ملاحة واي وغودالمينغ

استُخدمت الممرات المائية لنقل حمولات المراكب المحملة بالبضائع الثقيلة إلى لندن. نُقلت الأخشاب والحبوب والدقيق والخشب والبارود من مطاحن تشيلوورث شمالًا على طول القناة ثم عبر نهر التايمز إلى لندن، بينما كان الفحم يُعاد بشكل أساسي لصناعة البارود والحدادة. وشملت الشحنات العائدة الأخرى السكر ولحاء الأشجار، الذي استُخدم في الدباغة. ^{[ 7 ]} كانت تجارة الأخشاب المتجهة إلى أحواض بناء السفن على نهر التايمز راسخة قبل إنشاء القناة، وفي عام 1664، أفيد بمرور 4000 حمولة من الأخشاب عبر النهر. نُقل جزء كبير من الأخشاب المستخدمة في إعادة بناء لندن بعد الحريق الكبير بهذه الطريقة. ^{[ 8 ]} بالإضافة إلى ذلك، جاء الحجر المستخدم في إعادة بناء كاتدرائية القديس بولس من محاجر غيلدفورد. ^{[ ٩ ]} أشار دانيال ديفو ، في كتابه "جولة في إنجلترا وويلز" ، إلى كميات هائلة من الأخشاب التي كانت تُنقل عبر النهر إلى غيلدفورد من غابات ساسكس وهامبشاير، التي تبعد مسافة تصل إلى 48 كيلومترًا (30 ميلًا)، خلال أشهر الصيف. وذكر القس دبليو. جيلبين، في كتاباته عام 1776، أن الأخشاب كانت تُنقل عائمةً في النهر، حيث كان يُوجّه كل حمولة رجلٌ باستخدام عصا. وكانت هناك تجارة رائجة في الأطواق والورق، بينما ذكر ديفو أن الذرة كانت تُشترى من سوق الحبوب في فارنهام، لتُنقل إلى المطاحن على النهر بالقوارب، ثم تُشحن إلى لندن بعد معالجتها. ^{[ ٦ ]} 

ازدهرت التجارة خلال حرب الاستقلال الأمريكية بين عامي 1780 و1783، حيث نُقلت المؤن الحربية من لندن إلى غودالمينغ، ومنها إلى بورتسموث براً . وفرضت رسوم إضافية على حركة الملاحة في أول 4.8 كيلومترات من القناة الملاحية للوصول إلى قناة باسينغستوك بعد افتتاحها عام 1794. وبسبب الخوف من الفرنسيين خلال الحروب النابليونية، توقفت التجارة بين لندن والجنوب والغرب عن النقل البحري، مما أفاد الملاحة مرة أخرى. ^{[ 10 ]} وفي عام 1816، ربطت قناة واي وآرون قناة غودالمينغ الملاحية بنهر آرون في ساسكس، لتشكل جزءًا من مشروع ضخم لربط لندن ببورتسموث. وتزامن افتتاحها مع نهاية الحرب مع فرنسا، وبعدها استؤنفت التجارة الساحلية، إلا أن القناة الجديدة لم تحقق تطلعات مُروّجيها. ^{[ 11 ]} كان من المتوقع أن تؤدي القناة الجديدة إلى انخفاض سعر الفحم في غيلدفورد، حيث كانت الإمدادات تأتي عبر نهر أرون من حقول الفحم في جنوب ويلز، ولكن التحسينات التي أُجريت على نهر التايمز وانخفاض أسعار الفحم أديا إلى استمرار تزويد غيلدفورد بالفحم من لندن، واستمرار حركة نقل الفحم جنوبًا على طول نهري واي وأرون حتى لوكسوود. ^{[ 12 ]} 

ارتفع متوسط ​​الأرباح من 2046 جنيهًا إسترلينيًا خلال الفترة من 1794 إلى 1798 إلى 4079 جنيهًا إسترلينيًا خلال الفترة من 1809 إلى 1813. ونُقلت 24006 أطنان من البضائع عام 1780، ثم زادت إلى 55035 طنًا بحلول عام 1830. وفي عام 1831، قامت 827 سفينة محملة برحلة عكس التيار، حاملةً 31544 طنًا. وشكّل الفحم منها 12859 طنًا، والذرة 6155 طنًا، والمواد الغذائية 5719 طنًا. أما في اتجاه المصب، فقد حملت 867 سفينة محملة 25645 طنًا، منها 9632 طنًا من الأخشاب بأشكالها المختلفة. وجاءت معظم تجارة الأطواق لصناعة البراميل ولحاء الأشجار للدباغة من قناة واي وأرون، حيث بلغت 4761 طنًا و2798 طنًا على التوالي. ساهمت المطاحن المطحونة على طول النهر بـ 5593 طنًا من الدقيق المعالج، بينما شكلت المنتجات المصنعة الجزء الأكبر المتبقي. وشمل ذلك 589 طنًا من قضبان وأجزاء أخرى لصناعة العربات، مصدرها قناة واي وأرون؛ و482 طنًا من الجعة و87 طنًا من الفخار، مصدرها جميعًا تقريبًا قناة باسينغستوك؛ و79 طنًا من البارود، أنتجتها مطاحن البارود في تشيلوورث. ^{[ 12 ]}

بعد عام 1677، قُسّمت أسهم شركة "واي نافيجيشن" إلى قسمين ، كان ديكنسون يمتلكها في البداية، بينما امتلكها تيندال وكريسي معًا. وبحلول عام 1699، استحوذ جورج لانغتون على جميع أسهم أحد القسمين، بعد وفاة كل من تيندال وكريسي، وأدار الشركة حتى عام 1715. ثم تمكنت وينفريد هودجز، وريثة ديكنسون، من الحصول على السيطرة المشتركة، وبِيعت أسهمها إلى اللورد بورتمور عام 1723. واستمرت عائلتا بورتمور ولانغتون في إدارة الشركة حتى القرن التاسع عشر، إلا أن وفاة أحد المساهمين كانت تؤدي غالبًا إلى توزيع تلك الأسهم على عدة ورثة. وقد تكرر هذا الأمر عام 1801 عند وفاة بينيت لانغتون، وعام 1835 عند وفاة اللورد بورتمور الثالث. حصل ويليام ستيفنز الثاني على حصة بورتمور في عام 1888، وحصل ويليام ستيفنز الثالث، ابنه، على معظم حصة لانغتون في عام 1911. ^{[ 13 ]}

ارتبطت عائلة ستيفنز بالملاحة النهرية منذ عام 1812، عندما عُيّن ويليام ستيفنز الأول حارسًا للأقفال في قفل تريج. انتقل إلى قفل التايمز عام 1820، ثم أصبح مسؤولًا عن رصيف غيلدفورد عام 1823. كما أسس تجارة فحم ، وخلفه ابنه ويليام ستيفنز الثاني عام 1856. أصبح ويليام الثاني مديرًا عامًا لملاحة غودالمينغ عام 1869، وحصل على أسهم بورتمور عام 1888. بعد وفاته بعامين، أصبح ويليام ستيفنز الثالث مديرًا للملاحتين، لكنه سعى لضمان ملكيتهما بشراء معظم أسهم لانغتون. ^{[ 13 ]}

شكّل وصول خطوط السكك الحديدية في أربعينيات القرن التاسع عشر بداية انحدار العديد من القنوات المائية. ولم تكن قناة واي وأرون استثناءً، إذ انقطع معظم نشاطها التجاري بحلول خمسينيات القرن التاسع عشر. أُغلقت القناة عام ١٨٧١، ورغم أن ذلك لم يؤثر كثيرًا على قناة واي الملاحية، إلا أن تأثيره على قناة غودالمينغ الملاحية كان أشدّ وطأة، نظرًا لقلة النشاط التجاري فيها، على عكس قناة واي، حيث استمرت مطاحن الحبوب في إرسال بضائعها عبر القوارب. انخفضت حمولة السفن من ذروتها البالغة 86,003 طنًا عام 1838 إلى 70,000 طن عام 1845، ثم إلى 24,581 طنًا عام 1890. إلا أن عائلة ستيفنز بذلت جهودًا مضنية للحفاظ على الملاحة، فارتفعت حركة النقل مجددًا إلى أكثر من 30,000 طن بين عامي 1890 و1910، ثم إلى 51,115 طنًا عام 1918. ^{[ 13 ]} وفي عام 1912، لجأ ستيفنز إلى المحكمة لنقل صلاحيات الأمناء إلى عائلته. وإلى جانب إدارة الملاحة، كانت عائلة ستيفنز أيضًا ناقلة، وساهم أسطولها في الحفاظ على مستوى تجاري جيد بين عامي 1918 و1939. وكان من العوامل المؤثرة أيضًا الربط عبر نهر التايمز بأحواض لندن، وعدد مطاحن الحبوب على النهر، فضلًا عن الزيادة المطردة في حركة النقل الترفيهي، ^{[ 14 ]} التي حققت دخلًا قدره 371 جنيهًا إسترلينيًا في وقت مبكر من عام 1893. ^{[ 15 ]}

تولى هاري ستيفنز إدارة الملاحة النهرية عام 1930، في وقت بدأت فيه الصناعات بالإغلاق أو تحويل حركة المرور إلى الطرق، وفي الوقت الذي بدأت فيه عملية إعادة هيكلة واسعة النطاق لوادي واي لتحسين تصريف الفيضانات. وشمل ذلك بناء سدود وقنوات تصريف جديدة، بما في ذلك قناة برود ميد التي امتدت بين كارتبريدج وبيبركورت. وبحلول أربعينيات القرن العشرين، كانت ملاحة غودالمينغ مهجورة تقريبًا، وتراجع النشاط التجاري فيها مع إغلاق مطحنة نيوارك خلال الحرب العالمية الثانية . وعندما توقفت حركة المرور من مطحنة كوكس في ستينيات القرن العشرين، لم تعد الملاحة مجدية اقتصاديًا، فتنازل ستيفنز عنها للصندوق الوطني عام 1964. وانتقلت ملكيتها إليهم عام 1971، بعد وفاة زوجة ستيفنز. وفي عام 1968، تنازل مفوضو ملاحة غودالمينغ عن حقوقهم لمؤسسة غيلدفورد، التي بدورها تنازلت عنها للصندوق الوطني، ولأول مرة، أصبح كلا جزئي النهر تحت ملكية مشتركة. آخر بارجة تجارية عملت في عام 1969، على الرغم من وجود بعض حركة النقل التجاري في أوائل الثمانينيات من تيلبوري إلى كوكس ميل. ^{[ 14 ]}

كان لدى الصندوق الوطني للتراث بعض الخبرة في إدارة الممرات المائية، إذ كان مسؤولاً عن قناة ستراتفورد منذ عام 1960. ^{[ 16 ]} نُفذت أعمال الترميم المبكرة بواسطة فرق عمل تطوعية، ونُشرت في "دفتر عمال الحفر" ، الذي أصدره فرع لندن والمقاطعات المحيطة بها التابع لجمعية الممرات المائية الداخلية لتنسيق النشاط التطوعي على القنوات. ^{[ 17 ]} أنشأ الصندوق مركزًا للزوار في رصيف دابدون، حيث بُنيت إحدى عشرة بارجة للملاحة. اثنتان منها معروضتان. بُنيت بارجة "ريلاينس" في الفترة 1931-1932، وظلت مهجورة لسنوات عديدة في مسطحات طينية في لي أون سي بعد غرقها عندما اصطدمت بجسر سكة حديد شارع كانون في لندن عام 1968. تم انتشالها من المسطحات الطينية عام 1996، وجُددت كمعروض ثابت. بُنيت بارجة "بيرسيفيرانس 4" عام 1935، وكانت تعمل في النقل التجاري حتى عام 1982. تم ترميمه جزئياً في عام 1998. ^{[ 18 ] [ 19 ]}

في 2 نوفمبر 2019، انهار جسر الممر المائي فوق سد خليج تومبلينغ. ^{[ 20 ]} قام نادي غيلدفورد للتجديف بوضع سد مؤقت أعلى موقع الانهيار، وتم تجفيف الجزء الواقع بينه وبين قفل ميل ميد للسماح بإجراء أعمال الإصلاح. في هذه الأثناء، تم تحويل تدفق النهر عبر بوابة أخرى مقابل النادي. ^{[ 21 ]} تم نصب ركائز معدنية حول السد للسماح باستمرار العمل، وأُعيد ملء الجزء المُجفف من النهر لاستعادة الملاحة. بدأ إعادة الملء في 15 يونيو 2020، وبحلول نهاية الأسبوع، أصبحت الملاحة سالكة للقوارب مرة أخرى. ^{[ 20 ]} تم استغلال الفرصة لتركيب بوابات جديدة للسد وممر للأسماك كان مُخططًا له مسبقًا . كان هناك خلاف بين المجلس والصندوق الوطني للتراث حول مسؤولية استبدال جسر المشاة. في عام 2023، وافق الصندوق الوطني للتراث على تولي المهمة، على الرغم من عدم توفر التمويل في ذلك الوقت. ^{[ 22 ]} في يناير 2025، أعلنت المؤسسة أنه تم تأمين التمويل وأن الجسر الجديد سيتم افتتاحه في عام 2026. ^{[ 23 ]} اعتبارًا من أغسطس 2025، كان الممر المائي لا يزال مغلقًا في ذلك الوقت.

كان خط سكة حديد كرانلي، الذي يربط بين غيلدفورد وهورشام ، يعبر نهر واي جنوب مدخل قناة واي وآرون مباشرةً . وكان هذا الخط، الذي ينقل مواد البناء والمنتجات الزراعية والخشب والفحم، ينافس القناة منافسةً مباشرةً، مما عجّل بزوالها. إلا أن خط السكة الحديد أُغلق عام ١٩٦٥، نتيجةً لقرار بيتشينغ ، وسرعان ما هُدم الجسر الذي يعبر النهر والقناة معًا، ولم يتبقَّ منه سوى دعاماته.

احتفالاً بالذكرى الحادية والعشرين لافتتاح مسار داونز لينك الوطني، تم تشييد جسر للمشاة في الموقع نفسه باستخدام الدعامات القائمة لربط المسارات الممتدة على طول مسار السكة الحديدية السابق. افتُتح جسر أنستيد وودز داونز لينك في 7 يوليو 2006، وهو عبارة عن هيكل معدني ذو امتداد واحد يوفر ممراً للدراجات والمشاة عبر النهر. ^{[ 28 ]}