة تُعدّ إحدى خصائص الأداء التي تخضع للمراقبة.
  • مراقبة الأداء : يُطلب من الطائرة، أو الطائرة مع طيارها، مراقبة انحراف الهدف (TSE) وإصدار تنبيه في حال عدم استيفاء متطلبات الدقة، أو إذا كان احتمال تجاوز انحراف الهدف ضعف قيمة الدقة أكبر من 10⁻⁵ . وبقدر ما تُستخدم الإجراءات التشغيلية لتلبية هذا المطلب، يتم تقييم إجراءات الطاقم وخصائص المعدات وطريقة التركيب من حيث فعاليتها وتكافؤها.
  • أعطال الطائرات : يُؤخذ تعطل معدات الطائرة في الاعتبار ضمن لوائح صلاحية الطيران. تُصنّف الأعطال حسب شدة تأثيرها على مستوى الطائرة، ويجب تصميم النظام لتقليل احتمالية حدوث العطل أو التخفيف من آثاره. ويشمل ذلك كلاً من الخلل (تشغيل المعدات دون تقديم المخرجات المطلوبة) وفقدان الوظيفة (توقف المعدات عن العمل). تُحدد متطلبات النظام المزدوج بناءً على استمرارية التشغيل (مثل العمليات فوق المحيطات والعمليات في المناطق النائية). ولا تقتصر متطلبات خصائص أعطال الطائرات على مواصفات الملاحة RNP.
  • أعطال الإشارة في الفضاء : تقع مسؤولية خصائص الإشارة في الفضاء لإشارات الملاحة على عاتق مزود خدمات الملاحة الجوية. [ 11 ]

يتمثل الأثر الصافي لمواصفات الملاحة RNP في تحديد نطاق توزيع خطأ النظام الكلي (TSE). وبما أن خطأ تعريف المسار يُفترض أنه ضئيل، فإن متطلبات المراقبة تقتصر على المكونين الآخرين لخطأ النظام الكلي، وهما: الخطأ التقني للطيران (FTE) وخطأ نظام الملاحة (NSE). يُفترض أن الخطأ التقني للطيران عملية عشوائية إرجودية ضمن نمط تحكم طيران معين. ونتيجة لذلك، يكون توزيع الخطأ التقني للطيران ثابتًا بمرور الوقت ضمن نمط تحكم طيران معين. في المقابل، يتغير توزيع خطأ نظام الملاحة بمرور الوقت نتيجة لعدد من الخصائص المتغيرة، وأبرزها:

تطبيق مراقبة الأداء والتنبيه للطائرات

على الرغم من أن توزيع TSE قد يتغير بشكل ملحوظ بمرور الوقت لعدة أسباب، بما في ذلك الأسباب المذكورة أعلاه، فإن مواصفات الملاحة RNP تضمن أن توزيع TSE يظل مناسبًا للعملية. وينتج هذا عن شرطين مرتبطين بتوزيع TSE، وهما:

  • الشرط هو أن يظل معدل الخطأ الكلي مساوياً أو أفضل من الدقة المطلوبة لمدة 95% من وقت الرحلة.
  • إن احتمال أن يتجاوز TSE لكل طائرة حد TSE المحدد (يساوي ضعف قيمة الدقة) بدون إعلان هو أقل من 10 −5 .

عادةً، يفرض شرط 10⁻⁵ TSE قيودًا أكبر على الأداء. على سبيل المثال، في أي نظام لديه TSE بتوزيع طبيعي لخطأ المسار العرضي، فإن شرط المراقبة 10⁻⁵ يقيد الانحراف المعياري ليكون 2 × (قيمة الدقة)/4.45 = قيمة الدقة/2.23، بينما كان شرط 95% سيسمح بأن يكون الانحراف المعياري كبيرًا بما يصل إلى قيمة الدقة/1.96.

تُحدد هذه الخصائص الحد الأدنى من المتطلبات التي يجب استيفاؤها، لكنها لا تُحدد التوزيع الفعلي لقيمة TSE. من المتوقع أن يكون التوزيع الفعلي لقيمة TSE أفضل من المتطلبات، ولكن يجب تقديم أدلة على الأداء الفعلي في حال استخدام قيمة TSE أقل.

عند تطبيق متطلبات مراقبة الأداء على الطائرات، قد يكون هناك تباين كبير في كيفية إدارة الأخطاء الفردية:

  • تقوم بعض الأنظمة بمراقبة الأخطاء الفعلية العرضية والطولية بشكل فردي، بينما تقوم أنظمة أخرى بمراقبة الخطأ الشعاعي NSE لتبسيط عملية المراقبة والقضاء على الاعتماد على مسار الطائرة، على سبيل المثال بناءً على توزيعات الخطأ الإهليلجية ثنائية الأبعاد النموذجية.
  • تتضمن بعض الأنظمة قيمة FTE في جهاز المراقبة من خلال أخذ القيمة الحالية لـ FTE كتحيز في توزيع TSE.
  • بالنسبة لأنظمة GNSS الأساسية، يتم تلبية متطلبات الدقة و 10 −5 كمنتج ثانوي لمتطلبات ABAS التي تم تحديدها في معايير المعدات وتوزيع FTE لشاشات مؤشر انحراف المسار المعياري (CDI).

من المهم التمييز بين مراقبة الأداء ومراقبة الأخطاء. يُصدر تنبيه مراقبة الأداء عندما يعجز النظام عن ضمان دقة الموقع المطلوبة بمستوى كافٍ من التكامل. عند إصدار هذا التنبيه، يكون السبب المحتمل هو فقدان القدرة على التحقق من صحة بيانات الموقع (عدم كفاية الأقمار الصناعية سبب محتمل). في هذه الحالة، يكون الموقع الأكثر ترجيحًا للطائرة في ذلك الوقت هو نفسه الموقع الظاهر على شاشة الطيار. بافتراض أن المسار المطلوب قد تم اتباعه بشكل صحيح، فإن خطأ المسار المطلوب (FTE) سيكون ضمن الحدود المطلوبة، وبالتالي فإن احتمال تجاوز خطأ المسار الإجمالي (TSE) ضعف قيمة الدقة قبل التنبيه مباشرةً هو 10⁻⁵ تقريبًا . مع ذلك، لا يمكن افتراض أن خطأ المسار الإجمالي (TSE) أقل من ضعف قيمة الدقة لمجرد عدم وجود تنبيه، فقد يكون أكبر. مثال على ذلك الطائرات التي تعتمد في حساب خطأ المسار المطلوب (FTE) على توزيع خطأ ثابت. في هذه الأنظمة، إذا زاد خطأ المسار المطلوب (FTE) بشكل كبير، فلن يُصدر النظام أي تنبيه حتى عندما يكون خطأ المسار الإجمالي (TSE) أكبر بكثير من قيمة الدقة. ولهذا السبب، فإن الإجراءات التشغيلية لمراقبة الموظفين بدوام كامل مهمة.

مجالات العمل

المحيطات والمناطق القارية النائية

تُخدَم حاليًا المجال الجوي المحيطي والقاري النائي بنظامي ملاحة، هما RNAV 10 وRNP 4. ويعتمد كلا النظامين بشكل أساسي على نظام الملاحة العالمي عبر الأقمار الصناعية (GNSS) لدعم عنصر الملاحة في المجال الجوي. في حالة RNAV 10، لا يلزم أي شكل من أشكال مراقبة خدمات الحركة الجوية (ATS). أما في حالة RNP 4، فيُستخدم عقد نظام البث التلقائي للمعلومات (ADS-C).

كونتيننتال في الطريق

يدعم نظام الملاحة الجوية المساحية (RNAV) حاليًا المجال الجوي القاري أثناء الرحلات. يُستخدم نظام RNAV 5 في منطقتي الشرق الأوسط وأوروبا، ولكن منذ عام 2008، أصبح يُعرف باسم B-RNAV (نظام الملاحة الجوية المساحية الأساسي في أوروبا ونظام RNP 5 في الشرق الأوسط). في الولايات المتحدة، يدعم نظام RNAV 2 المجال الجوي القاري أثناء الرحلات. حاليًا، تدعم تطبيقات RNAV القارية مواصفات المجال الجوي التي تشمل المراقبة الرادارية والاتصالات الصوتية المباشرة بين المراقب الجوي والطيار .

المجال الجوي للمطار: الوصول والمغادرة

تدعم تطبيقات الملاحة الجوية القائمة على الرقابة (RNAV) مفاهيم المجال الجوي الطرفي الحالية ، بما في ذلك الوصول والمغادرة. وتُستخدم هذه التطبيقات حاليًا في المنطقة الأوروبية والولايات المتحدة. يُعرف تطبيق RNAV في المجال الجوي الطرفي الأوروبي باسم P-RNAV (الملاحة الجوية الدقيقة القائمة على الرقابة). على الرغم من أن مواصفات RNAV 1 تشترك مع P-RNAV في دقة الملاحة، إلا أن هذه المواصفات الإقليمية للملاحة لا تفي بجميع متطلبات مواصفات RNAV 1. اعتبارًا من عام 2008، تم توحيد تطبيق المجال الجوي الطرفي في الولايات المتحدة، المعروف سابقًا باسم US RNAV Type B، مع مفهوم الملاحة القائمة على الأداء (PBN)، ويُطلق عليه الآن اسم RNAV 1. تم تطوير RNP 1 الأساسي بشكل رئيسي للتطبيق في المجال الجوي الطرفي منخفض الكثافة وغير المُغطى بالرادار. ومن المتوقع في المستقبل تطوير المزيد من تطبيقات RNP لكل من المجال الجوي أثناء الرحلة والمجال الجوي الطرفي.

يقترب

تشمل مفاهيم الاقتراب جميع مراحل الاقتراب الآلي، أي المرحلة الابتدائية ، والمرحلة المتوسطة، والمرحلة النهائية ، والاقتراب الفائت . تتطلب مواصفات RNP APCH دقة ملاحة قياسية تبلغ 1.0 ميل بحري في المراحل الابتدائية والمتوسطة والفائتة، و0.3 ميل بحري في المرحلة النهائية. عادةً، تتميز هذه المرحلة من الطيران بثلاثة أنواع من تطبيقات RNP: إجراءات جديدة للمدارج التي لم يسبق لها أن خدمتها إجراءات آلية، وإجراءات تحل محل الإجراءات الآلية الحالية أو تعمل كإجراءات احتياطية لها، وذلك بالاعتماد على تقنيات مختلفة، وإجراءات مطورة لتحسين الوصول إلى المطار في بيئات صعبة (RNP APCH وRNP AR APCH).

تُعدّ عمليات الهبوط باستخدام نظام الملاحة القائم على الموارد (RNP) على مسافة 0.3 ميل بحري و0.1 ميل بحري في مطار كوينزتاون بنيوزيلندا هي عمليات الهبوط الرئيسية التي تستخدمها شركتا طيران كانتاس والخطوط الجوية النيوزيلندية للرحلات الدولية والداخلية. ونظرًا لقيود التضاريس، لا يُمكن استخدام عمليات الهبوط باستخدام نظام الهبوط الآلي (ILS)، كما أن عمليات الهبوط التقليدية باستخدام نظام VOR/DME تخضع لقيود الهبوط على ارتفاع يزيد عن 2000  قدم فوق مستوى المطار. وتتبع عمليات الهبوط والمغادرة باستخدام نظام RNP مسارات منحنية أسفل مستوى سطح الأرض. [ 12 ]

يتطلب الاقتراب تصريحًا خاصًا للطائرة وطاقمها

تعتمد إجراءات الاقتراب الآلي RNP التي تتطلب تصريحًا ( RNP AR ، والمعروفة سابقًا باسم إجراءات الاقتراب التي تتطلب تصريحًا خاصًا للطائرة وطاقمها أو SAAAR) [ 13 ] [ 14 ] على مفهوم المجال الجوي الوطني (NAS) القائم على الأداء. يتم تحديد متطلبات الأداء اللازمة لإجراء الاقتراب، ويتم تأهيل الطائرات وفقًا لهذه المتطلبات. تعتمد مناطق تقييم العوائق التقليدية لأنظمة الملاحة الأرضية على قدرات الطائرة ونظام الملاحة المحدد مسبقًا. أما معايير RNP AR لتقييم العوائق فهي مرنة ومصممة للتكيف مع بيئات التشغيل المختلفة. وهذا يسمح بتحديد متطلبات أداء خاصة بالاقتراب حسب الحاجة. قد تشمل المتطلبات التشغيلية تجنب التضاريس والعوائق، أو تجنب تداخل المجال الجوي، أو حل القيود البيئية.

يُعرَّف إجراء الاقتراب RNP AR APCH بأنه إجراء اقتراب RNP يتطلب مساحة تقييم جانبية أقل من قيم RNP القياسية في أي جزء من إجراء الاقتراب. تتضمن إجراءات الاقتراب RNP قدرات تتطلب تصريحًا خاصًا للطائرة وطاقمها، على غرار عمليات ILS من الفئة الثانية/الثالثة. تتميز جميع إجراءات الاقتراب RNP AR بمناطق تقييم جانبية مُصغَّرة للعوائق وأسطح خلوص رأسية للعوائق، وذلك بناءً على متطلبات أداء الطائرة وطاقمها. تختلف الخصائص التالية عن RNP APCH:

  • يمكن استخدام أجزاء الساق RF بعد PFAF (تحديد الاقتراب النهائي الدقيق).
  • قيم TSE الجانبية منخفضة تصل إلى 0.10 نيوتن متر في أي جزء من إجراءات الاقتراب (الأولية، المتوسطة، النهائية أو المفقودة).

عند إجراء عملية هبوط RNP AR باستخدام خط دنيا أقل من RNP 0.3، لا يمكن لأي نقطة فشل منفردة أن تتسبب في فقدان التوجيه بما يتوافق مع قيمة RNP المرتبطة بعملية الهبوط. عادةً، يجب أن تحتوي الطائرة على مستشعري GNSS على الأقل، ونظامي إدارة طيران، ونظامي بيانات جوية، ونظامي طيار آلي، ووحدة مرجعية بالقصور الذاتي واحدة.

عند إجراء عملية اقتراب RNP AR مع احتمال إخفاق في الاقتراب أقل من RNP 1.0، لا يمكن لأي نقطة فشل واحدة أن تتسبب في فقدان التوجيه بما يتوافق مع قيمة RNP المرتبطة بإجراء الإخفاق في الاقتراب. عادةً، يجب أن تحتوي الطائرة على مستشعري GNSS على الأقل، ونظامي إدارة طيران، ونظامي بيانات جوية، ونظامي طيار آلي، ووحدة مرجعية بالقصور الذاتي واحدة.

تخطيط الرحلات

يتم تقديم إشعار يدوي أو آلي بتأهيل الطائرة للعمل على طول مسار خدمات الحركة الجوية (ATS)، أو في إجراء معين، أو في مجال جوي إلى مراقبة الحركة الجوية عبر خطة الطيران. [ 15 ]

انظر أيضاً

ملحوظات

  1. ↑ يشير التعبير "X" (حيثما ورد) إلى دقة الملاحة الجانبية بالأميال البحرية، والتي من المتوقع أن تتحقق بنسبة 95% على الأقل من وقت الرحلة بواسطة مجموعة الطائرات العاملة داخل المجال الجوي أو المسار أو الإجراء
  2. ↑ إن تسمية RNP 10 الحالية لا تتوافق مع مواصفات PBN RNP وRNAV. لا تتضمن RNP 10 متطلبات مراقبة الأداء والتنبيهات على متن الطائرة. ولأغراض التوافق مع مفهوم PBN، يُشار إلى RNP 10 باسم RNAV 10. إن إعادة تسمية مسارات RNP 10 الحالية، والموافقات التشغيلية، وما إلى ذلك، إلى تسمية RNAV 10 ستكون مهمة شاقة ومكلفة، وغير مجدية اقتصاديًا. وبالتالي، ستظل جميع الموافقات التشغيلية الحالية أو الجديدة تحمل تسمية RNP 10، وستُعرض جميع ملاحظات الخرائط على أنها RNP 10.
  3. ↑ العملية الإرجودية هي عملية يكون فيها كل تسلسل أو عينة كبيرة ممثلة بالتساوي للكل. من المعلوم أن هذا لا ينطبق بالضرورة على جميع العمليات التي تتضمنها أنظمة RNAV وRNP، خاصةً عند وجود تدخل يدوي، ولكن عند حساب المتوسط ​​على عدد كبير من العمليات، يصبح هذا الافتراض صحيحًا.
  4. ↑ يمكن تعريف نقطة الطريق بأنها تقاطع متجهين، كل منهما يمثل مسافة محددة من موقع معروف.
  5. ↑ يجب توزيع خطوط الموقع بشكل جيد في الفضاء لدعم دقة جيدة في المكان والزمان.

مراجع

المجال العام تتضمن هذه المقالة مواد متاحة للعموم من مواقع إلكترونية أو وثائق تابعة لإدارة الطيران الفيدرالية .

  1. مركز التعلم PBN 1 2 | أنظمة الطيران GE | طيران GE
  2. ↑ "شركة جنرال إلكتريك للطيران تستحوذ على شركة رائدة في مجال الملاحة القائمة على الأداء" .
  3. 1 2 أصبحت خطوط ألاسكا الجوية أول شركة طيران مُرخصة لإجراء عمليات التحقق من صحة رحلات الاقتراب الدقيق RNP
  4. ↑ مكارتني، سكوت (1 أبريل 2010). "تحديث جذري لقمرة القيادة سيشعر به ركاب خطوط ساوث ويست الجوية". صحيفة وول ستريت جورنال . ص. د1. 
  5. ↑ "شبكة لانكستر المحلية تتبنى أدوات الملاحة RNP بعد أزمة الوقود" . رويترز . 24 فبراير 2012.
  6. ↑ "خطوط لاتام الجوية تتطلع إلى استخدام أوسع لأدوات الملاحة RNP" . رويترز . 18 يوليو 2012.
  7. ^ أيال ، جيمس إف (19 أغسطس 2011). "Lion Air Validasi Penggunaan RNP di Ambon" . انتارا مالوكو . مؤرشفة من الأصلي في 9 فبراير 2025 . تم الاسترجاع في 9 فبراير 2025 .
  8. ↑ "بوينغ وليون تبدآن عمليات الطيران بنظام الملاحة القائم على الأداء" . 5 أكتوبر 2011. مؤرشف من الأصل في 3 مارس 2016.
  9. ↑ بيل كاري (1 فبراير 2019). "معيار جديد يُحسّن عمليات الاقتراب في مطار كالجاري الدولي" . أسبوع الطيران وتكنولوجيا الفضاء .
  10. ↑ "الفصل 9. أنظمة الملاحة". دليل الطيران الآلي (ملف PDF) (FAA-H-8083-15B ed.). إدارة الطيران الفيدرالية، دائرة معايير الطيران. 2012. ص 38.  المجال العامتتضمن هذه المقالة نصًا من هذا المصدر، وهو متاح للعموم .
  11. ↑ منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO). الوثيقة رقم 9613، دليل الملاحة القائمة على الأداء (PBN) - الملحق 10 الاتصالات الجوية ، 2008. رقم ISBN 978-92-9231-198-8
  12. ↑ برنامج التأمين ضد البطالة في نيوزيلندا
  13. ↑ التعميم الاستشاري رقم 90-101A الصادر عن إدارة الطيران الفيدرالية: إرشادات الموافقة على إجراءات RNP مع AR . 2011.
  14. ↑ منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO). الوثيقة رقم 9905، دليل تصميم إجراءات ترخيص أداء الملاحة المطلوبة (RNP AR)، 2009
  15. ↑ يتم تناول إجراءات خطة الطيران في إجراءات خدمات الملاحة الجوية - إدارة الحركة الجوية (PANS-ATM) (الوثيقة 4444).

للمزيد من القراءة