2-10-2

شغّلت سكة حديد الجنرال مانويل بلغرانو ذات المقياس المتري في الأرجنتين قاطرات من سلسلة E2 ذات تصميم 2-10-2. وفي عام 1956، قامت شركة ميتسوبيشي للصناعات الثقيلة اليابانية بتصنيع دفعة من عشر قاطرات من نفس التصميم (2-10-2) لخط سكة حديد رامال فيرو إندستريال ريو توربيو (RFIRP) المعزول ذي المقياس 750 مم في صحراء باتاغونيا الجنوبية ، لنقل الفحم من ريو توربيو إلى ريو غاليغوس، سانتا كروز، للشحن . وقد تطلّب الأمر تعديلات من قِبل ليفيو دانتي بورتا لتحقيق كامل إمكاناتها. وفي عام 1964، تم إدخال عشر قاطرات أخرى أكثر قوة إلى الخدمة. ^{[ 3 ]}

تم استخدام فئتين من قاطرات 2-10-2 في الكونغو البلجيكية .

• تم بناء قاطرتين من قبل شركة Forges, Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre لصالح شركة CF du Congo Superieur aux Grands Lacs Africains في عام 1937، وحملتا الرقمين 60 و61. كانت أسطواناتهما بأبعاد 510 × 530 مليمتر (20 × 21 بوصة) وعجلاتهما المتصلة بقطر 1060 مليمتر (42 بوصة) ، وبلغ وزنهما التشغيلي 64.7 طن (63.7 طن طويل؛ 71.3 طن قصير) . ^{[ 4 ]}  
• تم بناء قاطرة واحدة لخط سكة حديد CF du Bas-Congo au Katanga بواسطة شركة Société Anonyme John Cockerill في عام 1947، وحملت الرقم 901 ثم أعيد ترقيمها لاحقًا إلى 802. كانت القاطرة مزودة بأسطوانات أبعادها 540 × 550 ملم (21 × 22 بوصة) وعجلات متصلة قطرها 1100 ملم (43 بوصة) ، وكتلة تشغيلية تبلغ 94.1 طن (92.6 طن طويل؛ 103.7 طن قصير) ، ومساحة شبكة تبلغ 4 أمتار مربعة (43 قدمًا مربعًا ) ، وقوة جر عند ضغط غلاية بنسبة 65% تبلغ 14215 كيلوغرامًا (139.40 كيلو نيوتن؛ 31340 رطلًا) . ^{[ 5 ]}      

في عام ١٩١٦، تسلّمت سكك حديد الحكومة الكندية (CGR) عشر قاطرات من طراز ٢-١٠-٢ من إنتاج شركة ALCO . بعد أن أصبحت CGR جزءًا من سكك حديد كندا الوطنية (CNR) في عام ١٩١٨، صُنّفت هذه القاطرات ضمن الفئة T-1-a . وفي العام نفسه، سُلّمت عشر قاطرات أخرى من مصانع مونتريال للقاطرات ، بالإضافة إلى ٢٥ قاطرة أخرى من طراز T-1-c مُعدّلة تعديلًا طفيفًا في عام ١٩٢٠، أخف وزنًا بمقدار ٥٠٠ كيلوغرام (١١٠٠ رطل) . أنتجت شركة القاطرات الكندية خمس قاطرات من طراز T-2-a في عام ١٩٢٤. وفي عام ١٩٢٨، حصلت ALCO على عشر قاطرات من طراز T-3-a من سكك حديد بوسطن وألباني. أنتجت شركة القاطرات الكندية آخر سلسلة من قاطرات ٢-١٠-٢ لصالح CNR، وهي دفعة من ١٥ قاطرة من طراز T-4-a في عام ١٩٢٩، و١٨ قاطرة من طراز T-4-b في عام ١٩٣٠. 

بدأ تفكيك قاطرات 2-10-2 في منتصف خمسينيات القرن العشرين، واستمر استخدام آخر طرازاتها حتى عام 1961. يوجد قاطرتان من طراز 2-10-2 تابعتان لشركة السكك الحديدية الوطنية الكندية (CNR) لا تزالان تعملان . إحداهما تحمل الرقم  4008، وهي معروضة في محطة السكك الحديدية الوطنية الكندية في ريني ريفر، أونتاريو ، والأخرى تحمل الرقم  4100، وهي معروضة في متحف السكك الحديدية الكندي في ديلسون ، كيبيك. ^{[ 6 ]}

كانت قاطرات البخار الصينية من طراز 2-10-2 هي الركيزة الأساسية للسكك الحديدية البخارية الصينية . هذا هو ترتيب العجلات الذي اعتمدته قاطرات الفئة QJ الصينية ، والتي بُنيت على أساس قاطرات الفئة LV السوفيتية، وصُنعت في مصانع داتونغ للقاطرات ابتداءً من عام 1959. استمر إنتاجها حتى عام 1988، وظلت في الخدمة على نطاق واسع حتى توقف تشغيلها نهائيًا في عام 2005.

بعد تقاعدها، وصلت بعض قاطرات فئة QJ هذه إلى الولايات المتحدة، حيث تُستخدم في نقل البضائع والرحلات السياحية. وفي مهرجان القطارات لعام 2011، قامت شركة مالتي باور إنترناشونال بترميم قاطرتين صينيتين وفقًا لمواصفات الجزء 230 من إدارة السكك الحديدية الفيدرالية (FRA) وسلمتهما إلى مؤسسة تطوير السكك الحديدية. ^{[ 7 ]}

تضمنت الأمثلة على أنظمة السكك الحديدية الألمانية الفئات BR84 و BR85 ، وكلاهما تصميمات قياسية لقاطرات الدبابات تم بناؤها في عامي 1935 و1937 على التوالي، والفئة BR95، وهي قاطرة دبابات تم بناؤها في عام 1922 بواسطة سكك حديد الدولة البروسية باسم Prussian T 20 .

ابتداءً من عام 1936، قامت السكك الحديدية الألمانية ببناء 28 قاطرة شحن من طراز BR45 بثلاث أسطوانات من نوع 2-10-2 ، والتي كانت أقوى قاطرات البخار في النظام. ^{[ 8 ]}

ومن الأمثلة الأخرى، التي لا تزال في الخدمة المنتظمة، قطارات DR Class 99.23-24 ذات المقياس المتري على خطوط السكك الحديدية الضيقة في هارتس وقطارات DR Class 99.77-79  ذات المقياس 750 مم على خطوط السكك الحديدية الضيقة في روجن .

SEK ( Sidirodromoi Ellinikou Kratous ، Hellenic State Railway ) فئة Μα (أو فئة Ma؛ Mu - alpha ) كانت فئة من قاطرات بخارية 2-10-2 بناها أنسالدو وبريدا في عام 1953. وقد تم ترقيمها Μα 1001-1020.

كانت قاطرات Μα آخر قاطرات البخار التي اقتنتها شركة SEK قبل تحويلها إلى قاطرات الديزل. صُممت وصُنعت في إيطاليا بواسطة شركتي بريدا (10 وحدات) وأنسالدو (10 وحدات) في الفترة 1953-1954، بينما صُنعت بعض الأجزاء (بما في ذلك الهيكل السفلي الكامل للعربة الملحقة) بواسطة شركة نوف ريجياني. بلغ طول القاطرة مع العربة الملحقة 24.93  مترًا، وأقصى ارتفاع لها 4.51  مترًا، ووزنها التشغيلي 136  طنًا. كان المرجل يعمل بضغط 18 بارًا (1.8 ميجا باسكال؛ 260 رطلًا لكل بوصة مربعة) ، وكانت قدرتها المقدرة 2950 حصانًا (2.20 ميجا واط) . بلغت سرعتها القصوى 90 كيلومترًا في الساعة.    

بسبب مشاكل تقنية متعددة، تم تعديلها من قبل شركة هينشل (1957-1958) بعد عامين فقط من طرحها . وتم تحويل الغلايات لحرق زيت الوقود الثقيل .

كانت هذه القاطرات متمركزة في مستودعات أغيوس يوانيس رينتيس وثيسالونيكي، وكانت تستخدم بشكل رئيسي لقطارات الشحن وبعض قطارات الركاب السريعة على الخطوط الرئيسية بيرايوس-ثيسالونيكي وثيسالونيكي-إيدوميني حتى أوائل السبعينيات، عندما سحبتها منظمة السكك الحديدية اليونانية (الخليفة لشركة SEK) بسبب التحويل الكامل إلى جر الديزل.

لم ينجُ من تفكيك قاطرات البخار في الفترة 1984-1985 سوى نموذجين. عُرض أحدهما، وهو رقم 1002، كجزء من مسرح " تو ترينو ستو روف" ( الكلمة اليونانية التي تعني " قطار روف " ) في محطة روف بأثينا. أما الآخر، فهو موجود في محطة سالونيك القديمة، ولم يُحفظ.

كان لدى هيئة ميناء بومباي قاطرتان من طراز 2-10-2، تحملان الرقمين 25H و26H، مخصصتان لعمليات المناورة ، ويبلغ وزنهما 105.5 طن. صُنعت القاطرتان من قبل شركة ناسمييث، ويلسون وشركاه عام 1922، وكانتا مزودتين بعجلات قيادة قطرها 1.30 متر ( 4 أقدام و3 بوصات) ، وأسطوانات بأبعاد 600 مم × 660 مم ( 23.5 بوصة × 26 بوصة ) . تم سحب القاطرتين من الخدمة وتفكيكهما عام 1976. ^{[ 9 ]}         

في حين أن ترتيب العجلات 2-10-2 لم يكن شائعًا جدًا في إفريقيا، إلا أن نظام لورينكو ماركيز في موزمبيق ( Caminhos de Ferro de Moçambique أو CFM) كان يضم 37 قاطرة من هذا النوع، في ثلاث فئات.

• تم بناء تسع قاطرات من السلسلة 200، مرقمة من 201 إلى 209، بواسطة شركة Baldwin Locomotive Works بين عامي 1915 و 1919. ^{[ 10 ]}
• تم بناء ست قاطرات أخرى من نوع سانتا في من السلسلة 214، مرقمة من 214 إلى 219، بواسطة هينشل وأبنائه في عام 1951. ^{[ 10 ] [ 11 ]}
• تم بناء 22 قاطرة من السلسلة 250، مرقمة من 251 إلى 272، بواسطة شركة Henschel في عام 1955. ^{[ 10 ] [ 11 ]}

استحوذت شركة سكك حديد مانيلا (التي تُعرف الآن باسم سكك حديد الفلبين الوطنية ) على عشر قاطرات من فئة 200 في عام 1922 من شركة القاطرات الأمريكية (ألكو)، وتم شراؤها إلى جانب قاطرات من فئة 170 ذات تصميم 4-8-2 . واستندت هذه القاطرات إلى تصميم هنري كيرك بورتر الشهير لفئة 45 ، وكان الهدف منها استبدال قاطرات الخزانات الأصلية المصنعة في اسكتلندا ، بالإضافة إلى مجموعة صغيرة من قاطرات العربات ذات تصميم 4-4-2 التي تم الحصول عليها من الشركات السابقة للشركة. ^{[ 12 ]}

كانت هذه القاطرات تُستخدم لجر قطارات الشحن الثقيلة على الخط الرئيسي الجنوبي بين مانيلا ولوسينيا . ^{[ 13 ]} كما تميزت هذه الفئة بواحدة من أكبر أسطوانات المحركات بين قاطرات كيب غير المفصلية، وفقًا لشركة ألكو، إلا أنها كانت مزودة بمراجل وشبكات تهوية صغيرة نسبيًا. ^{[ 14 ]} وتطلب وصولها أيضًا تركيب منصات دوارة أكبر بطول 24 مترًا (80 قدمًا) في طرفي الخط، مما جعلها من أكبر وأقوى القاطرات التي دخلت الخدمة في الفلبين. ^{[ 13 ] [ 15 ]} 

من بين عشر قاطرات، تمكنت أربع منها من النجاة من الحرب العالمية الثانية، وكانت جميعها لا تزال في الخدمة الفعلية في عام 1952. ^{[ 16 ]} ومع ذلك، تم إخراج هذه القاطرات من الخدمة بعد أن تحولت شركة السكك الحديدية MRR إلى تحديث أسطولها إلى قاطرات الديزل في عام 1956. ولم يتم الحفاظ على أي وحدة منها.

صُنعت خمس وعشرون قاطرة بخارية من طراز OKz32 2-10-2 بواسطة شركة H. Cegielski – Poznań وسُلّمت إلى شركة السكك الحديدية البولندية (PKP) بين عامي 1934 و1936 . استُخدمت هذه القاطرات بشكل رئيسي لتسيير قطارات الركاب بين كراكوف وزاكوباني ، على خط سكة حديد صعب، شديد الانحدار في بعض الأماكن، ذو منحنيات حادة كثيرة، ويتطلب تغيير الاتجاه ثلاث مرات. ^{[ 17 ]} وقد حُفظت إحداها بحالة تشغيل جيدة. ^{[ 17 ]}

صممت رومانيا قاطراتها من الفئة 151000 كقاطرات شحن للعمل على خط سكة حديد رومانيا (CFR). استخدمت هذه القاطرات محركًا بسيطًا ثنائي الأسطوانات بأبعاد 650 × 720 ملم (26 × 28 بوصة) مع عجلات موصولة بقطر 1500 ملم (59 بوصة) ووزن إجمالي في حالة التشغيل يبلغ 123 طنًا (121 طنًا إنجليزيًا؛ 136 طنًا أمريكيًا) . بلغت مساحة سطح التسخين للغلاية 254.8 مترًا مربعًا (2743 قدمًا مربعًا ) ، منها 98.5 مترًا مربعًا (1060 قدمًا مربعًا ) مُسخّنة، بينما بلغت مساحة الشبكة 4.72 مترًا مربعًا (50.8 قدمًا مربعًا ) . بقوة جر تبلغ 21294 كيلوغرامًا (208.82 كيلو نيوتن؛ 46950 رطلًا) ، كانت هذه أقوى قاطرات بخارية تم بناؤها في رومانيا. ^{[ 18 ]}            

تم بناء اثنتين من هذه القاطرات بواسطة مصانع مالاكسا في عامي 1939 و 1941، وحملتا الرقمين 151.001 و 151.002. وقد تم الحفاظ على الرقم 151.002.

في عام 1927، استخدمت سكك حديد جنوب أفريقيا (SAR) هذا الترتيب للعجلات لأول مرة على خط سكة حديد كيب ذي المقياس 1067 ملم ( 3  أقدام  و6 بوصات  ). تم إدخال قاطرتين بخاريتين من الفئة 18 ، ​​وهما أقوى القاطرات غير المفصلية التي خدمت على خط سكة حديد جنوب أفريقيا، على الخط الواصل بين ويتبانك وجيرميستون في محاولة لتخفيف المشاكل التي كانت تواجهها قطارات الفحم الثقيلة بشكل متزايد. صمم هذه القاطرات العقيد إف آر كولينز ، الحاصل على وسام الخدمة المتميزة ، كبير المهندسين الميكانيكيين في سكك حديد جنوب أفريقيا من عام 1922 إلى عام 1929، وقامت شركة هينشل وأبناؤه في ألمانيا ببنائها. كانت القاطرات ثلاثية الأسطوانات، حيث استخدمت الأسطوانتان الخارجيتان آلية صمامات والشارتس ، بينما استخدمت الأسطوانة الداخلية آلية صمامات غريسلي المترافقة ، والتي يتم تشغيلها بحركة الأسطوانتين الخارجيتين. ^{[ 11 ] [ 19 ] [ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]} 

تم تصميم قاطرة أخرى من طراز 2-10-2 ، وهي الفئة 20 ، للعمل على الخطوط الفرعية للسكك الحديدية الخفيفة من قبل إيه جي واتسون، كبير المهندسين الميكانيكيين من عام 1929 إلى عام 1936. تم بناء قاطرة واحدة فقط من قبل شركة سكك حديد جنوب إفريقيا في ورشها الميكانيكية في بريتوريا في سالفوكوب عام 1935. ^{[ 19 ] [ 20 ]}

في عام 1950، تم تعديل قاطرة الفئة 20 الوحيدة هذه لتصبح قاطرة تجريبية تعمل بنظام التكثيف، مزودة بعربة تكثيف تم طلبها من شركة هينشل الألمانية عام 1948. وابتداءً من عام 1951، أُجريت اختبارات على قاطرة الفئة 20 المُكثفة في شرق ترانسفال وكارو . أثبتت النتائج الإيجابية لتجارب التكثيف جدوى استخدام قاطرات التكثيف في جنوب إفريقيا ، مما أدى إلى إدخال أسطول قاطرات الفئة 25 المُكثفة من نوع 4-8-4 عام 1953. ^{[ 11 ] [ 19 ] [ 20 ] [ 21 ]}

في الاتحاد السوفيتي، استُخدمت قاطرات 2-10-2 لجر قطارات الشحن الثقيلة. كان هناك نوعان شائعان نسبيًا، وهما FD (نسبةً إلى فيليكس دزيرجينسكي) حيث تم بناء أكثر من ثلاثة آلاف قاطرة منها حتى ثلاثينيات القرن العشرين، وLV (نسبةً إلى ليبيديانسكي، والتي تم تعديلها بواسطة مصنع فوروشيلوفغراد). ^{[ 23 ]}

طُوِّرت فئة FD من قاطرات الشحن الثقيلة من طراز ALCO و Baldwin التي استُوردت إلى الاتحاد السوفيتي، حيث سُميت بفئتي Ta و Tb على التوالي. بُنيت أول قاطرة من فئة FD في مصنع فوروشيلوفغراد للقاطرات عام 1931.

في عام ١٩٣٢، بدأ مصنع فوروشيلوفغراد الإنتاج الضخم لقاطرات FD20. وخلال عملية الإنتاج، جرى تحسين تصميمها باستمرار. توقف الإنتاج مع اندلاع الحرب الوطنية العظمى عام ١٩٤١، ولم يُستأنف إلا عام ١٩٤٢، عندما تم بناء أربع قاطرات في أولان أودي. بلغ إجمالي الإنتاج ٢٩٢٧ قاطرة من طراز FD20، و٢٨٦ قاطرة من طراز FD21. وكان الاختلاف الوحيد بين الفئتين الفرعيتين هو نوع سخان الماء الفائق.

في عام 1958، تم بيع 1054 قاطرة من فئة FD إلى الصين، حيث عملت هناك حتى ثمانينيات القرن العشرين. وبيع عدد أقل بكثير منها إلى كوريا الشمالية في نفس الفترة تقريباً. ^{[ 24 ]}

طُوِّرت قاطرات الفئة LV السوفيتية من قاطرات الفئة L السابقة ذات التكوين 2-10-0 في مصنع فوروشيلوفغراد. استُخدمت فيها سخانات مياه التغذية لزيادة الكفاءة الحرارية ، وكانت أكثر قاطرات الشحن البخارية كفاءةً في الاتحاد السوفيتي، حيث بلغت كفاءتها الحرارية 9.3%. سُمِّي النموذج الأولي الأول OR18-01 (مصنع ثورة أكتوبر، حمولة محور 18 طنًا). بُني ما مجموعه 522 قاطرة من الفئة LV، وحُفظ عدد منها، بما في ذلك القاطرة الأولى OR18-01، والأخيرة LV-0522.

في إسبانيا، مثّلت سلسلة واحدة من 22 قاطرة نظام العجلات 2-10-2 . طُلبت هذه القاطرات في البداية لشركة "كومبانيا ديل نورتي" (شركة السكك الحديدية الشمالية) ، لكن شركة "رينفي" (RENFE) احتفظت بالسلسلة كاملةً كاحتياطي. بُنيت هذه القاطرات بين عامي 1941 و1944 في مصنع "لا ماكينيستا تيريستري إي ماريتيما" (La Maquinista Terrestre y Maritima SA) في برشلونة لجر قطارات الفحم الثقيلة، وكانت من بين أقوى قاطرات البخار في أوروبا. احتوت على ثلاث أسطوانات، لكنها استخدمت نظام التمدد البسيط، وعُرفت باسم قاطرات "سانتا فيه" .

في الولايات المتحدة، تم إنتاج قاطرات من طراز 2-10-2 بين عامي 1903 و1930. وكانت أولى هذه القاطرات هي قاطرات شركة سكك حديد أتشيسون وتوبيكا وسانتا فيه (AT&SF) من سلسلتي 900 و1600، والتي كانت من الطرازات المبكرة ذات مزايا قليلة مقارنةً بقاطرات 2-10-0 ديكابود ، باستثناء قدرتها على العمل في الاتجاه المعاكس دون الخروج عن القضبان. وبحلول عام 1919، كانت شركة AT&SF تُصنّع الطراز النهائي، حيث كانت العربة الخلفية تدعم صندوق احتراق كبير. وكانت هذه القاطرات من فئة AT&SF 3800. وقد زُوّدت إحداها، وهي قاطرة AT&SF رقم  3829، بعربة خلفية تجريبية ثنائية المحور لتصبح أول قاطرة من طراز 2-10-4 تكساس. ^{[ 2 ]}

تم بناء حوالي 2200 قاطرة من طراز سانتا فيه، بما في ذلك حوالي 500 قاطرة من التصميمين القياسيين لإدارة السكك الحديدية الأمريكية (USRA) خلال الحرب العالمية الأولى . كان هناك نوعان من قاطرات 2-10-2 القياسية لإدارة السكك الحديدية الأمريكية ، أحدهما ثقيل بوزن 380,000 رطل (170 طنًا) ، والآخر خفيف بوزن 352,000 رطل (160 طنًا) . وكانت سانتا فيه الأكثر عددًا بـ 352 قاطرة. ^{[ 2 ]}  

في عامي 1921-1922، قامت شركة بالدوين ببناء 50 قاطرة من طراز F-4 2-10-2 التابعة لشركة ساوثرن باسيفيك ، تم نقل عشرين منها غرباً في قطار أُطلق عليه اسم "قطار الازدهار الخاص"، وسط هتافات الجماهير على طول الطريق. ^{[ 25 ]}

من بين قاطرات 2-10-2 التي صُنعت لخط سكة حديد سانتا فيه، لم يُحفظ منها سوى واحدة. ^{[ 26 ]} قاطرة AT&SF رقم  940 معروضة بشكل ثابت خارج محطة سانتا فيه، التي أصبحت الآن مركزًا للزوار، في بارتلسفيل، أوكلاهوما . ^{[ 26 ]}

كانت أثقل قاطرات 2-10-2 هي عشر قاطرات صنعتها شركة Baldwin Locomotive Works لسكك حديد ريدينغ حوالي عام 1931 ، حيث بلغ وزنها 451000 رطل (205 طن) ، للمحرك فقط. ^{[ 27 ]} 

بقوة جر تبلغ 104000 رطل (460 كيلو نيوتن) ، ربما كانت قاطرات الفئة 2800 التي أعيد بناؤها من قبل شركة إلينوي سنترال للسكك الحديدية تتمتع بأعلى قوة جر محسوبة من بين جميع قاطرات البخار ذات الأسطوانتين، على الرغم من أن وزن الالتصاق كان 333000 رطل فقط (151 طنًا) . ^{[ 27 ]}  

طلبت شركة سكة حديد بالتيمور وأوهايو أول قاطرة من طراز 2-10-2 من شركة بالدوين عام 1914. ومن عام 1914 إلى عام 1956، حملت قاطراتها من طراز 2-10-2 أرقامًا تبدأ بالرقم 6 ، ومن هنا جاء لقب "الستات الكبيرة". وقد صُنفت هذه القاطرات ضمن الفئة S، وكان لها عدة فئات فرعية. أُخرجت أول قاطرة من فئة "الستات الكبيرة" من الخدمة عام 1951، وتم تفكيكها جميعًا بحلول عام 1960. ^{[ 27 ]}

طلبت شركة السكك الحديدية الجنوبية (SOU) أولى دفعاتها من قاطرات البخار من طراز 2-10-2 Ss (الأرقام  5000-5054) من شركة بالدوين عام 1917. ^{[ 28 ]} أما الدفعة الثانية، المكونة من 25 قاطرة من طراز 2-10-2 (الأرقام  6350-6374)، فقد صُنعت في ورش ريتشموند التابعة لشركة القاطرات الأمريكية (ALCO) عام 1918، وكانت مخصصة في الأصل لقسم سينسيناتي، نيو أورليانز، وتكساس باسيفيك (CNO&TP) التابع لشركة السكك الحديدية الجنوبية. ^{[ 28 ]} نُقلت هذه الدفعة لاحقًا إلى القسم الرئيسي لشركة السكك الحديدية الجنوبية، وأُعيد ترقيمها إلى 5055-5079، بعد أن تبيّن أنها ضخمة جدًا بالنسبة للمساحات الضيقة لأنفاق CNO&TP . ^{[ 28 ]} بعد استلام الدفعات الأخيرة من قاطرات طراز Ss، استلمت شركة SOU خمسين قاطرة إضافية من طراز 2-10-2 (الأرقام 5200-5249) من مصنع بروك التابع لشركة ALCO ، بتصميم USRA Light Santa Fe ، والتي صُنفت ضمن طراز Ss-1. ^{[ 28 ]} خُصص كلا الطرازين لقسم آشفيل التابع لشركة SOU ، حيث استُخدما في جرّ ومساعدة قطارات الشحن الثقيلة على طول منحدر سالودا الحاد وحلقات أولد فورت في جبال بلو ريدج . ^{[ 28 ]} بين أواخر الثلاثينيات وأوائل الخمسينيات، أُخرجت جميع قاطرات البخار من طراز Ss وSs-1 من الخدمة وفُككت، ولم يبقَ منها شيءٌ يُحفظ. ^{[ 28 ]} 

كان لدى شركة سكك حديد يونيون باسيفيك 144 قاطرة من طراز 2-10-2 ، تحت مسمى TTT (اثنان-عشرة-اثنان). قُسّمت هذه القاطرات إلى فئات من TTT-1 إلى TTT-7، ولكن جميعها كانت متطابقة في أبعاد الأسطوانات وقطر عجلات القيادة وضغط الغلاية. ^{[ 29 ]} من بين هذه القاطرات، لم يبقَ سوى قاطرة واحدة؛ وهي قاطرة يونيون باسيفيك 5511، التي تم التبرع بها إلى مؤسسة تراث السكك الحديدية في الغرب الأوسط الأمريكي، والتي ستبقى حتى عام 2025.إعادة تشغيل القاطرة. ^{[ 30 ] [ 31 ]}

سجلت شركة دنفر وريو غراندي ويسترن عشر قاطرات من طراز 2-10-2 ، تحت تصنيف الفئة F-81، مسجلة بالأرقام  1400-1409، وتم شراؤها من شركة ألكو في عام 1916. لم ينج أي منها حتى تم الحفاظ عليها، وتم تفكيكها جميعًا بين عامي 1952 و1955. ^{[ 32 ]}