المجموعة ج

كانت المجموعة C فئة من سباقات السيارات الرياضية التي قدمها الاتحاد الدولي للسيارات في عام 1982 واستمرت حتى عام 1993، مع المجموعة A لسيارات السياحة والمجموعة B لسيارات GT .

صُممت هذه الفئة لتحل محل سيارات المجموعة 5 ذات الإنتاج الخاص (النماذج الأولية السياحية المغلقة مثل بورش 935 ) وسيارات المجموعة 6 ذات المقعدين (النماذج الأولية الرياضية المكشوفة مثل بورش 936 ). استُخدمت المجموعة C في بطولة العالم للتحمل التابعة للاتحاد الدولي للسيارات (1982-1985)، وبطولة العالم للسيارات الرياضية النموذجية (1986-1990)، وبطولة العالم للسيارات الرياضية (1991-1992)، وفي بطولة أوروبا للتحمل (عام 1983 فقط). كما استُخدمت في سلاسل سباقات سيارات رياضية أخرى حول العالم ( بطولة اليابان للسيارات الرياضية النموذجية ، وكأس السوبر، وسلسلة إنترسيري). كان عام 1993 هو العام الأخير لهذه الفئة، حيث حلت محلها بعد ذلك المجموعة GT1 .

تم استخدام قواعد مماثلة إلى حد كبير في سلسلة سباقات IMSA Grand Touring Prototype في أمريكا الشمالية ( GTP ).

تعود جذور فئة المجموعة C إلى كلٍ من المجموعة 6 التابعة للاتحاد الدولي للسيارات، وتحديدًا إلى فئة GTP التي قدمها نادي السيارات الغربي (ACO) في سباق لومان في منتصف سبعينيات القرن الماضي. كانت GTP فئة مخصصة للسيارات النموذجية ذات السقف مع قيود معينة على الأبعاد، ولكن بدلًا من القيود المعتادة على سعة المحرك، فرضت قيودًا على استهلاك الوقود. طبق الاتحاد الدولي للسيارات المفهوم نفسه في قواعد المجموعة C، حيث حدد الحد الأدنى لوزن السيارات بـ 800  كيلوغرام، والحد الأقصى لسعة خزان الوقود بـ 100 لتر. ومع تقييد المتسابقين بخمس محطات للتزود بالوقود ضمن مسافة 1000 كيلومتر، سُمح للسيارات فعليًا باستهلاك 600 لتر لكل 1000 كيلومتر. كان الاتحاد الدولي للسيارات يأمل أن يمنع هذا الشركات المصنعة من التركيز فقط على تطوير المحركات؛ ففي أواخر سبعينيات القرن الماضي، هيمنت بعض الشركات المصنعة (وخاصة بورش ولانشيا ) على سباقات السيارات الرياضية بمجرد زيادة ضغط شاحن التوربو ، لا سيما في ظروف التصفيات - حيث كانت سيارة بورش 935 سعة 3.2 لتر قادرة على توليد أكثر من 800 حصان. ^{[ 1 ]} يجب أن تكون المحركات من شركة مصنعة معترف بها ولديها سيارات معتمدة في فئات سيارات السياحة من المجموعة أ أو سيارات GT من المجموعة ب التابعة للاتحاد الدولي للسيارات.  

رغم أن شرط استهلاك الوقود كان يعني ضرورة ترشيد استهلاك السيارات في بداية السباق، إلا أن دعم الشركات المصنعة للوائح الجديدة ازداد باطراد، حيث أضافت كل علامة تجارية تنوعًا إلى سلسلة السباقات. وبفضل القواعد الجديدة، أصبح من الممكن نظريًا لمحركات السحب الطبيعي الكبيرة التنافس مع محركات الشحن التوربيني الصغيرة. إضافةً إلى ذلك، كان من المقرر أن تُقام جميع السباقات على مسافة لا تقل عن 1000  كيلومتر، وتستغرق عادةً أكثر من ست ساعات، مما أتاح التركيز على جانب "التحمل" في المنافسة.

كانت فورد (بسيارة C100 ) وبورش (بسيارة 956 ) أول شركتين مصنعتين تنضمان إلى هذه السلسلة. وقد تم اختبار محرك البوكسر التقليدي المزود بشاحن توربيني في سيارة 956 في نسخة عام 1981 من سيارة 936 من المجموعة 6. وفي وقت لاحق، انضمت عدة شركات أخرى إلى السلسلة، بما في ذلك لانشيا، وجاكوار ، ومرسيدس ، ونيسان ، وتويوتا ، ومازدا ، وأستون مارتن . وشارك العديد من هذه الشركات أيضًا في بطولة IMSA ، نظرًا لتشابه لوائح فئة GTP فيها.

مع ارتفاع التكاليف، استحدث الاتحاد الدولي للسيارات فئة جديدة هي المجموعة C جونيور لعام 1983. كانت هذه الفئة مخصصة للفرق الخاصة والشركات المصنعة الصغيرة، وحددت وزن السيارات بحد أدنى 700  كيلوغرام وسعة خزان وقود قصوى 55 لترًا. ونظرًا لتقييد عدد مرات التزود بالوقود بخمس مرات فقط ضمن مسافة 1000 كيلومتر، فقد سُمح للسيارات فعليًا باستهلاك 330 لترًا لكل 1000 كيلومتر. وكما هو الحال في المجموعة C، كان لا بد أن تكون المحركات من شركة مصنعة معترف بها لديها سيارات معتمدة في المجموعتين A أو B. ورغم أنه كان من المتوقع في البداية أن تستخدم سيارات المجموعة C جونيور محركات سعة لترين تعمل بسحب الهواء الطبيعي، إلا أن معظم السيارات في الواقع استخدمت إما محرك BMW M1 سعة 3.5 لتر أو محرك Cosworth DFL الجديد سعة 3.3 لتر ، ولكن كما هو الحال في الفئة الرئيسية، استخدمت كل شركة مصنعة حلولًا متنوعة. وكانت فرق ألبا المزودة بمحرك توربو صغير وخفيف الوزن، وتيغا ، وسبايس ، وإيكوري إيكوس المزودة بمحركات أوستن روفر، ولاحقًا بمحركات كوزوورث، من بين أكثر الفرق تنافسية في هذه الفئة. ^{[ ٢ ]} أدى انخفاض تكلفة هذه السيارات إلى فكرة استخدامها في البطولات الوطنية، مثل بطولة BRDC البريطانية C2 التي لم تدم طويلاً. وتم تغيير اسم فئة Group C Junior رسميًا إلى Group C2 في عام ١٩٨٤.

By 1989, the Group C series popularity was nearly as great as Formula One. When C1 cars were found to be breaking over the 400 kilometres per hour mark at Le Mans' Mulsanne Straight — the WM-Peugeot recorded the highest 405 km/h (252 mph) during the 1988 event^[3] — the FIA revolutionized the class by attempting to turn it into a formula series to replace the C2 category (after they proved to be unreliable at endurance races). The new formula restricted the performance of cars built to the original rules (such as the Porsche 962 used by many privateers) and benefited teams using F1-sourced 3.5 L engines — these latter teams being effectively the large manufacturers alone, as the new formula cars were more expensive than the C1 cars. What followed was the quick downfall of Group C, as the new engines were unaffordable for privateer teams like Spice and ADA. A lack of entries meant the 1993 Championship was canceled before the start of the first race. However, the ACO still allowed the Group C cars to compete (albeit with restrictions) at 24 Hours of Le Mans. Nevertheless, the race still witnessed protests against the new state of affairs, as spectators placed cloth banners in fences expressing their feelings.

The 1994 24 Hours of Le Mans was the last one in which Group C cars were permitted. A new category formed especially by race organizers also saw modified Group C cars without roofs. In fact, a former C1 car disguised as a road-legal GT car which was entered in the Group GT1, the Dauer 962 Le Mans, and won the race after transmission problems by a leading Toyota 94C-V. The 962 was subsequently banned; the Toyota was later given a special dispensation to race in the Suzuka 1000km, and a few C1 racers were allowed to compete in the newly formed Japanese GT Championship — this would be its final year of competition. Many of the modified open top Group C cars continued to compete until they were crashed, broke, or retired out of competitiveness; notable among these was the Porsche WSC-95 which won the 1996 and 1997 Le Mans races, using the monocoque of the Jaguar XJR-14 and Porsche 962 mechanicals (engine, transmission, etc.).

صُممت فئة المجموعة C التابعة للاتحاد الدولي للسيارات (FIA) في الأساس لبطولة العالم للتحمل ، والتي تضمنت سباق لومان 24 ساعة. مع ذلك، تبنت العديد من السلاسل الأصغر لوائح المجموعة C. سمحت بطولة ألمانيا لرياضة السيارات (Deutsche Rennsport Meisterschaft) لسيارات المجموعة C بالتنافس إلى جانب أنواع أخرى من السيارات من موسم 1982 حتى عام 1985، عندما أُعيد تنظيم السلسلة تحت اسم كأس السوبر ADAC . في ظل سلسلة كأس السوبر الجديدة، سُمح فقط لسيارات المجموعة C بالمشاركة. استمرت هذه السلسلة حتى عام 1989.

في بريطانيا العظمى، جمعت بطولة ثندربورتس مجموعة متنوعة من السيارات مع فئة سيارات سي جونيور (لاحقًا سي 2). ثم استُبدلت هذه البطولة لاحقًا بسلسلة مخصصة لسيارات سي 2 فقط، عُرفت باسم بطولة بي آر دي سي سي 2، واستمرت حتى عام 1990. كما سمحت بطولة إنترسيري الأوروبية لسيارات المجموعة سي بالمشاركة، على الرغم من أنها لم تستخدم نفس هيكل الفئات.

في اليابان، أُنشئت بطولة اليابان للسيارات الرياضية النموذجية عام 1983، كما بدأت سلسلة فوجي للسباقات الطويلة بالسماح لسيارات المجموعة "ج" بالمشاركة لأول مرة. إلا أنه لم يتم التركيز بشكل كامل على سيارات المجموعة "ج" إلا عام 1989. استمرت كلتا البطولتين حتى عام 1992، حين تم إلغاؤهما مع بطولة العالم للسيارات الرياضية.