نفق بروكلين - باتري

يضم نفق بروكلين-باتري أربعة مبانٍ للتهوية: اثنان في مانهاتن، وواحد في بروكلين، وواحد في جزيرة غوفرنرز. ^{[ 4 ]} أحد مباني التهوية في مانهاتن مُغطى بالجرانيت ومصمم على شكل نصب تذكاري، وذلك بسبب اعتراضات على تصميمه أثناء عملية البناء. ^{[ 17 ]} وقد ظهر مبنى التهوية في مانهاتن كمقر لرجال في ملابس سوداء في سلسلة أفلام رجال في ملابس سوداء . ^{[ 18 ] [ 19 ]}

يُعدّ هيكل التهوية في جزيرة الحكام، الذي صممته شركة ماكيم، ميد آند وايت ، ^{[ 20 ]} مبنىً ثماني الأضلاع يقع فوق منتصف مسار النفق، عند أدنى نقطة فيه. ووفقًا لهيئة النقل الحضري (MTA)، تستطيع مباني التهوية استبدال هواء النفق بالكامل كل 90  ثانية. ^{[ 21 ]} خلال فترة الإنشاء، أشاد مهندسو النفق بكفاءة نظام التهوية، حيث يمكن لأبراج التهوية ضخ 25,000 طن قصير (23,000 طن متري؛ 22,000 طن طويل) من الهواء النظيف إلى النفق كل ساعة. ويتكون النظام من 53 مروحة، يبلغ قطر كل منها ثمانية أقدام (2.4 متر) . ^{[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]}   

في جهة مانهاتن، يقع مرآب سيارات يتسع لـ 2126 سيارة فوق مدخل نفق بروكلين-باتري من طريق ويست سايد السريع . ^{[ 25 ]} عند افتتاح المرآب عام 1950، كان يضم 1050  موقفًا موزعة على سبعة طوابق، بُنيت بتكلفة 3.5  مليون دولار (ما يعادل 36.1 مليون دولار عام 2024 ^{[ 26 ]} ). ^{[ 27 ]} تم توسيع موقف السيارات بين عامي 1965 و1968 نظرًا لشعبيته بين سائقي السيارات. ^{[ 25 ]} كان هذا المرآب أول موقف سيارات مملوك للقطاع العام في المدينة. ^{[ 28 ]} 

يضم النفق 28 خطًا من خطوط الحافلات السريعة التي تربط مانهاتن ببروكلين أو جزيرة ستاتن . تُشغّل شركة حافلات هيئة النقل الحضري (MTA) الخطوط BM1 وBM2 وBM3 وBM4 بين مانهاتن وبروكلين. كما تُشغّل هيئة النقل الحضري لمدينة نيويورك (MTA) الخطوط SIM1 وSIM1C وSIM2 وSIM3 وSIM3C وSIM4 وSIM4C وSIM4X وSIM5 وSIM6 وSIM7 وSIM9 وSIM10 وSIM15 وSIM31 وSIM32 وSIM33 وSIM33C وSIM34 وSIM35 بين مانهاتن وجزيرة ستاتن، بالإضافة إلى الخطوط X27 وX28 وX37 وX38 بين مانهاتن وبروكلين. ^{[ 29 ] [ 30 ]}

اقترح مجلس التجارة والنقل في نيويورك عام 1925 إنشاء نفق للسيارات تحت نهر إيست ريفر بين مانهاتن وبروكلين ، استجابةً للازدحام المروري المتزايد للشاحنات في مانهاتن السفلى . وكان من المقرر أن يقع النفق بين جسر مانهاتن وجسر بروكلين . ^{[ 31 ]} وفي عام 1926، اقترح رئيس بلدية بروكلين ، جيمس ج. بيرن، نفقًا يربط تحديدًا بين باتري في مانهاتن وريد هوك في بروكلين، ويمر تحت نهر إيست ريفر وجزيرة غوفرنرز جنوب جسري مانهاتن وبروكلين. إلا أن هذه الخطة لم تحظَ بالدعم في البداية. ^{[ 32 ]} وفي يناير 1929، أعاد ألبرت غولدمان، مفوض مدينة نيويورك للمنشآت والهياكل، طرح الخطة مجددًا. ^{[ 33 ]} وفي فبراير 1930، أعلنت المدينة عن خطط لإنشاء نفق للسيارات بستة مسارات يمتد من شارع ويست في مانهاتن إلى شارع هاميلتون في بروكلين. ^{[ 34 ] [ 35 ]} في ذلك الوقت، كانت خدمة العبّارات على طول ذلك المسار بطيئة وغير منتظمة. ^{[ 36 ]} اعتقد سماسرة العقارات أن أسعار الأراضي على طول شارع هاميلتون سترتفع نتيجةً لبناء النفق، وأن شحنات البضائع ستُسلّم إلى مانهاتن بشكل أسرع. كما تضمن اقتراح النفق توسيع شارع هاميلتون إلى 61 مترًا (200 قدم) وبناء جسر كبير فوق قناة غوانوس ، جنوب مدخل النفق المقترح. ^{[ 35 ]} 

بوابة بروكلين في عام 2008

بوابة مانهاتن في عام 2024

في مايو 1930، قدمت شركة جسر تيرمينال التماسًا إلى مجلس تقديرات مدينة نيويورك للحصول على إذن ببناء وتشغيل نفق تحت نهر إيست ريفر. ^{[ 37 ]} وفي نوفمبر من ذلك العام، أحال مجلس التقديرات خطة نفق بروكلين-مانهاتن إلى مجلس النقل بمدينة نيويورك (NYCBOT)، الذي كُلِّف بمسح موقع النفق. في ذلك الوقت، كانت تكلفة النفق ستبلغ 75  مليون دولار (ما يعادل 1.12 مليار دولار في عام 2024 ^{[ 26 ]} )، بما في ذلك تكلفة شراء الأرض، إذا تضمن نفقين بثلاثة مسارات. أما تكلفة النفقين نفسيهما فكانت ستبلغ 58 مليون دولار (ما يعادل 864 مليون دولار في عام 2024 ^{[ 26 ]} ) إذا كانا بثلاثة مسارات، أو 50 مليون دولار (ما يعادل 745 مليون دولار في عام 2024 ^{[ 26 ]} ) إذا كانا بمسارين. ^{[ 32 ] [ 38 ]} في العام التالي، أعلنت هيئة النقل في مدينة نيويورك (NYCBOT) أن تكلفة إنشاء النفق المقترح تُقدر بـ 60 مليون دولار (ما يعادل 993 مليون دولار في عام 2024 ^{[ 26 ]} )، بافتراض أن قطر الأنفاق يبلغ 9.4 متر (31 قدمًا) وعرض الطرق 6.4 متر (21 قدمًا) وارتفاعها 4.1 متر (13.5 قدمًا) . ^{[ 39 ] [ 40 ]} في أكتوبر 1933، وافق مجلس التقدير على تمويل النفق ضمن ميزانية الإنفاق الرأسمالي للمدينة لعام 1934. ^{[ 41 ]} بعد شهرين، وافق مجلس التقدير على نفق بروكلين-مانهاتن بالتزامن مع نفق ستاتن آيلاند-بروكلين أسفل مضيق ناروز . ^{[ 42 ]} كان من المقرر أن تطلب المدينة 50 مليون دولار (ما يعادل 959 مليون دولار في عام 2024 ^{[ 26 ]} ) من التمويل الفيدرالي، ^{[ 43 ]} ولكن تم إسقاط هذا الطلب من التصويت النهائي. ^{[ 42 ]}            

أنشأ رئيس بلدية نيويورك ، فيوريلو لا غوارديا، هيئة للأشغال العامة في فبراير 1935 لتمكين المدينة من التقدم بطلبات للحصول على قروض من إدارة الأشغال العامة الفيدرالية (PWA). وكان من المقرر أن تتلقى هذه الهيئة 60  مليون دولار (ما يعادل 1.08 مليار دولار في عام 2024 ^{[ 26 ]} ) لتمويل نفق بروكلين-مانهاتن. ^{[ 44 ]} وفي الشهر نفسه، استعان مسؤولو المدينة بعمال مؤقتين لمسح مواقع النفق المقترح لإعداد تقرير لطلب التمويل المقدم إلى إدارة الأشغال العامة. ^{[ 45 ]} وقدمت منظمات مدنية وسياسيون من بروكلين التماسات إلى المدينة لبدء أعمال البناء فورًا لتخفيف الازدحام المروري. ^{[ 46 ]} إلا أن الرئيس فرانكلين د. روزفلت اشترط أن يُمنح تمويل إدارة الأشغال العامة فقط للمشاريع التي يمكن إنجازها في غضون عام من تاريخ منح التمويل. ونظرًا لأن مشروع نفق بروكلين-مانهاتن سيستغرق وقتًا أطول، فقد استُبعد هو ومشاريع الطرق السريعة الأخرى في مدينة نيويورك من تمويل إدارة الأشغال العامة. ^{[ 47 ]} 

في يناير 1936، أنشأ المجلس التشريعي لولاية نيويورك هيئة أنفاق مدينة نيويورك للإشراف على بناء نفق يربط بين وسط مانهاتن وكوينز . كما منح القانون الهيئة صلاحية بناء نفق بروكلين-مانهاتن في حال توفر التمويل اللازم. ^{[ 48 ]} وبحلول ذلك الوقت، قُدّرت تكلفة بناء نفق بروكلين-مانهاتن بنحو 58  مليون دولار (ما يعادل 1.03 مليار دولار في عام 2024 ^{[ 26 ]} ). ^{[ 49 ]} نُشرت الخطط التفصيلية للنفق في مايو 1936. وشمل المشروع حينها نفقًا مزدوجًا بتكلفة 60.3 مليون دولار (ما يعادل 1.07 مليار دولار في عام 2024 ^{[ 26 ]} ) يمتد من ريد هوك في بروكلين إلى باتري في مانهاتن، بالإضافة إلى جسر بتكلفة 2.3 مليون دولار (ما يعادل 40.8 مليون دولار في عام 2024 ^{[ 26 ]} ) فوق قناة غوانوس. ^{[ 50 ]} وافقت المدينة على هذه الخطط في يناير 1936. ^{[ 51 ]} أرادت إحدى المجموعات المدنية التخطيط لأحجام حركة المرور المستقبلية، فطلبت من المدينة إجراء المزيد من الدراسات حول مشروع نفق بروكلين-مانهاتن. ^{[ 52 ]} أُعيد تسمية النفق رسميًا إلى "نفق بروكلين-باتري" في يوليو 1936. ^{[ 53 ]} في نوفمبر من ذلك العام، كشف رئيس بلدية بروكلين، ريموند إنجرسول، ومفوض حدائق مدينة نيويورك، روبرت موسى، عن خطة لربط نفق بروكلين-باتري بنظام الطرق السريعة في لونغ آيلاند عبر طريق غوانوس السريع الجديد والطريق الدائري السريع . ^{[ 54 ]} كان النفق المخطط له أيضًا جزءًا من نظام الطرق السريعة المقترح من قبل جمعية التخطيط الإقليمي حول مدينة نيويورك. ^{[ 55 ]} في الشهر التالي، أعلنت هيئة أنفاق مدينة نيويورك عن مناقصات لإنشاء حفر تجريبية للنفق. ^{[ 56 ] [ 57 ]}   

برج تهوية جزيرة الحكام

موقف السيارات الموجود فوق مدخل مانهاتن لنفق بروكلين-باتري

قُدِّمت نسخ من مخططات نفق بروكلين-باتري إلى إدارة رئيس بلدية لا غوارديا في فبراير 1937. كان من المقرر أن يربط نفقان، أحدهما في كل اتجاه، الطريق السريع الغربي وطريق إف دي آر درايف في مانهاتن، وشارع هاميلتون في بروكلين. ^{[ 58 ] [ 59 ]} وفي المستقبل، كان من المقرر تمديد الطريق السريع الغربي المرتفع من الشمال، ليربط بالنفق الجديد. ^{[ 60 ]} وكان من المقرر إنشاء برج تهوية في منتصف جزيرة غوفرنرز، لأن النفقين سيمتدان لمسافة 2700 متر (8800 قدم) بين المدخلين، ^{[ 58 ]} وكان يُعتقد أن أبراج التهوية في كلا الطرفين قد لا تسحب كمية كافية من الهواء. ^{[ 61 ]} صُممت الأنفاق لاستيعاب 15 مليون مركبة كحد أقصى سنويًا، ولكن كان من المتوقع أن يستخدمها 9 ملايين مركبة فقط خلال السنة الأولى من تشغيلها، وأن الأنفاق لن تصل إلى طاقتها الاستيعابية الكاملة إلا بعد 16 عامًا. ارتفعت تكلفة المشروع إلى 70 مليون دولار (ما يعادل 1.2 مليار دولار في عام 2024 ^{[ 26 ]} )، وسعى لا غوارديا للحصول على منحة فيدرالية قدرها 30 مليون دولار (ما يعادل 513 مليون دولار في عام 2024 ^{[ 26 ]} ) لتسريع بدء أعمال البناء. سيساهم فرض رسوم مرور قدرها 0.25 دولار لكل سائق، تُجبى عند مدخل بروكلين، في تمويل بقية النفق وجعله مربحًا. ^{[ 58 ] [ 59 ]} كما سيُقلل النفق وقت السفر بين جنوب بروكلين ومانهاتن السفلى إلى النصف، حيث لم يكن هناك آنذاك طريق مباشر لحركة المرور بين هاتين المنطقتين. ^{[ 59 ]} وكان من المتوقع أن يُسرّع هذا بدوره عمليات تسليم البضائع بين هذه المناطق، مما يُنعش صناعة الشحن المتراجعة في بروكلين. ^{[ 62 ]} وقد تبيّن أن الطريق بين شارع هاميلتون والطريق السريع الغربي هو أرخص طريق يُمكن إنشاؤه. ^{[ 59 ]}      

على الرغم من أن أعمال الحفر التمهيدية كانت مقررة للبدء في فبراير 1937، إلا أن ضباط فيلق المهندسين بالجيش الأمريكي في جزيرة الحكام عارضوا إنشاء نفق تهوية هناك. ^{[ 61 ]} وأصدرت هيئة الأنفاق عقودًا لأعمال الحفر في أبريل 1938. ^{[ 63 ]} ومنح الجيش الأمريكي ، الذي عقد جلسة استماع للرأي العام حول مقترح النفق، موافقته على خطة النفق في سبتمبر 1938. ^{[ 64 ]}

اقترحت هيئة الأنفاق استخدام التمويل الفيدرالي لتغطية تكاليف النفق، مع إمكانية توفير تمويل خاص عند الحاجة. ^{[ 63 ]} في يونيو 1938، طلبت المدينة منحة من إدارة الأشغال العامة (PWA) بقيمة 70.9 مليون دولار (ما يعادل 1.24 مليار دولار في عام 2024 ^{[ 26 ]} ) لإنشاء نفق بروكلين-باتري. ^{[ 65 ]} في الشهر التالي، اجتمع لا غوارديا مع رئيس إدارة الأشغال العامة، هارولد إل. إيكس، ورئيس مؤسسة تمويل إعادة الإعمار ، جيسي إتش. جونز ، لإقناعهما بالمساهمة في تمويل النفق، نظرًا لإمكانية إنجاز المشروع في غضون عام. ^{[ 66 ]} ثم نشرت حكومة المدينة خطة مالية جديدة في سبتمبر 1938، رفعت بموجبها تكلفة النفق إلى 77.3 مليون دولار (ما يعادل 1.35 مليار دولار في عام 2024 ^{[ 26 ]} ). ستخفض المدينة طلبها من هيئة الأشغال العامة بمقدار 19.82 مليون دولار (ما يعادل 345 مليون دولار في عام 2024 ^{[ 26 ]} )، وستجمع هذا المبلغ عن طريق بيع السندات ، كما ستتقدم بطلب للحصول على 45 مليون دولار (ما يعادل 784 مليون دولار في عام 2024 ^{[ 26 ]} ) من صندوق تمويل إعادة التطوير. ^{[ 67 ]} اعترض رئيس بلدية مانهاتن، ستانلي إم. إسحاق، على خطة النفق لاعتقاده أن المقترح لن يكون قادرًا على استيعاب حركة المرور بشكل كافٍ على جانب مانهاتن. ^{[ 68 ]} ردًا على ذلك، طلب مفوض الحدائق، موسى، من إسحاق التفكير في فكرة أفضل للتعامل مع حركة المرور. ^{[ 69 ]} رفض إيكس لاحقًا طلب المدينة للحصول على تمويل من هيئة الأشغال العامة، قائلًا إن هناك "عقبات مالية وعملية هائلة" أمام أي مشاركة إضافية من الهيئة. شملت هذه المعوقات نقص التمويل، فمع أن هيئة الأشغال العامة قد خصصت للمدينة مبلغاً مالياً لمشروع طريق الحزام السريع، إلا أن هذا المبلغ قد استُنفد. ^{[ 70 ]} ونظراً لرفض هيئة الأشغال العامة منح قرض لتمويل بناء نفق باتري، فقد تم تعليق المشروع مؤقتاً. ^{[ 71 ]}       

في يناير 1939، وبعد فشل تخصيص تمويل فيدرالي للأنفاق، اقترح موسى (الذي كان آنذاك رئيسًا لهيئة جسر تريبورو ) جسر بروكلين-باتري. وذكر أن بناء جسر سيكون أرخص وأسرع وأكثر كفاءة من بناء نفق. ^{[ 36 ] [ 72 ]} سيتألف الجسر من جسر معلق مزدوج بستة مسارات ، مع جسرين معلقين متقابلين، ويمكن بناؤه في 27  شهرًا، مقارنةً بـ 46  شهرًا للنفق. ومن بين المزايا الأخرى، في رأي موسى، أن تكلفة الجسر البالغة 41 مليون دولار (ما يعادل 724 مليون دولار في عام 2024 ^{[ 26 ]} ) لن تتطلب أي تمويل فيدرالي. ^{[ 72 ]} ذكر إسحاق أن الجسر سيسبب ازدحامًا مروريًا مماثلًا للنفق، لذا لم يؤيد خطة الجسر. ^{[ 73 ]} كما عارضت هيئة الأنفاق جسر بروكلين-باتري لأن الجسر سيؤدي إلى انخفاض قيمة العقارات. ^{[ 74 ]} رداً على ذلك، توقع موسى أن نفق كوينز-ميدتاون التابع لهيئة الأنفاق لن يكون مربحاً، وأنه ينبغي على هيئة الأنفاق تنظيم شؤونها الحالية قبل اتخاذ قرار بناء نفق جديد. ^{[ 75 ]} 

استطاع موسى حشد الدعم للجسر من سياسيين نافذين على مستوى المدينة والولاية، بمن فيهم أربعة من رؤساء الأحياء الخمسة، والعمدة لا غوارديا، والسيناتور الأمريكي روبرت ف. فاغنر . ^{[ 76 ]} في أوائل مارس 1939، أقرت لجنة تخطيط مدينة نيويورك خطط جسر باتري، ^{[ 77 ]} وعُرض مشروع قانون الجسر للتصويت في المجلس التشريعي للولاية. ^{[ 78 ]} طُرح مشروع القانون للتصويت في مجلس المدينة، لكن تم رفضه بسبب مخاوف من أن اتصال الجسر بطريق إيست ريفر درايف لن يكون قادرًا على استيعاب أحجام المرور المستقبلية. ^{[ 79 ]} طالب المعهد الأمريكي للمهندسين المعماريين المدينة بإعادة النظر في الجسر، لأنه سيحجب المنظر الخلاب لأفق مانهاتن ، ويُصغّر حجم باتري إلى حد كبير، ويُدمّر حوض أسماك نيويورك الكبير في قلعة كلينتون . ^{[ 80 ]} كانت هناك معارضة كبيرة من الجمهور، ولذلك لم توافق لجنة مجلس المدينة المعنية بالتشريعات الحكومية على الخطة. ^{[ 81 ]} ردًا على ذلك، عدّل موسى خطط جسر بروكلين-باتري لتشمل أعمال تنسيق الحدائق في منطقة باتري. ^{[ 82 ]} اعتقد لا غوارديا أنه في حال إقرار هذه الخطة المعدلة، سيخصص إيكس أخيرًا منحة من إدارة الأشغال العامة لمشروع الجسر. ^{[ 83 ]} في 28 مارس، صوّت مجلس المدينة بالموافقة على مشروع الجسر، حيث  أيّده 19 عضوًا وعارضه ستة. ^{[ 84 ]} بعد يومين، أقرّ مجلسا الهيئة التشريعية لولاية نيويورك مشاريع قوانين تسمح ببناء جسر بروكلين-باتري، ^{[ 85 ] [ 86 ]} ووقّع الحاكم هربرت هـ. ليمان على مشاريع القوانين في غضون أسبوع. ^{[ 87 ] [ 88 ]}

سعى موسى سريعًا للحصول على موافقة وزارة الحرب الأمريكية ، التي كان من الضروري أن توافق على الخطة. ^{[ 88 ]} كما بدأ البحث عن تمويل من إدارة الأشغال العامة (PWA) ومؤسسة تمويل إعادة الإعمار (RFC) حتى يتسنى إكمال الجسر بحلول يوليو 1941. ^{[ 89 ]} وكجزء من عملية الموافقة، عقد الجيش الأمريكي جلسة استماع عامة لاستطلاع الآراء حول خطة الجسر. ^{[ 90 ]} ولتعزيز معارضتهم لخطط الجسر، شكلت 17 جماعة مدنية لجنة، ^{[ 91 ]} وانتقدت جمعية الفنون البلدية الجسر المقترح باعتباره عملاً "تخريبيًا" تجاه الحدائق العامة بالمدينة. ^{[ 92 ]} وادعى المعارضون أن الجسر سيعيق حركة الملاحة البحرية، وهو ادعاء دحضه لا غوارديا وموسى. ^{[ 93 ]}

رفضت وزارة الحرب في نهاية المطاف الموافقة على جسر بروكلين-باتري. في مايو 1939، عرقل روبرت وودرينغ، وزير الحرب الأمريكي ، بناء الجسر بسبب مخاوفه من احتمالية تحوله إلى عائق بحري أثناء الحرب، نظرًا لوقوع حوض بناء السفن التابع للبحرية في بروكلين على الشاطئ المقابل للجسر المقترح. ^{[ 36 ] [ 94 ] [ 95 ]} ردًا على ذلك، قدم موسى خطة منقحة للجسر وطلب من وزارة الحرب إعادة النظر في القرار. ^{[ 96 ]} أعلن موسى وسياسيو بروكلين أنهم لن يقبلوا أي شيء آخر غير الموافقة على الخطة الثانية. ^{[ 97 ]} مع ذلك، في يوليو، رفضت وزارة الحرب الخطة الثانية أيضًا، لأنها ستشكل خطرًا في زمن الحرب. ^{[ 98 ] [ 99 ]} وصف مؤيدو الجسر الرفض بأنه "انتكاسة للأعمال". ^{[ 100 ]} كما رفضوا القرار ووصفوه بالنفاق، إذ أن العديد من الجسور الأخرى (بما في ذلك جسري مانهاتن وبروكلين ، اللذين كانا يقعان بين الجسر المقترح وحوض بناء السفن التابع للبحرية) ستشكل أيضاً مخاطر في زمن الحرب وفقاً لمنطق الجيش. ^{[ 100 ] [ 101 ]}

واصل موسى دعمه للجسر، مشيدًا به لكونه أقل إزعاجًا وأقل تكلفة من النفق، على الرغم من المعارضة الشعبية الشديدة للجسر. ^{[ 102 ]} في أكتوبر، وفي محاولة أخيرة للحصول على موافقة رسمية على خطة جسر باتري، ناشد موسى ولا غوارديا الرئيس روزفلت مباشرةً لتشكيل لجنة مستقلة لدراسة المقترح. ^{[ 103 ] [ 104 ]} عدّل موسى الخطة مرة أخرى، مضيفًا منحدرًا إلى جزيرة الحكام حتى تتمكن قوات الجيش من استخدام الجسر أيضًا، على غرار ربط جسر خليج سان فرانسيسكو-أوكلاند بمحمية الجيش في جزيرة يربا بوينا في كاليفورنيا. ^{[ 104 ]} ومع ذلك، أيد روزفلت قرار وزارة الحرب ورفض تشكيل مثل هذه اللجنة. ^{[ 105 ] [ 4 ]}

في يوليو 1939، وبعد إلغاء مشروع الجسر، أُعيد النظر في مقترح نفق بروكلين-باتري. في ذلك الوقت تقريبًا، كانت إدارة روزفلت تدرس تخفيف شروط هيئة الأشغال العامة وخفض أسعار الفائدة لكي يستوفي نفق باتري شروط الحصول على هذه الأموال. ^{[ 106 ]} وبحلول نوفمبر، كان لا غوارديا يُرتب للحصول على تمويل للنفق، حتى لو كان ذلك من مصادر خاصة. ^{[ 107 ] [ 108 ]} بعد اجتماع مع لا غوارديا، أعلن جونز، رئيس لجنة تمويل إعادة الإعمار، أنه لا توجد أي عوائق أمام منح قرض بقيمة 70 مليون دولار (ما يعادل 1.24 مليار دولار في عام 2024 ^{[ 26 ]} ) لمشروع النفق. وكانت المدينة تتوقع بدء أعمال البناء فور استلام القرض. ^{[ 109 ] [ 110 ]} اكتملت خطط النفق وأُرسلت إلى الوكالات الفيدرالية للموافقة عليها في ذلك الشهر. ^{[ 111 ]} 

أعلنت هيئة أنفاق مدينة نيويورك في مارس 1940 أنها ستبدأ أعمال البناء في غضون 40  يومًا. وكانت أعمال البناء التمهيدية والاستحواذ على الأراضي اللازمة لمدخل بروكلين جارية بالفعل. وكان الجيش قد وافق على النفق، ولكن نظرًا لتغيير طفيف في الخطة، كان لا بد من عقد جلسة استماع أخرى، وكان من المتوقع أن يؤيد الجيش الترخيص. ^{[ 112 ]} في مايو، وقّع لا غوارديا عقدًا مبدئيًا لبدء أعمال البناء. ^{[ 113 ]} صرّح موسى برغبته في إكمال النفق، الذي يُعدّ حلقة وصل حيوية في نظام الطريق الدائري السريع، في أسرع وقت ممكن. ^{[ 114 ]} منحت مؤسسة تمويل إعادة الإعمار المدينة 57  مليون دولار (ما يعادل 996 مليون دولار في عام 2024 ^{[ 26 ]} ) لمشروع النفق في وقت لاحق من ذلك الشهر. ^{[ 115 ] [ 116 ]} وكُلِّف أولي سينغستاد ، كبير مهندسي هيئة أنفاق مدينة نيويورك، بتصميم النفق. ^{[ 4 ]} كإجراء لخفض التكاليف، نظرت هيئة الأنفاق لفترة وجيزة في إنشاء نفق بروكلين - باتري عن طريق حفر خندق تحت نهر إيست ريفر ثم تغطيته. ^{[ 117 ]} 

في منتصف عام ١٩٤٠، تم إجلاء ٤٠٠ من سكان بروكلين القاطنين في مسار النفق . ^{[ ١١٨ ]} أما في مانهاتن، فقد هُدم جزء كبير من حي "سوريا الصغيرة" ، وهو حي ذو أغلبية مسيحية سورية / لبنانية يتمركز حول شارع واشنطن ، لإنشاء منحدرات مدخل النفق. ^{[ ١١٩ ]} انتقل العديد من المحلات التجارية وسكان "سوريا الصغيرة" لاحقًا إلى شارع أتلانتيك في بروكلين. ^{[ ١٢٠ ]} أنفقت المدينة في نهاية المطاف ٤  ملايين دولار (ما يعادل ٦٩.٩ مليون دولار في عام ٢٠٢٤ ^{[ ٢٦ ]} ) على شراء الأراضي. ^{[ ١٢١ ]} 

كان من المقرر إقامة حفل وضع حجر الأساس لنفق بروكلين-باتري في 8 أكتوبر 1940، بحضور الرئيس روزفلت. ^{[ 122 ]} في ذلك الوقت، كان الرئيس في الأسابيع الأخيرة من حملته لإعادة انتخابه في انتخابات الرئاسة الأمريكية لعام 1940 ، وكان من المتوقع أن يقوم بحملة انتخابية في عدة أماكن حول مدينة نيويورك. ^{[ 123 ]} تم تأجيل وضع حجر الأساس في نهاية المطاف إلى 28 أكتوبر. في الحفل، أشاد روزفلت بمزايا النفق مقارنةً بالجسر، بينما دعا العمدة لا غوارديا الرئيس للعودة لحضور حفل الافتتاح بعد أربع سنوات. ^{[ 124 ] [ 125 ]} بعد ثلاثة أيام، وافقت المدينة على اقتراح لتوسيع شارع هاميلتون من 80 إلى 300 قدم (من 24 إلى 91 مترًا) لإفساح المجال لمدخل نفق بروكلين، كما منحت عقد تبطين النفق لشركة بيثليم ستيل . ^{[ 126 ] [ 127 ]} 

تأخر بدء أعمال حفر النفق بسبب نزاع بين نقابة عمال الموانئ ، المكلفة بحفر النفق، ونقابة عمال حفر الأنفاق ، التي ادعت أحقية أعضائها بالعمل في المشروع لتخصصهم في بناء الأنفاق. ^{[ 128 ] [ 129 ]} تحول هذا الخلاف إلى احتجاج عنيف ^{[ 130 ]} وإضراب استمر لعدة أيام في فبراير 1941. ^{[ 131 ]} وفي العام التالي، مُنع بعض عمال حفر الأنفاق المنتمين للنقابة من العمل في مشروع نفق باتري بسبب خلاف مع النقابة الأم لنقابتهم. ^{[ 132 ]}

ظهرت مشكلة أخرى عندما تبيّن أن حوض أسماك نيويورك في قلعة كلينتون ، بمنطقة باتري في مانهاتن، سيُهدم لإفساح المجال أمام النفق. ^{[ 133 ]} فكّر حوض الأسماك في الانتقال إلى كوني آيلاند على الشاطئ الجنوبي لبروكلين. ^{[ 134 ]} ولتسريع بناء النفق، أغلقت المدينة حوض أسماك نيويورك الكبير ونقلت أسماكه إلى أحواض أسماك أخرى في سبتمبر 1941. ^{[ 135 ]} دعا موسى إلى هدم قلعة كلينتون، ^{[ 136 ]} لكن دعاة الحفاظ على التراث الذين عارضوا اقتراح موسى طلبوا من قاضٍ فيدرالي إصدار أمر قضائي لمنع الهدم. ^{[ 137 ]} ورغم أن موسى رفض الأمر القضائي في البداية، ^{[ 138 ]} إلا أن الحكومة الفيدرالية صنّفت القلعة لاحقًا كمعلم تاريخي أمريكي، مما منعه من هدمها. ^{[ 139 ]} سيتطلب مشروع النفق أيضًا هدم فدانين (0.81 هكتار) من منطقة باتري لبناء جدار بحري ، ^{[ 140 ]} ونتيجةً لتقليص مساحة باتري، تم تعيين مهندس معماري لدراسة إعادة تصميم الحديقة. ^{[ 141 ]} وقد أدى ذلك بدوره إلى مسابقة عامة لتصاميم محتملة لإعادة تصميم الحديقة. ^{[ 142 ]} 

في أغسطس/آب 1940، قدمت المدينة خططًا لإنشاء جسرين متحركين فوق قناة غوانوس كجزء من مشروع مدخل نفق بروكلين-باتري. ^{[ 143 ]} وافق الجيش الأمريكي رسميًا على خطط جسر قناة غوانوس في أكتوبر/تشرين الأول، قبيل بدء أعمال بناء النفق. ^{[ 144 ]} رُسّي عقد جسر غوانوس في ديسمبر/كانون الأول 1940. ^{[ 145 ]} وفي الشهر التالي، رُسّي عقد مدخل غوانوس باركواي إلى النفق والجسر. ^{[ 146 ]} في منتصف عام 1941، أدرك المخططون ضرورة توسيع شارع هيكس، على جانب بروكلين، ليتمكن المرور القادم من الشمال من دخول النفق، الذي كانت بوابته في بروكلين متجهة نحو الجنوب الشرقي. ^{[ 147 ]} وبحلول مايو/أيار 1942، اكتمل غوانوس باركواي بين شارع هيكس وطريق بيلت باركواي. تضمن الطريق السريع أيضًا جسرًا فوق قناة غوانوس، وهو جسر ثابت يرتفع 90 قدمًا (27 مترًا) فوق الممر المائي قبل أن ينحدر إلى شارع هيكس. ^{[ 148 ]} لم يبدأ بناء امتداد الطريق السريع على طول شارع هيكس حتى عام 1946. ^{[ 149 ]} 

في منتصف عام ١٩٤١، نُشرت خطة جديدة لمداخل مانهاتن. تضمنت هذه الخطة، التي كان يُعتقد أنها ستُخفف الازدحام المروري، مدّ الطريق السريع المرتفع غربًا جنوبًا إلى باتري بارك، مع إنشاء منحدر من الطريق السريع المتجه جنوبًا يؤدي مباشرةً إلى النفق. وكان من المقرر بناء نفق باتري بارك بين الطريق السريع غربًا وطريق إف دي آر درايف. ونتيجةً لذلك، لن تحتاج مداخل النفق إلا إلى الاتصال بالجانب الغربي من باتري بارك، ولن تتأثر حركة المرور المتجهة إلى أرصفة نهر نورث ريفر على الجانب الغربي بحركة مرور النفق. ^{[ ١٥٠ ]} إلا أن هذا لم يكن الحال بالنسبة لحركة المرور القادمة من بروكلين، والتي كان عليها المرور عبر إشارة مرور قبل الوصول إلى منحدر الطريق السريع المرتفع. ^{[ ٧ ]}

تضمن مشروع حفر الأنفاق حفر نفقين منفصلين من كل طرف. ^{[ 36 ]} تم الإعلان عن مناقصات حفر أعمدة النفق من جهة بروكلين، وتم طرحها في الشهر نفسه. ^{[ 151 ] [ 152 ]} فُتحت عقود حفر الأنفاق من جهة مانهاتن في مايو 1941. ^{[ 153 ]} رُسّي عقد مانهاتن على شركة ماسون هانغار في أكتوبر من العام نفسه. ^{[ 154 ] [ 155 ]} كما أُقيمت مسابقة لتصميم مبنى تهوية جزيرة الحكام، ورُسّي العقد في النهاية على شركة ماكيم، ميد آند وايت المعمارية . ^{[ 20 ]} أُعلن عن آخر مشروع حفر أنفاق، وهو عقد للحفر في أي من الاتجاهين من جزيرة الحكام حتى تتصل الأنابيب ببعضها، في ديسمبر 1941. ^{[ 156 ]}

كان من المتوقع في الأصل الانتهاء من النفق بحلول عام 1944. ^{[ 122 ]} وكان لا غوارديا قد وعد، خلال الحرب العالمية الثانية ، بمنح نفق بروكلين-باتري أولوية على مشاريع البناء الأخرى نظرًا لأهميته لاقتصاد بروكلين. ^{[ 157 ]} ومع ذلك، لم يُعتبر مشروع نفق باتري وجهة ذات أهمية كبيرة للصلب، لذلك أُلغيت أولوية النفق في استلام الصلب في فبراير 1942. وعلى الرغم من استمرار أعمال الحفر، لم يكن من الممكن الانتهاء من النفق إلا بعد الحرب. ^{[ 158 ]} في أكتوبر 1942، أوصى موسى بوقف أعمال النفق تمامًا للحفاظ على الصلب والمعادن الأخرى اللازمة للحرب. ^{[ 159 ]} في ذلك الوقت، أصدر مجلس الإنتاج الحربي الفيدرالي أمرًا بوقف العمل في طرف بروكلين، على الرغم من السماح باستمرار الحفر من جانب مانهاتن لأن هذا العمل كان يقتصر على الحفر في الصخور الصلبة. ^{[ 160 ]} بحلول نهاية الشهر، أمرت هيئة إدارة الأنفاق بوقف جميع أعمال البناء في طرف النفق المؤدي إلى مانهاتن أيضًا. ^{[ 161 ]} ونظرًا للمعارضة بشأن احتمال فصل عمال حفر الأنفاق، سُمح لهم بمواصلة العمل حتى إجراء مراجعة نهائية لقرار هيئة إدارة الأنفاق. ^{[ 162 ] [ 163 ]} في ذلك الوقت، كانت عمليات الحفر من مانهاتن وبروكلين في مراحل مختلفة من الإنجاز. ^{[ 36 ]}

بحلول سبتمبر 1944، كانت الحرب تقترب من نهايتها، وكان رئيس بلدية بروكلين ، لا غوارديا، يناشد الحكومة الأمريكية السماح بتصنيع الحلقات والصواميل والبراغي اللازمة لمشروع بناء نفق بروكلين-باتري. ^{[ 164 ]} وقد منحت الحكومة الفيدرالية الإذن في الشهر التالي. ^{[ 164 ]} خلال الحرب، غمرت المياه نفق تريبورو، لذا كان لا بد من تجفيفه قبل استئناف أعمال البناء. ^{[ 165 ]} في منتصف عام 1945، وبعد انتهاء الحرب، دُمجت هيئة جسر تريبورو مع هيئة الأنفاق، مما سمح لهيئة جسر وأنفاق تريبورو الجديدة (TBTA) بتولي المشروع. ^{[ 166 ]} قام موسى، رئيس هيئة جسر وأنفاق تريبورو، على الفور بفصل سينغستاد وتعيين كبير مهندسي الهيئة، رالف سميلي ، مكانه، والذي صمم الجزء المتبقي من النفق. ^{[ 167 ]} ووافق مجلس إدارة النفق على استئناف أعمال النفق في سبتمبر من ذلك العام. ^{[ 165 ]} أعلنت هيئة النقل في بروكلين (TBTA) عن مناقصة لبناء ساحة تحصيل الرسوم في بروكلين في مايو 1946. ^{[ 168 ]} ونظرًا للاعتراضات على تصميم مبنى التهوية المقترح في مانهاتن، عدّلت الهيئة الخطط بحيث يبدو البرج كنصب تذكاري من الجرانيت بدلًا من كونه مجرد برج تهوية. ^{[ 17 ]}

أمر موسى بإنهاء النفق باستخدام طريقة مختلفة لتشطيب جدرانه. نتج عن ذلك تسربات، ووفقًا لسيرة موسى التي كتبها روبرت كارو ، قامت هيئة النقل في منطقة البحيرات العظمى (TBTA) بإصلاح التسربات باستخدام تصميم مطابق تقريبًا لتصميم سينغستاد الأصلي. ^{[ 169 ] : 696-697.} ادعى سينغستاد لاحقًا أن سميلي تسبب في تسربات "مفرطة" لعدم استخدامه تصميم سينغستاد التجريبي للسد لمنع التسربات. نفى سميلي أن تكون التسربات مفرطة، وأن طريقة سينغستاد للسد قد استُبدلت لأن تلك الطريقة كانت في الواقع سبب التسرب. ^{[ 10 ]}

واصل العمال من كلا الجانبين العمل في النفق، وحفروا الكهوف حتى اتصلت الأنابيب من كلا الجانبين. ^{[ 170 ]} في يوليو 1947، كان النفق الشرقي المخصص لحركة المرور المتجهة شمالًا أول نفق يتم اختراقه، حيث تصافح العمال من كلا الجانبين أثناء تمرير أنبوب صغير من جانب إلى آخر. ثم أُزيل الأنبوب، وسُدت الفتحات لمنع حدوث تغيرات كبيرة في الضغط عند طرفي النفق. ^{[ 171 ] [ 172 ]} اتصلت الأنفاق القادمة من مانهاتن وبروكلين عند نقطة أسفل جزيرة الحكام، مع هامش خطأ قدره 0.95 سم (0.375 بوصة) ، واستمر العمل حتى تم التأكد من تساوي قراءات الضغط في الأنفاق. ^{[ 173 ]} 

بعد حفر النفق، منحت هيئة النقل في منطقة بروكلين الكبرى (TBTA) عقودًا لبناء مبنى تهوية جزيرة الحكام. ^{[ 174 ]} بدأ بناء هذا المبنى في يناير 1949. ^{[ 175 ]} تضمنت خطط نفق بروكلين-باتري أيضًا مرآبًا للسيارات من سبعة طوابق بجوار مدخل مانهاتن، والذي بدأ العمل فيه في أغسطس 1948. كان من المقرر أن يكون هذا المرآب أول مجمع مواقف سيارات مملوك للقطاع العام في المدينة، ولذلك اقترحت حكومة المدينة تقديم أسعار أقل لمواقف السيارات مقارنةً بالمرائب المملوكة للقطاع الخاص. ^{[ 28 ]}

كان من المقرر ربط نفق بروكلين-باتري بالعديد من الطرق السريعة والطرق الرئيسية على جانبيه، والتي شُيّدت بالتزامن مع النفق. ففي جانب بروكلين، كان طريق بروكلين-كوينز السريع قيد الإنشاء، ليربط النفق بالشمال. ورغم اكتماله بشكل كبير بحلول ديسمبر 1948، لم يُفتتح الطريق السريع إلا بعد اكتمال النفق. ^{[ 176 ]} أما في جانب مانهاتن، فقد افتُتح الجزء الجنوبي من الطريق السريع المرتفع غرب المدينة، والذي يربط باتري والنفق المستقبلي، في نوفمبر 1948. ^{[ 177 ]} وفي عام 1949، تمت الموافقة على تمديد طريق إيست ريفر درايف (الذي أُعيد تسميته آنذاك إلى طريق إف دي آر ^{[ 178 ]} ) إلى نفق باتري بارك ونفق بروكلين-باتري المستقبليين. ^{[ 179 ]} وفي نهاية المطاف، كان من المقرر أيضًا أن يربط نفق بروكلين-باتري بجسر فيرازانو-ناروز المؤدي إلى جزيرة ستاتن . ^{[ 180 ]} مع ذلك، لم يكن من المتوقع اكتمال نفق باتري بارك حتى عام 1952، وكان من المتوقع أن يستغرق امتداد طريق إف دي آر وقتًا أطول. إضافةً إلى ذلك، ورغم التخطيط لإنشاء منحدر مباشر من النفق المتجه إلى بروكلين إلى طريق بروكلين-كوينز السريع المتجه شمالًا، إلا أن أعمال البناء تأخرت بسبب صعوبة إخلاء المستأجرين الواقعين على مسار المنحدر. ^{[ 7 ]} علاوةً على ذلك، لم يكن من الممكن تمويل جسر فيرازانو-ناروز، ناهيك عن البدء فيه، إلا بعد اكتمال نفق بروكلين-باتري. ^{[ 181 ]}

نظراً للتكاليف الإضافية الناجمة عن التأخيرات وإضراب عمال الحفر، تقدمت الهيئة بطلب إلى مؤسسة تمويل السكك الحديدية (RFC) للحصول على تمويل بقيمة 14  مليون دولار (ما يعادل 154 مليون دولار في عام 2024 ^{[ 26 ] ) في أغسطس 1947، [ 182 ]} وفي ديسمبر من العام نفسه، طلبت مليوني دولار إضافية (ما يعادل 22 مليون دولار في عام 2024 ^{[ 26 ]} ). ^{[ 183 ]} ​​وفي فبراير 1948، وافقت مؤسسة تمويل السكك الحديدية على تقديم تمويل إضافي بقيمة 28 مليون دولار (ما يعادل 291 مليون دولار في عام 2024 ^{[ 26 ]} ) لاستكمال النفق. ^{[ 184 ]} بحلول منتصف عام 1948، كان النفق قد اكتمل بنسبة 70%، على الرغم من نقص المواد وتجاوز التكاليف، وكان من المتوقع افتتاحه أمام حركة المرور في أوائل عام 1950. ^{[ 185 ]} استمر العمل في النفق، واكتمل بنسبة 94 % بحلول أواخر عام 1949. ^{[ 186 ]} قام مراسل صحيفة بروكلين إيجل بجولة غير مصرح بها بين طرفي النفق، ولاحظ أنه لم يتم تركيب البلاط والإضاءة وسطح الطريق بعد، على الرغم من اكتمال حفر الأنفاق نفسها. ^{[ 187 ]} احتوت الأنابيب على أربعة تركيبات إضاءة فلورية بإجمالي 5776 مصباحًا. في ذلك الوقت، كانت تشكل أكبر تركيب إضاءة فلورية مستمر في العالم، وكانت أول معبر في المدينة مزود بإضاءة فلورية. ^{[ 188 ]} تم الإعلان عن شرائط البلاط الطيني على أسقف الأنابيب باعتبارها أطول استخدام متواصل للبلاط الطيني في الولايات المتحدة. ^{[ 189 ]}        

افتُتح نفق بروكلين-باتري أمام حركة المرور في 25 مايو 1950، في حفلٍ ترأسه رئيس البلدية ويليام أودواير . ^{[ 8 ] [ 190 ]} وفي اليوم نفسه، افتُتح جزءٌ من طريق بروكلين-كوينز السريع، على طول شارع هيكس من نفق باتري شمالًا إلى شارع أتلانتيك. ^{[ 191 ]} في ذلك الوقت، وصفت صحيفة بروكلين إيجل نفق باتري بأنه "أكبر وأحدث نفق تحت الماء للمركبات في البلاد"، والذي استغرق عبوره من طرفٍ إلى آخر ثلاث دقائق. كما قدّرت الصحيفة أن تكلفة بناء النفق بلغت 736 دولارًا أمريكيًا للبوصة الواحدة (290 دولارًا أمريكيًا/سم) (ما يعادل 7589 دولارًا أمريكيًا للبوصة الواحدة (2988 دولارًا أمريكيًا/سم) في عام 2024 ^{[ 26 ]} ). ^{[ 36 ]} بتكلفة بلغت 80  مليون دولار (ما يعادل 825 مليون دولار في عام 2024 ^{[ 26 ]} )، لُقّب نفق بروكلين-باتري بأغلى نفق في الولايات المتحدة. ^{[ 192 ]} كانت التكلفة باهظة لدرجة اضطرت معها هيئة النقل في بروكلين-باتري (TBTA) للبحث عالميًا عن شركة قادرة على تغطية بوليصة تأمين النفق البالغة 33.5 مليون دولار (ما يعادل 345 مليون دولار في عام 2024 ^{[ 26 ]} ). ^{[ 193 ]} ومع ذلك، كان من المتوقع أن تُعوَّض التكلفة جزئيًا من خلال رسوم المرور البالغة 0.35 دولار أمريكي والوقت المُوفَّر. وتوقع سائقو الشاحنات في محطة بوش ، الواقعة جنوب مدخل النفق، أنهم سيوفرون 35 دقيقة يوميًا ومليون دولار (ما يعادل 10.3 مليون دولار في عام 2024 ^{[ 26 ]} ) سنويًا بالمرور عبر النفق. ^{[ 192 ]}    

خلال الساعات الخمس والنصف الأولى من افتتاحه،  دفع 10,563 سائقًا رسومًا لاستخدام النفق. ^{[ 8 ]} وفي اليوم الأول،  استخدم 40,000 سائق النفق، وبهذا المعدل، قُدِّر أن النفق قد يشهد مرور 14  مليون مركبة سنويًا، أي  بزيادة قدرها 40% عن التقديرات الأولية. وذلك على الرغم من تحديد سرعة المرور بـ 64 كم/ساعة (40 ميلًا في الساعة) ، مما قلل من تدفق المركبات. ^{[ 193 ]} وافتُتح موقف السيارات الذي يتسع لـ 1,050 سيارة فوق المدخل الشمالي للنفق بعد أكثر من شهر بقليل من افتتاحه. ^{[ 27 ]} وخلال السنة الأولى من تشغيل نفق باتري، حقق النفق إيرادات رسوم بلغت حوالي 5.5 مليون دولار (ما يعادل 56.7 مليون دولار في عام 2024 ^{[ 26 ]} )، ووفقًا لكارو، فقد تجاوزت طاقته الاستيعابية السنوية البالغة 15 مليون مركبة. ^{[ 169 ] : 698} أظهر تحليل آخر أجرته صحيفة بروكلين إيجل أن 13.86 مليون مركبة استخدمت النفق في عامه الأول؛ وهو رقم أقل من تقدير كارو، ولكنه أعلى من التقدير الأولي لهيئة النقل في منطقة خليج تامبا (TBTA) البالغ 10 ملايين مركبة سنويًا، وتوقعات الخبراء البالغة 8 ملايين مركبة سنويًا. ^{[ 194 ]}      

أُنجزت بعض مشاريع البنية التحتية للطرق على طرفي النفق بعد فترة وجيزة من افتتاحه. وكان أول مشروع مُنجز هو نفق باتري بارك السفلي على جانب مانهاتن، والذي افتُتح في أبريل 1950. ^{[ 195 ]} وبعد شهرين، افتتح المسؤولون منحدرًا على جانب بروكلين، يربط مسارات النفق المتجهة جنوبًا بطريق بروكلين-كوينز السريع المتجه شمالًا. ^{[ 196 ]} ورُبط نفق باتري بارك السفلي بجسر إف دي آر درايف المرتفع، ومن ثم بطريق إف دي آر درايف نفسه، في مايو 1954. ^{[ 197 ]} كما تضمن مشروع نفق بروكلين-باتري ترميم حديقة باتري، التي أُعيد افتتاحها عام 1952 بعد إغلاق دام 12 عامًا. ^{[ 198 ]}

صُممت الأنفاق بمسارين في كل اتجاه. وتم تغيير هذا التصميم عام ١٩٥٦، عندما تم تعديل مسار النفق الغربي المتجه إلى بروكلين ليستوعب حركة المرور في كلا الاتجاهين خلال ساعات الذروة الصباحية، نظرًا للازدحام المروري الشديد في تلك الساعات. ^{[ ١٩٩ ]} وفي وقت لاحق، أُضيف مسار مخصص للمركبات عالية الإشغال (HOV) باتجاه الشمال خلال ساعات الذروة الصباحية. ويمتد هذا المسار من جزيرة ستاتن إلى مانهاتن عبر جسر فيرازانو ناروز، وطريق غوانوس السريع، ونفق باتري. ^{[ ٢٠٠ ]} ونظرًا لاستخدام عدد كبير من سائقي الأنفاق للمرآب الموجود على جانب مانهاتن، وُضعت خطط لتوسيعه عام ١٩٦٥. ^{[ ٢٠١ ]} واحتوى المرآب الموسع، الذي اكتمل بناؤه عام ١٩٦٨، على ٢١٢٦  موقفًا. ^{[ ٢٥ ]} كما أنشأت المدينة مرآبًا جديدًا قريبًا يتسع لـ ٢٧٨ سيارة للوقوف لفترات قصيرة. ^{[ ٢٠٢ ]}

في عام ١٩٥٧، لاحظ عمال الصيانة في نفق بروكلين-باتري تسربًا في السقف المبلط. وتبين أن حوالي ٩٣٠ مترًا ^مربعًا (١٠٠٠٠ قدم ^مربع ) من إجمالي مساحة السقف البالغة ٣٣٠٠٠٠ متر ^مربع (٣٦٠٠٠٠ قدم ^مربع ) قد تآكلت. بدأت هيئة نفق بروكلين-باتري (TBTA) بترميم أسقف الأنفاق عام ١٩٥٩ بتكلفة ٢٥٠٠٠٠ دولار (ما يعادل ٢.٠٥ مليون دولار عام ٢٠٢٤ ^{[ ٢٦ ]} ). ^{[ ٢٠٣ ]}     

في عام ١٩٧١، تمّ تصنيف نفق بروكلين-باتري كطريق سريع بين الولايات رقم ٤٧٨ تمهيدًا لمشروع " ويست واي "، الذي كان من شأنه إعادة بناء طريق ويست سايد السريع وفقًا لمعايير الطرق السريعة بين الولايات . ^{[ ٢٠٤ ]} على الرغم من إلغاء المشروع في عام ١٩٨٥، ^{[ ٢٠٥ ] [ ٢٠٦ ]} إلا أن تسمية الطريق السريع بين الولايات رقم ٤٧٨ لا تزال قائمة ومتصلة بنفق بروكلين-باتري بالكامل. ومع ذلك، لا توجد أي لافتات عامة تشير إلى الطريق السريع بين الولايات رقم ٤٧٨. ^{[ ٢٠٧ ]} وبموجب اتفاقية مع شركة فيريزون وايرلس ، تمّ تزويد نفق بروكلين-باتري بخدمة الهاتف المحمول في عام ١٩٩٥. ^{[ ٢٠٨ ]}

أُغلق نفق بروكلين-باتري بالكامل بعد هجمات 11 سبتمبر/أيلول نظرًا لقرب مدخله من مانهاتن من موقع مركز التجارة العالمي . ورغم إغلاق العديد من التقاطعات الرئيسية داخل المدينة عقب الهجمات، فقد أُعيد فتحها بسرعة نسبية، مع فرض قيود على حركة المركبات عالية الإشغال خلال ساعات الذروة. ^{[ 209 ]} وكان الجزء الغربي من نفق بروكلين-باتري أول جزء يُعاد فتحه في أكتوبر/تشرين الأول 2001، وكان مخصصًا لحركة المرور المتجهة جنوبًا فقط. ^{[ 210 ]} إلا أن الطريق السريع الغربي كان مغلقًا أمام حركة المرور جنوب شارع كانال ، على بُعد حوالي 30  مبنى شمال مدخل النفق، وقد دُمّر جزء من الطريق السريع خلال الهجمات. ونتيجة لذلك، خشي المسؤولون من أن تتكدس حركة المرور في النفق لمسافة 40  مبنى على الأقل في حال إعادة فتح الطريق السريع. ^{[ 211 ]} وبناءً على ذلك، بدأ العمل على طريق مؤقت يربط الطريق السريع بالنفق. ^{[ 212 ]} كان خط مترو الأنفاق المتجه شمالاً، والذي أعيد افتتاحه في مارس 2002، آخر معبر إلى مانهاتن يُعاد افتتاحه. ^{[ 209 ]}

في عام ٢٠١٠، صوّت مشرّعو ولاية نيويورك على إعادة تسمية نفق بروكلين-باتري باسم الحاكم السابق هيو كاري . ^{[ ١٣ ]} وتمّت إعادة تسمية النفق رسميًا إلى نفق هيو إل. كاري في ٢٢ أكتوبر ٢٠١٢. ^{[ ١٢ ]} وبعد أقل من أسبوع من إعادة التسمية، أُغلق النفق استعدادًا لإعصار ساندي ، مسجلاً بذلك أول إغلاق له بسبب الأحوال الجوية. ^{[ ٢١٣ ]} ثم غمرته المياه بعد عاصفة شديدة . ^{[ ٢١٤ ] [ ٢١٥ ]} وأُعيد افتتاح نفق هيو إل. كاري في ١٣ نوفمبر ^{[ ٢١٦ ] [ ٢١٧ ]} بعد عملية تنظيف شملت إزالة ما يُقدّر بنحو ٨٦ مليون جالون أمريكي (٣٣٠ × ١٠ ^ ^٦ لتر؛ ٧٢ × ١٠ ^ ^{٦ جالون} إمبراطوري ) من المياه. ^{[ 6 ]} كان هذا آخر معبر نهري في مدينة نيويورك يُعاد فتحه. ^{[ 216 ]}    

أظهرت الفيضانات الناجمة عن إعصار ساندي مدى تعرض النفق للفيضانات، إذ ارتفع مستوى سطح البحر حوله بمقدار 23 سم (9 بوصات ) منذ افتتاحه عام 1951، وتقع مداخل النفق على أرض قريبة جدًا من مستوى سطح البحر. ^{[ 213 ]} وبدأت هيئة النقل الحضري (MTA) لاحقًا باختبار سدود قابلة للنفخ عند مداخل النفق. ^{[ 218 ]} وفي أكتوبر 2017، تم تركيب بوابتين للتحكم في الفيضانات، تزن كل منهما 25 طنًا قصيرًا (23 طنًا؛ 22 طنًا طويلًا)، على مداخل نفق هيو إل. كاري من جهة مانهاتن. وكان من المفترض أن تُركّب بوابتان مماثلتان على جانب بروكلين، ^{[ 219 ]} بالإضافة إلى جدار بحري . وقد بلغت نسبة إنجاز هذا المشروع 63 % وفقًا لتقرير صادر عن هيئة النقل الحضري في مارس 2018.   ^{[ 220 ]} في عامي 2017-2018 ، استُبدلت الجدران المبلطة في نفقَي كوينز-ميدتاون وبروكلين-باتري بسبب الأضرار التي لحقت بهما خلال إعصار ساندي. تتميز الجدران البيضاء المُبلطة حديثًا بخطوط ذهبية وزرقاء، تُمثل ألوان ولاية نيويورك الرسمية. وقد أُثير جدلٌ حول تكلفة إعادة تبليط النفقين، والتي بلغت 30  مليون دولار (ما يُعادل 36.8 مليون دولار في عام 2024 ^{[ 26 ]} )، نظرًا لأزمة النقل العام المُستمرة آنذاك. ^{[ 221 ]} 

في 28 سبتمبر 2023، دخلت شاحنة جرار ذات 18 عجلة نفقًا متجهًا إلى بروكلين، وكانت تسير في الاتجاه الخاطئ نحو مانهاتن، وعلقت داخل النفق، مما تسبب في ازدحام مروري لعدة ساعات. ^{[ 222 ]}

بدأ تطبيق نظام تسعير الازدحام المروري في مدينة نيويورك في يناير 2025. ^{[ 254 ]} يدفع السائقون الذين يدخلون مانهاتن عبر النفق رسوم مرور إضافية عند خروجهم إلى ترينيتي بليس. ^{[ 255 ]} تُجمع رسوم الازدحام المروري عبر نظام E-ZPass والدفع عبر البريد. [ 256 ^{] تختلف الرسوم} حسب وقت اليوم ونوع المركبة، ولكن تُفرض رسوم الازدحام المروري مرة واحدة يوميًا. يحصل السائقون الذين يستخدمون نفق بروكلين-باتري للدخول إلى منطقة الازدحام المروري على خصم من رسوم الازدحام خلال النهار، ويدفعون رسومًا مخفضة ليلًا. ^{[ 257 ] [ 258 ]} يُعفى السائقون الذين يستخدمون النفق ثم يبقون على طريق FDR السريع أو طريق ويست سايد السريع جنوب شارع 60 من رسوم الازدحام المروري. ^{[ 259 ]}