باب القابس

الباب المغلق هو باب مصمم ليغلق نفسه تلقائيًا بالاستفادة من فرق الضغط على جانبيه، ويُستخدم عادةً في الطائرات المزودة بنظام ضغط المقصورة . يدفع الضغط العالي على أحد الجانبين الباب، الذي يكون عادةً على شكل إسفين، إلى داخل تجويفه لإحكام إغلاقه، مما يمنع فتحه حتى يتساوى الضغط على كلا الجانبين. أما الباب غير المغلق، فيعتمد على قوة آلية القفل لإبقائه مغلقًا.

تُستخدم الأبواب ذات السدادة عادةً في الطائرات ذات الكبائن المضغوطة ، لأن هذا التصميم يوفر وسيلة بسيطة وموثوقة لتأمين الباب ومنع تسرب الهواء. ^{[ 1 ]} عندما ينخفض ​​ضغط الهواء الخارجي تدريجيًا عن ضغط الهواء داخل الكابينة، يتسبب فرق الضغط في إغلاق الباب تلقائيًا ومنع التسرب. يتطلب الأمر تدعيم منطقة جسم الطائرة المحيطة بفتحة الباب، مما يزيد من وزنه، لذا يُستخدم عادةً بديلٌ للأبواب ذات السدادة في حالة الأبواب الكبيرة.

في بعض الطائرات، يسمح تصميم مفصلي معقد بفتح نصف الباب للداخل كباب قابل للفتح، بينما يُفتح النصف الآخر للخارج. في البداية، يمكن تدوير الباب ليتناسب مع فتحة النصف الآخر، فيُفتح الباب بالكامل للخارج؛ ويُسمى هذا النوع من الأبواب " بابًا شبه قابل للفتح" . بدلاً من ذلك، قد يحتوي الباب على ألواح مفصلية قابلة للقفل عند الحافتين العلوية والسفلية، مما يجعله أصغر من الفتحة، وبالتالي يُمكن فتحه للخارج.

تُستخدم الأبواب القابلة للفتح في معظم الطائرات المضغوطة، وخاصةً لمخارج الطوارئ وأبواب الركاب الصغيرة. مع ذلك، ونظرًا لأن هذه الأبواب تُفتح للداخل، فإن تصميمها غير عملي للأبواب الكبيرة. غالبًا ما تُستخدم الأبواب شبه القابلة للفتح للأبواب الرئيسية للركاب. أما بالنسبة لأبواب الشحن الكبيرة، فإن فتحها داخل جسم الطائرة سيمنع تحميل البضائع القيّمة في المساحة الكبيرة التي تشغلها. تُفتح هذه الأبواب عادةً للخارج باستخدام آلية قفل محكمة مزودة بدبابيس أو مشابك متعددة لمنع فتحها أثناء الطيران مع وجود فرق ضغط كبير باتجاه الخارج. يتميز هذا التصميم بخفة وزنه مقارنةً بالأبواب القابلة للفتح ذات الأبعاد نفسها، وذلك لعدم الحاجة إلى تدعيم الفتحة المحيطة بها.

يُستخدم سدادة باب، لا ينبغي الخلط بينها وبين باب القابس، في بعض طائرات بوينغ 737-900ER [ 2 ] و MAX ^{9 بدلاً من} باب طوارئ فعلي. يمكن إزالتها للخارج لأغراض الصيانة، وتتطلب وسادات توقف على هيكل الطائرة بالإضافة إلى تجهيزات توقف على لوحة الباب لمنع حركتها الخارجية أثناء التشغيل. مع ذلك، لم يمنع هذا انفصال سدادة الباب في رحلة ألاسكا إيرلاينز رقم 1282 في 5 يناير 2024، والذي يُعزى إلى فقدان مسامير في تجهيزات التوجيه العلوية ومجموعات المفصلات السفلية.

تستخدم العديد من قطارات الركاب في العالم أبوابًا منزلقة قابلة للطي: ومن الأمثلة المبكرة على قطارات الركاب التي تستخدم أبوابًا قابلة للطي قطار MVG Class A التابع لخط مترو ميونيخ من عام 1967، ^{[ 3 ]} والدفعة الأولى من القطارات للخط 2 من مترو ميلانو من عام 1970، ^{[ 4 ]} وقطار DT1 التابع لخط مترو نورمبرغ ، أيضًا من عام 1970. ^{[ 5 ]}

تشمل الأمثلة الحديثة للقطارات ذات الأبواب القابلة للفتح قطار KTX-Eum فائق السرعة، وقطار Gautrain للركاب، وترام الفئة E في ملبورن.

استُخدم تصميم فتحة سدادة داخلية في وحدة القيادة من طراز أبولو بلوك 1 ، وذلك لأن فتحة الإطلاق المتفجرة لكبسولة ميركوري ليبرتي بيل 7 التابعة لغاس غريسوم انفجرت قبل الأوان في نهاية الرحلة، مما أدى إلى غرق الكبسولة في المحيط الأطلسي وكاد أن يتسبب في غرق غريسوم. تم ضغط مقصورة أبولو عند الإطلاق إلى 14 كيلو باسكال (2 رطل لكل بوصة مربعة ) فوق ضغط مستوى سطح البحر القياسي، مما أدى إلى إغلاق الفتحة. أدى حريق في المقصورة خلال اختبار أرضي لأبولو 1 عام 1967 إلى رفع الضغط إلى مستوى أعلى ( 200 كيلو باسكال (29 رطل لكل بوصة مربعة ) )، مما جعل من المستحيل على الطاقم إزالة الفتحة للهروب. أدى ذلك إلى مقتل غريسوم وطاقمه بالكامل، إدوارد إتش. وايت وروجر تشافي . لهذا السبب، قررت ناسا تغيير تصميم فتحة وحدة القيادة إلى فتحة سريعة الفتح للخارج.  

تم الإبقاء على فتحات التوصيل لفتحة الالتحام في وحدة القيادة المركزية وفتحتي وحدة الهبوط القمرية في برنامج أبولو ، نظرًا لانخفاض خطر نشوب حريق في الغلاف الجوي الفضائي ذي الضغط المنخفض (34 كيلو باسكال) . كما استُخدمت فتحات التوصيل لفتحة غرفة معادلة الضغط الداخلية في مكوك الفضاء. وتُستخدم حاليًا في محطة الفضاء الدولية ، بالإضافة إلى الفتحة الفاصلة بين وحدة المدار ووحدة الهبوط في مركبة سويوز الفضائية الروسية . 

تستخدم المركبات الغاطسة في الأعماق مثل ألفين فتحة سدادة يتم إغلاقها للداخل بفعل ضغط مياه المحيط. ^{[ 6 ]}