سامويل فرانكلين كودي

ليس من الواضح سبب افتتان كودي بتحليق الطائرات الورقية. كان كودي يحب أن يروي قصة مفادها أنه استلهم الفكرة لأول مرة من طاهٍ صيني، والذي، على ما يبدو، علّمه تحليق الطائرات الورقية أثناء سفره على طول درب الماشية القديم. ^{[ 8 ]} ومع ذلك، من المرجح أن اهتمام كودي بالطائرات الورقية قد تأجج من خلال صداقته مع أوغست غودرون، وهو طيار منطاد التقى به كودي أثناء تقديمه عرضًا في قصر ألكسندرا . أبدى كودي اهتمامًا مبكرًا بصنع طائرات ورقية قادرة على الطيران إلى ارتفاعات عالية وحمل رجل. أبدى ليون أيضًا اهتمامًا بالأمر، وتنافس الاثنان على صنع أكبر الطائرات الورقية القادرة على الطيران على ارتفاعات متزايدة باستمرار. انضمت فيفيان أيضًا إلى هذا المجال بعد تجارب عديدة.

بفضل تمويل عروضه، طوّر كودي بشكل ملحوظ طائرة لورانس هارجريف الورقية ذات الخليتين لزيادة قدرتها على الرفع، لا سيما بإضافة أجنحة على جانبيها. كما ابتكر نظامًا متطورًا لتحليق عدة طائرات ورقية على خيط واحد، قادرًا على الارتفاع إلى آلاف الأقدام أو حمل عدة رجال في عربة معلقة. حصل على براءة اختراع لتصميمه عام ١٩٠١، وأصبح يُعرف باسم طائرة كودي الورقية.

كانت البالونات تُستخدم آنذاك في الرصد الجوي والعسكري، ولكن لم يكن بالإمكان تشغيلها إلا في رياح خفيفة. أدرك كودي أن الطائرات الورقية، التي لا يمكن تشغيلها إلا في رياح أقوى، ستتيح تنفيذ هذه الأنشطة في نطاق أوسع من الظروف الجوية. وسرعان ما اعتُمدت طائراته الورقية في مجال الأرصاد الجوية ، وحصل على زمالة الجمعية الملكية للأرصاد الجوية . ^{[ 9 ]}

في ديسمبر 1901، قدّم تصميمه إلى وزارة الحرب كطائرة ورقية حربية للمراقبة، لاستخدامها في حرب البوير الثانية ، وأجرى عدة رحلات تجريبية على ارتفاع يصل إلى 610 أمتار (2000 قدم) في أماكن متفرقة حول لندن. وأُقيم معرض كبير لطائرات كودي الورقية في قصر ألكسندرا عام 1903. لاحقًا، نجح في عبور القناة الإنجليزية بقارب بيرتون تجره إحدى طائراته الورقية. لفتت إنجازاته انتباه الأميرالية ، التي وظفته لدراسة الإمكانيات العسكرية لاستخدام الطائرات الورقية كنقاط مراقبة. وقد عرضها لاحقًا في عام 1903، ومرة ​​أخرى في 2 سبتمبر 1908، عندما حلّق بها من على سطح البارجة إتش إم إس ريفنج . وفي نهاية المطاف، اشترت الأميرالية أربعًا من طائراته الورقية الحربية. ^{[ 9 ]}  

في عام ١٩٠٥، وباستخدام تصميم مختلف جذريًا يشبه إلى حد كبير طائرة ثنائية السطح بدون ذيل، ابتكر وحلق بطائرة شراعية مأهولة. كانت تُطلق الطائرة بحبل مثل الطائرة الورقية، ثم يُطلق الحبل للسماح لها بالانزلاق. لم يُظهر التصميم تشابهًا كبيرًا مع طائراته الورقية السابقة، ولكنه كان أقرب إلى مظهر الطائرة ثنائية السطح بدون ذيل. وكانت هذه الطائرة جديرة بالذكر لكونها أول طائرة تستخدم الجنيحات (في الواقع كانت تُسمى أسطح التوجيه) بفعالية للتحكم في الدوران. ^{[ ٩ ]}

نجح كودي في نهاية المطاف في إقناع الجيش البريطاني بطائراته الورقية. في عام ١٩٠٦، عُيّن كبير مدربي الطائرات الورقية في مدرسة المناطيد في ألدرشوت ، وبعد فترة وجيزة انضم إلى مصنع مناطيد الجيش الجديد في فارنبورو، برفقة ابنه المزعوم فيفيان. أصبح المصنع فيما بعد المؤسسة الملكية للطائرات ، وواصل فيفيان كودي مسيرته المهنية الطويلة والناجحة كأخصائي تقني. ^{[ ٩ ]} في عام ١٩٠٨، اعتمدت وزارة الحرب رسميًا طائرات كودي الورقية لفرق المناطيد التي كان يدربها. تطورت هذه المجموعة لاحقًا إلى كتيبة الطيران التابعة لسلاح المهندسين الملكي، وأصبحت السرية رقم ١ منها فيما بعد السرب رقم ١ في سلاح الطيران الملكي ، ثم السرب رقم ١ في سلاح الجو الملكي .

وأخيرًا، في عام 1907، ابتكر طائرة ورقية آلية تعمل بالطاقة. كانت هذه الطائرة مشابهة إلى حد ما لطائرته الورقية القياسية، ولكن بأجنحة أكبر وذيل مزود بزعانف مزدوجة بدلًا من الخلية الخلفية، وقد زُودت بمحرك بوشيه  بقوة 15 حصانًا . لم يُسمح لها بالتحليق بحرية؛ فقد مدّ كودي سلكًا هوائيًا طويلًا على طول سقيفة مناطيد فارنبورو وحلّق بها داخلها. ^{[ 9 ]}

كل ما تبقى له هو الجمع بين الطائرة الشراعية المأهولة التي تحلق بحرية ومحرك الطائرة الورقية الآلية لإنشاء أول طائرة في بريطانيا.

قبل أن يتمكن كودي من توظيف مهاراته الجديدة في مجال الطائرات، طُلب منه المساعدة في إكمال بناء منطاد كان قيد الإنشاء آنذاك في ورشة بناء المناطيد في فارنبورو . في ديسمبر 1906، أُرسل إلى فرنسا، حيث اشترى محرك أنطوانيت بقوة 40 حصانًا (30 كيلوواط) . خلال عام 1907، مُنح صلاحيات كاملة كمصمم للهيكل السفلي ونظام الدفع للمنطاد.  

في الخامس من أكتوبر عام ١٩٠٧، حلّقت أول منطاد بريطاني يعمل بمحرك، وهو المنطاد البريطاني رقم ١ "نولي سيكوندوس" ، من فارنبورو إلى لندن في رحلة استغرقت ٣ ساعات و٢٥ دقيقة، وكان على متنه كودي وقائده العقيد جيه إي كابر . بعد التحليق فوق كاتدرائية سانت بول ، حاولوا العودة إلى فارنبورو، لكن رياحًا معاكسة بلغت سرعتها ١٨ ميلاً في الساعة (٢٩ كيلومترًا في الساعة) أجبرتهم على الهبوط في جنوب لندن عند قصر الكريستال . هناك، تضرر المنطاد بسبب الرياح العاتية. ^{[ ٩ ]}  

وفي وقت لاحق من عام 1907، قرر الجيش دعم تطوير طائرته التي تعمل بمحرك، وهي طائرة الجيش البريطاني رقم 1. وبعد أقل من عام من البناء، بدأ باختبار الآلة في سبتمبر 1908، حيث قام بزيادة "قفزاته" تدريجياً حتى وصلت إلى 1390 قدمًا (420 مترًا) في 16 أكتوبر 1908. ^{[ 10 ]}  

تُعتبر رحلته في 16 أكتوبر 1908 أول رحلة طيران رسمية لطائرة أثقل من الهواء يقودها طيار في بريطانيا العظمى . ^{[ 11 ]} تعرضت الطائرة لأضرار في نهاية الرحلة. بعد إصلاحها وإجراء تعديلات واسعة النطاق، طار بها كودي مرة أخرى في أوائل عام 1909. ثم قررت وزارة الحرب إيقاف تطوير الطائرات الأثقل من الهواء، وانتهى عقد كودي مع الجيش في أبريل 1909.

واصل كودي العمل على الطائرات بأمواله الخاصة. مُنح طائرة عسكرية، وواصل العمل عليها في فارنبورو ، مستخدمًا سهل لافان لرحلاته التجريبية. في 14 مايو 1909، نجح في الطيران لمسافة تزيد عن ميل، مسجلاً بذلك أول أرقام قياسية بريطانية رسمية في المسافة والتحمل. ^{[ 12 ]} بحلول أغسطس من ذلك العام، كان كودي قد أنجز آخر تعديلاته الكثيرة على الطائرة. نقل ركابًا لأول مرة في 14 أغسطس: أولًا زميله القديم كابر، ثم ليلا كودي.

في 29 ديسمبر 1909، أصبح كودي أول رجل يطير من ليفربول في محاولة غير ناجحة للفوز بجائزة السير ويليام هارتلي لرحلة طيران مباشرة بين ليفربول ومانشستر . انطلق من مضمار سباق أينتري في الساعة 12:16 ظهرًا، ولكن بعد 19 دقيقة اضطر للهبوط في مزرعة فالنسيا بالقرب من إيكلستون هيل، سانت هيلينز ، بالقرب من بريسكوت ، بسبب الضباب الكثيف. ^{[ 13 ]}

خلال شتاء 1909-1910، عمل كودي على طائرة جديدة ومحسّنة في ورشته في سهل لافين. أثناء رحلة تجريبية مبكرة، وبينما كانت الطائرة في الجو، هبّت عليها عاصفة هوائية. لم يتمكن كودي، الذي كان يقودها، من السيطرة عليها قبل أن تنحرف للأمام وتتحطم على الأرض. حوصر تحت حطامها، حيث أنقذه فريقه، بمن فيهم مساعده الرئيسي السيد إي ليروي. أصيب كودي بما وُصف بأنه "إصابات خطيرة في رأسه وكتفيه"، لكنه نُقل إلى منزله للتعافي ولم يُنقل إلى المستشفى، وسرعان ما تعافى. ^{[ 14 ]}

في 7 يونيو 1910، حصل كودي على شهادة نادي الطيران الملكي رقم 9 باستخدام الطائرة الجديدة، وفي وقت لاحق من العام فاز بكأس ميشلان لأطول رحلة طيران تم إجراؤها في إنجلترا خلال عام 1910 برحلة استغرقت 4 ساعات و47 دقيقة في 31 ديسمبر.

في عام 1911، كانت طائرته الثالثة هي الآلة البريطانية الوحيدة التي أكملت مشروع ديلي ميلشارك في سباق " دائرة بريطانيا العظمى " الجوي، وحلّ رابعًا، وحصل على الميدالية الفضية من سلاح الجو الملكي البريطاني عام 1912 تقديرًا لهذا الإنجاز. ^{[ 15 ]} فازت طائرة كودي 5، المزودة بمحرك جديد بقوة 120 حصانًا (90 كيلوواط)، بالجائزة الأولى في مسابقة الطائرات العسكرية  البريطانية عام 1912، والتي أُقيمت في سهل سالزبوري . وكان قد جهّز في البداية طائرة أحادية السطح، كودي 4 ، للتجارب، لكنها تضررت بشدة في حادث تحطم قبل بدء التجارب. 

كانت طائرته الأخيرة، وهي طائرة كودي العائمة ، قادرة على الطيران إما بعجلات أو بعوامات.

• طائرات كودي الحربية الورقية (1901)
• طائرة كودي الشراعية الورقية (1905)
• طائرة كودي الورقية (1907)
• الطائرة رقم 1 التابعة للجيش البريطاني (1908) أو طائرة كودي رقم 1 أو كاتدرائية كودي
• طائرة كودي ميشلان ذات السطحين (1910)
• طائرة كودي ذات السطحين (1911)
• طائرة كودي أحادية السطح (1912)
• طائرة كودي 5 ذات السطحين (1912) (للتجارب العسكرية)
• طائرة كودي المائية (1913)

عندما كان كودي يختبر طائرته الأولى، ربطها بشجرة لتقييم قوة سحب مروحتها. عُرفت الشجرة باسم "شجرة كودي" وبقيت قائمة لسنوات عديدة. لاحقًا، قام متدربون في مؤسسة الطائرات الملكية بصنع نسخة طبق الأصل من الألومنيوم، وظلت لسنوات عديدة تُشير إلى الموقع. ^{[ 23 ]} نُقلت الشجرة المعدنية في النهاية إلى موقعها الحالي. ^{[ 24 ]}

قام فريق من المتطوعين المتحمسين ببناء نسخة طبق الأصل بالحجم الطبيعي للطائرة البريطانية رقم 1 التابعة للجيش البريطاني، وذلك إحياءً للذكرى المئوية لأول رحلة لها. وهي معروضة بشكل دائم في متحف فارنبورو لعلوم الطيران في فارنبورو. ^{[ 25 ] [ 26 ]} يقع موقع العرض على بعد حوالي 300 متر من نقطة إقلاع الرحلة التاريخية.

كان جي إيه برومفيلد مساعدًا وصديقًا لكودي بعد أن ترك الجيش وانتقل إلى سهل لافان. في عام ١٩٤٨، قدّم إلى متحف العلوم في كنسينغتون نموذجًا للآلة رقم ١، والذي كان مليئًا بالأخطاء في تفاصيل كثيرة. ^{[ ٢٧ ]} ادّعى أن أول رحلة طيران كانت في مايو ١٩٠٨. كان ذلك قبل شهر واحد من رحلة طيران مماثلة ادّعاها إيه في رو ، وأراد برومفيلد إثبات أسبقية كودي. ^{[ ٢٨ ]} رُفض ادعاء رو لاحقًا، لكن برومفيلد كان قد رسّخ قصته لدرجة يصعب معها التراجع.

في العام التالي، قدّم برومفيلد الادعاء نفسه إلى المؤسسة الملكية للطائرات ، وأمر بوضع لوحة جديدة تحمل تاريخ 16 مايو 1908 لشجرة كودي. نُشرت القصة لأول مرة في عام 1951، ثم مرة أخرى في عام 1952، في مقالات نشرها باحثون مستقلون. وظهر سردٌ أكثر تفصيلًا لرحلة ذلك اليوم المزعوم في سيرة برومفيلد لكودي، " رائد الطيران" ، عام 1953. وقد حظي الكتاب بتأييد جيفري دي هافيلاند الذي كتب المقدمة، وسي جي غراي ، محرر مجلة "الطائرة" ، الذي كتب المقدمة. لم يُكشف زيف القصة إلا في عام 1958، في الذكرى الخمسين للطيران في بريطانيا، عندما طلب ثلاثة محققين، هم جي دبليو بي لاسي من متحف العلوم، وإيه تي إي براي من المؤسسة الملكية للطائرات، والمؤرخ المستقل تشارلز جيبس ​​سميث ، من برومفيلد توضيحات. ^{[ 29 ]}

• جاريت، فيليب (يوليو-أغسطس 1999). "كودي وطائراته: صموئيل فرانكلين كودي: حياته وعصره". مجلة عشاق الطيران (82): 6-17 . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450 . 
• باول، جيرالد (1956). الحرب السرية 1939-1945 . لندن. هاراب.
• ريس، ب. (2008). راعي البقر الطائر: صموئيل كودي أول طيار بريطاني . دار النشر التاريخية.
• تايلور، إم جيه إتش وموندي، ديفيد (1983). معالم الطيران . لندن: جينز. ISBN 0-7106-0201-4
• ووكر، ب.؛ "الطيران المبكر في فارنبورو". ماكدونالد. المجلد الأول (1971). المجلد الثاني (1974).