مدينة الركاب
 | تحتوي هذه المقالة على العديد من المشكلات. يُرجى المساعدة في تحسينها أو مناقشة هذه المشكلات على صفحة المناقشة . ( تعرف على كيفية ومتى يمكنك إزالة هذه الرسائل )
|
المدينة المتنقلة هي منطقة مأهولة بالسكان سكنية في المقام الأول وليست تجارية أو صناعية. يُطلق على السفر الروتيني من المنزل إلى العمل والعودة اسم التنقل ، ومن هنا جاء المصطلح. يمكن تسمية المدينة المتنقلة بالعديد من المصطلحات الأخرى: " مجتمع غرف النوم " (كندا وشمال شرق الولايات المتحدة)، [ بحاجة لمصدر ] " مدينة غرف النوم "، " ضاحية غرف النوم " (الولايات المتحدة)، " مدينة السكن " (المملكة المتحدة). تم استخدام مصطلح " exurb " منذ الخمسينيات من القرن الماضي، ولكن منذ عام 2006، يُستخدم عمومًا للمناطق الواقعة خارج الضواحي وبشكل خاص المناطق الأقل كثافة من الضواحي التي يتنقل إليها سكان الضواحي. [2]
الأسباب
غالبًا ما تتشكل مدن التنقل عندما لا يستطيع العمال في منطقة تحمل تكاليف العيش في مكان عملهم ويجب عليهم البحث عن الإقامة في مدينة أخرى بتكلفة معيشية أقل . في أواخر القرن العشرين، دفعت فقاعة الدوت كوم وفقاعة الإسكان في الولايات المتحدة تكاليف الإسكان في المناطق الحضرية في كاليفورنيا إلى مستويات تاريخية، مما أدى إلى نمو الضواحي في المقاطعات المجاورة. [ بحاجة لمصدر ] وجد العمال الذين لديهم وظائف في سان فرانسيسكو أنفسهم ينتقلون بعيدًا أكثر فأكثر. أولاً، المدن القريبة مثل أوكلاند وبورلينجيم وسان ماتيو. مع استمرار ارتفاع تكاليف الإيجار والإسكان، حتى المستأجرين الذين يُعتبرون عادةً أثرياء في أماكن أخرى سيكافحون مع احتمالية امتلاك منزل في منطقة ذات مدارس ووسائل راحة ذات جودة أعلى. اعتبارًا من عام 2003 [تحديث]، كان أكثر من 80٪ من القوى العاملة في تريسي، كاليفورنيا ، يعملون في منطقة خليج سان فرانسيسكو . [ بحاجة لمصدر ]
في بعض الحالات، يمكن أن تنشأ مدن التنقل نتيجة لتغير الظروف الاقتصادية. كانت مدينة ستوبنفيل بولاية أوهايو إلى جانب مدينة ويرتون بولاية فيرجينيا الغربية المجاورة تتمتع بهوية إقليمية مستقلة حتى انهيار صناعة الصلب في ثمانينيات القرن العشرين. كما أدى طريق ستوبنفيل بايك وباركواي ويست إلى سهولة الوصول إلى مدينة بيتسبرغ الأكبر بكثير . في عام 2013، تمت إضافة مقاطعة جيفرسون بولاية أوهايو (حيث تقع ستوبنفيل) إلى منطقة بيتسبرغ الحضرية كجزء من منطقتها الإحصائية المشتركة الأكبر . [3]
في اليابان، تمت خصخصة معظم شبكة السكك الحديدية الوطنية بحلول ثمانينيات القرن العشرين، ولكن على عكس المملكة المتحدة ، تم تضمين مسارات السكك الحديدية الوطنية والقطارات والمحطات والعقارات في اتفاقيات الخصخصة. تنظر شركات السكك الحديدية التي تديرها شركات خاصة في اليابان إلى الاستثمار العقاري وتطوير مدن الركاب على أنها مركزية لنموذج أعمالها. تعمل هذه السكك الحديدية باستمرار على تطوير مناطق سكنية وتجارية جديدة إلى جانب طرقها ومحطاتها الحالية والجديدة وتعديل جداول قطاراتها من أجل توفير روتين مناسب للتنقل بين العمل والمنزل للمسافرين الحاليين والمحتملين. [4] وهذا يختلف تمامًا عن مدن الركاب في أمريكا الشمالية التي تنتج بشكل شبه حصري عن النقل بالسيارة.
التأثيرات
عندما يكون المسافرون أكثر ثراءً وأسواق الإسكان في المدن الصغيرة أضعف من أسواق الإسكان في المدن، فإن تطوير مجتمعات سكنية صغيرة قد يرفع أسعار الإسكان المحلية ويجذب شركات الخدمات الراقية في عملية تشبه التجديد الحضري . قد يتم تشريد السكان القدامى من قبل سكان جدد بسبب ارتفاع أسعار المساكن. يمكن أن يتأثر هذا أيضًا بقيود تقسيم المناطق في المناطق الحضرية التي تمنع بناء مساكن رخيصة مناسبة بالقرب من أماكن العمل.
زاد عدد مدن التنقل اليومية في الولايات المتحدة والمملكة المتحدة خلال القرن العشرين بسبب اتجاه الناس إلى الانتقال من المدن إلى الحزام الأخضر المحيط . في الولايات المتحدة، من الشائع أن تخلق مدن التنقل اليومية تفاوتات في معدلات الضرائب البلدية. عندما تجمع مدينة التنقل اليومية ضرائب تجارية قليلة، يجب على السكان دفع العبء الأكبر من ميزانية التشغيل العامة في ضرائب الملكية أو الدخل الأعلى . قد تسارع مثل هذه البلديات إلى تشجيع النمو التجاري بمجرد الوصول إلى قاعدة سكنية ثابتة.
في المملكة المتحدة، طورت شركات السكك الحديدية مدنًا للمسافرين لخلق الطلب على خطوطها. كان أحد رواد هذا النوع من التطوير في عشرينيات القرن العشرين هو شركة متروبوليتان للسكك الحديدية (وهي الآن جزء من مترو أنفاق لندن ) التي سوقت مشاريع مترو لاند الخاصة بها . شجعت هذه المبادرة العديد من الأشخاص على الانتقال من وسط لندن وداخلها إلى ضواحي مثل هارو ، أو من لندن نفسها، إلى قرى المسافرين في باكينجهامشير أو هيرتفوردشاير . [ بحاجة لمصدر ] تم بناء مدن المسافرين مؤخرًا قبل البنية التحتية الكافية للنقل، مما حفز تطوير الطرق وأنظمة النقل العام . يمكن أن تتخذ هذه شكل خطوط السكك الحديدية الخفيفة الممتدة من وسط المدينة إلى ضواحي الترام الجديدة والطرق السريعة الجديدة أو الموسعة ، والتي يمكن أن يؤدي بناؤها وحركة المرور فيها إلى أن يصبح المجتمع جزءًا من تجمع حضري أكبر .
توصلت دراسة أجراها المكتب البريطاني للإحصاء الوطني عام 2014 إلى أن التنقل يؤثر أيضًا على الرفاهية. فمن المرجح أن يشعر المسافرون بالقلق وعدم الرضا والشعور بأن أنشطتهم اليومية تفتقر إلى المعنى مقارنة بمن لا يضطرون إلى السفر إلى العمل، حتى لو كانوا يتقاضون أجورًا أعلى. [5]
الضواحي
صاغ أوغست كونت سبيكتورسكي مصطلح الضواحي الخارجية (وهو مزيج من كلمتي "إضافي وحضري") في كتابه الصادر عام 1955 بعنوان "سكان الضواحي الخارجية "، لوصف حلقة المجتمعات المزدهرة خارج الضواحي والتي تعد مدنًا للمسافرين في منطقة حضرية. [6] ومع ذلك، منذ تقرير بارز صادر عن مؤسسة بروكينجز في عام 2006، يُستخدم المصطلح عمومًا للمناطق خارج الضواحي وبشكل خاص أقل كثافة من الضواحي التي يتنقل إليها سكان الضواحي الخارجية. [2]
إن المدن ذات الكثافة السكانية المنخفضة نسبيًا - والتي غالبًا ما تتميز بأراضي كبيرة ومنازل كبيرة - تخلق اعتمادًا كبيرًا على المركبات الآلية .
"إن هذه المناطق تبدأ كتقسيمات فرعية جنينية تتألف من بضع مئات من المنازل على حافة بعيدة، محاطة بالشجيرات. ثم تنمو هذه المناطق ــ بالتدريج في البداية، ولكن سرعان ما تكتسب قوة متفجرة ــ فتجتذب المتاجر، وتخلق فرص العمل، وتكافح لمواكبة الحاجة إلى المزيد من المدارس، والمزيد من الطرق، والمزيد من كل شيء. وفي نهاية المطاف، عندما لا يتوافر المزيد من الأراضي وترتفع أسعار المساكن إلى عنان السماء، تبدأ الدورة بأكملها من جديد، بعد خمسة عشر دقيقة أخرى من الطريق السريع".
— ريك ليمان، نيويورك تايمز [7]
يزعم آخرون أن البيئات الحضرية، مثل تلك التي نشأت في ولاية أوريغون على مدى السنوات الأربعين الماضية نتيجة لقوانين استخدام الأراضي الفريدة في الولاية ، ساعدت في حماية الزراعة المحلية والشركات المحلية من خلال إنشاء حدود صارمة للنمو الحضري تشجع على زيادة الكثافة السكانية في المدن المركزية، في حين تبطئ أو تقلل إلى حد كبير من التوسع الحضري والضواحي في الأراضي الزراعية والأخشاب والمناطق الطبيعية. [8]
انظر أيضا
مراجع
- ^ “Mobilidade: paulistano leva uma hora e meia para ir e voltar do trabalho”. سيداد دي ساو باولو (باللغة البرتغالية) . تم الاسترجاع في 4 ديسمبر 2021 .
- ^ ab Berube, Alan (2006). Finding Exurbia: America's Fast-Growing Communities at the Metropolitan Fringe (PDF) . مؤسسة بروكينجز. مؤرشف من الأصل (PDF) في 4 فبراير 2017. تم الاسترجاع في 26 يونيو 2019 .
- ^ "نسخة مؤرشفة" (PDF) . مكتب الإدارة والميزانية . مؤرشفة (PDF) من الأصل في 2017-01-21 . تم استرجاعها في 2014-08-31 – عبر الأرشيف الوطني .
{{cite web}}:CS1 maint: نسخة مؤرشفة كعنوان ( رابط ) - ^ هاردينج، روبن (2019-01-28). "خصخصة السكك الحديدية: المملكة المتحدة تبحث عن أسرار نجاح اليابان". فاينانشال تايمز . تم الاسترجاع في 2023-08-15 .
- ^ "التنقل والرفاهية الشخصية، 2014". مكتب الإحصاء الوطني. مؤرشف من الأصل في 5 يناير 2016. تم الاسترجاع في 7 مايو 2016 .
- ^ Spectorsky first= Auguste C. (1955). The Exurbanites . فيلادلفيا: JB Lippincott & Co. OCLC 476943.
{{cite book}}: أنبوب مفقود في:|last=( مساعدة ) - ^ ريك (18 ديسمبر 2005). "في الضواحي، الحياة محاطة بالساعات التي أمضيتها في السيارة". نيويورك تايمز . مؤرشف من الأصل في 25 أبريل 2009. تم الاسترجاع في 28 أبريل 2008 .
- ^ Wuerthner, George (19 مارس 2007). "The Oregon Example: Statewide Planning Works". Bozeman New West . مؤرشف من الأصل في 6 يونيو 2011 . تم الاسترجاع في 27 يناير 2011 .
روابط خارجية
- هروب البيض من وسط المدينة: أسباب عنصرية وغير عنصرية
- ريبسينسكي، ويتولد (7 نوفمبر 2005). "اليأس الحضري". مجلة سليت .
- سبكتورسكي، أوغست سي. (1955). سكان الضواحي . ليبينكوت، فيلادلفيا. OCLC 476943.
- ليمان، ريك (2005). العيش في اتساع، من خلال التصميم، في وسط لا مكان له، نيويورك تايمز
