خط مترو باريس رقم 1

في التاسع عشر من يوليو عام ١٩٠٠، في تمام الساعة الواحدة ظهرًا، افتُتح خط السكة الحديد للجمهور بين محطتي بورت مايو وبورت دو فانسان، لربط مختلف مواقع المعرض العالمي وخدمة فعاليات دورة الألعاب الأولمبية لعام ١٩٠٠ في غابة فانسان . وقد امتد الخط على طول المحور التاريخي الممتد من الغرب إلى الشرق في باريس. تم تدشين الخط بشكل سري للغاية، نظرًا لرغبة شركة سكة حديد مترو باريس في زيادة طاقته تدريجيًا. لم يُكتمل سوى ثماني محطات وافتُتحت في حفل الافتتاح، بينما افتُتحت المحطات العشر المتبقية تدريجيًا بين السادس من أغسطس والأول من سبتمبر عام ١٩٠٠. ^{[ أ ]} بُنيت هذه المحطات الثماني عشرة بالكامل تحت إشراف المهندس فولجنس بيانفينو. بلغ طول معظمها ٧٥ مترًا (٢٤٦ قدمًا) ، وعرض أرصفتها ٤.١ متر (١٣ قدمًا) . تم تصميم المظلات الخارجية للمداخل (أو الأضرحة ) من قبل المهندس المعماري البارز في فن الآرت نوفو ، هيكتور غيمار .    

بدأ تزويد الكهرباء، اعتبارًا من مارس 1901، من محطة توليد الطاقة الكبيرة التي أنشأتها شركة CMP في حي بيرسي ، خلف مبنى إدارتها على رصيف بيرسي، حيث كان يقع مقر شركة RATP آنذاك. كانت هذه المحطة تُزوّد ​​بتيار ثلاثي الأطوار بجهد 5000 فولت وتردد 25 هرتز، وذلك من خلال ثمانية عشر غلاية بمساحة تسخين تبلغ 244 مترًا ^مربعًا (2630 قدمًا مربعًا ) وثلاث مجموعات مولدات كهربائية بقدرة 1500 كيلوواط لكل منها. قبل تشغيل محطة بيرسي، كانت شركتا Le Triphasé ( أسنيير سور سين ) و Compagnie générale de traction (مولينو) تُزوّدان الكهرباء. ^{[ 8 ]}   

سرعان ما لاقت هذه الوسيلة الجديدة للنقل استحسان الباريسيين، إذ وفرت لهم وقتاً ثميناً في ظروف أكثر راحة من وسائل النقل البري المتاحة. وسرعان ما استدعى الأمر زيادة عدد رحلات القطارات ومدتها. في البداية، انطلق قطار كل عشر دقائق، ثم كل ست دقائق في أوقات الذروة. وفي نهاية يناير 1901، زاد عدد الرحلات إلى قطار كل ثلاث دقائق، وذلك لتلبية الطلب المتزايد بشكل أفضل، دون أن ينهي ذلك الازدحام المروري الذي بلغ أربعة ملايين راكب في 11 ديسمبر 1900، أي ما يعادل 130 ألف راكب يومياً.

كانت القطارات الأصلية تتألف من ثلاث عربات، ثم زاد عددها لاحقًا إلى أربع، لتشكل قطارات بطول 36 مترًا (118 قدمًا) . ولذلك، لم تشغل سوى نصف أرصفة المحطة، التي كان طولها 75 مترًا (246 قدمًا) . كانت هذه العربات الخشبية بالكامل مزودة ببابين مفردين فقط على كل جانب، وكانت القطارات تسير على محاور بدلاً من عربات ذات عجلات . تم الاتفاق على إطالة القطارات، وهو أمر سهل التنفيذ، مع الاستبدال التدريجي لعربات المحركات M1 ومقطوراتها التي يبلغ طولها 9 أمتار (30 قدمًا) بعربات " تومسون المزدوجة " ومقطورات جديدة. زُودت هذه الأخيرة بأبواب مزدوجة، مما حسّن انسيابية حركة الركاب في المحطة. وصل عدد عربات القطارات إلى ست، ثم سبع، وأخيرًا ثماني عربات في عام 1902، مع عربتي محركات تحيطان بست مقطورات.      

في عام ١٩٠٥، اختفت العربات المقطورة ذات المحاور تمامًا، وحلّت محلها قطارات مؤلفة من سبع عربات، ثم خُفّضت إلى ست عربات في أبريل ١٩٠٦، تتألف من ثلاث عربات محركة وثلاث عربات مقطورة قصيرة. وفي عام ١٩٠٨، جرى تعديل القطارات مرة أخرى، حيث ظهرت عربات طويلة جديدة من فئة سبريج-تومسون ٥٠٠. وقد أُتيح إدخالها إلى الخط بفضل تغيير طفيف في موقع محطة الباستيل، مع منحنيات ذات نصف قطر أكبر تسمح بمرور عربات أطول. وزاد عدد العربات في القطار إلى خمس عربات، تتألف من ثلاث عربات محركة وعربتي مقطورة.

ومع ذلك، أبرزت الزيادة المستمرة في حركة المرور نقص سعة عربات القطارات: فقد ظهر نوع جديد من القطارات خلال عشرينيات القرن الماضي، بعربات أطول، يبلغ طولها 13.6 مترًا (45 قدمًا) ، وقاطرات مزودة بصناديق صغيرة، مما يوفر مساحة أكبر للركاب. أما القطارات المكونة من خمس عربات فكانت تحتوي على قاطرتين فقط لثلاث عربات مقطورة.  

في 24 مارس 1934، تم تشغيل أول امتداد للضواحي شرقًا إلى شاتو دو فينسين ، مما أدى إلى التخلي عن حلقة العودة في بورت دو فينسين.

بعد الانتهاء من أول ثلاثة امتدادات لمترو الأنفاق خارج مدينة باريس إلى فينسين وبولون-بيانكور وإيسي ليه مولينو في عام 1934، قرر المجلس العام لمقاطعة السين بناء أربعة امتدادات جديدة، بما في ذلك امتداد غربي بطول 2.3 كم (1.4 ميل) للخط 1 إلى بونت دو نويي .  

واجه مشروع تمديد الخط إلى جسر نويي عدة صعوبات: فقد بُني المسار الدائري النهائي في محطة بورت مايوت عام ١٩٠٠ على عمق ضحل، تقريبًا على نفس مستوى خط بيتيت سينتور . ولذلك، كان من الضروري تغيير مسار الخط عند بداية المسار الدائري العكسي لخفض النفق أسفل بيتيت سينتور وبناء محطة جديدة في بورت مايوت. هذا العمل، الذي نُفذ عام ١٩٣٥ داخل أسوار المدينة القديمة ، كان من مسؤولية بلدية باريس. احتوت المحطة النهائية المؤقتة في بورت مايوت على أربعة مسارات مقسمة إلى محطتين عاديتين بأرصفة جانبية: إذ حال عمق النفق دون بناء محطة نهائية واحدة مقببة من النوع المستخدم في محطة بورت دو شارنتون . وهكذا، تم التخلي عن المسار الدائري القديم، ومُد الخط إلى المحطة النهائية الجديدة في بورت مايوت في ١٥ نوفمبر ١٩٣٦.

بعد هذا الجزء، تولت إدارة السين العمل: بُني النفق أسفل شارع نويي. كان من المخطط أصلاً أن يضم الامتداد ثلاث محطات، لكنه اقتصر في النهاية على محطتين فقط، بما في ذلك محطة بونت دو نويي . صُممت الأخيرة، بمسارين فقط، كمحطة نهائية مؤقتة، إذ كان من المخطط حينها مدّ الخط إلى لا ديفانس عبر معبر تحت نهر السين. هذه المحطة "المؤقتة"، التي استمرت لأكثر من خمسين عامًا، ستكون سببًا في العديد من المشاكل التشغيلية بعد عشرين أو ثلاثين عامًا. نُفذ العمل على الخط 1 بنشاط لإنجازه قبل معرض إكسبو العالمي عام 1937. افتُتح الخط للتشغيل إلى بونت دو نويي في 29 أبريل 1937. ^{[ 9 ]}

خلال الحرب العالمية الثانية، وعلى مدى العقدين التاليين، شهد الخط 1، وهو الأكثر ازدحامًا في الشبكة، زيادةً في عدد ركابه إلى حدّ تجاوز طاقته الاستيعابية بشكل كبير (حتى 135% من طاقته)، مما أدى إلى تدهور ظروف التشغيل والنقل. ونظرًا لنجاح تجربة تشغيل قطارات المترو ذات الإطارات الهوائية على الخط 11 ، تقرر تجهيز الخط 1 بهذا النوع من المعدات لزيادة طاقته الاستيعابية بنسبة تتراوح بين 15 و20% أو أكثر، حيث أن المعدات ذات الإطارات الهوائية تُتيح تسارعًا وتباطؤًا أكبر، مما يزيد من السرعة التشغيلية ودوران القطارات. ^{[ 10 ]} بدأ العمل في نهاية عام 1960، ولكن، مع الأخذ في الاعتبار تجربة الخط 11، تم بناء مسارات الإطارات من المعدن بين المحطات ومن الخرسانة داخل المحطات. بدأ تشغيل الخط 1 الجديد في 30 مايو 1963. ^{[ 11 ]} وتم تجهيز الخط بعربات قطارات من طراز MP 59 من مايو 1963 إلى ديسمبر 1964، لتحل محل قطارات سبراغ الرمادية. وفي أبريل 1972، أصبح الخط 1 ثالث خط في الشبكة (بعد الخط 11 والخط 4 ) يتم تجهيزه بنظام القيادة الآلية الإلكترونية من شركة غريك . ^{[ 12 ]}

ونظرًا لعدم كفاية هذه الزيادة في السعة ريثما يتم افتتاح خط السكة الحديدية الإقليمي ذي المقياس العريض الممتد من الشرق إلى الغرب والذي كان قيد الإنشاء آنذاك، فقد تقرر أيضًا زيادة عدد العربات من خمس إلى ست عربات، وزيادة طول الأرصفة تبعًا لذلك إلى 90 مترًا (300 قدم) . ^{[ ب ]} كما تم تمديد بعض المحطات الأقل ازدحامًا عن طريق بناء "أقبية"، ترتكز أسقفها على أعمدة متقاربة جدًا. ^{[ 13 ]}  

إلا أن هذا التطور وحده لم يكن كافياً لمواجهة النمو المتواصل لحركة المرور على المحور الشرقي الغربي. وقد نصّت الخطة الرئيسية لتطوير وتخطيط منطقة باريس (SDAURP ) ، التي نُشرت عام ١٩٦٥ بقيادة المحافظ بول ديلوفرييه ، على إنشاء شبكة نقل سكك حديدية إقليمية واسعة النطاق تُغطي مساحة المنطقة الحضرية. وقد نصّت هذه الخطة الطموحة، التي وُضعت ملامحها في عشرينيات القرن الماضي، على إعطاء الأولوية لإنشاء محور رئيسي يمتد من الشرق إلى الغرب، لدعم النمو الإقليمي، وخدمة الحي التجاري الجديد في لا ديفانس ، وتخفيف الازدحام المروري على خط مترو الأنفاق رقم ١ ومحطة سان لازار ، التي كانت آنذاك الأكثر ازدحاماً في فرنسا.

تسببت أعمال إنشاء الخط الجديد الممتد من الشرق إلى الغرب في حادثة على الخط رقم 1: ففي جانب محطة إيتوال، تعرض نفق الوصلة الجديدة لهجوم من آلة حفر أنفاق أمريكية من طراز روبنز ، تم تسليمها في يونيو 1964. بدأ حفر النفق في مارس 1965، وثبتت سرعته، ولكن أثناء الحفر أسفل شارع لا غراند أرميه وتحت خط المترو رقم 1، انهار أساس النفق في 18 مارس بسبب انخفاض ضغط التربة. وتوقفت حركة قطارات المترو لمدة أربعة أيام لإصلاح البنية التحتية. ^{[ 14 ]}

تم تشغيل الخط الجديد على مراحل: أولاً، خط ناسيون – بويسي سان ليجيه في نهاية عام 1969، ثم خط لا ديفانس – إيتوال المكوكية في عام 1970، وتمديد الخط الأخير إلى أوبير في عام 1971، ودمج قسم نانتير – سان جيرمان أون لاي في عام 1972. ثم، أخيرًا، كان التمديد إلى نويزي لو غران – مون ديست وافتتاح قسم أوبير – ناسيون المركزي هو الذي أكمل خط RER A في 9 ديسمبر 1977 بعد خمس سنوات أخرى من الأعمال الضخمة في قلب باريس. ^{[ 15 ] [ 16 ]} منذ الأشهر الأولى من عام 1978، كان تحويل حركة المرور إلى الخط الجديد (أ) ملحوظًا: فقد سجلت عدة خطوط من مترو الأنفاق الحضري انخفاضًا في عدد الركاب، وشهد الخط 1، الذي تضاعف طوله في معظم مساره، انخفاضًا في حركة المرور بنسبة 25%، مما أتاح في النهاية تحقيق تحميل أكثر معقولية خلال ساعات الذروة. ^{[ 17 ]}

اكتملت أعمال التوسعة المخطط لها منذ ثلاثينيات القرن العشرين حتى منطقة لا ديفانس في الأول من أبريل عام ١٩٩٢. ^{[ ١٨ ]} إلا أنه، على عكس المشروع الأصلي، لم يتم عبور النهر عبر معبر تحت النهر، بل في منتصف جسر بونت دو نويي، وذلك بهدف خفض تكاليف الإنشاء بشكل كبير، ونظرًا لوجود نفق خط قطار الضواحي السريع (RER) A، الذي شُيّد خلال ستينيات القرن العشرين. تطلّب هذا التعديل إعادة بناء الجزء الخلفي من محطة بونت دو نويي بالكامل. وتم توسيع الجسر نفسه بإنشاء أرصفة مشاة جديدة معلقة فوق نهر السين، لتوفير مساحة كافية للمترو في وسطه. ^{[ 19 ]} لذلك، ظلت الأرض التي خصصتها المؤسسة العامة لتطوير منطقة لا ديفانس (EPAD) قبل عشرين عامًا للتوسعة ، بما في ذلك على وجه الخصوص محطتي لا ديفانس - ميشيليه وإليزيه - لا ديفانس ، غير مستخدمة لصالح ممر عبر ما كان من المفترض أن يكون أحد نفقَي الطريق السريع A14 (الذي يمر عبر نفق أسفل لا ديفانس). ^{[ 20 ]}

ومن المفارقات، أن النجاح الكبير الذي حققه خط RER A، الذي سرعان ما أصبح أكثر خطوط النقل ازدحامًا في فرنسا، أدى إلى اكتظاظه السريع، حيث بلغ عدد ركابه 272.8 مليون راكب في عام 2004. ^{[ 21 ]} وللحد من هذا الاكتظاظ، قرر مجلس الوزراء في أكتوبر 1989 إنشاء خط RER جديد، هو EOLE ، وخط مترو جديد أوتوماتيكي بالكامل افتُتح في أكتوبر 1998 تحت اسم خط المترو 14. وعلى الرغم من الزيادة السريعة جدًا في طاقته الاستيعابية (19 مليون راكب في عام 1999، و64.1 مليون راكب في عام 2004)، إلا أن ذلك لم يُخفف من الزيادة المستمرة في حركة المرور على خط المترو 1، ولا على خط RER A، الذي كان دائمًا على وشك الاكتظاظ. ^{[ 22 ]}

بعد نجاح افتتاح الخط 14 كخط آلي بالكامل، بدأت هيئة النقل الباريسية (RATP) بدراسة إمكانية أتمتة الخطوط القائمة في الشبكة. ركزت الهيئة في البداية على الخط 1، كونه أكثر خطوط مترو باريس ازدحامًا، وأكثرها ارتيادًا من قبل السياح. لم تُسهم الأتمتة في جعل باريس نموذجًا للابتكارات التكنولوجية في صناعة السكك الحديدية فحسب، بل زادت أيضًا من عدد الخطوط العاملة بشكل طبيعي أثناء إضراب عمال هيئة النقل الباريسية ( MP 05 عربات القطارات). وقد تجلى ذلك عندما نفّذت نقابة النقل إضرابًا في سبتمبر 2019 دون التأثير على خدمة الخط 1. ^{[ 23 ]}

بدأ العمل في عام ٢٠٠٧، ونُفِّذَ معظمه دون تعطيل حركة الركاب. وشملت الأعمال التمهيدية تحديثاتٍ لأنظمة الكهرباء والإشارات على امتداد الخط بأكمله. كما بدأ العمل على تحويل محطة بورت مايوت الأصلية (المعروفة أيضًا باسم "إسباس مايوت") إلى مركز صيانة خفيفة لعربات قطارات MP 05. وفي عام ٢٠٠٩، بدأ العمل على تركيب أبواب حماية الأرصفة، وكانت محطتا بيرو وبورت مايوت أولى المحطات التي تم تجهيزها. ونظرًا لرصيفها المنحني، كانت محطة باستيل (في عام ٢٠١١) من بين آخر المحطات التي تم تجهيزها. وخلال هذه الفترة، أُغلِقَت بعض المحطات بشكل متقطع للسماح بتسوية الأرصفة مع ارتفاع أرضيات القطارات (من : الخط ١ لمترو باريس ).

على الرغم من أن معظم المحطات بقيت على حالها كما كانت قبل الأتمتة (باستثناء أبواب المنصة)، فقد حصلت العديد من المحطات، مثل محطة سانت بول، على لافتات جديدة كلياً. أما محطة فرانكلين د. روزفلت، فقد خضعت لعملية تجديد شاملة، حيث تحولت واجهتها من شكلها الذي يعود إلى ما بعد الحرب العالمية الثانية إلى مظهر أكثر عصرية وحداثة.

في 3 نوفمبر 2011، دخلت أول ثمانية قطارات من طراز MP 05 الجديد الخدمة على الخط 1. وسارت هذه القطارات جنبًا إلى جنب مع قطارات MP 89 CC حتى توفر عدد كافٍ من القطارات الآلية لخدمة الركاب. وقد تحقق هذا التدرج بفضل نظام SAET ( بالفرنسية : Système d'automatisation de l'exploitation des trains )، وهو الإصدار الأول من نظام Trainguard MT CBTC من شركة سيمنز موبيليتي . سمح وصول القطارات الجديدة لهيئة النقل الحضري في ألبرتا (RATP) بتسريع نقل قطارات MP 89 من الخط 1 إلى الخط 4 بمعدل يتراوح بين قطارين وثلاثة قطارات شهريًا بين نوفمبر 2011 ونوفمبر 2012. وارتفع هذا المعدل إلى أربعة قطارات شهريًا خلال شهري نوفمبر وديسمبر 2012.

تم تحقيق إنجازات هامة في شهري مايو ويوليو 2012، حيث بلغت الأتمتة الكاملة مستويات كافية استغنت عن قطارات MP 89 خلال ساعات المساء المتأخرة وعطلات نهاية الأسبوع على التوالي. وخلال فعالية " ليلة بيضاء" في أكتوبر 2012، عمل الخط 1 أيضاً بنظام الأتمتة الكاملة. وتحقق الإنجاز الأخير في 15 ديسمبر 2012، حيث اقتربت الأتمتة الكاملة للخط 1 من 100%، مما سمح بسحب قطارات MP 89 المتبقية من الخدمة المنتظمة في 21 ديسمبر 2012. ونظراً لعدم كفاية مساحة التخزين على الخط 4، بقيت القطارات المتبقية (من 6 إلى 7 قطارات MP 89) مخزنة على مسارات الخط 1 بالقرب من فونتيني حتى افتتاح مرآب جديد في منطقة مونتروج. وكان من المقرر مبدئياً افتتاحه في فبراير/مارس 2013، بالتزامن مع افتتاح محطة "ميري دو مونتروج" الجديدة على الخط 4. ومنذ 16 فبراير 2013، أي بعد عام من الموعد المخطط له في عام 2010، أصبح الخط مؤتمتاً بالكامل. تم الانتهاء من التعديلات النهائية يوم الأحد 28 يوليو 2013. وبذلك أصبح أحد الخطوط الأولى في العالم التي تم تحويلها إلى خط أوتوماتيكي بالكامل ولم يتم تصميمها على هذا النحو منذ البداية.

في 22 يناير 2016، حوالي الساعة الخامسة مساءً، توقفت جميع قطارات الخط 1 عن العمل بسبب عطل في نظام الحاسوب. كان معظمها داخل المحطات، لكن ستة عشر قطارًا منها، عالقة في النفق، استدعت إخلاءها بمساعدة فرق الإنقاذ. لم تُستأنف حركة القطارات إلا في صباح اليوم التالي. هذا العطل، الذي وصفته هيئة النقل الباريسية (RATP) بأنه تاريخي، هو نتيجة خلل في نظام القيادة الآلية المُثبّت على الخط 1 منذ عام 2013.

* تم تغيير أسماء محطة اللوفر بعد نقل مدخل المتحف عقب بناء هرم اللوفر .