مترو الأنفاق

كانت أول خدمة ترام عبارة عن عربة تجرها البغال، تشغلها شركة سكك حديد مدينة هيوستن على طول شارع ماكيني عام 1868. ^{[ 10 ] : 35-36.} ونظرًا لاختيار الشركة مسارًا سيئًا للشارع، توقف الخط الناشئ عن العمل بعد أسابيع قليلة فقط من بدء تشغيله. ^{[ 10 ] : 36 [ 11 ] : 68.} وخلفها خط سكة حديد مدينة هيوستن (HCSR)، الذي تأسس عام 1870 وبدأ تشغيله التجاري عام 1874، بخطوط تتبع المناطق التجارية المزدحمة على طول شارع الكونغرس وشارع مين، الذي كان يمتد إلى أحد المواقع الأولى لمعرض ولاية تكساس . ^{[ 10 ] : 36 [ 11 ] : 68.} وقد تم تطوير المنطقة لاحقًا، وهي الآن منطقة وسط مدينة هيوستن . ^{[ 12 ]} وفي عام 1883، بدأت خدمة منافسة، هي سكة حديد مدينة بايو، بخط واحد على طول شارع تكساس، ولكن تم شراؤها ودمجها في HCSR في وقت لاحق من ذلك العام. ^{[ 11 ] : 69} تأسست شركة منافسة جديدة، تحمل الاسم نفسه "سكك حديد بايو سيتي"، عام 1889؛ وفي عام 1890، اشترى أوسكار كارتر شركة بايو سيتي الجديدة ودمجها في شركة HCSR، كما أعلن عن خطط لتزويد النظام بالكهرباء. ^{[ 10 ] : 37 [ 11 ] : 70}

بحلول عام 1892، اكتملت عملية تزويد خطوط الترام الحالية بالكهرباء وبدأت الامتدادات إلى ما وراء منطقة وسط مدينة هيوستن (ضمن دائرة نصف قطرها 1 + 1 ⁄2 ميل (2.4 كم ) من محكمة مقاطعة هاريس )، بما في ذلك ضاحية هيوستن هايتس ، التي طورها كارتر والتي تطلبت خدمة الترام بسبب بعدها عن وسط مدينة هيوستن. ^{[ 10 ] : 37 [ 11 ] : 70-71} استحوذت شركة هيوستن للكهرباء على شركة HCSR في عام 1901، والتي كانت تُدار من قبل شركة ستون آند ويبستر ، واستمرت في توسيع الخدمة، ^{[ 10 ] : 37-38 [ 11 ] : 76} بما في ذلك بدء خدمة النقل بين المدن إلى جالفستون التي قدمتها شركة جالفستون-هيوستن للسكك الحديدية الكهربائية التابعة ^{[ 13 ] : 7} في عام 1911. ^{[ 10 ] : 38 [ 11 ] : 88} ومع ذلك، بدأت شعبية السيارات المملوكة للقطاع الخاص في إزاحة الطلب على خدمة الترام، وتوقف النظام عن التوسع بعد عام 1927. ^{[ 10 ] : 42 [ 11 ] : 86-88} تم تحويل العديد من خطوط الترام إلى خطوط حافلات تقليدية في عام 1936، وتم بيع حق المرور الخاص بخدمة النقل بين المدن في عام 1940، وأعيد استخدامه لاحقًا لطريق الخليج السريع . ^{[ 10 ] : 42 [ 11 ] : 87-89} أنهى الترام رحلته الأخيرة في الصباح الباكر من يوم 9 يونيو 1940، وتمت إزالة القضبان لاحقًا وتفكيكها خلال الحرب العالمية الثانية. ^{[ 10 ] : 42}  

تم بناء خط قطار أحادي تجريبي في هيوستن عام 1955؛ ^{[ 14 ]} وقد عمل قطار تريل بليزر على خط بطول 1600 قدم (490 مترًا) في منتزه أروهيد بسرعة قصوى تبلغ 10 أميال في الساعة (16 كيلومترًا في الساعة) ، بدءًا من 18 فبراير 1956. توقف القطار الأحادي عن العمل في سبتمبر من ذلك العام ^{[ 15 ]} ونُقل لاحقًا إلى منتزه فير في دالاس لمعرض ولاية تكساس، حيث استمر في العمل حتى عام 1964. ^{[ 16 ]}    

اقترحت شركة خطوط النقل السريع ، خلفًا لشركتي HCSR وهيوستن إلكتريك، نظام نقل سريع كمشروع طويل الأجل ضمن "برنامج عمل النقل" (TAP) لعام 1971، الذي طورته شركة آلان إم. فورهيس وشركاؤه، والذي تم تخطيطه بشكل أساسي على طول المحاور الشعاعية المتمركزة في الطريق الدائري الداخلي ، متتبعةً الطرق السريعة الرئيسية في المدينة. ^{[ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]} وكان من المقرر تنفيذ برنامج عمل النقل على مرحلتين. في المرحلة الأولى، تم إنشاء 64 كيلومترًا (40 ميلًا) من مسارات النقل السريع، بما في ذلك خطوط سكك حديدية ثابتة تخدم الأجزاء الجنوبية الغربية والغربية والشمالية الشرقية من هيوستن (مع مترو أنفاق في وسط المدينة)، وثلاثة مسارات مخصصة للحافلات على طول الطرق السريعة الشمالية والخليجية والجنوبية. ^{[ 20 ] : II.1} كان من المخطط أن تكتمل المرحلة الأولى في سبعينيات القرن الماضي بتكلفة تقديرية بلغت 800 مليون دولار. ^{[ 21 ] : 48-49} في إطار المرحلة الثانية، المقرر إنجازها قبل عام 1990، سيتم تمديد خطوط السكك الحديدية للمرحلة الأولى وإضافة خطين آخرين، ليصل إجمالي طول النظام إلى 130 كيلومترًا (80 ميلًا) . ^{[ 20 ] : II.1} كان من المفترض أن يكون نظام النقل السريع في هيوستن (TAP) الأساس التقني لهيئة النقل السريع المقترحة لمنطقة هيوستن (HARTA)، ولكن تم رفض استفتاء لتشكيل HARTA رفضًا قاطعًا في عام 1973. ^{[ 20 ] : II.2 [ 22 ]} اشترت مدينة هيوستن خطوط النقل السريع في أبريل 1974 مقابل 5.3 مليون دولار وأعادت تسميتها إلى نظام النقل في هيوستن (HouTran). ^{[ 20 ] : II.2}      

أنشأت مدينة هيوستن مكتب النقل العام في يناير 1975 لتخطيط نظام النقل العام في المنطقة، وبدأت العمل على تحديث خطة النقل العام (TAP). ^{[ 20 ] : II.3، II.4.} بعد إنشاء هيئة النقل الحضري (METRO) في عامي 1978/1979، حدد تحليل أولي للبدائل في المرحلة الأولى عدة ممرات نقل محتملة، وفي إطار المرحلة الثانية، المقترحة في عام 1980، أُعطيت الأولوية لممر "الجنوب الغربي/ويستبارك" (على طول ما يُعرف الآن بطريق ويستبارك السريع ) لمزيد من الدراسة. ^{[ 20 ] : II.7-11.} كان من المقرر أن يمتد ممر الجنوب الغربي/ويستبارك المقترح لمسافة 21.1 كيلومترًا (13.1 ميلًا) ، موازيًا بشكل عام للطريق السريع الجنوبي الغربي ، بأطوال متساوية غرب وشرق الطريق الدائري الداخلي الغربي. وكان من المقرر أن يمتد المسار المخطط له من وسط مدينة هيوستن على طول شارع مين إلى منطقة إلجين تقريبًا، ثم غربًا من إلجين إلى ويست بيلت على طول مسارات الطرق العامة والسكك الحديدية القائمة. ^{[ 20 ] : المادة 2.} تضمنت خيارات الخدمة التي يمكن تشغيلها على طول الممر مسارًا مخصصًا للحافلات على هيكل مرتفع (ينقل 203,500 راكب يوميًا بتكلفة إنشاء رأسمالية تقديرية تبلغ 878 مليون دولار)، ^{[ 20 ] : المادة 6.} نظام قطار خفيف مرتفع (213,400 راكب يوميًا؛ 1.297 مليار دولار)، ^{[ 20 ] : المادة 7.} مترو أنفاق خفيف (226,800 يوميًا؛ 1.572 مليار دولار)، ^{[ 20 ] : المادة 9.} أو نظام قطار ثقيل منفصل عن مستوى الأرض مع مترو أنفاق يمر عبر منطقة الأعمال المركزية (223,700 يوميًا، 1.366 مليار دولار). ^{[ 20 ] : المادة 10.} في ذلك الوقت، قُدِّر عدد الرحلات التي يقوم بها الأفراد في مقاطعة هاريس بـ 9.5 مليون رحلة يوميًا؛ منها 98.7% باستخدام سيارات خاصة. ^{[ 23 ] : الطريق السريع I-4}       

قامت هيئة النقل الحضري (METRO) بتحديث مقترحها لعام 1980 بشأن ممر ساوث ويست/ويست بارك، ومدّدت المحطة الشرقية شمالًا بمقدار 8.2 كيلومتر ، ودمجتها مع الممر الشمالي المقترح تحت مسمى "مشروع النقل السريع بالسكك الحديدية في هيوستن". وامتد الخط الممتد شمالًا مارًا بالطريق السريع I-10 والطريق الدائري الداخلي الشمالي وصولًا إلى كروس تيمبرز. ^{[ 23 ] : II-38، II-39.} تضمن التصميم إنشاء 18.5 كيلومترًا من المسارات المرتفعة، و 3.1 كيلومترًا من خطوط المترو، و 7.7 كيلومترًا من المسارات على مستوى الأرض. ^{[ 23 ] : II-39.} وكان من المقرر أن يضم النظام 17 محطة ركاب (ثماني محطات مرتفعة، وست محطات على مستوى الأرض، وثلاث محطات مترو)، بالإضافة إلى ساحة سكك حديدية/مرفق صيانة جديد في كافالكيد. ^{[ 23 ] : II-48، II-65.} وقد رفض ناخبو هيوستن مقترح عام 1983 عبر استفتاء شعبي. ^{[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]} عُزيت خسارة المقترح البالغ قيمته 2.35 مليار دولار، والذي تضمن شراء ما يقارب 400 حافلة جديدة وإنشاء نظام سكك حديدية ثقيلة بطول 29.8 كيلومترًا (18.5 ميلًا)، إلى ضعف إقبال الناخبين. ^{[ 19 ] [ 27 ] [ 28 ]} قُدّرت التكلفة الرأسمالية لنظام السكك الحديدية وحده بـ 1.436 مليار دولار، بما في ذلك 130 عربة سكك حديدية جديدة. ^{[ 23 ] : II-69}            

في أعقاب هزيمة عام 1983، بدأت هيئة النقل الحضري (METRO) العمل على خطة نقل إقليمية، دمجت فيها مدخلات من حكومات المدينة والمقاطعة والولاية، ووضعت ثلاثة خيارات للتنفيذ: أ (خطوط الحافلات فقط)، ب (خط سكة حديد خفيف دائري وخطوط حافلات شعاعية)، أو ج (سكة حديد خفيفة مع خطوط حافلات إضافية). بعد عقد ما يقرب من 250 اجتماعًا في عامي 1984 و1985، أيد المواطنون بأغلبية ساحقة الخيار ج، مع خدمة سكة حديد خفيفة مخططة للعمل على طول شارع مين داخل الطريق الدائري الداخلي (I-610). ^{[ 29 ]} عينت كاثرين ويتمير، عمدة هيوستن لفترة طويلة، بوب لانيير رئيسًا لهيئة النقل الحضري (METRO) في عام 1988؛ ^{[ 30 ] : 160} قاد لانيير استفتاءً شعبيًا في ذلك العام، والذي تم إقراره، حيث تمت الموافقة على المرحلة الثانية من خطة التنقل الإقليمية التي تضمنت 20 ميلًا (32 كم) من النقل ذي المسار الثابت. ^{[ 31 ]} بموجب استفتاء عام 1988، كان من المقرر أن تخصص هيئة النقل الحضري (METRO) ربع عائدات ضريبة المبيعات للطرق ، ونصفها لتحسين خدمة الحافلات، والربع المتبقي لتطوير خطط المسار الثابت. ^{[ 32 ]} إلا أن لانيير أبدى تردداً في المضي قدماً في تطوير خطط المسار الثابت، متسائلاً عن أعداد الركاب المتوقعة، فقام ويتمير بفصله في أواخر ديسمبر 1989. [ ^{30 ] : 160 [ 33 ] استشاط} لانيير غضباً، فأصدر مذكرة ينتقد فيها خطط رئيس البلدية للنقل بالسكك الحديدية، ورد ويتمير بعقد مؤتمر صحفي في حديقة منزل لانيير الأمامية خلال حفل عيد الميلاد السنوي. ^{[ 30 ] : 160} 

كانت هيوستن أكبر مدينة في الولايات المتحدة بدون نظام سكك حديدية بعد افتتاح خط A الحالي في لوس أنجلوس عام 1990. بعد إصدار طلب عروض في يوليو 1990، تلقت هيئة النقل الحضري (METRO) خمسة مقترحات لتصميم وتطوير نظام سكك حديدية ثابتة. ^{[ 34 ] : 95، 107، 110.} في مارس 1991، وافقت هيئة النقل الحضري على خطة لتطوير نظام قطار أحادي مماثل للنظام العامل في عالم والت ديزني في أورلاندو، بتكلفة تقديرية تبلغ 1.27  مليار دولار، يعمل على طول ممر ساوث ويست/ويست بارك الممتد بين هيوستن غاليريا ووسط مدينة هيوستن. ^{[ 35 ]} كان من المقرر أن يبدأ نظام المونوريل المقترح بجزء أولي بطول 23 كيلومترًا (14 ميلًا) يخدم المناطق السكنية الغربية غرب مركز المدينة وصولًا إلى الطريق الدائري 8 ( طريق سام هيوستن السريع )، مع خطة لبدء الإنشاءات في عام 1993 وبدء الخدمة التشغيلية بحلول عام 1998. وشملت التوسعات المستقبلية المخطط لها مسارًا يربط مركز المدينة بمركز تكساس الطبي وقبة أسترودوم جنوبًا، ومسارًا آخر يربط مركز المدينة بجامعة تكساس الجنوبية وجامعة هيوستن . ^{[ 34 ] : 113-114.} في عام 1991، سحب عضو الكونغرس الأمريكي توم ديلاي 65 مليون دولار من التمويل الفيدرالي لخط السكة الحديد، وبعد انتخاب لانيير عمدةً لهيوستن في عام 1992، متغلبًا على ويتمير، تم إيقاف الخطة. ^{[ 26 ]} نُظر إلى انتخاب لانيير على أنه استفتاء ثانٍ على خطة المونوريل؛ وتم تحويل التمويل إلى مشاريع الطرق ودوريات الشرطة بدلًا من ذلك. ^{[ 32 ]}  

بعد هذه النكسات، وضعت هيوستن خطةً للسكك الحديدية دون دعمٍ فيدرالي ^{[ 36 ]} ونشرتها عام 1997 تحت اسم "خطة هيوستن مترو 2020 للنقل الإقليمي". ^{[ 37 ] : 5} وافق مجلس مدينة هيوستن على مشروع القطار الخفيف في نوفمبر 2000 وحدد 25 يناير 2001 موعدًا لحفل وضع حجر الأساس، لكن عضو المجلس روب تود رفع دعوى قضائية معارضًا للبناء، مدعيًا أن منظمة مترو "شركة خاصة" وتخضع لأحكام ميثاق مدينة هيوستن التي تشترط إجراء تصويتٍ عام على استخدام شوارعها لأغراض تجارية؛ ^{[ 38 ] [ 39 ]} أُلغي الحفل بعد صدور أمر تقييدي مؤقت من القاضي توني ليندسي في 18 يناير. ^{[ 40 ] [ 41 ]} انضم إلى تود كمدعٍ مشارك آلان فوغل، أحد 1100 من السكان الذين وقعوا عريضةً تطالب بإجراء تصويتٍ عام على خطة القطار الخفيف. ^{[ 42 ]} تنحّت القاضية ليندسي لاحقًا عن القضية بسبب علاقاتها الشخصية بتود ومعارضة زوجها العلنية لمشروع مترو الأنفاق. وخلفها قاضي المحكمة الجزئية جون ب. ديفاين ، ^{[ 40 ]} الذي أصدر أمرًا قضائيًا في 2 فبراير، أوقف العمل في مشروع القطار الخفيف وأوقف منح العقود. ^{[ 38 ] [ 43 ] [ 44 ] [ 45 ]} ورُفعت دعوى قضائية ثانية من قِبل أربعة من مُلّاك العقارات. ^{[ 46 ]}

أُلغيَ الأمر القضائي الصادر عن القاضي ديفاين في دعوى تود استئنافًا في 9 مارس/آذار 2001. ^{[ 39 ] [ 47 ]} وبدأ العمل في الجزء الأصلي من خط مين ستريت (الخط الأحمر حاليًا) الذي يبلغ طوله 7.5 ميل (12.1 كم) ويضم 16 محطة في 13 مارس/آذار 2001. ^{[ 48 ]} وأيدت المحكمة العليا في تكساس حكم محكمة الاستئناف في 28 يونيو/حزيران. ^{[ 49 ]} وفي نوفمبر/تشرين الثاني من ذلك العام، وافق الناخبون على الاقتراح رقم 1، الذي سمح باستمرار مشروع القطار الخفيف، ولكنه اشترط إجراء استفتاءات عامة للتوسعات المستقبلية، ورفضوا الاقتراح رقم 3، الذي كان سيُطلق استفتاءً عامًا بشأن استمرار المشروع الأصلي. ^{[ 50 ]} 

يمتد الجزء الأول من الخط بين محطة جامعة هاواي في وسط المدينة (المحطة الشمالية) ومحطة فانين الجنوبية (المحطة الجنوبية). ^{[ 48 ]} افتُتح مترو الأنفاق في الأول من يناير عام 2004، بعد 64 عامًا من إغلاق نظام الترام السابق. ^{[ 51 ]} في ذلك الوقت، كان يجري التخطيط لتمديدين شمالًا وشرقًا، كما طُرحت فكرة تمديد ثالث غربًا. ^{[ 52 ]}

بلغت تكلفة المرحلة الأولى 324 مليون دولار. ^{[ 53 ]} عارض توم ديلاي بشدة إنشاء خط مترو الأنفاق، وعرقل مرتين التمويل الفيدرالي للنظام في مجلس النواب الأمريكي . ^{[ 25 ]} وهكذا، بُني مترو الأنفاق دون أي تمويل فيدرالي حتى نوفمبر 2011، عندما تمت الموافقة على منحة قدرها 900 مليون دولار للتوسعات، بموجب أمر تنفيذي أصدره الرئيس باراك أوباما . ^{[ 54 ]}

على الرغم من معارضة بعض الجماعات لمشروع مترو الأنفاق، فقد أظهرت استطلاعات الرأي التي أجراها ستيفن كلاينبيرغ وجامعة رايس زيادةً مطردةً في تأييد النقل بالسكك الحديدية، وانخفاضًا في تأييد إنشاء طرق سريعة أكبر وأفضل في منطقة هيوستن الحضرية خلال السنوات الأخيرة. ^{[ 55 ] [ 56 ] [ 57 ]} ويرى كلاينبيرغ أن هذه التغيرات تمثل "تحولًا جذريًا" أو "تغييرًا شاملًا" في المواقف تجاه النقل الجماعي. ^{[ 55 ] [ 57 ] [ 58 ]}

أُدرجت المرحلة الثانية من مشروع مترو الأنفاق كجزء من خطة نظام النقل العام "حلول مترو الأنفاق" (المعروفة أيضًا باسم خطة حلول مترو الأنفاق أو خطة النقل الإقليمي لعام 2025) التي عُرضت على الناخبين في اقتراع 4 نوفمبر 2003. وشملت المرحلة الثانية ستة قطاعات مقترحة للسكك الحديدية الخفيفة لاستكمال وتوسيع خط شارع مين، الذي كان قيد الإنشاء آنذاك. ^{[ 59 ]}

 وافق الناخبون على المرحلة الثانية من توسعة النظام الذي لم يُفتتح بعد، بتكلفة 1.23 مليار دولار ، والتي تشمل أربعة خطوط جديدة. ^{[ 64 ]} عارض منتقدو النظام هيئة النقل الحضري (METRO) لإنفاقها أموالاً عامة على "إعلانات توعوية" حول النظام المقترح، زاعمين أن ذلك يروج للاستفتاء. ^{[ 65 ]} كما زعم المنتقدون أن لجنة العمل السياسي الرئيسية الداعمة للسندات لديها تضارب مصالح، لأنها تلقت أكثر من 100 ألف دولار أمريكي كتبرعات من مقاولين وموردي معدات لهيئة النقل الحضري (METROrail) ممن سيستفيدون مالياً من توسعتها. ^{[ 65 ]} بحلول عام 2004، أشاد النائب ديلاي بفريق قيادة هيئة النقل الحضري (METRO) لرؤيته "لمنطقة هيوستن متنقلة، وللانفتاح الفكري وأسلوب الإدارة المرن اللازم لتحقيق هذه الرؤية"، مضيفاً أن "هيئة النقل الحضري (METRO) تعقد منتدى لبحث جميع أشكال التكنولوجيا وكيفية دمجها في قطاع النقل في هيوستن". لاحظ أحد المراقبين على الأقل أن ديلاي كان يدعو إلى "حلول سكك حديدية مبتكرة"، وليس إلى قطارات خفيفة. ^{[ 66 ]}

في عام 2004، اختار تحليل البدائل مسارًا أقصر لممر الجنوب الشرقي. ^{[ 67 ] : S-4}

تلقى الممران الشمالي والجنوبي الشرقي سجلات قراراتهما من إدارة النقل الفيدرالية (FTA) في يوليو 2008. ^{[ 68 ] [ 69 ]} بدأ البناء في يوليو 2009 على امتداد الخط الشمالي/الأحمر بطول 5.3 ميل (8.5 كم) (الممر الشمالي)، بما في ذلك تسع محطات من UH–Downtown إلى مركز النقل الشمالي/HCC . بدأ إنشاء الخط الأرجواني (الممر الجنوبي الشرقي) بطول 10.6 كيلومترات (6.6 ميل) وعشر محطات، والخط الأخضر بطول 5.3 كيلومترات (3.3 ميل) وتسع محطات، في يوليو 2009. [ 70 ] ووفقًا لجداول المشروع ، كان ^{من المقرر أن} يبدأ تشغيل امتداد الخط الأحمر بحلول عام 2013 ^{[ 71 ]} والخط الأخضر بحلول عام 2014. ^{[ 72 ]} إلا أن هيئة مترو الأنفاق (METRO) أعلنت في 9 سبتمبر 2010 تأجيل مواعيد افتتاح امتداد الخط الأحمر والخطين الأرجواني والأخضر إلى عام 2014 ^{[ 73 ]} ، وبحلول سبتمبر 2014، تأجل تاريخ البدء إلى 4 أبريل 2015. ^{[ 74 ]}   

في نوفمبر 2009، تقدمت شركة مترو (METRO) بطلب للحصول على منحة قدرها 900 مليون دولار من إدارة النقل الفيدرالية لتمويل مشاريع الإنشاء المستقبلية. وُجهت اتهامات لشركة مترو بالكذب بشأن إيرادات ضريبة المبيعات لديها للحصول على 900 مليون دولار من التمويل الفيدرالي لجميع مشاريع توسعة السكك الحديدية الخمسة المخطط لها. ^{[ 75 ]} ومع ذلك، لم يجد مسؤولو المدينة أي محاولة من جانب مترو لتضليلهم، ^{[ 76 ]} لكن إدارة النقل الفيدرالية (FTA) استمرت في حجب موافقتها على الأموال لحين فحص المزيد من الأرقام. ^{[ 77 ]} في 8 ديسمبر 2011، أعلنت إدارة النقل الفيدرالية أخيرًا عن منح التمويل. قُسمت المنحة البالغة 900 مليون دولار إلى منحتين بقيمة 450 مليون دولار لكل منهما من برنامج "بدايات جديدة" للنقل، لتمويل إنشاء امتداد الخط الأحمر والخط البنفسجي. ^{[ 78 ]} أتاحت مترو للجمهور فرصة تسمية المحطات على خطوط التوسعة. ^{[ 79 ]}

تضمن جزء من التمويل الذي خصصته إدارة النقل الفيدرالية بموجب برنامج البدايات الجديدة لمشاريع الممرات الشمالية والجنوبية الشرقية والجامعية ما يصل إلى 205 مليون دولار أمريكي  لتوسيع أسطول المركبات الخفيفة إلى 104 مركبات واستبدال المركبات الخفيفة الحالية البالغ عددها 19 مركبة على الخط الأحمر. ^{[ 80 ] : 3} اختارت مترو نموذج شراكة بين القطاعين العام والخاص للممرات الشمالية والجنوبية الشرقية، حيث ستكون الشركة المتعاقدة مسؤولة عن شراء المركبات وتشغيل وصيانة تلك الخطوط، ودخلت في عقد مع مجموعة واشنطن الدولية (WGI)؛ أصدرت شركة مترو/دبليو جي آي طلب عروض لتوريد 103 مركبات جديدة ثابتة، مع خيار إضافة ما يصل إلى 75 مركبة أخرى، وذلك في 31 أغسطس/آب 2007. ^{[ 80 ] : 3-4.} ورغم تذكير إدارة النقل الفيدرالية (FTA) لشركة مترو بقواعد المشتريات الفيدرالية في مناسبات عديدة، إلا أن مترو أبلغت مقدمي العروض المحتملين بأن قواعد "اشترِ أمريكيًا" لا تنطبق (على الأرجح لأن طلب العروض صدر من قِبل المقاول الخاص)، ومنحت العقد لشركة CAF في 4 مارس/آذار 2009. ^{[ 80 ] : 4-5، 12.} وفي وقت لاحق من ذلك الشهر، طلبت مترو إعفاءً من قواعد "اشترِ أمريكيًا" لمركبتين تجريبيتين سيتم تجميعهما بواسطة شركة CAF في إسبانيا؛ إلا أن إدارة النقل الفيدرالية رفضت طلب الإعفاء، مشيرةً إلى أن شركة CAF قد وقّعت على شهادة امتثال لمتطلبات "اشترِ أمريكيًا". ^{[ 80 ] : 5} شرعت مترو في استخدام الأموال المحلية لمتابعة شراء المركبة التجريبية، وفتحت هيئة النقل الفيدرالية تحقيقًا في أبريل 2010. ^{[ 80 ] : 7} في نهاية المطاف، تم إلغاء عقد صندوق التمويل المشترك، وتم رد ثلث قيمة العقد البالغة 42 مليون دولار أمريكي إلى مترو. ^{[ 81 ]} 

افتُتح امتداد الخط الشمالي/الأحمر في 21 ديسمبر 2013 (قبل موعد افتتاحه المُتوقع في أوائل عام 2014)، ^{[ 82 ]} مما زاد طول الخط إلى 20.6 كيلومترًا (12.8 ميلًا) وعدد محطاته إلى 24 محطة. ^{[ 83 ] [ 82 ] [ 84 ]} أُضيفت محطة سنترال إلى الخط الأحمر لتوفير إمكانية التحويل من وإلى الخطين البنفسجي والأخضر . ^{[ 85 ]} 

بعد تأخيرات عديدة، افتُتحت جميع محطات الخط الأخضر في الطرف الشرقي باستثناء محطتين في 23 مايو 2015، ^{[ 74 ]} بينما دخلت محطتا سيزار تشافيز/شارع 67 وماغنوليا بارك ^{[ 86 ]} الخدمة في 11 يناير 2017، بعد إنشاء جسر علوي. ^{[ 87 ]} يتشارك الخطان البنفسجي والأخضر، اللذان بلغت تكلفتهما الإجمالية 1.3  مليار دولار، جزءًا من المسار في وسط المدينة، ثم يتجهان شرقًا ويتفرعان. ^{[ 88 ]}

تعارضت خطط خط سكة حديد إنر كاتي (شرق الطريق الدائري 610) ضمن خطة حلول مترو (2003) مع الخطط القائمة لتوسيع طريق كاتي السريع غرب الطريق الدائري 610 وصولاً إلى طريق ولاية تكساس السريع رقم 6. بدأت دراسة استثمارية رئيسية لتوسيع طريق كاتي السريع في عام 1994، وتمت الموافقة عليها في أكتوبر 1997؛ واكتملت مسودة وبيانات الأثر البيئي النهائية بحلول 30 أغسطس 2002. ^{[ 89 ] : 2، 28} استعدادًا لذلك، اشترت وزارة النقل في تكساس (TxDOT) جزءًا من حق المرور لخط سكة حديد كاتي القديم من شركة يونيون باسيفيك (UP) في عام 1992 مقابل 78  مليون دولار، ^{[ 90 ]} وكان من المقرر أن تبدأ شركة يونيون باسيفيك إزالة القضبان في النصف الثاني من عام 1997. إجمالاً، تمت إزالة 45 كيلومترًا (28 ميلًا) من القضبان من طريق كاتي/فورت بيند في بروكشاير إلى شارع كانال في هيوستن. ^{[ 91 ]} نصّ البديل المُعتمد لتوسيع الطريق السريع على إنشاء طريق على مستوى الأرض بعرض إجمالي لحق المرور يبلغ 475 قدمًا (145 مترًا) ؛ وفي كل اتجاه، سيكون هناك مساران مُداران الأقرب إلى المنتصف، محاطان بأربعة مسارات رئيسية، وما يصل إلى مسارين إضافيين، وثلاثة مسارات للطرق الجانبية. ^{[ 92 ] : 2، 28} في ذلك العام، تم توقيع مذكرة تفاهم بين وزارة النقل في تكساس (TxDOT) وهيئة النقل الحضري (METRO) ومقاطعة هاريس ، والتي حددت متطلبات المسارات المُدارة، بما في ذلك إعطاء الأولوية لحافلات METRO وخيار تحويل تلك المسارات إلى قطار خفيف في المستقبل. ^{[ 93 ] : 24} انتقد معهد ساحل الخليج التناقضات بين وزارة النقل في تكساس، التي اختارت المسارات المُدارة على حساب السكك الحديدية نظرًا لعدم كفاية الطلب المتوقع على النقل العام، وخطة حلول METRO، التي أشارت إلى أن خط كاتي يمكن أن "يوفر إمكانية لحجم نقل عام كبير". ^{[ 94 ] : 11} بحلول عام 2005، تم استبعاد ممر إنر كاتي من حلول مترو الأنفاق. ^{[ 95 ] [ 96 ]}    

بدأت هيئة النقل الحضري (METRO) مفاوضات مع شركة ساوثرن باسيفيك (SP) للاستحواذ على خطوط السكك الحديدية وحرمها المحاذي لطريق إيستكس السريع ، والتي كانت مملوكة سابقًا لشركة سكة حديد سان أنطونيو وأرانساس باس، وتم التوصل إلى اتفاق مبدئي في ديسمبر 1992؛ يقضي بأن تعيد METRO استخدام الخط لخدمة قطارات الركاب. ^{[ 97 ]} إلا أنه بعد أن قررت METRO شراء جزء من الاتفاق الأصلي بسعر زهيد، رفعت SP دعوى قضائية، وتم التوصل إلى تسوية في عام 1997، اشترت بموجبها METRO مسافة 93 كيلومترًا (58 ميلًا) مقابل 72 مليون دولار . بعد فترة وجيزة من إتمام عملية الشراء، ضغطت جهات تجارية على METRO لبيع جزء من حرمها إلى هيئة الطرق السريعة في مقاطعة هاريس، والتي تم تطويرها لاحقًا لتصبح طريق ويستبارك السريع . ^{[ 98 ] : 127-128.} بحلول عام 2006، لاقى اقتراح ممر مُعدّل على طول شارع ريتشموند معارضة من أصحاب الأعمال المحليين وعضوة مجلس النواب عن ولاية تكساس، مارثا وونغ ، اللتين دعتا إلى مسار على طول ويستبارك بدلاً من ذلك. ^{[ 99 ]} في أغسطس 2010، أعلنت هيئة النقل الحضري (METRO) عن عجز في الميزانية قدره 49 مليون دولار، مما أدى إلى توقف العمل في خط الجامعة . كان الخط قد تلقى خطاب قرار نهائي من إدارة النقل الفيدرالية (FTA) في يوليو ^{[ 100 ]،} لكن هيئة النقل الحضري لم تُعلن عن جدول زمني للبناء أو خطة تمويل. ^{[ 101 ]} منذ ذلك الحين، تم اقتراح خدمة النقل السريع بالحافلات (BRT) على طول الممر بدلاً من ذلك. ^{[ 102 ]}   

نشرت هيئة النقل الحضري (METRO) دراسة تخطيطية بعنوان "أبتاون - ويست لوب" عام 2004، والتي اقترحت إنشاء خط سكة حديد خفيف على طول شارع بوست أوك وطريق ويست إنر لوب، يربط بين محطتين جديدتين في بيلاير (عند تقاطع الطريق السريع الأمريكي 59) ومركز النقل الشمالي الغربي (عند تقاطع الطريق السريع بين الولايات 10). وفي تحليل البدائل، تم النظر في خدمة النقل السريع بالحافلات (BRT) واستبعادها كبديل للسكك الحديدية الخفيفة، نظرًا لانخفاض سعة حافلات النقل السريع بالحافلات وتفضيل المجتمع القوي للسكك الحديدية. ^{[ 103 ] : S-24.} ونظرًا لنقص التمويل، أُعلن في أوائل عام 2013 أن خط أبتاون (الخط الفضي حاليًا) سيُنشأ مبدئيًا كخط نقل سريع بالحافلات . وسيُتيح التصميم إمكانية تحويل الخط بسهولة إلى سكة حديد خفيفة في المستقبل، مما سيسمح بتشغيله في أقرب وقت ممكن عام 2017. ^{[ 104 ]}

بعد التدقيق السنوي الذي أجرته هيئة النقل الحضري (METRO) عام 2010، قررت الهيئة إلغاء مشروع ساحة بورنيت  . وقد أُنفِقَ 41 مليون دولار على التصميم الأولي للمحطة متعددة الوسائط المقترحة. ^{[ 81 ]} وكان هذا جزءًا من تصفية أصول بقيمة 168 مليون دولار . وقد قُيِّم  سعر الأرض البالغ 21 مليون دولار بشكل منفصل. ^{[ 105 ]} وصُنِّفَ 61 مليون دولار من مبلغ التصفية على أنه "أصول غير محققة"، بما في ذلك تكاليف مقاولي التصميم الزائدين والتغييرات. ^{[ 81 ]}  

طرحت هيئة النقل الحضري (METRO) خطة "METRONext Moving Forward" على ناخبي منطقة هيوستن في نوفمبر 2019؛ ووافق الناخبون على  السندات بقيمة 3.5 مليار دولار بنسبة تقارب الضعف. ^{[ 106 ]} ستُستخدم السندات المصدرة لتمديد خدمة القطارات الخفيفة الحالية. سيتم توسيع الخط الأحمر شمالًا إلى موقف سيارات نورث شيبرد، وسيتم توسيع كل من الخطين الأخضر والبنفسجي شرقًا وجنوبًا إلى مطار ويليام بي هوبي ، وغربًا إلى محكمة بلدية هيوستن. ^{[ 107 ] [ 108 ] : 17-20}

تُدرس منذ عام ٢٠٠٤ إمكانية إنشاء خط سكة حديد طويل أو خط قطار ركاب يربط بين فانين ساوث وسوجر لاند وما بعدها. ويمتد هذا الخط بموازاة الطريق السريع الأمريكي ٩٠A ضمن حرم السكة الحديدية الحالي الذي تستخدمه منطقة غليدن الفرعية المملوكة لشركة يونيون باسيفيك. ^{[ ١٠٩ ]} وفي عام ٢٠١١، اقتُرح إنشاء ممر سكة حديد جنوب غربي لربط فانين ساوث وميسوري سيتي. لم يُنفذ هذا المشروع، إلا أن خطة مترو نكست تتضمن مسارًا مشابهًا يمتد إلى سوجر لاند، وتصفه الخطة بأنه "شراكة محتملة مستقبلية لمترو ريل". ^{[ ١١٠ ]}

الأجرة القياسية لخطوط السكك الحديدية هي 1.25 دولار أمريكي نقدًا أو باستخدام بطاقة RideMETRO، و3 دولارات أمريكية لتذكرة اليوم الواحد. تتوفر أجرة مخفضة لحاملي بطاقة RideMETRO المخفضة (كبار السن من 65 إلى 69 عامًا، وذوي الإعاقة، وحاملي بطاقة Medicare، والطلاب بدوام كامل في المراحل الدراسية المختلفة). تبلغ الأجرة المخفضة 0.60 دولار أمريكي نقدًا أو 1.50 دولار أمريكي لتذكرة اليوم الواحد. يجب على جميع حاملي البطاقة المخفضة إبراز بطاقة هوية (باستثناء طلاب المرحلتين الابتدائية والثانوية). ^{[ 126 ]} تتوفر رحلات مجانية إلى حافلات METRO باستخدام بطاقة RideMETRO فقط، لمدة 3 ساعات في أي اتجاه. ^{[ 127 ]} تم قبول تذاكر التحويل الورقية من الحافلات تجريبيًا من يوليو 2015 إلى مارس 2016، وكانت صالحة للصعود مجانًا: قبل الظهر حتى الساعة 3:00 مساءً، وبعدها حتى نهاية يوم الخدمة. يحصل حاملو بطاقة RideMETRO على رحلة محلية مجانية واحدة مقابل كل 10 رحلات مدفوعة. ^{[ 126 ]} تُشترى التذاكر والبطاقات من الأجهزة الموجودة في المحطات. لا تُفرض أي رسوم على أيام مباريات تكساس / داش / دينامو على أرضهم لحاملي تذاكر المباريات، ولا على كبار السن فوق 70 عامًا أو الأطفال دون سن 5 سنوات الذين يركبون برفقة شخص بالغ (بحد أقصى 3 أطفال).

تعتمد عملية تحصيل الأجرة، كما هو الحال في معظم أنظمة النقل الخفيف في الولايات المتحدة، على نظام إثبات الدفع : حيث يقوم مفتشو شركة مترو بفحص التذاكر والبطاقات بشكل عشوائي على متن القطارات. يُعدّ عدم دفع الأجرة جنحة من الدرجة الثالثة، ويُعاقب عليها بغرامة تصل إلى 500 دولار. يُحظر تناول المشروبات الكحولية على رصيف القطار، ويُعاقب مرتكب هذه المخالفة بنفس غرامة جنحة الدرجة الثالثة. ^{[ 128 ]}

في السنة الأولى لتشغيل مترو الأنفاق، ارتفع عدد الركاب اليومي من 12,102 راكبًا في يناير إلى 32,941 راكبًا في أكتوبر، ثم انخفض قليلًا في الشهرين الأخيرين من العام، و"لم يصل إلى الهدف المحدد من قبل مسؤولي النقل والبالغ 35,000 راكب" في أوائل عام 2004، وفقًا لصحيفة هيوستن كرونيكل . ^{[ 129 ]} وصل عدد ركاب الخط إلى 75 مليون راكب في ديسمبر 2011، أي قبل أربع سنوات من الموعد المحدد، ^{[ 130 ]} ولكن خلال ذلك العام، ظل عدد الركاب ثابتًا أو شهد انخفاضات طفيفة. ^{[ 131 ]} وبحلول عام 2012، بلغ متوسط ​​عدد الركاب في أيام الأسبوع 36,250 راكبًا. ^{[ 132 ]}

تجاوزت امتدادات الخط الشمالي/الأحمر توقعات عدد الركاب بنسبة 62% في الشهر الأول من التشغيل، حيث بلغ متوسط ​​عدد الركاب 4200 راكب في أيام الأسبوع في يناير 2014؛ أي بزيادة قدرها 1600 راكب عن العدد المتوقع للامتدادات حتى 30 سبتمبر 2014 (نهاية السنة المالية لشركة مترو ريل). ^{[ 133 ]}

وقد سُجلت أرقام قياسية ملحوظة في عدد الركاب في التواريخ التالية: ^{[ 134 ]}

• 1 فبراير 2004: استقل 64005 راكبًا قطار مترو الأنفاق إلى مباراة سوبر بول XXXVIII
• 23 فبراير 2004: تم تسجيل صعود 54193 راكبًا، وهو أعلى رقم في يوم من أيام الأسبوع في ذلك الوقت
• 27 فبراير 2007: تم تسجيل 56388 راكباً في يوم معرض هيوستن للماشية والروديو
• في 15 مارس 2012: تم تسجيل 70,611 راكباً؛ حضر العديد منهم معرض هيوستن للماشية والروديو وعرضاً لفرقة ذا باند بيري بعد الروديو في مجمع ريلاينت بارك الرياضي. ^{[ 135 ]}
• 19 مارس 2014: تم تسجيل 76925 راكباً، ويعود ذلك جزئياً إلى معرض هيوستن للماشية والروديو. ^{[ 136 ]}
• 4 فبراير 2017: تم تسجيل صعود 109,500 راكب خلال مباراة سوبر بول LI
• 4 نوفمبر 2017: تم تسجيل 125 ألف راكب صعدوا على متن القطار في يوم موكب واحتفال فوز فريق هيوستن أستروس ببطولة العالم الذي أقيم في وسط المدينة. ^{[ 137 ]}

تم بناء الأسطول الأصلي المكون من 18 مركبة بواسطة شركة سيمنز لأنظمة النقل في ساكرامنتو  ، كاليفورنيا؛ وشمل عقد سيمنز البالغ 117.9 مليون دولار البنية التحتية للسكك الحديدية الخفيفة (أنظمة الطاقة الكهربائية، والإشارات، والاتصالات) وطلبًا أوليًا لـ 15 مركبة. ^{[ 139 ] [ 39 ]} تم طلب ثلاث مركبات إضافية في عام 2002. ^{[ 140 ]} تم تسليم المركبات من 101 إلى 115 في عام 2003، ومن 116 إلى 118 في عام 2004، لافتتاح المرحلة الأولى من الخط الأحمر. ^{[ 141 ]} تُعرف هذه المركبات من قبل الشركة المصنعة باسم S70 ، وهي مبنية تقريبًا على مركبات سابقة تم بناؤها لنظام MAX للسكك الحديدية الخفيفة في بورتلاند ، ويبلغ طول كل مركبة 96 قدمًا (29 مترًا) وسرعتها القصوى 66 ميلًا في الساعة (106 كيلومترات في الساعة) . ^{[ 142 ]} تتسع كل عربة لـ 72 راكبًا جالسًا و169 راكبًا واقفًا تقريبًا، أي ما مجموعه 241 راكبًا تقريبًا. ^{[ 114 ] [ 143 ]} وقد تم الوصول إلى هذه السعة البالغة 250 شخصًا تقريبًا في بعض عطلات نهاية الأسبوع التي أقيمت فيها مباراة السوبر بول . ^{[ 144 ]}   

تتميز عربات سلسلة H1 بتصميمها الانسيابي من جهة الكابينة ومصابيحها الأمامية المستطيلة ، مع لوحة الوجهة الإلكترونية (التي تم تعديلها لتحديد الخط بمربع ملون) المثبتة مباشرة أمام الكابينة بدلاً من فوقها. تُستخدم هذه العربات عادةً على الخط الأحمر فقط، ويمكن تشغيلها كعربات منفردة أو في قطارات مكونة من عربتين متصلتين، إلا أن القطارات المكونة من عربتين أصبحت هي السائدة نظرًا لزيادة عدد الركاب ووصول سلسلة H2.

لتوسيع نظام مترو الأنفاق (METRORail)، لجأت شركة مترو (METRO) إلى شركة CAF USA ، حيث قدمت طلبية إجمالية لـ 105 عربات في مايو 2010. ^{[ 145 ]} وخلص تحقيق لاحق أجرته إدارة النقل الفيدرالية إلى أن عملية الشراء انتهكت قانون "اشترِ أمريكيًا " ، ^{[ 80 ]} وتم إلغاء الطلبية البالغة قيمتها 42 مليون دولار أمريكي في فبراير 2011. ^{[ 81 ]} وقدمت شركة CAF استردادًا جزئيًا بقيمة 14 مليون دولار أمريكي ، استخدمته شركة مترو لشراء ما أصبح يُعرف بعربات سلسلة H2. ^{[ 146 ]}  

في ربيع عام 2011، اشترت مترو 19 عربة إضافية من طراز سيمنز S70 (نفس طراز عرباتها الأصلية البالغ عددها 18 عربة)، مُعللةً ذلك بالحاجة إلى استيعاب عدد ركاب يفوق التوقعات بأربع سنوات، وتسريع عملية الحصول على العربات. ^{[ 130 ]} كانت هذه العربات خيارات مُتاحة بموجب عقد مع هيئة النقل في ولاية يوتا (UTA) لنظام TRAX ، الذي اشترته مترو مقابل 83 مليون دولار بعد أن قررت UTA عدم تفعيل خياراتها. ^{[ 142 ] [ 147 ]} وكما هو الحال مع الجيل السابق H1، صُنعت هذه العربات الجديدة في فلورنسا، كاليفورنيا ، ^{[ 142 ]} لكنها تختلف قليلاً عن العربات التي استلمتها يوتا في بعض التفاصيل، بما في ذلك احتوائها على وحدات تكييف هواء أكثر . ^{[ 130 ]} تم تسليمها في أكتوبر 2012 ودخلت الخدمة في ديسمبر من العام نفسه. ^{[ 148 ]}

تتميز عربات سلسلة H2 بأنها أقصر من سلسلة H1، إذ يبلغ طولها 26 مترًا (85.3 قدمًا) ، وتتسع لعدد أقل من الركاب (60 راكبًا جالسًا، و225 راكبًا كحد أقصى)، كما أن سرعتها القصوى أقل، حيث تبلغ 89 كيلومترًا في الساعة (55 ميلًا في الساعة) . ^{[ 149 ] : 12-13} ويمكن تمييز سلسلة H2 خارجيًا من خلال نهايات كابينة القيادة المسطحة والمصابيح الأمامية الدائرية، مع لوحة الوجهة الإلكترونية (التي تستخدم نقاطًا ملونة للإشارة إلى الخط) المثبتة تقليديًا فوق الكابينة. ومثل سلسلة H1، تُستخدم هذه العربات عادةً على الخط الأحمر فقط، ويمكن تشغيلها كعربات منفردة أو في قطارات مكونة من عربتين. وتتوافق سلسلتا H1 وH2 كهربائيًا، ويمكن تشغيلهما معًا في نفس القطار.   

في سبتمبر 2011، وافقت هيئة النقل الحضري (METRO) على شراء 39 مركبة من شركة CAF بعد تلقيها عرضًا جديدًا متوافقًا مع توجيهات إدارة النقل الفيدرالية (FTA) ومبادرة "اشترِ أمريكيًا". ^{[ 150 ] [ 151 ]} تم تسليم أول ست عربات من هذه المركبات في يناير 2015 ^{[ 152 ]} ودخلت الخدمة بعد ذلك بفترة وجيزة. ^{[ 153 ]}

عربات سلسلة H3، المصنّعة في إلميرا، نيويورك ^{[ 154 ]} والمبنية على منصة CAF Urbos المستخدمة في مدن أوروبا وآسيا، تُشابه في حجمها وسعتها عربات سلسلة H1، إذ يبلغ طولها 29.6 مترًا (97 قدمًا) وتتسع لـ 242 راكبًا كحد أقصى (64 مقعدًا) ^{[ 155 ] [ 156 ]} ، ولكنها تتميز بتصميمها الصندوقي ونوافذها ذات الإطارات. وهي تعمل على جميع خطوط مترو الأنفاق الثلاثة، ويمكن ربطها لتشكيل قطارات من عربتين؛ إلا أن سلسلة H3 غير متوافقة كهربائيًا مع الأنواع الأقدم، ولا يمكن تشغيلها معها في نفس القطار.  

في فبراير 2019، طلبت هيئة النقل الحضري (METRO) 14 مركبة إضافية من طراز سيمنز S700 (H4)، مع تعديلات داخلية مصممة لتحسين انسيابية حركة الركاب مقارنةً بمركبات S70 السابقة من سلسلتي H1 وH2. ^{[ 157 ] [ 158 ]} وجاءت هذه المركبات نتيجةً لإعادة تخصيص خيارات من هيئة النقل الحضري في مينيابوليس-سانت بول في مايو 2018. وكانت هيئة النقل الحضري قد وقّعت سابقًا عقدًا مع سيمنز لتسليم 27 مركبة خفيفة منخفضة الأرضية من طراز S70 مع خيارات لما يصل إلى 50 مركبة إضافية في عام 2016. ^{[ 159 ]} وسيتم استخدام هذه المركبات الجديدة في مشروعي تمديد الخط الأخضر والخط الأزرق لهيئة النقل الحضري . لاحقًا، قررت هيئة النقل الحضري أنها ستحتاج فقط إلى 27 مركبة لخط ساوث ويست و28 مركبة لخط بوتينو، مما ترك 22 خيارًا غير مُفعّل، وطلبت الهيئة نقل 14 خيارًا منها في عام 2018. ^{[ 160 ]} أعادت شركة سيمنز تسمية الحافلة S70، كما طُلبت في الأصل مع تعديلات في القسم الأوسط وفقًا لاحتياجات هيئة النقل الحضري لتدفق الركاب، إلى S700 في عام 2020. ^{[ 138 ]} ودخلت الخدمة في 15 ديسمبر 2022. ^{[ 161 ]}