فيراري 275

كانت سيارة 275 GTB سيارة كوبيه سياحية كبيرة بمقعدين تم إنتاجها بين عامي 1964 و 1966. وقد اشتق اسم هذا الطراز من سعة المحرك لكل أسطوانة البالغة 275 سم مكعب والتسمية الإيطالية Gran Turismo Berlinetta .

استخدمت سيارة 275 GTB محركًا من طراز كولومبو V12 بزاوية 60 درجة وسعة 3.3 لتر، مزودًا بعمودي كامات علويين ^{[ 8 ] [ 9 ]،} ويُعرف باسم Tipo 213. [ ^{10 ] كان} هذا المحرك هو التطوير الأخير لمحرك كولومبو V12، بشوط 58.8 مم  وقطر أسطوانة 77  مم. استُمدت الأجزاء الداخلية للمحرك من تلك المستخدمة في طرازات فيراري الأخرى، بما في ذلك 250 GTE 2+2 و 250 Lusso و 250 GTO . زُوّد المحرك قياسيًا بثلاثة مكربنات ويبر 40 DCZ 6 أو 40 DFI 1 ثنائية الخانق . ^{[ 10 ]} زُعم أن قوته تبلغ 280 حصانًا (210 كيلوواط) عند 7600 دورة في الدقيقة، لكنها كانت في الواقع أقرب إلى 240-250 حصانًا (190 كيلوواط) . ^{[ 11 ]} كان خيار المصنع متاحًا أيضًا بستة مكربنات ويبر 40 DCN ثنائية الخانق، والتي زعمت فيراري أنها توفر 320 حصانًا (240 كيلوواط) عند 7500 دورة في الدقيقة ^{[ 3 ]} على الرغم من أن الزيادة الفعلية في القوة مقارنةً بإعداد المكربنات الثلاثة كانت على الأرجح 20-25 حصانًا فقط. ^{[ 11 ]} كانت العجلات الخلفية تُدار بواسطة ناقل حركة يدوي بخمس سرعات مع نظام تزامن على غرار بورش وترس تفاضلي محدود الانزلاق . كانت هذه هي المرة الأولى التي يُستخدم فيها ناقل الحركة هذا في سيارة فيراري إنتاجية للطرقات، على الرغم من استخدامه في بعض طرازات فيراري المخصصة للمنافسات السابقة مثل 250 تيستا روسا . ^{[ 3 ] [ 11 ]}      

كان هيكل سيارة 275 بتصميم تقليدي على شكل سلم مصنوع من أنابيب فولاذية بيضاوية المقطع. لعب مايك باركس دورًا محوريًا في تطوير نظام التعليق الخاص بسيارة 275، والذي اعتمد على العديد من التقنيات التي تم اختبارها في سيارات سباق فيراري السابقة مثل 250 TR و 250 LM . استُخدم نظام تعليق مستقل مزدوج الترقوة في جميع العجلات الأربع، بالإضافة إلى ممتصات صدمات كوني ونوابض لولبية . كان نظام التعليق المستقل للعجلات الأربع في سيارة 275 الأول من نوعه في سيارات فيراري المخصصة للطرقات، والتي كانت مجهزة سابقًا بمحاور خلفية صلبة . زُودت جميع العجلات الأربع بمكابح قرصية من نوع دنلوب ، على الرغم من أنها كانت تُعتبر غير كافية حتى منتصف الستينيات نظرًا لصغر حجمها، وعدم احتوائها على أقراص مهواة، وضعف قوة نظام المؤازرة والفرجار. كانت العجلات المصنوعة من المغنيسيوم المصبوب بقطر 14 بوصة من التجهيزات القياسية، مع توفر عجلات بوراني السلكية كخيار إضافي من المصنع، وكلا الخيارين مزود بإطارات بيريللي 205VR14 سينتورا CN72. ^{[ 3 ] [ 12 ]}

في البداية، تم تثبيت محرك 275 على الهيكل في أربع نقاط، معزولة كل منها بوسادة مطاطية رقيقة في سيارات الطرق العادية أو بفاصل من الألومنيوم في نسخ السباقات. وبالمثل، تم تثبيت ناقل الحركة في الجزء الخلفي من الهيكل في ثلاث نقاط. وتم توصيل المحرك وناقل الحركة عبر عمود إدارة صلب، مدعوم بمحمل مركزي. سمح هذا الترتيب للمحرك وناقل الحركة بالعمل كعناصر داعمة للهيكل. وقد حسّن هذا من الصلابة العامة، ولكنه تسبب في زيادة الضوضاء والاهتزازات، وتطلب محاذاة دقيقة. في نهاية عام 1965، تم تعديل عمود الإدارة بإضافة وصلات CV في كلا الطرفين، مما سمح ببعض المرونة وعدم المحاذاة بين المحرك وناقل الحركة. تم تركيب هذا النظام لاحقًا في بعض سيارات الإنتاج السابقة، كما تم تركيبه في بعض سيارات السلسلة الثانية ذات "الأنف الطويل" من أوائل عام 1966 قبل إدخال أنبوب عزم الدوران. ^{[ 13 ]}

صُمم هيكل الكوبيه من قبل بينينفارينا وصُنع بواسطة سكالييتي . أما هيكل 275 GTB القياسي فكان مصنوعًا من الفولاذ مع أبواب وغطاء محرك وغطاء صندوق خلفي من سبائك الألومنيوم. وتم تصنيع 72 سيارة على الأقل ^{[ 11 ]} بهيكل خفيف الوزن مصنوع بالكامل من الألومنيوم، والذي كان خيارًا إضافيًا بتكلفة إضافية من المصنع. ^{[ 3 ]}

تم طرح الجيل الثاني من سيارة 275 GTB، أو ما يُعرف بـ"الأنف الطويل"، عام 1966. وشهد هذا الجيل الثاني العديد من التغييرات الميكانيكية والجمالية. فقد تم تركيب أنبوب عزم بين المحرك وناقل الحركة لتخفيف الضغط على عمود الدوران ومحمل الدعم المركزي. كما تم تعديل المحرك وناقل الحركة ليستخدم كل منهما نقطتي تثبيت على الهيكل، بدلاً من أربع نقاط تثبيت للمحرك وثلاث لناقل الحركة المستخدمة في الطرازات السابقة. ونتيجة لذلك، أصبح المحرك وناقل الحركة وحدة صلبة، معلقة بمرونة داخل الهيكل بأربع نقاط تثبيت. وبما أن المحرك وناقل الحركة لم يعودا عنصرين مُجهدين، أصبح الهيكل أكثر مرونة، وتحسنت مشاكل الضوضاء والاهتزاز التي كانت موجودة في سيارات الجيل الأول. ^{[ 13 ]} وتم خفض الجزء الأمامي من هيكل السيارة وتطويله، كما تم تقليص حجم مدخل الهواء الأمامي، مما حسّن من خصائص الديناميكا الهوائية وقلل من عدم استقرار السيارة عند السرعات العالية. كان هذا التغيير الأبرز بين السلسلتين، مما أدى إلى التسمية غير الرسمية الشائعة لسيارات السلسلة الأولى بـ"ذات الأنف القصير" وسيارات السلسلة الثانية بـ"ذات الأنف الطويل". تم تكبير النافذة الخلفية لتحسين الرؤية. ولتحسين مساحة الأمتعة، تم تغيير مكان فتحة تعبئة الوقود وخزانات الوقود والإطار الاحتياطي، كما تم تغيير مفصلات صندوق الأمتعة من داخلية إلى خارجية. ^{[ 2 ] [ 3 ] [ 11 ]}

تم إنتاج ما مجموعه 442 سيارة من أصل 275 سيارة GTB للطرقات بين خريف عام 1964 وصيف عام 1966، بما في ذلك 236 سيارة من السلسلة الأولى "قصيرة الأنف" و206 سيارات من السلسلة الثانية "طويلة الأنف". ^{[ 11 ]}

• 
  فيراري 275 جي تي بي موديل 1965، السلسلة الأولى "ذات الأنف القصير"
• 
  275 GTB، السلسلة الثانية "ذات الأنف الطويل" مع هيكل اختياري من سبائك الألومنيوم
• 
  لاحظ الفجوة بين العمود B ولوحة السقف التي تدل على هيكل مصنوع من سبيكة معدنية
• 
  منظر خلفي لسيارة 275 GTB Series II (لاحظ الوصلة السلسة بين العمود B والسقف لهيكل السيارة الفولاذي)

بين عامي 1964 و1966، طورت فيراري نسخًا مخصصة للمنافسات من سيارة 275 GTB لاستخدامها في سباقات السيارات الرياضية من فئة "جراند تورينج" . وكان الدافع وراء التطوير الأولي لسيارة سباق مبنية على أساس 275 GTB هو مجموعة من الظروف الخاصة التي أحاطت بأنشطة فيراري في مجال السباقات خلال عام 1964. فقد حققت سيارة 250 GTO (1962-1963 ) نجاحًا باهرًا في سباقات فئة GT، لكنها كانت على وشك التقادم في عام 1964. وتم طرح سيارة 250 LM، خليفة 250 GTO المخطط لها، للجمهور في نوفمبر 1963، إلا أن الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) رفض اعتمادها للمشاركة في سباقات فئة GT. واستجابةً لذلك، قررت فيراري الاستعداد لموسم 1964 من خلال تطوير كل من سيارة 250 GTO محدثة (تُعرف باسم السلسلة الثانية أو GTO64) ونسخة مخصصة للمنافسات من سيارة 275 GTB. بين عامي 1964 و 1966، ابتكرت فيراري ثلاث سلاسل متميزة من سيارات السباق القائمة على طراز 275 GTB، وهي سيارة 275 GTB Competizione Speciale المصممة خصيصًا لهذا الغرض لعامي 1964/65 (المعروفة أيضًا باسم 275 GTB/C Speciale)، ومجموعة من سيارات 275 GTB المعدلة لعام 1965 المخصصة لسباقات فرق السباق المستقلة، والتطوير الأخير، وهو سيارة 275 GTB/C المصممة خصيصًا لهذا الغرض لعام 1966. ^{[ 14 ]}

سيارات 275 GTB المخصصة للمنافسات للعملاء

بعد ابتكار سيارة 275 GTB/C Speciale وما تلاها من صعوبات في الحصول على ترخيصها، قررت فيراري إنتاج نسخة أقل تطرفًا من سيارة 275 GTB مخصصة للمنافسات، تُباع لفرق السباقات الخاصة. تم إنتاج عشر سيارات من هذا النوع. كانت سيارات المنافسة هذه (أو " competizione clienti " بالإيطالية) مشابهة جدًا لسيارة 275 GTB الإنتاجية، مع اختلافات طفيفة فقط في هيكلها المصنوع من سبائك معدنية، وفتحات تهوية إضافية، وفتحات تعبئة وقود خارجية، وخزانات وقود ذات سعة أكبر. كان المحرك من نوع Tipo 213 بستة مكربنات، وهو نفس المحرك المستخدم في سيارات 275 GTB المخصصة للطرقات العامة. صُممت سيارات 275 GTB المخصصة للمنافسات لاختبار السوق لهذا النوع من سيارات سباق GT، وكبادرة امتثال للاتحاد الدولي للسيارات (FIA)، على أمل التأثير إيجابًا على عملية الترخيص. ^{[ 14 ] [ 23 ] [ 24 ]}

275 GTB/C

1966 275 GTB/C، الشاسيه 09079

في موسم 1966، أنتجت فيراري سلسلة جديدة من 12 سيارة سباق خفيفة الوزن من طراز 275 GTB/C . ورغم تشابهها الظاهري مع سيارة 275 GTB المخصصة للطرقات، إلا أن ماورو فورغيري وفريقه الهندسي في سكوديريا فيراري قاموا بتعديلات شاملة على طراز 275 GTB/C، مما جعلها تختلف عن كلٍ من سيارة 275 GTB الإنتاجية وسيارات 275 GTB المخصصة للسباقات السابقة. تم تعديل كل جزء من هيكل السيارة، بالإضافة إلى إجراء تغييرات ميكانيكية جوهرية. تم تصنيع جميع السيارات الاثنتي عشرة في عام 1966، بين نهاية إنتاج طراز 275 GTB (ذو الكامتين) وبداية إنتاج طراز 275 GTB/4 (ذو الأربع كامات). ^{[ 14 ]}

صمّم فورغيري نسخةً خاصةً فائقة الخفة من هيكل سيارة 275 GTB مصنوعة من الفولاذ والألومنيوم، أُطلق عليها اسم Tipo 590 A. كان نظام التعليق المستقل للعجلات الأربع مطابقًا لتصميم نظام التعليق في سيارة 275 GTB الإنتاجية، ولكنه استخدم صمامات مختلفة لامتصاص الصدمات ونوابض أكثر صلابة. كما كانت مكابح الأقراص مماثلة لتلك المستخدمة في سيارة 275 GTB الإنتاجية، ولكن مع وسادات مكابح سباق قابلة للتغيير السريع. ^{[ 14 ]}

بدا هيكل السيارة ظاهريًا مشابهًا جدًا لهيكل سيارة 275 GTB Series II "ذات الأنف الطويل"، ولكنه في الواقع كان نسخة جديدة خفيفة الوزن تمامًا من تصميم شركة سكالييتي. تم تغيير جميع ألواح الهيكل، بما في ذلك الرفارف الأمامية والخلفية الأعرض والأنف الأقصر قليلًا. صُنع الهيكل من ألواح ألومنيوم بسماكة 0.71 مم (0.028 بوصة) مثبتة بمسامير برشام . سمحت هذه الطريقة في التصنيع باستبدال ألواح الهيكل بسهولة بعد وقوع حادث. كانت ألواح الهيكل بنصف سماكة الألواح المستخدمة في سيارتي 250 GTO وشيلبي كوبرا تقريبًا . هذا جعل الهيكل خفيف الوزن ولكنه هش للغاية - حتى مجرد الاتكاء على سيارة 275 GTB/C كان كفيلًا بإحداث انبعاج فيه. تم تدعيم الجزء الخلفي بالكامل بالألياف الزجاجية لمنعه من الانثناء عند أدنى صدمة. زُودت سيارة 275 GTB/C بمصدات مشابهة بصريًا لتلك الموجودة في النسخة المخصصة للطرقات، ولكنها كانت مصنوعة من مادة أرق بكثير. افتقر المصد الخلفي إلى إطار فرعي داعم داخلي، وتم تثبيته ببساطة على صفائح الهيكل المعدنية. شملت التدابير الأخرى لتخفيف الوزن إزالة مراوح التبريد، وحفر ثقوب في العديد من الألواح والإطارات الداخلية، واستخدام نوافذ جانبية وخلفية من زجاج شبكي، وألواح أرضية رقيقة من الألياف الزجاجية، ومقاعد بإطارات من المغنيسيوم. يبلغ وزن سيارة 275 GTB/C المجهزة بالكامل بالسوائل والإطار الاحتياطي ومجموعة الأدوات 1112 كجم (2452 رطلاً) . أما في وضعية السباق بدون الإطار الاحتياطي ومجموعة الأدوات، فيمكن أن يقل وزنها عن 1070 كجم (2350 رطلاً) ، أي بتوفير يزيد عن 150 كجم (331 رطلاً) مقارنةً بسيارات الطرق ذات الهياكل المصنوعة من السبائك. ^{[ 14 ] [ 23 ]}        

على غرار سيارات "كومبيتزيوني سبيشياليس" الأربع، زُوّدت سيارة 275 GTB/C بمحرك Tipo 213 V12 مُعدّل وفقًا لمواصفات 250 LM ، مع عمود مرفقي ومكبس وعمود كامة وقضبان توصيل خاصة، بالإضافة إلى صمامات نيمونيك مملوءة بالصوديوم . صُنعت العديد من أجزاء المحرك من سبيكة المغنيسيوم خفيفة الوزن "إلكترون" . وبسبب خطأ إداري واضح، لم تُبلغ فيراري الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) بأن سيارة 275 GTB الإنتاجية كانت مزودة بخيار ستة مكربنات، لذا لم يُسمح إلا باعتماد محرك بثلاثة مكربنات. ولتعويض نقص الطاقة الناتج عن استخدام ثلاثة مكربنات فقط، صممت شركة ويبر مكربن ​​40 DF13. حلت هذه المكربنات محل مكربنات ويبر 38 DCN الستة المستخدمة في سيارة 250 LM، وكانت حصرية لسيارة 275 GTB/C. كما أُضيف نظام تزييت الحوض الجاف، مما سمح بوضع المحرك في مستوى منخفض داخل الهيكل. كان محرك Tipo 213 في هذه المواصفات التنافسية ينتج قوة تتراوح بين 275 و 282 حصانًا (210 كيلوواط) عند 7500 دورة في الدقيقة. ^{[ 14 ] [ 23 ]}  

لم تستخدم سيارة 275 GTB/C نظام عمود نقل الحركة ذي أنبوب عزم الدوران الذي تم تقديمه مع سلسلة 275 GTB II، بل استخدمت عمود نقل حركة مفتوحًا على غرار السلسلة I، مما سهّل تغيير القابض أثناء سباقات التحمل. وقد تم تعزيز القابض نفسه لتحمل الضغوط الإضافية للسباقات. كان تصميم ناقل الحركة مشابهًا لتصميم النسخة المخصصة للطرق العادية، ولكنه استخدم علبة خفيفة الوزن من المغنيسيوم، وتروسًا بنسب متقاربة ، وترس تفاضلي محدود الانزلاق من ZF مُعزز، ومحامل إبرية (بدلاً من المحامل العادية ) بين التروس والعمود الرئيسي. ^{[ 14 ]}

زُوِّدت سيارة 275 GTB/C بعجلات سلكية من صنع بوراني خصيصًا ، بقياس 7 بوصات × 15 بوصة في الأمام و7.5 بوصة × 15 بوصة في الخلف. وزُوِّدت هذه العجلات بأحدث إطارات السباق من سلسلة "M" من دنلوب . كان هذا المزيج هو نقطة ضعف 275 GTB/C؛ إذ كانت الإطارات تتمتع بتماسك عالٍ لدرجة أنها قد تُجهد أسلاك العجلات وتكسرها. وقد نتج عن ذلك عدة حوادث أثناء المنافسات. بعد 275 GTB/C، لم تُزوَّد أي سيارة فيراري مخصصة للمنافسات بعجلات سلكية مرة أخرى. بِيعَت اثنتان من سيارات 275 GTB/C الاثنتي عشرة المُصنَّعة للاستخدام على الطرق العامة. وعلى عكس سيارات السباق، زُوِّدت هذه السيارات المخصصة للطرق العامة بعجلات معدنية قياسية من طراز 275 GTB مع إطارات بيريللي . ^{[ 14 ]}

بعد طرحها عام 1966، شاركت سيارة 275 GTB/C في سباقاتٍ عديدةٍ من قِبل فرق سباقٍ مستقلةٍ بدعمٍ متفاوتٍ من مصنع فيراري، بما في ذلك NART وMaranello Concessionaires و Scuderia Filipinetti و Ecurie Francorchamps . شاركت ثلاث سيارات 275 GTB/C في سباق لومان 24 ساعة عام 1966 ، وأنهت اثنتان منها السباق. احتلت سيارة 275 GTB/C التابعة لفريق Maranello Concessionaires (رقم الشاسيه 09035) بقيادة روي بايك وبيرس كوريج المركز الثامن في الترتيب العام والأول في فئتها، بينما احتلت سيارة 275 GTB/C التابعة لفريق Ecurie Francorchamps (رقم الشاسيه 09027) بقيادة كلود دوبوا وبيير نوبليه المركز العاشر في الترتيب العام والثاني في فئتها. ^{[ 14 ] [ 23 ] [ 25 ] [ 26 ]} ومن بين الانتصارات البارزة الأخرى، فوزه بالمركز الأول في فئته في سباق تارغا فلوريو عام 1967، بقيادة توليو سيرجيو ماركيزي. وواصل ماركيزي مسيرته ليفوز ببطولتي إيطاليا للسيارات السياحية الكبرى (GT) عامي 1966 و1967، مقودًا سيارة 275 GTB/C ذات الهيكل رقم 09007. ^{[ 14 ] [ 27 ]}

كانت سيارة 275 GTS سيارة رياضية مكشوفة ذات مقعدين، من فئة غراند تورينغ، تم إنتاجها بين عامي 1964 و1966. طُرحت 275 GTS في نفس وقت طرح 275 GTB، وكانت متطابقة معها ميكانيكيًا تقريبًا، حيث تشتركان في محرك V12 سعة 3.3 لتر، وناقل الحركة، والهيكل، ونظام التعليق المستقل بالكامل. أفادت فيراري أن محرك 275 GTS كان يُنتج 260 حصانًا (190 كيلوواط) . كانت هذه القوة أقل من 280 حصانًا التي أُعلن عنها في 275 GTB، على الرغم من أنه من المرجح عدم وجود فرق في المحركات بين الطرازين. لم تُجهز 275 GTS أبدًا بأنبوب عزم الدوران، على عكس 275 GTB من السلسلة الثانية. ^{[ 28 ] [ 29 ]} زُوّد هذا الطراز بإطارات بيريللي سينتورا CN72 مقاس 205Vr15 على عجلات بوراني السلكية.   

صُمم هيكل سيارة 275 GTS المصنوع بالكامل من الفولاذ وصُنع بواسطة شركة بينينفارينا. وكان مظهرها مختلفًا تمامًا عن مظهر سيارة 275 GTB كوبيه، حيث تميزت بغطاء محرك أمامي أقصر، ومصابيح أمامية مكشوفة أصغر حجمًا، وتناسق عام في الأبعاد يُشير إلى طرازات 250 بينينفارينا كابريوليه السابقة . زُودت جميع سيارات 275 GTS بسقف قماشي قابل للطي، وكان السقف الصلب القابل للإزالة خيارًا إضافيًا من المصنع. ^{[ 28 ] [ 29 ]}

أنتجت فيراري ما مجموعه 200 سيارة من طراز 275 GTS بين أواخر عام 1964 وأوائل عام 1966، بما في ذلك 19 سيارة بمقود على اليمين. ^{[ 28 ]} تم استبدال طراز 275 GTS في عام 1966 بطراز 330 GTS ، مما أدى إلى عدم وجود سيارة سبايدر بمحرك سعة 3.3  لتر في المجموعة حتى تم إنتاج طراز 275 GTB/4 NART Spider .

تم الكشف عن سيارة 275 GTB/4 (أو ذات الأربع كاميرات) في معرض باريس للسيارات في أكتوبر 1966، ^{[ 8 ]} واستخدمت نفس المنصة الأساسية لسيارة 275 GTB الأولى مع تحسينات ميكانيكية في الغالب. كان هيكل السيارة، الذي صنعته شركة سكالييتي، مطابقًا إلى حد كبير لهيكل سيارة 275 GTB من السلسلة الثانية ذات "الأنف الطويل"، وكان الاختلاف الأبرز هو بروز غطاء المحرك ذو الحواف المجعدة. كانت عجلات كامبانولو المصنوعة من سبائك المغنيسيوم بقياس 14x7 من التجهيزات القياسية، بينما كانت عجلات بوراني السلكية التقليدية خيارًا حسب الطلب. ^{[ 30 ]}

كان المحرك من طراز Tipo 226 سعة 3285.72 سم مكعب ، وهو محرك كولومبو V12 ، مشتق من محرك Tipo 213 سعة 275 سم مكعب ذي الصمامين لكل أسطوانة، ولكنه مُحسّن الآن بأربعة أعمدة كامات علوية وستة مكربنات ويبر 40 DCN كمعيار أساسي. وقد أنتج هذا المحرك قوة 300 حصان (220 كيلوواط) وفقًا للمواصفات المعلنة . ^{[ 10 ] [ 30 ]} وبخلاف تصاميم فيراري السابقة، تم تقليل زاوية الصمامات بمقدار ثلاث درجات لتصبح 54 درجة، مما أدى إلى رأس أسطوانة أكثر انضغاطًا. كما سمح عمودا الكامات المزدوجان بمحاذاة الصمامات بشكل عمودي على عمود الكامات بدلًا من إزاحتها كما في محركات SOHC . واستخدم المحرك نظام تزييت الحوض الجاف بسعة كبيرة تبلغ 17 كوارت (16 لترًا). ^{[ 30 ]}    

تم نقل التحسينات التي أُدخلت على طراز 275 GTB من السلسلة الثانية إلى طراز 275 GTB/4، بما في ذلك أنبوب عزم الدوران الذي يربط المحرك بناقل الحركة. بالإضافة إلى المحرك المُحسّن، شهد طراز 275 GTB/4 العديد من التحسينات الطفيفة على نظام التبريد والعادم ونظام التعليق. ^{[ 30 ]}

بلغت السرعة القصوى المعلنة لسيارة 275 GTB/4 268 كم/ساعة (167 ميل/ساعة) . ^{[ 9 ]} تم إنتاج 330 سيارة منها في الفترة من 1966 إلى 1968. ^{[ 9 ] [ 30 ]}  

في عام 2004، صنفت مجلة Sports Car International سيارة 275 GTB/4 في المرتبة السابعة في قائمة أفضل السيارات الرياضية في الستينيات .

• 
  1967 275 GTB/4
• 
  275 GTB/4 في متحف كازا إنزو فيراري
• 
  1967 275 GTB/4 داخلية

1967 275 GTB/4S NART Spider

كانت سيارة 275 GTB/4S NART Spider نسخةً مكشوفةً ثنائية المقاعد من طراز 275 GTB/4، وقد صُنع منها 10 سيارات عام 1967. بدأ إنتاج هذه السيارة لويجي تشينيتي ، وكيل فيراري في أمريكا الشمالية، الذي كان يرغب في سيارة تخلف سلسلة 250 California Spider السابقة . ^{[ 4 ]} طلب تشينيتي من سيرجيو سكالييتي وإنزو فيراري تصميم نسخة مكشوفة من 275 GTB/4، والتي اشتراها تشينيتي بحوالي 8000 دولار أمريكي للسيارة الواحدة، وعرضها للبيع بالتجزئة بسعر 14400 دولار أمريكي. ^{[ 7 ]} أُطلق على هذه السيارات اسم NART Spiders بشكل غير رسمي، نسبةً إلى فريق تشينيتي للسباقات في أمريكا الشمالية . على الرغم من أن اسم "NART" لم يكن جزءًا من التسمية الرسمية لهذا الطراز من المصنع، فقد تم تركيب شارة مطلية بالمينا تحمل شعار الفريق على الجزء الخلفي من كل سيارة. ^{[ 4 ]}

كانت شركة تشينيتي تعتزم طلب 25 سيارة من طراز NART Spider من شركة سكالييتي، ولكن نظرًا لانخفاض المبيعات ^{[ 3 ]،} لم يُصنع منها سوى 10 سيارات فقط في عامي 1967 و1968، مما يجعلها واحدة من أندر طرازات 275. ^{[ 4 ] [ 31 ]} استخدمت سيارات NART Spider العشر أرقام الشاسيه التالية: 09437، 09751، 10139، 10219، 10249، 10453، 10691، 10709، 10749، و11057. ^{[ 32 ]}

نشرت مجلة "رود آند تراك" اختبار قيادة لسيارة "نارت سبايدر" الجديدة آنذاك في عددها الصادر في سبتمبر 1967، واصفةً إياها بأنها "أكثر السيارات الرياضية إمتاعًا في العالم". وسجل هذا الاختبار تسارعًا من 0 إلى 97 كم/ساعة (60 ميلًا في الساعة) في 6.7 ثانية، وقطع مسافة ربع ميل (0.40 كم ) في 14.7 ثانية، وسرعة قصوى بلغت 249 كم/ ساعة (155 ميلًا في الساعة) . ^{[ 7 ]}     

شاركت أول سيارة من طراز 275 GTB/4S (رقم الشاسيه 09437) في سباق سيبرينغ 12 ساعة عام 1967 ، بقيادة دينيس ماكلوغاج وماريان رولو. وحققتا المركز السابع عشر في الترتيب العام، والثاني في فئة سيارات GT سعة 5 لترات. بعد هذا السباق، أُعيد طلاء السيارة من لونها الأصفر الأصلي " جيالو سولاري " إلى اللون العنابي لظهورها في فيلم "قضية توماس كراون" عام 1968 ، حيث قادتها شخصية فاي دوناواي . ^{[ 4 ] [ 6 ]} وخضعت السيارة نفسها لاختبارات لاحقة من قِبل مجلة "رود آند تراك" لمقالها التجريبي على الطريق في سبتمبر 1967. وفي أغسطس 2005، بيعت السيارة رقم 09437 مقابل 3.96 مليون دولار في مزاد غودينغ آند كو في بيبل بيتش . ^{[ 33 ]}

في أغسطس/آب 2013، بيعت سيارة أستون مارتن 275 GTB/4S NART سبايدر موديل 1967 (رقم الشاسيه 10709) مقابل 25 مليون دولار أمريكي (27.5 مليون دولار أمريكي بعد خصم العمولات) في مزاد RM Sotheby's في مونتيري ، كاليفورنيا. كانت السيارة مملوكة لشخص واحد فقط وقت المزاد، وهو إيدي سميث من ليكسينغتون، كارولاينا الشمالية. اشتراها السيد سميث جديدة عام 1968 وكان يقودها بانتظام حتى وفاته عام 2007. بعد ذلك، بقيت السيارة في حوزة عائلته حتى بيعها في المزاد عام 2013. ^{[ 34 ] [ 35 ]} شعر السيد سميث الابن أن السيارة "مُقيدة نوعًا ما"، ولذلك قرر بيعها. كان العرض الفائز من نصيب لورانس سترول ، جامع السيارات وشريك في ملكية فريق أستون مارتن للفورمولا 1. أعلنت عائلة سميث أن عائدات البيع ستُتبرع للأعمال الخيرية. ^{[ 36 ]}