بين المدن

📅 آخر تحديث: ٢٩ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٩ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 25 صور
الموسوعة الحرة

سيارة بين المدن من شركة فيلادلفيا والسكك الحديدية الغربية ، والتي نجت لفترة طويلة في مجال النقل بين المدن

السكك الحديدية بين المدن (أو السكك الحديدية الشعاعية في كندا) هي نوع من السكك الحديدية الكهربائية ، مع عربات سكك حديدية ذاتية الدفع كهربائية تشبه الترام والتي تعمل داخل المدن أو البلدات وفيما بينها. [1] يستخدم مصطلح "السكك الحديدية بين المدن" عادةً في أمريكا الشمالية، مع استخدام مصطلحات أخرى خارجها. كانت منتشرة جدًا في العديد من أنحاء العالم قبل الحرب العالمية الثانية وكانت تستخدم في المقام الأول للسفر بين المدن والمجتمعات الضواحي والريفية المحيطة بها. يشمل مصطلح "السكك الحديدية بين المدن" الشركات والبنية التحتية الخاصة بها وسياراتها التي تعمل على السكك الحديدية وخدماتها. في الولايات المتحدة، كانت السكك الحديدية بين المدن في أوائل القرن العشرين مؤسسة اقتصادية قيمة، عندما كانت معظم الطرق بين المدن والعديد من شوارع المدن غير ممهدة، وكان النقل والشحن يتم بواسطة عربات وعربات تجرها الخيول.

وفرت السكك الحديدية بين المدن وسائل نقل موثوقة، خاصة في طقس الشتاء، بين المدن والريف. في عام 1915، كان هناك 15500 ميل (24900 كيلومتر) من السكك الحديدية بين المدن تعمل في الولايات المتحدة، ولعدة سنوات، كانت السكك الحديدية بين المدن، بما في ذلك العديد من الشركات المصنعة للسيارات والمعدات، خامس أكبر صناعة في البلاد. ولكن بسبب الأفضلية الممنوحة للسيارات، بحلول عام 1930، توقفت معظم السكك الحديدية بين المدن في أمريكا الشمالية عن العمل. نجا عدد قليل منها حتى الخمسينيات.

كوسترام ، الترام الساحلي البلجيكي، هو خط ترام بين المدن الأوروبية.
خط السكة الحديد إيغل-سيبي-ديابليرتس في سويسرا

خارج الولايات المتحدة، قامت دول أخرى ببناء شبكات كبيرة من الترام الكهربائي عالي السرعة والتي لا تزال قائمة حتى اليوم. توجد أنظمة ملحوظة في البلدان المنخفضة وبولندا واليابان ، حيث تتكدس السكان بكثافة حول التجمعات الحضرية الكبيرة مثل راندستاد وسيليزيا العليا ومنطقة طوكيو الكبرى وكيهانشين . سويسرا ، على وجه الخصوص، لديها شبكة كبيرة من خطوط النقل بين المدن الضيقة في الجبال .

بالإضافة إلى ذلك، منذ أوائل القرن الحادي والعشرين، يتم بناء العديد من خطوط الترام والقطارات ، وخاصة في فرنسا وألمانيا ولكن أيضًا في أماكن أخرى من العالم. يمكن اعتبار هذه خطوطًا بين المدن لأنها تعمل في الشوارع، مثل الترام، عندما تكون في المدن، بينما خارجها إما تشترك في خطوط السكك الحديدية القائمة أو تستخدم خطوطًا تخلت عنها شركات السكك الحديدية.

خط كيهان كيشين هو خط قطار بين المدن في اليابان.

تعريف

بطاقة بريدية لعربات الترام الكهربائية في ريتشموند، فيرجينيا ، في عام 1923، بعد جيلين من نجاح فرانك جيه سبراج في عرض نظامه الجديد على التلال في عام 1888. يقع التقاطع الموضح في الشارعين الثامن وبرود.

صاغ مصطلح "المواصلات بين المدن" تشارلز إل هنري ، عضو مجلس الشيوخ في ولاية إنديانا. وتعني الكلمة اللاتينية " المواصلات بين المدن". [2] وتتناسب المواصلات بين المدن مع استمرارية خطوط السكك الحديدية الحضرية والسكك الحديدية الكاملة. وقد حدد جورج دبليو هيلتون وجون إف دو أربع خصائص للمواصلات بين المدن: [3]

  • الطاقة الكهربائية للدفع.
  • خدمة الركاب باعتبارها العمل الأساسي.
  • المعدات أثقل وأسرع من عربات الترام الحضرية.
  • التشغيل على المسارات في شوارع المدينة، وفي المناطق الريفية على مسارات الطرق الجانبية أو حقوق المرور الخاصة .

إن تعريف "المواصلات بين المدن" غير واضح بالضرورة. تطورت بعض خطوط الترام في المدن إلى أنظمة مواصلات بين المدن من خلال تمديد مسار الترام من المدينة إلى الريف لربط المدن المجاورة معًا وأحيانًا من خلال الاستحواذ على نظام مواصلات بين المدن القريب. بعد البناء الأولي، كان هناك قدر كبير من توحيد الخطوط. أصبحت خطوط أخرى مواصلات بين المدن أنظمة سكك حديدية خفيفة بدون أي تشغيل في الشوارع على الإطلاق، أو أصبحت في الأساس خطوط سكك حديدية لنقل البضائع بسبب الخسارة التدريجية لخدمة الركاب الأولية على مر السنين. [ بحاجة لمصدر ]

في عام 1905، عرّف مكتب الإحصاء الأمريكي السكك الحديدية بين المدن بأنها "سكة حديدية في الشارع يتجاوز نصف مسارها الحدود البلدية". وقد ميز بين السكك الحديدية بين المدن والسكك الحديدية في الضواحي. كان النظام الحضري موجهًا نحو مركز المدينة في منطقة حضرية واحدة ويخدم حركة المرور اليومية . تنقل السكك الحديدية العادية الركاب من مركز مدينة إلى مركز مدينة آخر وتنقل أيضًا كمية كبيرة من الشحن.

وبالمثل، كانت خطوط النقل بين المدن النموذجية تخدم أكثر من مدينة واحدة، ولكنها كانت تخدم منطقة أصغر وتتوقف بشكل متكرر، وكانت موجهة لخدمة الركاب وليس الشحن. [4]

تاريخ

ظهور

الولايات المتحدة الأمريكية

كانت ولايتا أوهايو وإنديانا صاحبتي أكبر عدد من الأميال بين المدن في الولايات المتحدة، حيث بلغ طولها 2798 ميلاً (4503 كم) و1825 ميلاً (2937 كم) على التوالي. [5] تُظهر هذه الخريطة الشبكة عبر الولايتين في عام 1908.

نتج تطوير وسائل النقل بين المدن في أواخر القرن التاسع عشر عن تقارب اتجاهين: التحسينات في الجر الكهربائي، والطلب غير المستغل على النقل في المناطق الريفية، وخاصة في الغرب الأوسط للولايات المتحدة . شهدت ثمانينيات القرن التاسع عشر أول عمليات نشر ناجحة للجر الكهربائي في أنظمة الترام. وقد بُنيت معظم هذه العمليات على العمل الرائد لفرانك جيه سبراج ، الذي طور طريقة محسنة لتركيب محرك جر كهربائي واستخدام عمود عربة للالتقاط. أدى عمل سبراج إلى قبول واسع النطاق للجر الكهربائي لعمليات الترام ونهاية الترام الذي تجره الخيول. [6]

شهدت الولايات المتحدة في أواخر القرن التاسع عشر طفرة في الزراعة استمرت خلال الحرب العالمية الأولى ، لكن النقل في المناطق الريفية كان غير كافٍ. كانت خطوط السكك الحديدية البخارية التقليدية تتوقف بشكل محدود، معظمها في المدن. وقد تم استكمالها بالعربات التي تجرها الخيول والقوارب البخارية ، وكلاهما كان بطيئًا وكان الأخير مقتصرًا على الأنهار الصالحة للملاحة. [7] قدمت القدرة المتزايدة وربحية خطوط السكك الحديدية في شوارع المدينة إمكانية تمديدها إلى الريف للوصول إلى أسواق جديدة، وحتى الارتباط بمدن أخرى. كان أول خط سكة حديد بين المدن يظهر في الولايات المتحدة هو خط سكة حديد نيوارك وجرانفيل ستريت في أوهايو، والذي تم افتتاحه عام 1889. لم يكن نجاحًا كبيرًا، لكن تبعه آخرون. [8] كان تطوير السيارة في مهده آنذاك، وبدا للعديد من المستثمرين أن خطوط السكك الحديدية بين المدن هي مستقبل النقل المحلي. [9]

محطة إنترأوربان وشارع سوبيريور، توليدو، أوهايو
محطة إنترأوربان وشارع سوبيريور، توليدو، أوهايو

من عام 1900 إلى عام 1916، تم إنشاء شبكات كبيرة من خطوط السكك الحديدية بين المدن في جميع أنحاء الولايات المتحدة، وخاصة في ولايات إنديانا وأوهايو وبنسلفانيا وإلينوي وأيوا ويوتا وكاليفورنيا. [10] في عام 1900، كان هناك 2107 ميلاً (3391 كم) من خطوط السكك الحديدية بين المدن، ولكن بحلول عام 1916، زاد هذا إلى 15580 ميلاً (25070 كم)، وهو توسع بمقدار سبعة أضعاف. [11] في وقت ما بدءًا من عام 1901، كان من الممكن السفر من بحيرة إلكهارت بولاية ويسكونسن إلى ليتل فولز بنيويورك حصريًا عن طريق السكك الحديدية بين المدن. [12] أثناء هذا التوسع، في المناطق التي عملوا فيها، وخاصة في أوهايو وإنديانا، "... دمروا تقريبًا خدمة الركاب المحلية للسكك الحديدية البخارية". [13] لإظهار مدى الانشغال الاستثنائي الذي كانت تتمتع به القطارات بين المدن التي تنطلق من إنديانابوليس في عام 1926، كانت محطة إنديانابوليس للجر الضخمة (تسعة مسارات مغطاة بالسقف ومنصات تحميل) تستوعب 500 قطار يوميًا وتنقل 7 ملايين مسافر في ذلك العام. [14] في ذروتها، كانت القطارات بين المدن خامس أكبر صناعة في الولايات المتحدة. [15] [16]

أوروبا

في بلجيكا ، تم بناء نظام مترامي الأطراف على مستوى البلاد من الترام الضيق بواسطة NMVB / SNCV لتوفير النقل إلى المدن الأصغر في جميع أنحاء البلاد؛ تم افتتاح القسم الأول في عام 1885. كانت هذه الخطوط تعمل إما بالكهرباء أو تعمل بعربات ترام تعمل بالديزل، وتضمنت العديد من أقسام الشوارع، وتم تشغيلها بشكل متبادل مع شبكات الترام المحلية في المدن الكبرى. على غرار بلجيكا، أنشأت هولندا شبكة كبيرة من خطوط الترام بين المدن في أوائل القرن العشرين تسمى streektramlijnen.

في سيليزيا، بولندا اليوم، تم إنشاء نظام واسع النطاق بين المدن، بدءًا من عام 1894 بخط ضيق يربط جليفيتش مع بيكاري سلاسكي عبر زابرزي وشيبزي وخورزوف وبيتوم ، وخط آخر يربط كاتوفيتشي وسيميانويفي . بعد أربع سنوات، في عام 1898، تم اختيار شركة كرامر آند كو لبدء الكهربة على خط كاتوفيتشي رينيك (كاتوفيتز، رينج) - زاوودزي ، وبعد ذلك أكملت شركة شيكورا آند وولف كهربة أربعة خطوط إضافية. [17] في عام 1912، تم إنشاء أول خط قصير بطول 4 أقدام  و8 بوصات .+تم بناء خطسكة حديد قياسي مقاس 1 ⁄ 2 بوصة (1435 مم)كاتوفيتشي.[18]في عام 1913، تم إطلاق نظام سكة حديد قياسي منفصل يربط بايتوم بالضواحي والقرى الواقعة غرب المدينة.[18]بعد الحرب العالمية الأولى وانتفاضات سيليزيا، في عام 1922، تم تقسيم المنطقة (وشبكة الترام) بين بولندا وألمانيا المستقلتين حديثًا، وظهرت الخدمات الدولية (آخرها استمر حتى عام 1937). في عام 1928، تم إنشاء أنظمة سكة حديد قياسية أخرى في سوسنوفيتش وبيدزين ودابروا جورنيزا (ما يسمى بحوض الفحم دابروفا - وهي منطقة مجاورة لحوض الفحم السيليزي العلوي). بين عامي 1928 و1936، تم تحويل معظم شبكة السكك الحديدية الضيقة الأصلية إلى نظام قياسي، مما سمح بالاتصال بالنظام الجديد في سوسنوفيتش. بحلول عام 1931، تم إعادة بناء 47.5% من شبكة السكك الحديدية الضيقة، مع بناء 20 كيلومترًا (12 ميلًا) من المسار القياسي الجديد.

بدأت شبكة كبيرة من خطوط السكك الحديدية بين المدن في التطور حول ميلانو في أواخر القرن التاسع عشر؛ كانت تجرها الخيول في الأصل [19] ثم تم تشغيلها لاحقًا كترامات بخارية. [20] تمت ترقية خطوط السكك الحديدية بين المدن الأولية تدريجيًا باستخدام الجر الكهربائي في أوائل القرن العشرين بمساعدة من توماس إديسون . [21] بحلول ثلاثينيات القرن العشرين، ربطت شبكة واسعة من خطوط السكك الحديدية بين المدن، Società Trazione Elettrica Lombarda ، ميلانو بالمدن المحيطة.

في النصف الأول من القرن العشرين، غطت شبكة واسعة من الترام بين المدن شمال إنجلترا ، وتركزت في جنوب لانكشاير وغرب يوركشاير . [22] في ذلك الوقت، كان من الممكن السفر بالكامل بالترام من Liverpool Pier Head إلى قرية Summit، خارج Rochdale ، على مسافة 52 ميلاً (84 كم)، وبرحلة حافلة قصيرة بطول 7 أميال (11 كم) عبر Pennines، للاتصال بشبكة ترام أخرى تربط بين هديرسفيلد وهاليفاكس وليدز. [23]

آسيا

عربة قطار هانشين الكهربائية المحفوظة من طراز 601

أول خط سكة حديد بين المدن في اليابان هو خط سكة حديد هانشين الكهربائي ، الذي بُني للتنافس مع القطارات البخارية الرئيسية على ممر أوساكا إلى كوبي واكتمل في عام 1905. ونظرًا لأن قوانين ذلك الوقت لم تسمح ببناء خطوط سكك حديدية موازية، فقد تم تعريف الخط قانونيًا على أنه ترامواي وشمل تشغيل الشوارع في كلا الطرفين، ولكنه كان يعتمد على خطوط السكك الحديدية بين المدن الأمريكية وتم تشغيله بعربات ترام كبيرة على حق مرور خاص في الغالب. في نفس العام، أكملت سكة حديد كيهين إكسبريس ، أو كيكيو، قسمًا مما هو اليوم جزء من خط كيكيو الرئيسي بين شيناغاوا وطوكيو وكاناغاوا ويوكوهاما . يتنافس هذا الخط مع السكك الحديدية الوطنية اليابانية الرئيسية على هذا الممر المزدحم. افتتح أسلاف ميتيتسو أول خطوطهم بين المدن في عام 1912، والتي تشكل اليوم أجزاء من خط ميتيتسو إينوياما وخط تسوشيما . في عام 1913، افتُتح القسم الأول مما سيصبح خط كييو الذي يربط تشوفو بالمناطق المحيطة بشينجوكو مباشرةً مع تشغيل الشوارع على ما يُعرف اليوم باسم كوشو كايدو أو الطريق الوطني 20. [ 24] افتتحت سكة حديد كيوشو الكهربائية، السلف لـ نيشيتيتسو، أول خط بين المدن في عام 1914 لخدمة كيتاكيوشو والمناطق المحيطة بها، مستلهمة بشكل كبير من سكة حديد هانشين الكهربائية .

ثروات متباينة

الانحدار في أمريكا الشمالية

آخر يوم من التشغيل الكهربائي على خط سكة حديد ساكرامنتو الشمالي ، فبراير 1965. على اليسار، كاليفورنيا زفير .

تراجعت ثروات الصناعة في الولايات المتحدة وكندا أثناء الحرب العالمية الأولى ، وخاصة في أوائل عشرينيات القرن العشرين. في عام 1919، أنشأ الرئيس وودرو ويلسون لجنة السكك الحديدية الكهربائية الفيدرالية للتحقيق في المشاكل المالية للصناعة. قدمت اللجنة تقريرها النهائي إلى الرئيس في عام 1920. ركز تقرير اللجنة على مشاكل الإدارة المالية والضغوط الاقتصادية الخارجية على الصناعة، وأوصى بعدم تقديم التمويل العام لصناعة السكك الحديدية بين المدن. [25] ومع ذلك، نشر أحد مستشاري اللجنة تقريرًا مستقلاً يفيد بأن الملكية الخاصة للسكك الحديدية الكهربائية كانت فاشلة، وأن الملكية العامة فقط هي التي ستبقي السكك الحديدية بين المدن في العمل. [26]

تم بناء العديد من القطارات بين المدن على عجل دون توقعات واقعية للدخل والنفقات. [ بحاجة لمصدر ] تم تمويلها في البداية عن طريق إصدار الأسهم وبيع السندات. [ بحاجة لمصدر ] كان بيع هذه الأدوات المالية محليًا غالبًا مع ذهاب البائعين من باب إلى باب للترويج بقوة لهذا الشكل الجديد والمثير من وسائل النقل "لا يمكن أن يفشل". [ بحاجة لمصدر ] لكن العديد من هذه القطارات بين المدن فشلت، وغالبًا بسرعة. [ بحاجة لمصدر ] كان لديها تدفق نقدي ضعيف منذ البداية وكافحت لجمع رأس مال أساسي إضافي. كانت القطارات بين المدن معرضة بشدة لأعمال الطبيعة التي تلحق الضرر بالمسارات والجسور، وخاصة في الغرب الأوسط للولايات المتحدة حيث كانت الفيضانات شائعة. كان الوصاية مصيرًا شائعًا عندما لم تتمكن شركة القطارات بين المدن من سداد رواتب موظفيها وديونها الأخرى، لذلك تولت المحاكم الحكومية الأمر وسمحت باستمرار التشغيل مع تعليق التزام الشركة بدفع الفائدة على سنداتها. بالإضافة إلى ذلك، انتهت فترة شهر العسل بين المدن مع البلديات من 1895 إلى 1910.

تسببت القطارات الكبيرة والثقيلة بين المدن، والتي يصل وزن بعضها إلى 65 طنًا، في إلحاق أضرار بشوارع المدينة مما أدى إلى نزاعات لا نهاية لها حول من يتحمل تكاليف الإصلاح. أدى ارتفاع حركة المرور بالسيارات الخاصة في منتصف عشرينيات القرن العشرين إلى تفاقم هذه الاتجاهات. وبينما كانت شركات القطارات بين المدن تكافح ماليًا، واجهت منافسة متزايدة من السيارات والشاحنات على الشوارع والطرق السريعة المعبدة حديثًا، بينما سعت البلديات إلى تخفيف الازدحام المروري من خلال إزالة القطارات بين المدن من شوارع المدينة. خرجت بعض الشركات من أعمال نقل الركاب تمامًا للتركيز على الشحن، بينما سعت شركات أخرى إلى دعم مواردها المالية من خلال بيع الكهرباء الزائدة في المجتمعات المحلية. واجهت العديد من شركات القطارات بين المدن التي حاولت الخروج من أعمال السكك الحديدية تمامًا لجان الدولة التي اشترطت أن تظل القطارات تعمل "من أجل الصالح العام"، حتى بخسارة. [16]

لم تنجو العديد من خطوط السكك الحديدية بين المدن الضعيفة ماليًا من عشرينيات القرن العشرين المزدهرة، وأفلست معظم الخطوط الأخرى خلال فترة الكساد الأعظم. حاولت بعض الخطوط المتعثرة الاندماج لتشكيل أنظمة أكبر بكثير في محاولة لكسب كفاءة التشغيل وقاعدة عملاء أوسع. حدث هذا في أوهايو في عام 1930 مع خط سكة حديد سينسيناتي وبحيرة إيري الطويل (C&LE)، وفي إنديانا مع خط سكة حديد إنديانا الواسع الانتشار . حقق كلاهما نجاحًا محدودًا حتى عامي 1937 و1938 وحقق في المقام الأول عائدات متزايدة من الشحن بدلاً من الركاب. [27] توقف خط سكة حديد ساكرامنتو الشمالي الذي يبلغ طوله 130 ميلاً (210 كم) عن نقل الركاب في عام 1940 ولكنه استمر في نقل البضائع حتى الستينيات باستخدام قاطرات كهربائية ثقيلة. [28]

علق أوليفر جينسن، مؤلف كتاب " تاريخ التراث الأمريكي للسكك الحديدية في أمريكا "، قائلاً: "... إن السيارات قضت على السكك الحديدية بين المدن التي لا تستطيع مساراتها الخاصة التي تدفع الضرائب أن تنافس الطرق السريعة التي توفرها الحكومة السخية لسائقي السيارات". [29] [ الصفحة مطلوبة ] كتب ويليام د. ميدلتون ، في افتتاح كتابه "عصر السكك الحديدية بين المدن" الصادر عام 1961: [30]

"تطورت شبكة الترام من الترام الحضري، وظهرت قبل فجر القرن العشرين بفترة وجيزة، ونمت إلى شبكة واسعة يبلغ طولها أكثر من 18 ألف ميل في عقدين من النمو الممتاز، ثم اختفت تمامًا بعد ثلاثة عقود فقط من الاستخدام."

زادت حركة النقل بين المدن خلال الحرب العالمية الثانية بسبب تقنين الوقود والعمالة الكبيرة في زمن الحرب. وعندما انتهت الحرب في عام 1945، عاد الركاب إلى سياراتهم، وتم التخلي عن معظم هذه الخطوط أخيرًا. [31] واجهت العديد من الأنظمة صعوبات في الخمسينيات، بما في ذلك سكة حديد بالتيمور وأنابوليس (انتهت خدمة الركاب عام 1950)، وشركة ليهاي فالي ترانزيت (1951)، وسكة حديد ويست بن (1952)، وسكة حديد إلينوي تيرمينال (1958). كان ويست بن أكبر سكة حديد بين المدن تعمل في الشرق بطول 339 ميلاً (546 كم) وقد وفرت لمدن منطقة بيتسبرغ الريفية الفحمية وسائل نقل بالساعة منذ عام 1888. [32]

بحلول ستينيات القرن العشرين، لم يتبق سوى خمسة خطوط بين المدن تخدم الركاب في ثلاث مناطق حضرية رئيسية: خط نورث شور وخط ساوث شور في شيكاغو، وشركة فيلادلفيا للنقل الحضري، ونيويورك وساسكويهانا وويسترن ريلواي في شمال نيوجيرسي، وخط لونج بيتش في لونج بيتش ولوس أنجلوس، كاليفورنيا (كان هذا هو الجزء المتبقي الأخير من نظام باسيفيك إليكتريك ). تم قطع خط لونج بيتش في عام 1961، وخط نورث شور في عام 1963؛ أنهى خط فيلادلفيا سوبيربان 103 وNYS&W في نيوجيرسي خدمة الركاب في عام 1966. [33] اليوم، لم يتبق سوى خط ساوث شور وخط نورستاون عالي السرعة (خط SEPTA 100) وخطوط SEPTA 101/102.

احتفظت بعض خطوط النقل بين المدن السابقة بخدمة الشحن لمدة تصل إلى عدة عقود بعد توقف خدمة الركاب. تم تحويل معظمها إلى تشغيل الديزل، على الرغم من أن سكة حديد ساكرامنتو الشمالية احتفظت بالشحن الكهربائي حتى عام 1965. [34]

التوحيد في أوروبا

عربات الترام NMVB في أوستيند عام 1982، على خط الترام الساحلي البلجيكي الذي لا يزال قائمًا . يمكن رؤية صورة أحدث في الأعلى.

بعد الحرب العالمية الثانية ، تم تقليص عدد خطوط الترام بين المدن في بلدان أخرى أيضًا. في بلجيكا، مع تحول النقل بين المدن إلى السيارات والحافلات؛ تم إغلاق الأقسام الكبيرة من خطوط الترام المجاورة تدريجيًا بحلول ثمانينيات القرن العشرين. في ذروتها في عام 1945، بلغ طول خطوط الترام المجاورة 4811 كيلومترًا (2989 ميلًا) وتجاوزت طول شبكة السكك الحديدية الوطنية.

"الترام الأزرق" من نيوزيلندا في كاتفايك

امتدت شبكات الترام المترامية الأطراف في هولندا إلى المدن المجاورة. لم تكن الغالبية العظمى من هذه الخطوط مكهربة وكانت تعمل بالبخار وأحيانًا بالبنزين أو عربات الترام الديزل. لم تنجو العديد منها من عشرينيات وثلاثينيات القرن العشرين لنفس الأسباب التي أدت إلى إفلاس القطارات بين المدن الأمريكية، ولكن تلك التي نجت أعيدت إلى الخدمة خلال سنوات الحرب، أو على الأقل الأجزاء المتبقية التي لم يتم هدمها بعد. كان أحد أكبر الأنظمة، الملقب بالترام الأزرق، يديره Noord-Zuid-Hollandsche Stoomtramweg-Maatschappij ونجا حتى عام 1961. نجا نظام آخر، RTM (Rotterdamse Tramweg Maatschappij)، الذي كان يعمل في دلتا النهر جنوب غرب روتردام ، حتى أوائل يناير 1966. أشعل زواله حركة التراث المتعلقة بالسكك الحديدية في هولندا بجدية مع تأسيس Tramweg Stichting (مؤسسة الترام). كانت العديد من الأنظمة، مثل ترامواي لاهاي وترامواي روتردام ، تتضمن امتدادات طويلة بين المدن كانت تعمل بسيارات أكبر وأعلى سرعة. وبالتوازي مع أمريكا الشمالية، تم التخلي عن العديد من الأنظمة منذ الخمسينيات بعد أن تحولت شركات الترام إلى الحافلات.

بفضل أزمة النفط في سبعينيات القرن العشرين، تمتعت خطوط الترام بين المدن المتبقية بنوع من النهضة في شكل Sneltram، وهو نظام سكة حديد خفيف حديث يستخدم مركبات عالية الأرضية على غرار المترو ويمكن أن يتفاعل مع شبكات المترو. تم دمج العديد من خطوط الترام بين المدن الأخرى في أوروبا في أنظمة الترام البلدية المحلية أو السكك الحديدية الخفيفة. احتفظت سويسرا بالعديد من خطوط الترام بين المدن التي تعمل الآن كخطوط ترام أو سكك حديدية محلية أو S-Bahn أو قطارات ترام. تم إغلاق شبكة ميلانو الضخمة بين المدن تدريجيًا في سبعينيات القرن العشرين ولكن أعيد استخدام أجزاء منها كأجزاء خارجية لمترو ميلانو .

التطور في اليابان

محطة ميكاجي في عام 1910 (أعلى) واليوم (أدناه). لاحظ الأرصفة الأطول والفصل بين الدرجات، والتي تم بناؤها في عام 1929. [35] كانت هذه التحسينات بمثابة تطورات نموذجية للسكك الحديدية بين المدن المبكرة في اليابان.

انحرف تطوير القطارات بين المدن اليابانية عن نظيراتها الأمريكية منذ عشرينيات القرن العشرين. حدث الطفرة الثانية للقطارات بين المدن في أواخر عشرينيات وثلاثينيات القرن العشرين في اليابان، مع بدء حياة أسلاف شبكات السكك الحديدية الواسعة النطاق كينتيتسو وهانكيو وسكة حديد نانكاي الكهربائية وسكة حديد أوداكيو الكهربائية خلال هذه الفترة. تم بناء هذه القطارات بين المدن، التي تم بناؤها بمسارات أكثر استقامة، ومكهربة عند 1500 فولت وتعمل باستخدام عربات أكبر، وفقًا لمعايير أعلى من شبكة السكك الحديدية الوطنية اليابانية في ذلك الوقت. كان خط هانوا (السابق للسكك الحديدية الوطنية اليابانية) عملية استحواذ في زمن الحرب من نانكاي، حيث كان يعمل على تشغيل قطارات "سوبر إكسبريس" على الخط بسرعة متوسطة تبلغ 81.6 كيلومترًا في الساعة (50.7 ميلاً في الساعة)، وهو رقم قياسي وطني في ذلك الوقت. كانت محطة سينداي القديمة لسكة حديد مياجي الكهربائية (سلف خط JR Senseki ) تقع في نفق قصير أحادي المسار تحت الأرض تم بناؤه عام 1925؛ كان هذا أول امتداد للسكك الحديدية تحت الأرض في آسيا بأكملها، حيث سبق خط مترو طوكيو جينزا بعامين. وفي الوقت نفسه، بدأت خطوط السكك الحديدية بين المدن القائمة مثل شركة هانشين للسكك الحديدية الكهربائية في إعادة بناء خطوطها التي تعمل في الشوارع لتصبح خطوطًا خاصة منفصلة عن بعضها البعض.

بعد الحرب، تلقت شركات السكك الحديدية الخاصة وغيرها من شركات السكك الحديدية استثمارات كبيرة وسُمح لها بالتنافس ليس فقط مع القطارات الرئيسية ولكن أيضًا مع بعضها البعض، من أجل تجديد البنية التحتية للسكك الحديدية في البلاد وتلبية طفرة المواليد بعد الحرب. واصلت الشركات سياسات التحسين التي اتبعتها قبل الحرب؛ أعيد بناء الخطوط للسماح بسرعات أعلى، وتم اعتماد قطارات بحجم الخطوط الرئيسية، وأعيد بناء أقسام الشوارع إلى حقوق مرور مرتفعة أو تحت الأرض، وتم بناء خطوط ربط بأنظمة المترو المتنامية للسماح بالعمليات عبرها. بدأت العديد من شركات السكك الحديدية الخاصة هذه في تبني معايير لخطوط السكك الحديدية الثقيلة الكاملة مماثلة لشبكة السكك الحديدية الوطنية، ومثل خطوط JR للمسافرين، يتم تشغيلها كخطوط سكك حديدية للمسافرين "على غرار المترو" مع مركبات بحجم الخطوط الرئيسية وترددات تشبه المترو لبضع دقائق قليلة جدًا. في عام 1957، قدمت شركة أوداكيو للسكك الحديدية الكهربائية قطار أوداكيو 3000 SE ، وهو أول قطار سياحي فاخر من سلسلة قطارات Express Limited التي تحمل اسم " Romancecars ". سجلت هذه القطارات سرعة قياسية بلغت 145 كيلومترًا في الساعة (90 ميلاً في الساعة) في مساراتها إلى منتجع هاكوني الجبلي.

محطة نامبا للسكك الحديدية الكهربائية في نانكاي . تمتلك العديد من شركات السكك الحديدية الخاصة في اليابان محطات حضرية كبيرة متصلة بمتاجرها الكبرى ومكاتبها.

تم تأميم العديد من الخطوط الخاصة خلال الحرب العالمية الثانية. أما الخطوط القليلة التي بقيت في أيدي شركة السكك الحديدية اليابانية بعد نهاية الحرب - بما في ذلك خط هانوا وخط سينسيكي وخط إيدا  - فهي تظل شاذة عن شبكة السكك الحديدية اليابانية الوطنية، حيث تتميز بمسافات قصيرة بين المحطات (في حالة خط إيدا) وبنية تحتية منخفضة المستوى ومحطات مستقلة (مثل محطة أوبادوري والمستوى العلوي لمحطة تينوجي ).

تتميز قطارات Keikyu Limited Express بتصميم مستوحى من Pacific Electric .

اليوم، تم ترقية مسارات السكك الحديدية الخاصة الستة عشر الرئيسية ، والتي تم تصميمها في العديد من الأماكن في الأصل كسكك حديدية بين المدن على الطراز الأمريكي، إلى ما هو أبعد من التعرف عليها إلى سكك حديدية ثقيلة حضرية عالية السعة. شركات السكك الحديدية الخاصة التي بدأت كسكك حديدية بين المدن مثل Tokyu و Seibu و Odakyu و Hankyu و Tobu ؛ تميل النقل بالسكك الحديدية الآن إلى تشكيل جزء صغير فقط من إمبراطورياتها التجارية الواسعة، والتي غالبًا ما تشمل العقارات والفنادق والمنتجعات والمعالم السياحية. على سبيل المثال، تغيرت شبكة Keikyu بشكل لا يمكن التعرف عليه منذ أيامها الأولى، حيث تعمل بخدمات Limited Express بسرعة تصل إلى 120 كيلومترًا في الساعة (75 ميلاً في الساعة) للتنافس مع قطارات JR، والتشغيل المتبادل مع مترو الأنفاق وقطارات Keisei Electric Railway على مسارات تمتد حتى 200 كيلومتر (120 ميلاً)؛ تحتفظ القطارات بزي أحمر مستوحى من "السيارات الحمراء" لشركة Pacific Electric ، وهو ما يتوافق مع جذور الشركة بين المدن. لم يقم خط Keiō بإزالة قسم الشارع بالكامل على Kōshū Kaidō خارج محطة Shinjuku حتى ستينيات القرن العشرين، واستبدله بقسم تحت الأرض. [36] [37] [38]

على غرار ظروف السكك الحديدية للركاب في أوائل القرن العشرين في أمريكا، لا تزال المنافسة الشديدة قائمة اليوم بين السكك الحديدية الخاصة والسكك الحديدية الرئيسية التي تديرها مجموعة السكك الحديدية اليابانية على طول الممرات المزدحمة للغاية وهي السمة المميزة لعمليات السكك الحديدية في الضواحي في اليابان. على سبيل المثال، في ممر أوساكا إلى كوبي ، تتنافس JR West بشدة مع كل من قطارات Hankyu Kobe Line و Hanshin Main Line من حيث السرعة والراحة.

سلسلة 1000 على خط نيشيتيتسو كيتاكيوشو قبل إغلاقها في عام 2000

ومع ذلك، تم إغلاق عدد من الخطوط الحضرية في اليابان في أواخر العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، مع إغلاق الشبكات في كيتاكيوشو وجيفو . [ 39 ]

اليوم

النمسا

بين فيينا وبادن باي فيينا ، يعمل خط بادنر بان على تشغيل خدمة ركاب بين المدن الكلاسيكية، بالإضافة إلى بعض خدمات الشحن. [40] لا تزال بعض خطوط بين المدن باقية حتى اليوم، مثل خطوط السكك الحديدية المحلية في النمسا العليا مثل لينزر لوكالبان ولوكالبان فوكلاماركت-أتيرسي ولوكالبان لامباخ-فورشدورف-إيجينبيرج. بينما تعمل خطوط أخرى كامتداد لخطوط الترام المحلية في المدينة مثل تراونسيبان الذي أصبح الآن متصلاً بترامواي جوموندن .

بلجيكا

يوجد اليوم في بلجيكا شبكتان متبقيتان للسكك الحديدية بين المدن تنحدران من خطوط الترام المجاورة . يجتاز الترام الساحلي البلجيكي الشهير ، الذي بُني عام 1885، الساحل البلجيكي بالكامل ويبلغ طوله 68 كيلومترًا (42 ميلًا)، وهو أطول خط ترام في العالم. مترو شارلروا هو شبكة مترو لم تكتمل أبدًا وتم ترقيتها وتطويرها من شبكة الترام المجاورة الكثيفة حول المدينة.

كندا

على غرار الولايات المتحدة، تمت إزالة معظم وسائل النقل بين المدن في كندا بحلول الخمسينيات. لا يزال أحد الأمثلة على خدمة الركاب المستمرة موجودًا حتى اليوم، وهو خط ترام 501 كوين التابع لهيئة ترانزيت تورنتو . يعمل الجزء الغربي من ترام 501 إلى حد كبير على ما كان يُعرف بخط بورت كريديت راديال التابع لهيئة ترانزيت تورنتو، وهو خط شعاعي لا يزال سليمًا عبر إيتوبيكوك وحتى حدود مدينة ميسيسوجا المجاورة ، على عكس خطوط تورنتو الشعاعية الأخرى التي تم التخلي عنها جميعًا خارج حدود مدينة تورنتو في الستينيات .

محطة قطارات Albtalbahnhof في كارلسروه، حيث يقع الانتقال بين أقسام السكك الحديدية وأقسام الشوارع لبعض الخطوط في محطة قطارات Karlsruhe Stadtbahn

ألمانيا

في ألمانيا، استمرت شبكات مختلفة في العمل. أعادت كارلسروه تنشيط مفهوم النقل بين المدن إلى نموذج كارلسروه من خلال تجديد خطين للسكك الحديدية المحلية، سكة حديد ألب فالي ، والتي كانت تتمتع بالفعل بالتوافق مع مسارات الترام المحلية، وسكة حديد هاردت . تشمل الأمثلة الأخرى: [40]

إيطاليا

تدير ميلانو خط ترامواي واحد متبقي إلى ليمبياتي مع خط ترامواي آخر إلى كاراتي بريانزا / جيوسانو معلق منذ عام 2011. كان هذان الخطان في يوم من الأيام جزءًا من شبكة كبيرة من خطوط الترامواي المحيطة بميلانو والتي تم إغلاقها تدريجيًا في السبعينيات.

اليابان

قطار من سلسلة 200 لسكة حديد فوكوي يعمل على قسم الجري في الشارع
سباق الشوارع بسلسلة Keihan 700 على خط Ishiyama Sakamoto

في اليابان، تعود جذور الغالبية العظمى من شركات السكك الحديدية الخاصة الست عشرة الكبرى إلى خطوط السكك الحديدية الكهربائية بين المدن والتي استوحيت من الولايات المتحدة. ولكن بدلاً من هدم مساراتها في ثلاثينيات القرن العشرين، قامت العديد من شركات السكك الحديدية بين المدن اليابانية بتطوير شبكاتها إلى معايير السكك الحديدية الثقيلة ، لتصبح اليوم خطوط السكك الحديدية الخاصة الكبيرة. وحتى يومنا هذا، تعمل شركات السكك الحديدية الخاصة في اليابان كإمبراطوريات تجارية شديدة النفوذ ذات مصالح تجارية متنوعة، تشمل المتاجر الكبرى وتطوير العقارات وحتى المنتجعات السياحية. تتنافس العديد من شركات السكك الحديدية الخاصة اليابانية مع بعضها البعض على الركاب، وتدير المتاجر الكبرى في محطاتها النهائية في المدينة، وتطور العقارات في الضواحي المجاورة للمحطات التي تمتلكها، وتدير مناطق جذب سياحي خاصة مع تضمين الدخول في صفقات الحزمة مع تذاكر السكك الحديدية؛ على غرار عمليات شركات السكك الحديدية الكبيرة بين المدن في الولايات المتحدة خلال أوجها.

في حين تم تطوير أغلب خطوط السكك الحديدية بين المدن في اليابان إلى خطوط سكك حديدية حضرية عالية القدرة، إلا أن عدداً قليلاً منها ظل على حاله، حيث تسير في الشوارع وتستخدم خطوط سكك حديدية أخف وزناً. وحتى يومنا هذا، تحتفظ هذه الخطوط بطابع مميز يشبه خطوط السكك الحديدية بين المدن الأمريكية الكلاسيكية.

وتشمل هذه:

هولندا

خط راندستادرايل E "سنيلترام" في طريقه إلى روتردام من لاهاي

الخط الوحيد الباقي بين المدن هو أيضًا أقدم خط ترام إقليمي في هولندا وهو خط من لاهاي إلى دلفت. والذي تم افتتاحه كترامواي للخيول في عام 1866. يعمل الخط حاليًا كخط 1 من ترامواي لاهاي . [40] كان الخط E، الذي تديره شركة راندستادريل ، خطًا بين المدن يربط روتردام بلاهاي وفي الماضي أيضًا بشيفينينجن. وهو يتفاعل الآن مع مترو روتردام .

بولندا

لا تزال شبكة كبيرة بين المدن تسمى شبكات النقل بين المدن السيليزية موجودة حتى يومنا هذا، وهي تربط المناطق الحضرية في سيليزيا العليا . وهي واحدة من أكبر شبكات النقل بين المدن في أوروبا. [41]

في منطقة لودز، يربط نظام الترام بين المدن لودز وبابيانيس وزغيرز وكونستانتينوف لودزكي، وكان سابقًا أيضًا أوزوركوف ولوتومييرسك وألكساندر لودزكي ورزغو وتوسزين.

الولايات المتحدة

وحدة قطار كهربائي بين المدن تابعة لشركة بولمان تتجه غربًا نحو مدينة ميشيغان على خط ساوث شور في عام 1980

لم يتبق سوى ثلاثة خطوط نقل ركاب بين المدن تعمل بشكل مستمر في الولايات المتحدة، حيث تم التخلي عن معظمها بحلول الخمسينيات من القرن العشرين.

الآن، أصبحت شركة South Shore Line مملوكة لولاية إنديانا وتستخدم وحدات متعددة كهربائية بحجم الخط الرئيسي . تم إغلاق آخر قسم من خطها الرئيسي، في مدينة ميشيغان بولاية إنديانا ، أخيرًا في عام 2022 لتحويله إلى خط مزدوج المسار منفصل الدرجة. [42] [43]

تدير SEPTA خطين سابقين للسكك الحديدية في ضواحي فيلادلفيا: خط نورستاون عالي السرعة (الطريق 100) كخط سكة حديدية ثقيلة بين المدن ، وخط ميديا-شارون هيل (الطريقان 101 و102) كخط سكة حديدية خفيفة .

في سكوكى، إلينوي ، استحوذت هيئة النقل في شيكاغو على جزء سكوكى فالي من خط نورث شور من شارع ديمبستر إلى شارع هوارد في عام 1963، وهو يعمل الآن باسم الخط الأصفر . عمل الخط الأصفر في البداية بالسكك الحديدية الثالثة من شارع هوارد إلى متاجر سكوكى وتحول إلى سلك علوي لبقية الرحلة إلى شارع ديمبستر، حتى عام 2004 عندما تم استبدال السلك العلوي بالسكك الحديدية الثالثة.

تم إعادة استخدام العديد من حقوق المرور بين المدن السابقة لخطوط السكك الحديدية الخفيفة الحديثة، بما في ذلك خطوط A و E لنظام مترو لوس أنجلوس وقسم واحد من نظام Baltimore Light RailLink . تقوم العديد من المتاحف والسكك الحديدية التراثية، بما في ذلك متحف Western Railway ومتحف Seashore Trolley ومتحف Fox River Trolley ومتحف Illinois Railway بتشغيل معدات مُعاد ترميمها على خطوط بين المدن السابقة. لا تزال Iowa Traction Railway تدير خدمة الشحن اليوم باستخدام المعدات والبنية التحتية بين المدن. يُعتبر River Line في نيوجيرسي أيضًا بين المدن.

سويسرا

وحدة BDe 8/8 تعمل في الشارع في Dietikon على خط السكة الحديدية Bremgarten–Dietikon
خط السكة الحديدية إيجل-أولون-مونثي-شامبيري

كانت سويسرا تدير عددًا هائلاً من خطوط السكك الحديدية بين المدن، وقد تمت ترقية العديد منها اليوم إلى عدد من الأنماط المختلفة مع بقاء بعض ميزات السكك الحديدية بين المدن. ولا تزال العديد منها تتمتع بخصائص السكك الحديدية بين المدن مثل المحاذاة غير المحمية بجوار حق المرور على الطريق و/أو السير في الشوارع. [40] واليوم تمت ترقية خطوط السكك الحديدية بين المدن السابقة للعمل على النحو التالي:

البنية التحتية والتصميم

حق الطريق

تم تصويره في عام 1924، افتتاح خط ليدن - شيفينينجن بين المدن في هولندا

كانت القطارات بين المدن تسير عادةً على طول أو على طريق عام. وفي المدن، كانت القطارات بين المدن تسير في الشارع ، وتتقاسم المسار مع خطوط السكك الحديدية الموجودة في الشوارع. [44] وفي حين أن تشغيل الشوارع حد من تكاليف الاستحواذ، فإنه يتطلب أيضًا منعطفات حادة ويجعل عمليات القطارات بين المدن عرضة للازدحام المروري. [ بحاجة لمصدر ] على عكس السكك الحديدية التقليدية، كان من النادر أن تقوم القطارات بين المدن ببناء امتدادات طويلة غير مثقلة من طريق خاص. [45] سمحت خصائص عزم الدوران للتشغيل الكهربائي للقطارات بين المدن بالعمل على منحدرات أكثر انحدارًا من قاطرات البخار التقليدية . [46]

التتبع

بالمقارنة بمسارات السكك الحديدية البخارية التقليدية، كانت السكك الحديدية بين المدن خفيفة الوزن ومثقلة بشكل خفيف، إن وجدت. [44] تم بناء معظم السكك الحديدية بين المدن في أمريكا الشمالية وفقًا لمقياس قياسي ( 4 أقدام  و8 بوصات)+1 ⁄ 2  بوصةأو1,435 مم)، ولكن كانت هناك استثناءات. في أوروباالضيقةأكثر شيوعًا. في اليابان، تم بناء الخطوط الرئيسية الوطنية3 أقدام و 6 بوصات(1,067 مم) ولكن بسبب التأثير من عمليات السكك الحديدية بين المدن في الولايات المتحدة، قامت شركات السكك الحديدية بين المدن الأولى في اليابان ببناء مساراتبمقياس قياسي. لا يزال هذا هو الحال اليوم معKeikyuوHanshin، رواد السكك الحديدية بين المدن في اليابان، ولا يزالون يستخدمون المقياس القياسي اليوم. أعادت الشركات اللاحقة قياس الخطوط أو بنتها تمامًا3 أقدام و 6 بوصات(1,067 مم) لتحسين التوافق والاتساق مع معايير الخطوط الرئيسية اليابانية. غالبًا ما تستخدمخطوطالموجودة فيالشوارععبر شوارع المدن والبلدات، وإذا لم يتم بناء خطوط السكك الحديدية هذه وفقًا للمعيار، كان على خطوط السكك الحديدية بين المدن استخدام المقاييس غير القياسية أيضًا أو مواجهة تكلفة بناء مسارات منفصلة خاصة بها عبر المناطق الحضرية. فرضت بعض البلديات عمدًا مقاييس غير قياسية لمنع عمليات الشحن في الشوارع العامة. في ولاية بنسلفانيا، تم إنشاء العديد من الطرق بين المدن باستخدام "مقياس ترولي بنسلفانيا" العريض الذي يبلغ5 أقدام و  2 بوصة.+1 ⁄ 2 بوصة  (1,588مم). في لوس أنجلوس، تستخدم شركةPacific Electric Railway، التي تستخدم قضبانًا قياسية مقاس1,435 مم (4 أقدام و8 بوصات)، قضبانًا قياسية مقاس 1,435 مم (4 أقدام و8 بوصات ). +مسار بمقياس 1 ⁄ 2  بوصةوسكة حديد لوس أنجلوس، نظام الترام في المدينة، باستخدام3 أقدام و6 بوصات(1067 مم)، مشتركبمقياس مزدوجفي وسط مدينة لوس أنجلوس مع سكة ​​حديدية واحدة مشتركة لكل منهما.[47]

كهربة

تم بناء معظم السكك الحديدية بين المدن في أمريكا الشمالية باستخدام نفس طاقة الترام منخفضة الجهد من 500 إلى 600  فولت تيار مستمر المستخدمة من قبل السكك الحديدية في الشوارع التي تتصل بها. [48] مكّن هذا السيارات بين المدن من استخدام نفس طاقة الترام العلوية على مسارات سيارات الترام في المدينة دون تغيير كهربائي في السيارات لاستيعاب جهد مختلف. ومع ذلك، أصبحت الفولتية الأعلى ضرورية لتقليل فقدان الطاقة على خطوط النقل والطرق لمسافات طويلة، على الرغم من إنشاء محطات فرعية لتعزيز الجهد. [49] في عام 1905، قدمت شركة ويستنجهاوس نظام تيار متناوب 6600 فولت 25 هرتز (AC) والذي تبناه عدد من شركات السكك الحديدية. تطلب هذا عددًا أقل من محطات التيار المستمر، ولكنه جاء بتكاليف صيانة أعلى. [50] أدى خفض الجهد المتردد 6600 على متن السيارة بالإضافة إلى تصحيح التيار المتردد إلى التيار المستمر على كل عربة تعمل بالطاقة لتشغيل محركات الجر DC إلى زيادة تكلفة بناء السيارة بالإضافة إلى المخاطر التشغيلية التي تخلقها مثل هذه الفولتية العالية على متن السيارة. [16]

كانت أنظمة التيار المستمر عالية الجهد أكثر شيوعًا - عادةً 1200 فولت تيار مستمر، والتي قدمتها شركة Indianapolis & Louisville Traction Company في عام 1908 لخدمات Dixie Flyer و Hoosier Flyer . [51] [ فشل التحقق ] في الشوارع، حيث لم تكن الخدمة عالية السرعة ممكنة، كانت السيارات تعمل بنصف السرعة عند 600 فولت أو حصلت على جهاز تغيير الجهد. [ بحاجة لمصدر ] مثل ساكرامنتو نورثرن. تم تركيب نظام سكة حديد ثالث 2400 فولت تيار مستمر على القسم الغربي لشركة Michigan United Railways بين كالامازو وجراند رابيدز في عام 1915، ولكن تم التخلي عنه بسبب خطر الصعق الكهربائي المحتمل. [52] حتى تم اختبار 5000 فولت تيار مستمر. [49]

كانت أغلب عربات النقل بين المدن وقاطرات الشحن تجمع التيار من سلك علوي لعربة النقل . وكانت العربات تتصل بهذا السلك من خلال استخدام عمود عربة النقل أو البانتوغراف . وكانت التصميمات الأخرى تجمع التيار من سكة ثالثة . وكانت بعض عربات النقل بين المدن تستخدم كلا الأمرين: ففي المناطق المفتوحة، كان يتم استخدام السكة الثالثة وفي المدينة، يتم رفع عمود عربة النقل. ومن الأمثلة على ذلك سكة حديد شيكاغو وأورورا وإلجين حيث تم استخدام عمود عربة النقل في كل من أورورا وإلجين ، إلينوي . كانت السكة الثالثة أرخص في الصيانة وأكثر توصيلًا، ولكن كان بناؤها أكثر تكلفة في البداية ولم تلغ الحاجة إلى محولات التيار المتردد وخطوط نقل التيار المتردد وأنظمة تحويل التيار المتردد/المستمر. بالإضافة إلى ذلك، كانت السكة الثالثة تشكل خطرًا جسيمًا على المتعدين والحيوانات وكان من الصعب إبعادها عن الجليد. [ بحاجة لمصدر ]

القطارات والمعدات

المركبات المتحركة

عربة نقل ثقيلة مصنوعة بالكامل من الخشب من إنتاج شركة Fort Wayne and Wabash Valley Traction Company، محفوظة في متحف السكك الحديدية في إلينوي.
محرك صندوقي محفوظ من ولاية أيوا

من عام 1890 إلى عام 1910 تقريبًا، كانت عربات النقل بين المدن الأمريكية مصنوعة من الخشب وغالبًا ما كانت كبيرة جدًا، حيث يصل وزنها إلى 40 طنًا قصيرًا (35.7 طنًا طويلًا؛ 36.3 طنًا) ويبلغ طولها 60 قدمًا (18.29 مترًا). تميزت هذه بمظهر النافذة المقوسة الكلاسيكية مع قضبان الجمالون وصائدي الأبقار . كانت ثلاث من أشهر الشركات المبكرة هي Jewett و Niles و Kuhlman ، وجميعها من ولاية أوهايو. [ بحاجة لمصدر ] تطلبت عربات النقل بين المدن هذه طاقمًا من رجلين ومشغلًا وموصلًا. بحلول عام 1910، تم تصنيع معظم عربات النقل بين المدن الجديدة من الفولاذ، حيث يصل وزنها إلى 60 طنًا قصيرًا (53.6 طنًا طويلًا؛ 54.4 طنًا). [53] [ بحاجة لتحقق ] مع زيادة المنافسة على الركاب والحاجة إلى خفض التكاليف في عشرينيات القرن العشرين، حاولت شركات النقل بين المدن والشركات المصنعة تقليل وزن السيارة ومقاومة الرياح من أجل تقليل استهلاك الطاقة. كما تطلبت التصميمات الجديدة طاقمًا مكونًا من رجل واحد فقط مع قيام المشغل بجمع التذاكر وإجراء التغيير. تم تحسين الشاحنات [ كيف؟ ] لتوفير قيادة أفضل وتسارع وسرعة قصوى ولكن مع تقليل استهلاك الطاقة. [54] في ثلاثينيات القرن العشرين، أدى استخدام الفولاذ والألمنيوم الأخف وزناً والأفضل جودة إلى تقليل الوزن، وتم إعادة تصميم السيارات لتكون أقل ارتفاعًا من أجل تقليل مقاومة الرياح. [ بحاجة لمصدر ] بلغ تصميم السيارات ذروته في أوائل ثلاثينيات القرن العشرين مع سيارات ريد ديفيل خفيفة الوزن التي بنتها شركة سينسيناتي كار لشركة سينسيناتي وبحيرة إيري للسكك الحديدية . [55]

بالإضافة إلى عربات الركاب، استحوذت شركات النقل بين المدن على قاطرات شحن ومعدات صيانة خطوط. كانت "العربة ذات المحرك الصندوقي" عربة تعمل بالطاقة مخصصة للشحن، وكانت تبدو وكأنها عربة ركاب بين المدن بدون نوافذ وكانت لها أبواب جانبية عريضة لتحميل البضائع. كانت العربات ذات المحرك مخصصة للقوة وليس السرعة ويمكنها سحب ما يصل إلى ست عربات شحن حسب الحمولة والدرجات . كانت عربات الشحن للعربات بين المدن تميل إلى أن تكون أصغر من تلك المخصصة للسكك الحديدية البخارية، وكان عليها أن تحتوي على وصلات ممتدة خاصة لمنع احتكاك العربات بزوايا المنعطفات الضيقة للغاية عند زوايا شوارع المدينة. تضمنت معدات الصيانة "عربات خطوط" مع منصات سقف لطاقم إصلاح أسلاك العربات، وجرافات الثلج وكاسحات الثلج ذات الفرش الدوارة، وعربة لمكافحة الحشائش والحفاظ على المسار والصابورة. من أجل توفير المال، قامت العديد من الشركات ببناء هذه العربات في ورشها باستخدام عربات ركاب متقاعدة أو شبه محطمة للإطار وشاحنات مثبتة بمحرك جر. [ بحاجة لمصدر ]

قطارات الركاب

نشأت خدمة نقل الركاب بين المدن من عربات السكك الحديدية التي تجرها الخيول والتي تعمل في شوارع المدينة. ومع كهربة هذه الطرق وامتدادها خارج المدن، بدأت عربات السكك الحديدية بين المدن في التنافس مع السكك الحديدية البخارية على حركة المرور بين المدن. [ بحاجة لمصدر ] قدمت عربات السكك الحديدية بين المدن خدمة أكثر تواتراً من السكك الحديدية البخارية، مع فترات زمنية تصل إلى ساعة أو حتى نصف ساعة. [56] كما قامت عربات السكك الحديدية بين المدن بمزيد من التوقفات، عادةً على بعد ميل واحد (1.6 كم). نظرًا لأن طرق السكك الحديدية بين المدن كانت تميل إلى أن تكون ذات مسار واحد ، فقد أدى ذلك إلى الاستخدام المكثف للخطوط الجانبية العابرة. تعمل عربات السكك الحديدية الفردية مع سائق وموصل، على الرغم من أن التشغيل الفردي كان شائعًا في السنوات اللاحقة. في المناطق المفتوحة، كانت عربات السكك الحديدية بين المدن تسير بسرعة 40-45 ميلاً في الساعة (64-72 كم / ساعة). في المدن التي تقع في منتصف عملية الشارع، كانت السرعات بطيئة وتحددها القوانين المحلية. وكانت النتيجة أن متوسط ​​سرعة الرحلة المجدولة كان منخفضًا، بقدر أقل من 20 ميلاً في الساعة (32 كم / ساعة). [ بحاجة لمصدر ]

قطارات الشحن

كانت العديد من القطارات بين المدن تقوم بأعمال شحن كبيرة. في عام 1926، نقلت سكة حديد سينسيناتي وهاملتون ودايتون 57000 طن قصير (50893 طنًا طويلًا؛ 51710 طنًا) من البضائع شهريًا. وبحلول عام 1929، ارتفع هذا إلى 83000 طن قصير (74107 طنًا طويلًا؛ 75296 طنًا) شهريًا. [57] خلال عشرينيات القرن العشرين، ساعدت عائدات الشحن في تعويض خسارة أعمال نقل الركاب للسيارات. [58] يتكون قطار الشحن بين المدن النموذجي من محرك صندوقي يعمل بالطاقة يسحب من عربة إلى أربع عربات شحن. غالبًا ما تعمل هذه العربات ليلاً حيث تحظر القوانين المحلية تشغيل الشحن في النهار في شوارع المدينة. [59] كان الشحن بين المدن في الغرب الأوسط واسع النطاق لدرجة أن إنديانابوليس أنشأت مستودعًا كبيرًا جدًا لمناولة الشحن استخدمته جميع شركات القطارات بين المدن السبع في إنديانابوليس. [60] [ الصفحة مطلوبة ]

في الأدب

في القصة القصيرة " الرجل الذي أحب الكلاب" لرايموند تشاندلر ، يتتبع الراوي أحد المشتبه بهم في منطقة لوس أنجلوس:

كان شارع كارولينا يقع على حافة المدينة الشاطئية الصغيرة. وكان نهايته يمر عبر طريق مهجور بين المدن، والذي امتد خلفه مزارع شاحنات يابانية مهجورة. لم يكن هناك سوى منزلين في آخر مبنى... وكانت قضبان الطريق صدئة في غابة من الأعشاب الضارة. [61]

وبالمثل في Mandarin's Jade :

كان فندق تريمين بعيدًا عن سانتا مونيكا، بالقرب من ساحات الخردة. كان هناك طريق بين المدن يقسم الشارع إلى نصفين، وبمجرد وصولي إلى المبنى الذي يحمل الرقم الذي بحثت عنه، مر قطار مكون من سيارتين بسرعة خمسة وأربعين ميلاً في الساعة، وكان يصدر ضجيجًا يقارب ضجيج طائرة نقل تقلع. قمت بالإسراع بجوار القطار ومررت بالمبنى. [62]

في رواية Ragtime للكاتب EL Doctorow ، تنتقل إحدى الشخصيات عبر أنظمة النقل بين المدن من نيويورك إلى بوسطن.

الحفظ

وقد احتفظت العديد من المتاحف والسكك الحديدية التراثية والجمعيات بالمعدات التالية:

انظر أيضا

مراجع

  1. ^ "قبل إنشاء الطرق السريعة بين الولايات، كانت أمريكا تعتمد على الطرق السريعة بين المدن". بلومبرج. 6 أكتوبر 2021. تم الاسترجاع في 3 مارس 2023 .
  2. ^ ميدلتون 1961، ص 13.
  3. ^ هيلتون ودو 1960، ص 9.
  4. ^ مكتب الإحصاء 1905، ص 5.
  5. ^ هيلتون ودو 1960، ص 41-42.
  6. ^ هيلتون ودو 1960، ص 6-7.
  7. ^ هيلتون ودو 1960، ص 7-8.
  8. ^ هيلتون ودو 1960، ص 8-9.
  9. ^ هيلتون ودو 1960، ص 12.
  10. ^ Rowsome & Maguire 1956، ص 119-140.
  11. ^ هيلتون ودو 1960، ص 186.
  12. ^ ديبل، بيث (4 نوفمبر 2016). "صعود المدن الكبرى، ثم سقوطها". مطبعة شبويجان .
  13. ^ بروس 1952، ص 407-408.
  14. ^ Rowsome & Maguire 1956، ص 138، 179.
  15. ^ Patch, David (27 May 2007). "Toledo was hub of interurban 100 years ago". Toledo Blade . مؤرشف من الأصل في 29 أبريل 2015 . تم الاسترجاع في 5 يوليو 2015 .
  16. ^ abc Hilton & Due 1960 [ الصفحة المطلوبة ]
  17. ^ سويدا 1998، ص 12-14.
  18. ^ ab Soida 1998، ص 37-38.
  19. ^ كورنولو 1980، ص 23.
  20. ^ كورنولو 1980، ص 30-31.
  21. ^ كورنولو 1980، ص 76-77.
  22. ^ رويل 2016، ص 20-21.
  23. ^ راندال، د. (1954). "في ظل جبال بينينز". عالم النقل . ص 154.
  24. ^ 京王電鉄株式会社 (2016). 『京王ハンドブック2016』 (باللغة اليابانية). أفضل ما في الأمر.
  25. ^ وقائع لجنة السكك الحديدية الكهربائية الفيدرالية؛ مع التقرير النهائي للجنة للرئيس (تقرير). واشنطن العاصمة: لجنة السكك الحديدية الكهربائية الفيدرالية الأمريكية. 1920.
  26. ^ Wilcox, Delos F. (1921). Analysis of the Electric Railway Problem (PDF) . New York: Delos F. Wilcox. pp. x–xi. OCLC  1039534127.
  27. ^ كينان 2001، ص 4.
  28. ^ Rowsome & Maguire 1956، ص 176.
  29. ^ جينسن 1993.
  30. ^ ميدلتون 1961، ص 6.
  31. ^ هيلتون ودو 1960، ص 287.
  32. ^ هيلتون ودو 1960، ص 178.
  33. ^ هيلتون ودو 1960، ص ix.
  34. ^ هيلتون ودو 1960، ص 400.
  35. ^ 兵庫の鉄道全駅 私鉄・公営鉄道[ جميع محطات السكك الحديدية في هيوغو السكك الحديدية الخاصة والسكك الحديدية العامة ] (باللغة اليابانية). اليابان: مركز النشر العام لصحيفة كوبي. 2012. ردمك 9784343006745.
  36. ^ “[懐かしの私鉄写真】都内に存在した京王と東急の併用軌道”.乗りものニュース(باللغة اليابانية). 2 ديسمبر 2020 . تم الاسترجاع في 5 مارس 2022 .
  37. ^ “地下化直前の京王線新宿付近(１) - モハメイドペパーの 何が出てくるか？”. هل من الممكن أن تكون كذلك؟ . تم الاسترجاع في 5 مارس 2022 .
  38. ^ “懐かしの新宿近辺写真”. tks-departure.sakura.ne.jp . تم الاسترجاع في 5 مارس 2022 .
  39. ^ “名古屋鉄道美濃町/田神線跡を訪ねて”. pyoco3.c.ooco.jp . تم الاسترجاع في 13 فبراير 2022 .
  40. ^ abcd van 't Hoogerhuijs & Moerland 2012 [ الصفحة مطلوبة ]
  41. ^ Schwandl 2017 [ الصفحة المطلوبة ]
  42. ^ "إنشاء مسار مزدوج لإنهاء تشغيل شارع ساوث شور". القطارات . 25 فبراير 2022.
  43. ^ "ينتهي سباق South Shore Street Running هذا الأسبوع". Railfan & Railroad . 24 فبراير 2022.
  44. ^ ab Middleton 1961، ص 21.
  45. ^ برادلي 1991 [ الصفحة المطلوبة ]
  46. ^ Rowsome & Maguire 1956، ص 67.
  47. ^ هيلتون ودو 1960، ص 51-52.
  48. ^ هيلتون ودو 1960، ص 53-65.
  49. ^ ab Middleton 1961، ص 425.
  50. ^ جرانت 2016، ص 5-6.
  51. ^ ميدلتون 1961، ص 155.
  52. ^ ميدلتون 1961، ص 162.
  53. ^ كينان 1974، الملحق: قائمة المعدات .
  54. ^ تصميم هيكل من الألومنيوم، شاحنات الجر المدمجة ذات المحركات من إنتاج شركة GE "الشياطين الحمر": كينان 1974 [ الصفحة المطلوبة ]
  55. ^ برادلي 1991، ص 187.
  56. ^ جرانت 1980، ص 55.
  57. ^ كينان 2001، ص 3.
  58. ^ ميدلتون 1961، ص 393.
  59. ^ كينان 2001، ص 86-87.
  60. ^ Rowsome & Maguire 1956.
  61. ^ تشاندلر 1964، ص 67-68.
  62. ^ تشاندلر 1964، ص 231.

فهرس

  • بروس، ألفريد دبليو. (1952). القاطرة البخارية في أمريكا . نيويورك: كتب بونانزا. OCLC  1197341.
  • برادلي، جورج ك. (1991). سكة حديد إنديانا: قطار المدن السحري . شيكاغو: رابطة محبي السكك الحديدية الكهربائية المركزية. رقم ISBN 0-9153-4828-4. OCLC  24942447.
  • مكتب الإحصاء (1905). السكك الحديدية في الشوارع والكهرباء، 1902: تقارير خاصة. واشنطن العاصمة: مكتب البريد العام . OCLC  6024669.
  • تشاندلر، رايموند (1964). القاتل في المطر . بنغوين. ص 67-68.نُشرت أصلاً في مجلة Black Mask في مارس 1936.
  • كورنولو، جيوفاني (1980). بوابة فوري في الترام: لو ترانفي خارج المدن ميلانيسي، 1876-1980 محرر إرمانو ألبرتيلي.
  • جرانت، هـ. روجر (ربيع 1980). ""المناطق الحضرية الورقية"" في أركنساس". مجلة أركنساس التاريخية الفصلية . 39 (1): 53-63. doi :10.2307/40023151. JSTOR  40023151.
  • جرانت، هـ. روجر (2016). القطارات الكهربائية بين المدن والشعب الأمريكي . بلومنجتون، إنديانا: مطبعة جامعة إنديانا . ISBN 978-0-253-02272-1.
  • هيلتون، جورج دبليو ؛ دو، جون فيتزجيرالد (1960). السكك الحديدية الكهربائية بين المدن في أمريكا. ستانفورد، كاليفورنيا: مطبعة جامعة ستانفورد . ISBN 978-0-8047-4014-2. OCLC  237973.
  • جينسن، أوليفر (1993). تاريخ التراث الأمريكي للسكك الحديدية في أمريكا . نيويورك: كتب بونانزا. رقم ISBN 9780517362365. OCLC  27976092.
  • كينان، جاك (1974). سكة حديد سينسيناتي وبحيرة إيري: نظام النقل بين المدن العظيم في أوهايو . سان مارينو، كاليفورنيا: كتب جولدن ويست. رقم ISBN 0-8709-5055-X.
  • كينان، جاك (2001). "الكفاح من أجل البقاء: التعليم والتعلم في ظل الكساد الأعظم" (PDF) . الجمعية التاريخية في إنديانا . مؤرشف من الأصل (PDF) في 13 سبتمبر 2012. تم الاسترجاع في 30 يناير 2013 .
  • ميدلتون، وليام د . (1961). عصر ما بين المدن. ميلووكي، ويسكونسن: كالمباخ للنشر . رقم ISBN 978-0-89024-003-8. OCLC  4357897 – عبر Archive.org.
  • Rowsome, Frank M.; Maguire, Stephen D. (1956). Trolley Car Treasury . نيويورك: Bonanza Books. OCLC  578061777.
  • رويل، إدوارد (2016). بريطانيا الحديثة، الطبعة الثالثة: تاريخ اجتماعي 1750-2011 . دار نشر إيه آند سي بلاك. رقم ISBN 978-1-84966-570-4.
  • شواندل، روبرت (2017). ترام أطلس بولندا . شواندل، روبرت. رقم ISBN 978-3-936573-50-3.
  • سويدا، كرزيستوف (1998). Komunikacja tramwajowa w aglomeracji katowickiej : 100 lat tramwaju elektrycznego [ اتصالات الترام في تجمع كاتوفيتشي: 100 عام من الترام الكهربائي ] (بالبولندية). كاتوفيتشي: Przedsiębiorstwo Komunikacji Tramwajowej. رقم ISBN 83-85145-13-3. OCLC  750734568.
  • فان 'ت هوجيرهويس، هيرمان؛ مورلاند، ماركو (2012). توسين ستاد أون لاند . ألكمار: دي ألك. رقم ISBN 9 78-90-6013-334-7.

قراءة إضافية

  • بروف، لورانس أ.؛ جرابينر، جيمس هـ. (2004). من بلدة صغيرة إلى وسط المدينة: تاريخ شركة جيويت للسيارات، 1893-1919 . بلومنجتون، إنديانا: مطبعة جامعة إنديانا . رقم ISBN 0-253-34369-0.
  • ديمورو، هاري دبليو (1986). السكك الحديدية الكهربائية في كاليفورنيا: مراجعة مصورة . غليندال، كاليفورنيا: الصحافة بين المدن . رقم ISBN 091-6374-742.
  • دو، جون ف. (1966). صناعة السكك الحديدية الكهربائية بين المدن في كندا . تورنتو: مطبعة جامعة تورنتو . OCLC  238045.
  • هارود، هربرت هـ.؛ كوراش، روبرت س. (2000). قصة سكة حديد ليك شور الكهربائية . بلومنجتون، إنديانا: مطبعة جامعة إنديانا . ISBN 0-253-33797-6.
  • كولب، راندولف إل. (1966). تاريخ شركة ليهاي فالي ترانزيت . ألينتاون، بنسلفانيا: فرع ليهاي فالي، الجمعية التاريخية للسكك الحديدية الوطنية. OCLC  4649131.
  • مارليت، جيري (1980) [1959]. السكك الحديدية الكهربائية في إنديانا . إنديانابوليس: مطبعة هووسير هيريتيج. OCLC  7364454.
  • مايرز، ألين؛ سبيفاك، جويل (2004). عربات الترام في فيلادلفيا . صور السكك الحديدية. تشارلستون، ساوث كارولينا: دار أركاديا للنشر . رقم ISBN 0-7385-1226-5.
  • ميدلتون، ويليام د. (2009). فرانك جوليان سبراج: مخترع ومهندس كهربائي . بلومنجتون، إنديانا: مطبعة جامعة إنديانا . رقم ISBN 978-0-253-35383-2.
  • شرام، جاك إي.؛ هينينج، ويليام إتش.؛ أندروز، ريتشارد آر. (1988-1994). عندما ركب سكان شرق ميشيغان السكة الحديدية . جلينديل، كاليفورنيا: إنترأوربان برس . رقم ISBN 0-91637-465-3.
  • Springirth, Kenneth C. (2007). Suburban Philadelphia Trolleys . Charleston, SC: Arcadia Publishing . ISBN 978-0-7385-5043-5.
  • تريمبل، بول سي. (2005). سكة حديد ساكرامنتو الشمالية . صور السكك الحديدية. تشارلستون، ساوث كارولينا: دار أركاديا للنشر . رقم ISBN 073-8530-522.
  • رابطة مشجعي السكك الحديدية الكهربائية المركزية
  • جمعية تاريخ السكك الحديدية الكهربائية في المحيط الهادئ
  • رابطة شرق بنسلفانيا للجر
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Interurban&oldid=1251755404"
Original text
Rate this translation
Your feedback will be used to help improve Google Translate