قاطرة تحويل

تتميز قاطرات المناورة التي تعمل بالديزل بكابينة مرتفعة، وغالبًا ما تحتوي على أغطية محركات ديزل منخفضة و/أو ضيقة، لتوفير رؤية شاملة. وتُستخدم عادةً قاطرات ذات محركات منفصلة ( slugs ) لأنها تسمح بتطبيق قوة جر أكبر. ومعظم قاطرات المناورة المستخدمة هي من النوع ذي الغطاء المنخفض وبدون كابلات. وتُعد الرؤية الجيدة في كلا الاتجاهين أمرًا بالغ الأهمية، لأن قاطرة المناورة قد تسير في أي من الاتجاهين؛ إذ أن تدوير القاطرة يستغرق وقتًا طويلاً. وقد استخدمت بعض قاطرات المناورة القديمة التي تعمل بالديزل تكوينات "الأب والعجل" لوحدتين مدفوعتين لتوفير قوة أكبر.

عادةً ما تكون قاطرات التحويل الحديثة التي تعمل بالديزل قاطرات تعمل بالديزل والكهرباء .

معظم قاطرات التحويل الحديثة تعمل بالديزل، لكن الدول التي تتمتع بتغطية كهربائية شبه كاملة ، مثل سويسرا، تستخدم قاطرات تحويل كهربائية . قبل إدخال قاطرات الديزل الكهربائية، استُخدمت قاطرات التحويل الكهربائية إلى حد ما في بريطانيا العظمى حيث كانت القطارات الثقيلة تحتاج إلى بدء التشغيل على منحدرات شديدة. تم تزويد فرع كواي سايد شديد الانحدار في نيوكاسل أبون تاين بالكهرباء بواسطة شركة نورث إيسترن للسكك الحديدية عام 1905، وصُنعت قاطرتان من طراز ستيبل كاب للتعامل مع جميع حركة المرور على الخط. إحداهما، رقم 1 ، هي الآن جزء من المجموعة الوطنية وموجودة في متحف لوكوموشن في شيلدون . على الجانب الآخر من نهر تاين، كانت الخطوط المكهربة المملوكة لشركة هارتون للفحم في ساوث شيلدز لنقل الفحم ومخلفات المناجم إلى مرافق الشحن على النهر واحدة من أوسع الشبكات الصناعية. تم الحفاظ على عدد من القاطرات الألمانية المبكرة التي صُنعت للاستخدام على هذه الخطوط.

استُخدمت القاطرات الكهربائية على نطاق واسع لنقل عربات فحم الكوك في مصانع الكوك ، حيث كانت تستمد طاقتها من سلك جانبي، إذ كان استخدام السكة الثالثة أو الخطوط العلوية للكهرباء غير عملي. تميزت هذه القاطرات المتخصصة بكابينة قيادة عالية غير مألوفة، وكانت تعمل على مسار قصير بين الأفران وبرج التبريد. على الرغم من انتشارها الواسع، لم يبقَ منها إلا القليل، نظرًا لقلة إمكانية تشغيلها بسبب طريقة توليدها الفريدة للطاقة، وسرعتها البطيئة، وتجاوزها الكبير في عرض التحميل لمعظم خطوط السكك الحديدية. إحدى هذه القاطرات، التي بنتها شركة غرينوود وباتلي في أرميلي ، ليدز، محفوظة في سكة حديد ميدلتون ، على مقربة من موقع بنائها.

تُستخدم أحيانًا قاطرات المناورة الصناعية الصغيرة التي تعمل بالبطاريات. وتظهر هنا قاطرة مناورة قديمة تعمل بالبطاريات. ^{[ 5 ]} يمتلك مترو تاين آند وير ثلاث قاطرات مناورة كهربائية تعمل بالبطاريات من صنع شركة هانسليت ، وتُستخدم لجر قطارات الصيانة عند فصل التيار الكهربائي العلوي. استوردت سكك حديد نيوزيلندا قاطرات مناورة كهربائية تعمل بالبطاريات وصنعتها محليًا في عشرينيات القرن الماضي: الفئة EB والفئة E (1922).

بعض المحولات تعمل بالكهرباء والديزل ، وبالتالي يمكن تشغيلها من محركات الديزل الموجودة على متنها، أو من مصدر كهرباء خارجي.

معظم قاطرات المناورة البخارية خارج الخدمة حاليًا. كانت هذه القاطرات إما قاطرات خزانات أو مزودة بعربات فحم خاصة (أصغر حجمًا) ، ذات مخازن فحم ضيقة و/أو أسطح عربات فحم مائلة لزيادة الرؤية الخلفية. وكانت المصابيح الأمامية، إن وجدت، مثبتة على كلا الطرفين. معظمها كان من نوع الخزانات الجانبية أو الخزانات العلوية، ولكن على عكس ممارسات جيرانها، استخدمت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى خزانات الفحم الجانبية للمناورة وأعمال الخطوط الفرعية، وهي ممارسة استمرت بها المنطقة الغربية من السكك الحديدية البريطانية حتى تم التخلص التدريجي من الجر البخاري، حيث انضمت عدة نماذج منها إلى قاطرة 9F كقاطرات مساعدة للقاطرات على الصعود الشاق لمنحدر ليكي سيئ السمعة، لتحل محل قاطرات "جينتيز" التابعة لشركة السكك الحديدية البريطانية والوسطى التي كانت تقوم بهذه المهمة سابقًا جنبًا إلى جنب مع "بيج بيرثا" .

مع تزايد أعداد قاطرات المناورة التي تعمل بالديزل، سعت شركات مثل "سنتينل" إلى تكييف الغلايات العمودية من مركباتها البخارية لاستخدامها في قاطرات المناورة، بهدف منافسة القاطرات الجديدة. ورغم أن هذه القاطرات أثبتت تساويها في القوة والكفاءة مع معظم تصاميم الديزل المبكرة، إلا أن تطويرها جاء متأخرًا جدًا بحيث لم يُحدث أي تأثير يُذكر. ظاهريًا، تُشبه هذه القاطرات قاطرات الديزل أكثر من القاطرات البخارية. وقد حُفظ عدد منها في خطوط السكك الحديدية التراثية ، إلا أن القليل منها فقط يعمل، نظرًا لتصميمها خصيصًا لأعمال المناورة، وافتقارها للسرعة اللازمة لقطع مسافات طويلة.

كانت بعض قاطرات المناورة الصناعية الصغيرة تعمل أحيانًا بدون استخدام الوقود ، ولا يزال عدد قليل منها يعمل في ألمانيا. وقد تم الحفاظ على العديد منها، ولكنها معروضة في الغالب بشكل ثابت، حيث تفتقر خطوط السكك الحديدية التراثية والمتاحف إلى مصدر كبير للبخار عالي الضغط (مثل غلايات محطات توليد الطاقة ) اللازم لشحن بطارية القاطرة.

تميل قاطرات التحويل الأمريكية إلى أن تكون أكبر حجماً، وتعمل دائماً تقريباً بالديزل.

معظم قاطرات التحويل الأمريكية هي في الواقع قاطرات تحويل الطرق ، وهي أكبر حجماً ولديها قدرة إنتاجية أكبر، وتستخدم على الخطوط الرئيسية.

قاطرات المناورة البريطانية أصغر بكثير من تلك المستخدمة في الولايات المتحدة. قاطرات المناورة البريطانية الحالية هي قاطرات ديزل كهربائية من نوع 0-6-0 ، من الفئتين 08 و 09 ، بقوة تتراوح بين 350 و400 حصان. وقد طُوّرت هذه القاطرات من قاطرات مماثلة زودت بها شركة إنجلش إلكتريك شركات السكك الحديدية البريطانية الأربع الكبرى في ثلاثينيات وأربعينيات القرن العشرين، مثل تلك التي كانت رائدة في شركة LMS . وصُدّرت قاطرات مماثلة إلى هولندا (مثل قاطرات NS من الفئة 600 ) وأستراليا (مثل قاطرات الفئة F التابعة لسكك حديد فيكتوريا، والتي تعمل بالديزل) . شهد استخدام قاطرات المناورة انخفاضًا حادًا في بريطانيا في النصف الأخير من القرن العشرين، ويرجع ذلك إلى حد كبير إلى انكماش الشبكة، وزيادة المنافسة من حركة المرور على الطرق، والاعتماد الواسع النطاق لشحن البضائع بالقطارات، مع وجود مجموعات ثابتة من العربات تنقل بشكل رئيسي المنتجات السائبة بين مرافق التحميل السريع، على عكس آلاف الخطوط الجانبية ومستودعات البضائع التي تغذي قطارات من عربات متنوعة إلى ساحات الفرز.

في أوروبا القارية، تُستخدم قاطرات الديزل الهيدروليكية من نوع 0-6-0 (أو "C") على نطاق واسع، وهي مشابهة لقاطرات الفئة 14 البريطانية التي لم تدم طويلاً. ومن الأنواع الشائعة جدًا قاطرات الفئة V 60 التابعة لشركة السكك الحديدية الألمانية (DB) ومشتقاتها. أما بالنسبة لعمليات المناورة الخفيفة للعربات المفردة أو القطارات القصيرة، فتُستخدم قاطرات المناورة ثنائية المحور؛ وتُعرف في ألمانيا باسم "Kleinlokomotive " (قاطرة صغيرة).