بورش 911 (كلاسيكية)

سيارة بورش 911 الأصلية (تُلفظ ناين إيليفن ، بالألمانية : Neunelfer ) هي سيارة رياضية من إنتاج شركة بورش إيه جي في شتوتغارت ، ألمانيا. عُرض نموذج أولي من تصميمها للجمهور في خريف عام 1963. ^{[ 2 ]} بدأ الإنتاج في سبتمبر 1964 واستمر حتى عام 1989. وخلفها إصدار مُعدّل، يُشار إليه داخليًا باسم بورش 964، ولكنه لا يزال يُباع باسم بورش 911 ، كما هو الحال مع الطرازات الحالية.

من الناحية الميكانيكية، تميزت سيارة 911 ^{[ 3 ]} بمحركها الخلفي ونظام تبريدها الهوائي . ومنذ ظهورها، خضعت 911 لتعديلات من قبل فرق خاصة ومن المصنع نفسه للمشاركة في سباقات السيارات ، والراليات ، وأنواع أخرى من المنافسات. وغالبًا ما يُشار إلى سلسلة 911 الأصلية باعتبارها أنجح سيارة سباق على الإطلاق ^{[ 4 ]} ، لا سيما عند النظر إلى تنويعاتها، وخاصةً طراز 935 القوي المشتق من 911، والذي فاز بسباق لومان 24 ساعة وسباقات أخرى كبرى للسيارات الرياضية متفوقًا على النماذج الأولية.

بهدف تحديث تصميم ووظائف هيكل T5 الخاص بسيارة 356B ، قاد بوتزي بورش مشروع تصميم هيكل T7 ، حيث تم تطبيق تصميم مُعدّل وقاعدة عجلات أطول بمقدار 100 مم على سيارة 356B كارمان ذات السقف الصلب في الفترة ما بين 1959 و1960. وفي الوقت نفسه، كان مشروع تصميم وهندسة آخر، وهو هيكل T6 بقيادة إروين كوميندا ، يتقدم بالتوازي، ويتضمن صندوق أمتعة أمامي أكبر وفتحة أكبر لحجرة المحرك الخلفية، ونافذة خلفية أكبر، وشبكتين على غطاء المحرك. ظهرت سيارة T6 لأول مرة في عام 1962 كنسخة مُحسّنة من سيارة 356B، ولكن بدون قاعدة العجلات الأطول أو التصميم الأمامي والخلفي المُشابه لسيارة 911 الموجود في سيارة T7.

استُخدمت الزيادة في طول الهيكل في النموذج الأولي T7 ^{[ 5 ]} لتوفير مساحة إضافية للركاب في الخلف تتسع لشخصين، مما جعل الهيكل يتسع لأربعة ركاب بشكل كامل (أو أكثر)، وليس لتوفير مساحة إضافية لمحرك سداسي الأسطوانات، حيث كان هذا النموذج، مثل T6، مرشحًا لتصميم هيكل 356. تم تجهيز هيكل T7 ليصبح نموذجًا أوليًا قابلًا للقيادة بمحرك 1600 Super ذي عمود كامات علوي (1582 سم مكعب، 75 حصان، من طراز 616/12) تحت اسم Typ 695. ^{[ 6 ]} في عامي 1962-1963 ، تم استبدال محرك 695 بمحرك 2 لتر رباعي الأسطوانات ذي عمود كامات علوي مزدوج من طراز 356B Carrera GS (1968 سم مكعب، 130 حصان، من طراز 587/1)، ليصبح Typ 754 ، والذي شكل معيارًا للمقارنة مع النماذج الأولية من طراز Typ 901. ^{[ 7 ]}

قاد كلاوس فون روكر وليوبولد يانتشكه الفريق، الذي ضمّ الشابين هانز ميزجر وفرديناند بيش ، لتطوير محرك سداسي الأسطوانات سعة 2 لتر، والذي حمل اسم Typ 745، حيث كان عمود الكامات للسحب أعلى عمود المرفق، وعمود الكامات للعادم أسفله ^{، وذلك} لتشغيل قضبان دفع أفقية في تصميم غير مألوف ^لنظام التزييت الجاف . لم يُعجب فيري بورش ، صاحب الخبرة في محركات السباق ذات عمود الكامات العلوي المزدوج، بهذا الترتيب في محرك قضبان الدفع سداسي الأسطوانات المبرد بالهواء، إذ لم يجد فيه فائدة كافية تبرر زيادة عدد أعمدة الكامات. كما تم تزويد هذا المحرك النموذجي "بورش تايب 745" بمروحتين رأسيتين (محور أفقي) .وقد تبين أن مروحة عمودية واحدة فقط تكفي في عملية التطوير، حيث أن تصميم الشفرات الـ 11 المصنوع من الألومنيوم المصبوب والذي يستخدم مولد تيار متردد 12 فولت كعمود إدارة (تم تطويره على محركات السباق المزودة بغطاء من الألياف الزجاجية الجديدة آنذاك) كان أكثر كفاءة بكثير من مروحة سيروكو ذات الزعانف المسطحة المصنعة على طراز فولكس فاجن (أمام مولد تيار مستمر) لمحركات Typ 502/506/508/527/528/531/532/546/557/589/616 الخاصة بسيارة 356.

لذا، تم التخلي عن محرك 745، وتم تصميم محرك Typ 821 سعة 2 لتر، ذو عمود كامات علوي مفرد (عمودي كامات في محرك سداسي الأسطوانات مسطح) ونظام تزييت رطب، وتم إنتاج نموذج أولي له بمروحة رأسية واحدة. على الرغم من أن نظام التزييت الرطب كان هو المعيار في محركات بورش الإنتاجية، إلا أن فرديناند بيش دافع بشدة عن نظام التزييت الجاف لمحرك 745، والذي من شأنه أن يوفر مركز ثقل منخفضًا من خلال خفض موضع المحرك/عمود المرفق في السيارة، بالإضافة إلى قابلية التكيف المباشرة مع سباقات السيارات. ^{[ ب ]} وافق فيري بورش على رأي بيش، وتم ابتكار محرك Typ 901 ذو نظام التزييت الجاف ، والذي يحتوي على عمود وسيط واحد أسفل عمود المرفق (والذي يقوم أيضًا بتشغيل مضخات سحب الزيت والضغط المثبتة داخل علبة المرافق)، والذي يقوم بدوره بتشغيل سلسلتين أحاديتي المرحلة أحاديتي الصف، واللتان تقومان بدورهما بتشغيل عمود كامات في كل من حاملي الكامات في رؤوس الأسطوانات الست. ^{[ 8 ]}

بعد الانتهاء تقريبًا من تحديد حجم ومواصفات محرك Typ 901 سعة 1991 سم مكعب بقطر أسطوانة 80 مم (3.15 بوصة) وشوط 66 مم (2.60 بوصة) ومزود بمكربن ​​Solex 40PI ^{[ c ]} ، قاد بوتزي بورش فريقًا لدمج تصميم الجزء الأمامي والخلفي لهيكل T7 مع متطلبات حجم محرك الست أسطوانات ذي الحوض الجاف، بالإضافة إلى مكونات جديدة أخرى تشمل ناقل حركة Typ 901 رباعي/خماسي السرعات ، ونظام توجيه مسنن ، ونظام تعليق أمامي من نوع ماكفرسون ، ونظام تعليق خلفي شبه متأرجح ، وذلك لإنتاج هيكل T8. ^{[ 9 ]} تولى إروين كوميندا مسؤولية تصميم الشاسيه لدمج المكونات الجديدة. وكان هيكل Typ 901 الناتج أضيق بمقدار 70 مم وأطول بمقدار 120 مم من هيكل T5/T6 الإنتاجي لسيارة 356B/C، مع قاعدة عجلات أطول بمقدار 111 مم.     

تم تقديم هذه السيارة للعالم باسم "بورش 901" في معرض فرانكفورت الدولي للسيارات (Internationale Automobil-Ausstellung ) في 12 سبتمبر 1963. إلا أن شركة بيجو اعترضت على ذلك، بحجة امتلاكها حقوقًا حصرية في فرنسا لأسماء السيارات المكونة من ثلاثة أرقام مع صفر في المنتصف. وبدلًا من بيع الطراز الجديد باسم مختلف في فرنسا، غيّرت بورش اسم الطراز إلى "911" في جميع الأسواق، مع الإبقاء على رمز المحرك ورقم القطعة "901". تم تصنيع 82 سيارة (احتفظ المصنع بالهياكل رقم 01 و02 و03، بينما تم الاستغناء عن الهيكل رقم 13 ليصبح رقم 14) من طراز "901" قبل أن يتحول الإنتاج إلى علامة "911" على غطاء المحرك، وطُرحت للبيع باسم "بورش 911" في عام 1964.

عُرفت السلسلة الأولى باسم سلسلة O، واستمر إنتاجها حتى يوليو 1967، بينما عُرفت سيارات 911 موديل 1968 باسم سلسلة A، تلتها سلسلة B موديل 1969. ^{[ 10 ]} زُوّدت هذه الإصدارات الأولى من 911 بمحرك Typ 901/01، وهو محرك بوكسر سداسي الأسطوانات مسطح، سعة 2.0 لتر (1991 سم مكعب) بقوة 130 حصانًا (96 كيلوواط) ، مُبرّد بالهواء ، ومثبت في الخلف، مصنوع بالكامل من سبائك الألومنيوم، ذو عمود كامات علوي مفرد ( SOHC ) . يكاد يكون من المستحيل استبدال أجزائه بمحرك 356 رباعي الأسطوانات سعة 1.6 لتر ذي عمود الكامات العلوي المزدوج (DOHC). وكان مُقترنًا بناقل حركة يدوي بخمس سرعات من نوع "Type 901" . تتسع السيارة لأربعة ركاب (2+2) ، على الرغم من صغر مساحة المقاعد الخلفية، كما هو الحال في 356. أما تصميم السيارة فكان من إبداع فرديناند "بوتزي" بورش ، نجل فرديناند "فيري" بورش . كان إروين كوميندا ، رئيس قسم بناء هياكل سيارات بورش، مسؤولاً عن الجوانب الهندسية للهيكل الجديد، بما في ذلك دمج المحرك الجديد وناقل الحركة والتوجيه والتعليق في الهيكل الأحادي .    

في منتصف عام 1966، تم استبدال محرك 901/01 (بنسبة انضغاط 9.0:1، ومكربن ​​Solex 40PI) بمحرك Typ 901/05 مزود بمكربن ​​Weber 40IDA3C مزدوج (ثلاثة خانقات/أسطوانات، مع صمامين إبرة للوقود وعوامتين لكل منهما). وفي عام 1967، قدمت بورش سيارة 911S الأكثر قوة (901/02 بقوة 160 حصانًا (118 كيلوواط) عند 6600 دورة في الدقيقة، ونسبة انضغاط 9.8:1، ومكربن ​​Weber 40IDA3C). كما تم طرح عجلات من سبائك الألومنيوم المطروقة من طراز 911R من شركة Fuchs ، بتصميم مميز بخمسة أوراق، لأول مرة، بالتزامن مع إطلاق سيارة 911S. في عام 1967، تم تطوير محرك Typ 901/20 (Weber 46IDA3C) ثنائي الشمعات بقوة 210 حصان (154 كيلوواط) للسباقات، وتم استخدامه في طرازات السباق Porsche 904/6 و 911R و 906 (Carrera 6).     

تمت إضافة طراز Sportomatic شبه الأوتوماتيكي (يدوي بدون قابض) ، والذي يتكون من محول عزم الدوران ، وقابض يتم تشغيله كهربائياً وهوائياً ، وناقل حركة يدوي تقليدي بأربع سرعات ، ^{[ 11 ]} إلى 911L (901/04، Weber 40IDA3C) كخيار لطراز MY1967.

تم تجهيز طراز 911L أيضًا بأقراص الفرامل المهواة من طراز S، وكان الإصدار الأعلى المتاح في أمريكا الشمالية (901/14 للناقل اليدوي، و901/17 للناقل الأوتوماتيكي الرياضي في كندا/الولايات المتحدة)، حيث لم يكن طراز 911S يفي بمتطلبات الانبعاثات. ^{[ 12 ]}

ظهرت نسخة تارغا ، المزودة بقضيب حماية من الفولاذ المقاوم للصدأ ، أيضًا في طراز عام 1967. كانت بورشه تخشى أن تحظر الإدارة الوطنية الأمريكية لسلامة المرور على الطرق السريعة (NHTSA) السيارات المكشوفة بالكامل ، والتي كانت تمثل سوقًا مهمًا لسيارة 356. وقد زُوّدت هذه النسخة بلوحة سقف قابلة للإزالة ونافذة خلفية بلاستيكية قابلة للإزالة (مع توفير نسخة زجاجية ثابتة إلى جانبها بدءًا من طراز عام 1968). اسم "تارغا" - الذي يعني " لوحة " أو "لوحة" بالإيطالية - مستوحى من سباق تارغا فلوريو في صقلية ، والذي حققت فيه بورشه سبعة انتصارات منذ عام 1956، بالإضافة إلى أربعة انتصارات أخرى حتى عام 1973. ويُعد هذا الفوز الأخير في هذا الحدث الذي توقف لاحقًا جديرًا بالذكر بشكل خاص، حيث تم تحقيقه بسيارة 911 كاريرا RS (من سلسلة F) الإنتاجية ضد نماذج أولية شاركت بها مصانع فيراري وألفا روميو الإيطالية.

أُطلقت سيارة 911T بقوة 110 حصان (81 كيلوواط) ، والمُخصصة لفئة "Touring"، في أكتوبر 1967 بمحرك Typ 901/03 (Weber 40IDA3C)، وهو المحرك الوحيد في تاريخ سيارات 911 الذي لا يحتوي على أثقال موازنة على عمود المرفق. وقد حلت سيارة T فعليًا محل سيارة 912، بينما تم تطوير الطراز الأساسي بقوة 130 حصان (96 كيلوواط) ليصبح أكثر فخامة قليلاً وأُعيد تسميته إلى 911L (المُخصصة لفئة "Luxus"، مع مكربن ​​Weber 40IDA3C، وفرامل قرصية مهواة، وزجاج خلفي مُدفأ؛ محرك 901/06 للناقل اليدوي، و901/04 للناقل الرياضي الأوتوماتيكي).    

في عام 1968، تم تزويد طراز 911T بمحرك 901/13 (ويبر 40IDT3C، مع أثقال موازنة، بقوة 110 حصان (81 كيلوواط) للناقل اليدوي)، بينما أصبح طرازا 911S و911T متوفرين بناقل حركة سبورت أوماتيك (901/08 بقوة 160 حصان عند 6600 دورة في الدقيقة مع ويبر 40IDS3C لطراز 911S، و901/12 مع ويبر 40IDT3C، مع أثقال موازنة وقوة 110 حصان لطراز 911T). وفي الوقت نفسه ، تم استبدال محرك 911L من 901/04 إلى طراز 901/07 لناقل الحركة سبورت أوماتيك (بنفس محرك ويبر 40IDA3C وقوة 130 حصان (96 كيلوواط) ).     

بالنسبة لعام 1969، تم تقديم سلسلة B الجديدة، والتي نقلت العجلات الخلفية في جميع طرازات 911 بمقدار 57  ملم للخلف، مما زاد قاعدة العجلات من 2211 إلى 2268 ملم (87.0 إلى 89.3 بوصة) دون إطالة الهيكل، وذلك لمعالجة ميول السيارة للانزلاق الزائد عند الحد الأقصى. كما تم تزويد طراز 1969 بنظام حقن الوقود الميكانيكي (MFI) من Kugelfischer / Bosch مع مضخة/موزع وقود من نوع المكبس ^{[ e ]} يتم تشغيله بواسطة عمود الكامات الأيسر عبر حزام مسنن ، و6 حاقنات وقود، و6 صمامات خانقة، وذلك لكل من طراز 911S (901/10، 170 حصان (125 كيلوواط) )، وطراز متوسط ​​جديد، هو 911E (901/09 للناقل اليدوي و901/11 للناقل الرياضي الأوتوماتيكي، وكلاهما بقوة 140 حصان (103 كيلوواط) )، والذي حل محل طراز 911L قصير العمر. ^{[ 12 ]}      

912 (1965–1968)

عندما توقف إنتاج سيارة 356 في عام 1965، كان لا يزال هناك سوق للسيارات ذات الأربع أسطوانات، لا سيما في الولايات المتحدة الأمريكية حيث بيعت الحصة الأكبر من سيارات بورش. تم طرح سيارة بورش 902، وهي نسخة مصغرة قليلاً من 901 مزودة بلوحة عدادات ثلاثية (مع لوحة عدادات خماسية على غرار 911 كخيار إضافي)، ومحرك ذي قوة أقل (محرك Typ 616/36 بقوة 90 حصان (66 كيلوواط) ) من محرك 356SC ذي الأربع أسطوانات ذي قضبان الدفع (محرك Typ 616/16 بقوة 95 حصان (70 كيلوواط) )، مقترن بناقل حركة Typ 901 رباعي السرعات (مع ناقل حركة خماسي السرعات كخيار إضافي)، وكتابة "PORSCHE" و"912" باللون الفضي (بدلاً من اللون الذهبي في 911) على غطاء المحرك، تحت اسم بورش 912 بعد فترة وجيزة من طرح 911 في عام 1965. في عام 1965، بلغ متوسط ​​الإنتاج حوالي 30 سيارة من طراز 912 و20 سيارة من طراز 911 يومياً. وتم استبدال طراز 912 بطراز 911T في عام 1968.    

911S/R (1967–1968)، 911T/R (1968)

للمنافسة في فئة " المجموعة 3 جي تي " المخصصة للسيارات الإنتاجية، قدمت بورشه "مجموعة الرالي" لسيارة 911S، ولاحقًا لسيارة 911T، للاستفادة من وزنها الأخف المسموح به. تم تصنيع هذه السيارات بكميات محدودة وبمواصفات متنوعة حسب أغراض المنافسة المُرادة. يُشار إلى هذه السيارات عادةً باسم 911S/R و911T/R، ولكن نظرًا لاستخدامها طرازي 911S و911T القياسيين كطرازات معتمدة، فإنها تُدرج عادةً في وثائق السباقات الرسمية باسم "911S" و"911T".

بالنسبة لعام 1970، تم زيادة إزاحة جميع محركات 911 إلى 2195 سم مكعب (2.195 لتر؛ 133.9 بوصة مكعبة ) مع قطر 84 مم وشوط 66 مم.      

تم رفع قدرة المحركات إلى 125 حصانًا (92 كيلوواط) في طراز 911T (محرك 911/03، زينيث 40TIN)، و 155 حصانًا (114 كيلوواط) في طراز 911E (911/01 MFI)، و 180 حصانًا (132 كيلوواط) في طراز 911S (911/02 MFI). أما محركات ناقل الحركة الأوتوماتيكي (Sportomatic) فكانت 911/06 (زينيث 40TIN) لطراز T، و911/04 (MFI) لطراز E، و911/05 (MFI) لطراز S، وجميعها بنفس قدرة محركات ناقل الحركة اليدوي. بالنسبة لسوقي كندا والولايات المتحدة، كان طراز 911T الوحيد الذي زُوّد بمحركين خاصين بالسوق: 911/07 ( بقوة 125 حصانًا (92 كيلوواط) ، ومحرك زينيث 40TIN) للناقل اليدوي، و911/08 ( بقوة 125 حصانًا (92 كيلوواط) ، ومحرك زينيث 40TIN) للناقل الأوتوماتيكي الرياضي (سبورتوماتيك). تميزت هذه المحركات بعلبة مرافق أخف وزنًا مصنوعة من سبائك المغنيسيوم، وصمامات ومنافذ أكبر، وقضبان توصيل أقوى.          

تم تغيير الرمز الداخلي لسلسلة C هذه، ومحركاتها سعة 2.2 لتر، وبادئة أرقام قطع الغيار الجديدة من "901" إلى "911"، بما في ذلك ناقل الحركة الجديد من النوع 911 المزود بقابض أكبر قطره 225 مم. زُوّد الهيكل بغطاء محرك من الألومنيوم، ومقابض أبواب مخفية بدلاً من أزرار الضغط السابقة. وأصبح نظام الإشعال الإلكتروني (CDI) وأقراص الفرامل المهواة من التجهيزات القياسية في جميع الطرازات.

أُضيفت إلى سلسلة D في طراز عام 1971 (بدءًا من إنتاج أغسطس 1970) طبقة زنك بالغمس الساخن مقاومة للصدأ، ودعامة جانبية للأبواب، ومقبض مركزي دوار على غطاء صندوق القفازات، ومساحات زجاج أمامية بثلاث سرعات مع وظيفة متقطعة (911T بدون وظيفة متقطعة)، ونُقلت مضخة الوقود خلف خزان الوقود إلى الجزء الخلفي الأيسر من ناقل الحركة. كما أُضيفت إلى جميع المحركات بخاخات زيت على عمود المرفق وشدادات سلسلة محكمة الإغلاق جديدة. وأصبحت النوافذ الكهربائية من التجهيزات الاختيارية لأول مرة. ^{[ 15 ]}

تم إيقاف إنتاج طراز 912 ، ليحل محله طراز 914 كطراز بورشه الأساسي.

على الرغم من انخفاض القدرة القصوى لسيارة 911E مقارنةً بسيارة 911S، إلا أن 911E كانت أسرع في التسارع حتى سرعة 160 كم/ساعة (99 ميل/ساعة) ، وذلك لأن عزم الدوران الأعلى في نطاق دورات المحرك العالية لسيارة 911S لم يكن كافيًا لتعويض عزم الدوران الأعلى في نطاق دورات المحرك المنخفضة والمتوسطة لسيارة 911E. استخدم فريق بورشه المصنعي سيارة 911E في سباقات الرالي، حيث يُعد نطاق القدرة الواسع أكثر فائدة، وقد أطلق عليها المتسابقون الهواة الذين كانوا يميلون إلى شراء سيارة 911S عند توفر الخيار اسم "السلاح السري من زوفنهاوزن". ^{[ 16 ]}  

تألفت طرازات عامي 1972-1973 من نفس طرازات 911 : الطراز الأساسي T، والطراز المتوسط ​​E، والطراز الفاخر S. مع ذلك، زُوّدت جميع الطرازات بمحرك جديد أكبر سعة 2341 سم مكعب (2.341 لتر؛ 142.9 بوصة مكعبة ) بقطر أسطوانة 84 مم وشوط أطول 70.4 مم (بينما كانت محركات 2.2 لتر بقطر أسطوانة 84 مم وشوط 66 مم). يُسوّق هذا المحرك عالميًا باسم "محرك 2.4 لتر"، على الرغم من أن سعته أقرب إلى 2.3 لتر ، ربما للتأكيد على الزيادة مقارنةً بمحرك 2.2 لتر.         

استخدمت سيارتا 911E و911S نظام حقن الوقود الميكانيكي (MFI) في جميع الأسواق. أما سيارة 911T فكانت تعمل بنظام الكربوراتير ، باستثناء الولايات المتحدة واليابان حيث استخدمت أيضًا نظام MFI، وهو ما يفسر فرق القوة البالغ 10 أحصنة (7 كيلوواط) . وكانت معدلات القوة الجديدة لطرازات T كالتالي: 130 حصانًا (96 كيلوواط) مع مكربن ​​Zenith 40TIN للناقل اليدوي (محرك 911/57)، و 125 حصانًا (92 كيلوواط) مع مكربن ​​Weber 40IDTP3 للناقل الرياضي الأوتوماتيكي (911/67)، أو 140 حصانًا (103 كيلوواط) مع ناقل الحركة اليدوي (911/51، MFI) أو الناقل الرياضي الأوتوماتيكي (911/61، MFI) في الولايات المتحدة واليابان. بلغت قوة محرك 911E 165 حصانًا (121 كيلوواط) للنسخة اليدوية (911/52، MFI)، ونفس القوة (165 حصانًا/121 كيلوواط) للنسخة الأوتوماتيكية الرياضية (911/62، MFI). أما طرازات S، فكانت قوتها 190 حصانًا (140 كيلوواط) للنسختين اليدوية (911/53، MFI) والأوتوماتيكية الرياضية (911/63، MFI). كما زُوّد طراز 911S بجناح خلفي صغير أسفل المصد الأمامي لتحسين الثبات عند السرعات العالية. وبوزن جاف يبلغ 1050 كيلوغرامًا (2310 رطلًا) ، تُعتبر هذه الطرازات من أفضل سيارات 911 الكلاسيكية الشائعة.                

مع زيادة القوة وعزم الدوران،  زُوّدت سيارات سعة 2.4 لتر بناقل حركة أحدث وأقوى، يُعرف برقم طراز بورش 915، المُستمد من ناقل الحركة في سيارة السباق بورش 908. تخلّى ناقل الحركة 915 عن ترتيب الترس الأول "المُعقّد" في ناقل الحركة 901، مُعتمدًا نمط H التقليدي حيث يكون الترس الأول في أعلى اليسار، والترس الثاني أسفل الأول، وهكذا. يُعزى ذلك، بحسب البعض، إلى عدم ملاءمة تغيير الترس الثاني في المدينة، بينما يرى آخرون أنه نابع من رغبة بورش في وضع الترس الخامس خارج غلاف ناقل الحركة الرئيسي ليسهل تغييره في مختلف السباقات. ومن مزايا ناقل الحركة 915 الأخرى، تقريب محور ترس التفاضل من المحرك، ما يُعالج ميل أعمدة الدفع للخلف لاستيعاب زيادة قاعدة العجلات بمقدار 57 مم في فئات B وC وD. نتيجةً لذلك، تكون أعمدة نقل الحركة (نصف المحاور) في سلسلة E وما بعدها بزاوية قائمة مع العجلات الخلفية عند النظر إليها من الأعلى (في أذرع التعليق شبه المتأخرة المصبوبة من سلسلة E وما بعدها، تم تحريك نقطة تثبيت المخمد السفلي للخلف لإفساح المجال لعمود نقل الحركة ذي الزاوية القائمة). وقد أتاح تحريك تروس التفاضل للخلف مساحة أكبر لجزء علبة التروس في المحور التفاضلي ، مما يسمح بتركيب أزواج تروس أكثر سمكًا (تروس القيادة/التروس المُدارة) لتحمل عزم دوران أعلى.

في طرازات الفئة E لعام 1972، نقلت بورش خزان الزيت ذي الحوض الجاف من موقعه خلف العجلة الخلفية اليمنى إلى أمامها، مما أدى إلى ارتفاع درجة حرارة المقصورة في الصيف بسبب قرب الخزان من مقعد الراكب الخلفي الأيمن. وقد ساهم هذا التغيير في نقل وزن ما يقارب 8.5  لتر (9 كوارت أمريكي ) من الزيت من خارج قاعدة العجلات إلى داخلها، مما حسّن توزيع الوزن والتحكم. وتم تركيب غطاء لتعبئة الزيت (يشبه غطاء تعبئة الوقود الموجود على الرفرف الأمامي الأيسر) على الرفرف الخلفي الأيمن لتسهيل تعبئة خزان الزيت. تم التخلي عن هذا التصميم الفريد بعد عام واحد فقط، ويُعزى ذلك جزئيًا إلى إهمال بعض عمال محطات الوقود الذين كانوا يضعون البنزين في خزان الزيت. ثم أُعيد خزان الزيت إلى موقعه الأصلي في طراز عام 1973، وبقي هناك حتى نُقل إلى داخل قاعدة العجلات في طراز 964 عام 1989، والذي زُوّد في الغالب بمكيف هواء.

بالإضافة إلى خزان الزيت في موضعه الأصلي، حصلت سلسلة F في طراز عام 1973 على شبكات بوق بلاستيكية سوداء وإطارات سوداء على عدسات إشارات الانعطاف الأمامية والخلفية (بدلاً من شبكات الألمنيوم المطلية بالكروم والإطارات المطلية بالكروم حتى سلسلة E)، وشبكة غطاء المحرك السوداء، بالإضافة إلى حروف "911T/E/S" و"PORSCHE" السوداء (التي كانت ذهبية اللون) على غطاء المحرك، كما اقترحت بينينفارينا في مفهوم B17 في عام 1969.

في يناير 1973، زُوِّدت سيارات 911T الأمريكية بنظام حقن الوقود المستمر K-Jetronic CIS الجديد من شركة بوش . ويُطلق هواة السيارات في الولايات المتحدة على هذه السيارات المزودة بنظام CIS اسم طرازات "1973.5". أما طراز 911T المخصص للسوق اليابانية فقط (ذو مقود على اليسار، على الرغم من أن حركة المرور تسير على الجانب الأيسر، مع عدادات مترية) فقد احتفظ بنظام حقن الوقود متعدد النقاط (MFI). وظلت قوة المحرك ثابتة عند 140 حصانًا (103 كيلوواط) لكل من ناقل الحركة اليدوي (911/91، CIS) وناقل الحركة الأوتوماتيكي الرياضي (911/96، CIS)، مع تباطؤ في تسارع وتباطؤ المحرك نظرًا لوجود صمام خانق واحد، على عكس نظام MFI الذي يتميز بتسارع وتباطؤ سريع للغاية بفضل ستة صمامات خانقة قريبة من صمامات السحب.  

تُعتبر طرازات كاريرا RS، التي تحظى بتقدير كبير من هواة جمع السيارات، من أعظم سيارات 911 الكلاسيكية على مر العصور. ^{[ 20 ]} يشير اختصار RS إلى كلمة Rennsport الألمانية ، والتي تعني "رياضة السباق". أُعيد استخدام اسم كاريرا من طراز 356 كاريرا ، الذي سُمّي بدوره تيمنًا بانتصارات بورش في سباقات كاريرا باناميريكانا في المكسيك في خمسينيات القرن الماضي. صُممت RS خصيصًا لتمكين بورش من المشاركة في فئة GT من المجموعة الرابعة التابعة للاتحاد الدولي للسيارات، والتي تتطلب حدًا أدنى للإنتاج يبلغ 500 وحدة. بالمقارنة مع سيارة 911S القياسية، تميزت كاريرا 2.7 RS بمحرك أكبر سعة 2.7 لتر. محرك بوكسر سداسي الأسطوانات سعة 2687 سم مكعب ( 164.0 بوصة مكعبة) ثنائي الإشعال (911/83) بقطر أسطوانة 90 مم وشوط 70.4 مم (3.54 بوصة × 2.77 بوصة) ، يولد قوة 210 حصان (154 كيلوواط) عند 6300 دورة في الدقيقة وعزم دوران 255 نيوتن متر (188 رطل قدم) عند 5100 دورة في الدقيقة، مع نظام حقن وقود ميكانيكي من بوش . ^{[ 21 ]} مع الحفاظ على مسافة مركز الأسطوانة لمحركات 2 لتر، أصبحت هذه الزيادة في حجم الأسطوانة من 80 مم (لمحركات 2 لتر) إلى 90 مم ممكنة جزئيًا بفضل حماية سطح الأسطوانة من النيكل والسيليكون ( NIKASIL ) من شركة ماهلي المحدودة ، ^{[ 22 ]} مما سمح بأن يكون جدار الأسطوانة أرق، مع الحفاظ على مساحة كافية لهواء التبريد بين الأسطوانات.                  

جاءت سيارة 911RS مزودة بنظام تعليق مُعدّل ومُقوّى ، وجناح خلفي بارز، ومكابح أكبر، وعجلات/إطارات خلفية أعرض، وأجنحة خلفية. بلغ وزنها في طراز RS Touring 1075 كيلوغرامًا (2370 رطلًا) ، بينما كان وزنها في طراز Sport Lightweight أخف بحوالي 100 كيلوغرام (220 رطلًا) ، ويعود هذا التوفير إلى استخدام الفولاذ الرقيق في أجزاء من هيكل السيارة، بالإضافة إلى استخدام زجاج أرق. صُنع منها 1580 سيارة، متجاوزةً بذلك بكثير الحد الأدنى المطلوب وهو 500 سيارة للتأهل لفئة سيارات GT الإنتاجية من المجموعة الرابعة التابعة للاتحاد الدولي للسيارات .    

تُعدّ سيارة كاريرا RSR 2.8 السبب الرئيسي لوجود سيارة كاريرا RS 2.7، إذ أن إنتاجها الذي تجاوز 500 وحدة أهّلها للمشاركة في فئة سباقات المجموعة الرابعة الخاصة بسيارات GT . ^{[ 23 ]} تميّزت هذه السيارات الرياضية بأقواس عجلات وإطارات أمامية وخلفية أعرض، وزُوّدت بمحركات سعة 2808  سم مكعب (911/72، 92  مم × 70.4  مم، 312 حصان (229 كيلوواط) ). من بين 1580 سيارة كاريرا RS تم إنتاجها، 55 سيارة فقط خضعت لتعديل M491 الذي حوّلها إلى طرازات مُخصصة للمنافسات. ^{[ 24 ]}  

في عام 1974، أنتجت بورش سيارة كاريرا RS 3.0 (911/77،  قطر الأسطوانة 95 مم ×  شوط المكبس 70.4 مم، سعة المحرك 2993  سم مكعب) بقوة 230 حصانًا (169 كيلوواط) كطراز مخصص للطرقات. كان سعرها ضعف سعر طراز 2.7 RS تقريبًا، لكنها قدمت أداءً رياضيًا جيدًا مقابل هذا السعر. كان هيكل السيارة مشابهًا إلى حد كبير لهيكل طراز كاريرا RSR المخصص للسباقات لعام 1973، بينما استُخدم نظام المكابح من بورش 917. ساهم استخدام ألواح معدنية رقيقة للهيكل وتصميم داخلي بسيط في تقليل وزن السيارة إلى حوالي 900 كجم (2000 رطل) .    

تم إنتاج سيارتي كاريرا آر إس آر 3.0 (911/74، 2993  سم مكعب،  قطر الأسطوانة 95 مم ×  شوط المكبس 70.4 مم، 315 حصان (232 كيلوواط) ) وكاريرا آر إس آر توربو (911/76، 500 حصان (368 كيلوواط) ، محرك 83 مم × 66 مم، 2142 سم مكعب، بفضل معادلة مكافئة للشاحن التوربيني 1.4x) بكميات محدودة للمشاركة في سباقات السيارات عام 1974. وقد احتلت سيارة آر إس آر توربو المركز الثاني في سباق لومان 24 ساعة عام 1974 ، وهو حدث هام حيث شكل محركها أساسًا للعديد من محاولات بورشه المستقبلية في سباقات السيارات الرياضية، ويمكن اعتباره بداية التزامها بتقنية الشحن التوربيني .       

في عام 1974، طرحت بورش أول سيارة 911 مزودة بشاحن توربيني . ورغم أنها عُرفت ببساطة باسم بورش 911 توربو في أوروبا، إلا أنها سُوِّقت باسم بورش 930 (حيث 930 هو رقم طرازها الداخلي) في أمريكا الشمالية. يتميز تصميمها الخارجي بشكل فريد، بفضل أقواس العجلات العريضة التي تتسع للإطارات العريضة، والجناح الخلفي الكبير الذي يُعرف غالبًا باسم "ذيل الحوت" في الطرازات الأولى، و"صينية الشاي" في الطرازات اللاحقة. بدأت بمحرك سعة 3.0  لتر بقوة 260 حصانًا (191 كيلوواط) ، ثم ارتفعت سعته إلى 3.3 لتر وقوته إلى 300 حصان (221 كيلوواط) في عام 1978. اشتهرت الطرازات الأولى بتسارعها المذهل، إلى جانب خصائص قيادة صعبة وتأخر استجابة التوربو الشديد .     

سرعان ما أهّلت أرقام إنتاج السيارة نسختها المخصصة للسباقات للمشاركة في منافسات المجموعة الرابعة من الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) تحت اسم بورش 934 لعام 1976. شاركت العديد من سيارات بورش 935 في سباق لومان وسباقات أخرى، بما في ذلك منافسات ملحمية مع سيارة بي إم دبليو 3.0 سي إس إل "باتموبيل" . أما سيارة بورش 935 الأكثر قوة ، وهي سيارة مُحسّنة الأداء ضمن المجموعة الخامسة من الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) والمطورة من سيارة 2.1 لتر آر إس آر توربو لعام 1974، فقد شاركت لأول مرة في عام 1976 من قبل المصنع، وعلى الرغم من انسحاب فريق المصنع الرسمي بعد عام 1978 ، إلا أنها فازت في النهاية بسباق لومان عام 1979 بقيادة فريق كريمر ريسينغ الخاص . واستمرت الفرق الخاصة في المنافسة بنجاح بهذه السيارة حتى أواخر ثمانينيات القرن الماضي. 

بسبب لوائح الانبعاثات الأكثر صرامة ، تم حجب طراز 930 عن أسواق الولايات المتحدة واليابان من عام 1981 حتى عام 1985. وأعيد طرحه في الولايات المتحدة في عام 1986.

مع ازدياد الطلب على طراز Turbo في أواخر ثمانينيات القرن الماضي، طرحت بورشه نسخًا جديدة، من بينها نسخة ذات مقدمة مائلة (الخيار M505/M506)، دون إدخال تحسينات جوهرية على الطرازات الأخرى من الناحية الميكانيكية. ورغم إمكانية بيع هذه السيارات بأسعار باهظة مقارنةً بالطرازات القياسية، إلا أن تردد الشركة في الاستثمار في البحث والتطوير لخط إنتاج 911 بأكمله في ذلك الوقت كان بمثابة قرار كارثي، ليس فقط بالنسبة لسيارة 911، بل للشركة بأكملها.

في عام 1989 فقط، وهو العام الأخير لإنتاجها، تم تزويد طراز 930 بناقل حركة بخمس سرعات. وتم استبدال طراز 930 في عام 1990 بطراز 964 الذي يتميز بنفس  محرك سعة 3.3 لتر.

وقد ظهرت نسخ مزودة بشاحن توربيني من كل جيل لاحق من سيارة 911.

ابتداءً من طراز عام 1978، أصبح طراز 911 SC الجديد سعة 3.0  لتر (2994 سم مكعب) الجيل الثاني من طرازات 911 الأساسية. كان في الواقع نسخة مُعدّلة من سيارة كاريرا 3 (المعروفة باسم 911S في الولايات المتحدة) لتوفير قوة 180 حصانًا (132 كيلوواط) . أعادت بورشه استخدام تسمية "SC" لأول مرة منذ طراز 356 SC (تمييزًا له عن طراز 356 كاريرا ذي محرك السباق). لم يتم إنتاج أي نسخ من طراز كاريرا، وظل طراز 930 Turbo في قمة فئة 911. رأى مهندسو بورشه أن وزن تجهيزات الرفاهية والسلامة والانبعاثات الإضافية في هذه السيارات يُضعف الأداء مقارنةً بالسيارات الأخف وزنًا السابقة ذات القوة نفسها، لذا في السيارات غير الأمريكية، تم رفع القوة إلى 188 حصانًا (138 كيلوواط) لعام 1980، ثم إلى 204 أحصنة (150 كيلوواط) . مع ذلك، احتفظت السيارات المباعة في السوق الأمريكية بمحركاتها ذات الضغط المنخفض، بقوة 180 حصانًا (132 كيلوواط؛ 180 حصانًا) . وقد مكّنها ذلك من العمل بوقود ذي رقم أوكتان منخفض.          

في عام 1980، طرحت بورشه إصدارًا خاصًا من طراز 911 SC يحمل اسم مدينة فايساخ الألمانية حيث يقع مركز أبحاثها . حمل هذا الإصدار الرمز M439، وعُرض بلونين مع جناح خلفي بارز وجناح أمامي سفلي، وعجلات فوكس المصنوعة من سبائك معدنية بلون الهيكل، بالإضافة إلى مزايا أخرى مريحة كمواصفات قياسية. تم إنتاج 408 سيارات منه لأمريكا الشمالية. ^{[ 25 ]} وفي عام 1982، أُصدر إصدار فيري بورشه ، وبيعت 200 سيارة منه مزودة بهذه الحزمة التجميلية.

كان من الممكن تجهيز سيارات SC المباعة في المملكة المتحدة بحزمة Sport Group Package (المملكة المتحدة) التي أضافت نظام تعليق أكثر صلابة، وجناح خلفي ، وشفة مطاطية أمامية، وعجلات Fuchs سوداء .

في عام ١٩٨١، عُرضت سيارة كابريوليه نموذجية في معرض فرانكفورت للسيارات . لم تكن السيارة مكشوفة فحسب، بل كانت مزودة بنظام دفع رباعي ، إلا أن هذه الميزة أُلغيت في النسخة الإنتاجية. ظهرت أول سيارة ٩١١ كابريوليه في أواخر عام ١٩٨٢، كطراز ١٩٨٣. وكانت هذه أول سيارة كابريوليه من بورش منذ طراز ٣٥٦ في منتصف الستينيات. لاقت السيارة رواجًا كبيرًا، حيث بيع منها ٤٢١٤ سيارة في عامها الأول، على الرغم من سعرها المرتفع نسبيًا مقارنةً بطراز تارجا المكشوف. ^{[ ٢٦ ]} ومنذ ذلك الحين، تُطرح نسخ كابريوليه من ٩١١.

خلال هذه الفترة، قررت شركة بورش إيه جي مصير سيارة 911 على المدى الطويل. في عام 1979، وضعت بورش خططًا لاستبدال 911 بسيارتها الجديدة 928. ومع ذلك، ظلت مبيعات 911 قوية للغاية، مما دفع بورش إلى مراجعة استراتيجيتها وقررت إعادة إحياء إصدارات 911.

كتب بيتر دبليو شوتز (الرئيس التنفيذي لشركة Porsche AG 1981-1987):

اتُخذ قرار الإبقاء على سيارة 911 ضمن خط الإنتاج في أحد أيام الظهيرة في مكتب الدكتور هيلموت بوت ، عضو مجلس إدارة بورشه المسؤول عن جميع أعمال الهندسة والتطوير. لاحظتُ مخططًا على جدار مكتب البروفيسور بوت، يُظهر جداول التطوير الجارية لخطوط إنتاج بورشه الرئيسية الثلاثة: 944 و 928 و911. امتد اثنان منها إلى المستقبل البعيد، بينما توقف برنامج 911 في نهاية عام 1981. أتذكر أنني نهضتُ من مقعدي، وتوجهتُ إلى المخطط، وأخذتُ قلمًا أسود، ومددتُ شريط برنامج 911 خارج المخطط تمامًا. أنا متأكد من أنني سمعتُ هتافًا خافتًا من البروفيسور بوت، وعرفتُ أنني فعلتُ الصواب. لقد نُقذت سيارة بورشه 911، رمز الشركة، وأعتقد أن الشركة نُقذت معها. ^{[ 27 ]}

بلغ إجمالي مبيعات سيارات 911 SC 58,914 سيارة. ^{[ 26 ]}

بعد ضمان مستقبل سيارة 911، شهد عام 1983 إطلاق بديل لسلسلة SC الناجحة. كانت سيارة 911 3.2 كاريرا موديل 1984، التي أعادت إحياء اسم كاريرا لأول مرة منذ عام 1977. كانت 911 3.2 كاريرا الجيل الثاني من سلسلة 911، حيث تميزت جميع الطرازات اللاحقة بتصميم هيكل جديد وتقنيات جديدة للمكابح والإلكترونيات ونظام التعليق.

استُخدم محرك جديد ذو سعة أكبر، وهو نسخة 3.2 لتر من محرك بورشه ذي الست أسطوانات المتقابلة أفقياً. في ذلك الوقت، ادّعت بورشه أنه جديد بنسبة 80%. ^{[ 28 ]} تم تحقيق السعة الجديدة البالغة 3164 سم مكعب باستخدام قطر الأسطوانة 95 مم (3.7 بوصة) (من طراز SC السابق) بالإضافة إلى شوط عمود المرفق لطراز Turbo 3.3 لعام 1978 البالغ 74.4 مم (2.9 بوصة) . علاوة على ذلك، زادت المكابس ذات القبة الأعلى نسبة الانضغاط من 9.8 إلى 10.3:1 (مع أنها كانت 9.5:1 فقط للسوق الأمريكية). تم تركيب مشعب سحب وأنظمة عادم جديدة . تم استخدام ناقل الحركة 915 من سلسلة SC للسنوات الثلاث الأولى من الطراز. في عام 1987، حصلت كاريرا على ناقل حركة جديد بخمس سرعات من شركة جيتراج ، برقم الطراز G50 مع مُزامِنات بورغ-وارنر المُجرّبة. كما تميز هذا الإصدار الأثقل قليلاً بقابض يعمل بنظام هيدروليكي .    

مع المحرك الجديد، زادت القوة إلى 207 حصان (152 كيلوواط ) عند 5900 دورة في الدقيقة للسيارات المُصدّرة إلى أمريكا الشمالية، وإلى 231 حصان (170 كيلوواط) عند 5900 دورة في الدقيقة لمعظم الأسواق الأخرى. تسارعت هذه النسخة من 911 من 0 إلى 97 كم/ساعة في 5.4 ثانية ( اختبرت مجلة Car & Driver النسخة الأمريكية في 5.3 ثانية ^{[ 29 ]} )، وبلغت سرعتها القصوى 240 كم/ساعة وفقًا لقياسات مجلة Autocar . أما أوقات المصنع فكانت أقل: 6.3 ثانية للنسخة الأمريكية و6.1 ثانية للسيارات خارج السوق الأمريكية.            

تمّ تكبير حجم مكابح الأقراص لتحسين تبديد الحرارة، كما تمّ تزويد المحرك بمشدات سلسلة محسّنة تعمل بالزيت. ولتحسين تبريد الزيت، استُبدلت أنابيب السيربنتين في تجويف الرفرف الأمامي جهة الراكب بمبرد ذي زعانف. وتمّ تحسين ذلك بشكل إضافي عام ١٩٨٧ بإضافة مروحة يتم التحكم بها حرارياً.

تم تحسين سلاسة القيادة وموثوقية المحرك من خلال ترقية مكونات التحكم في الوقود والإشعال إلى نظام L-Jetronic مع وحدة تحكم إلكترونية رقمية للمحرك (DME) من بوش موترونيكس 2. ويعود الفضل في تحسين كفاءة استهلاك الوقود إلى قيام وحدة التحكم الإلكترونية (DME) بفصل البنزين عند تجاوز سرعة المحرك. كما ساهمت التغييرات التي أُدخلت على خريطة الوقود وبرمجة الشريحة الإلكترونية بدءًا من أكتوبر 1986 في زيادة القدرة إلى 217 حصانًا ( 160 كيلوواط) عند 5900 دورة في الدقيقة للسيارات المُصدّرة إلى أمريكا الشمالية، وكذلك للأسواق الأخرى التي تتطلب انبعاثات منخفضة، مثل ألمانيا. ولا تزال الشرائح الإلكترونية المُخصصة خيارًا شائعًا للترقية. ومن المعروف أن مرحل الوقود المُثبّت خارجيًا على وحدة التحكم الإلكترونية (DME) يُعدّ نقطة ضعف في النظام.    

توفرت ثلاثة طرازات أساسية طوال سنوات إنتاج كاريرا: الكوبيه ، والتارغا، والكابريوليه . عند إطلاقها في الولايات المتحدة عام 1984، بلغت أسعار طرازات 911 كاريرا 31,950 دولارًا أمريكيًا للكوبيه، و33,450 دولارًا أمريكيًا للتارغا، و36,450 دولارًا أمريكيًا للكابريوليه. ^{[ 30 ]} تكاد تكون مطابقة لطراز SC، ومن أبرز الفروقات الخارجية مصابيح الضباب الأمامية المدمجة في الواجهة الأمامية لكاريرا. أُجريت تغييرات تجميلية طفيفة للغاية طوال فترة إنتاج كاريرا، مع ظهور لوحة عدادات مُعاد تصميمها بفتحات تهوية أكبر لمكيف الهواء عام 1986.

تم إنتاج إصدارين خاصين من سيارة كاريرا - الإصدار التذكاري عام 1988، احتفالاً بإنتاج 250,000 سيارة من طراز 911، وإصدار الذكرى السنوية عام 1989، الذي صادف الذكرى الخامسة والعشرين لإنتاج هذا الطراز. وكان كلا الإصدارين عبارة عن حزم تجميلية محدودة الإنتاج.

في عام ١٩٨٤، طرحت بورشه خيار M491. عُرفت رسميًا باسم سوبرسبورت، واشتهرت باسم "مظهر التوربو". كان تصميمها مستوحى من بورشه ٩٣٠ توربو، مع أقواس عجلات عريضة وذيل مميز يشبه صينية الشاي. تميزت بنظام تعليق توربو أكثر صلابة ونظام فرامل توربو متطور، بالإضافة إلى عجلات توربو أعرض. حققت سوبرسبورت مبيعات قوية للغاية خلال أول عامين لها في الولايات المتحدة، نظرًا لعدم توفر سيارة ٩٣٠ توربو المرغوبة آنذاك.

تم إنتاج سيارة 911 سبيدستر (الخيار M503)، وهي نسخة منخفضة السقف من سيارة كابريوليه، والتي استوحت تصميمها من سيارة بورش 356 سبيدستر من خمسينيات القرن الماضي، بأعداد محدودة (2104 سيارة) بين يناير ويوليو 1989، بنسختين: نسخة ذات هيكل ضيق ونسخة توربو، والتي تميزت أيضاً بمكابح وعجلات ونظام تعليق وواجهة أمامية من طراز 930. تم تصنيع 171 نسخة ذات هيكل ضيق، و823 نسخة للسوق الأمريكية. ^{[ 31 ]} بدأ تصميمها تحت إشراف هيلموت بوت عام 1983، ولكن لم يتم إنتاجها إلا بعد ست سنوات، بدعم من رئيس شركة بورش، الأمريكي من أصل ألماني بيتر شوتز . تم عرض نموذج أولي مبني على أساس 911SC في معرض فرانكفورت للسيارات عام 1987، بعد تعديله من قبل كبير المصممين أناتول لابين . كانت سيارة مكشوفة بمقعدين تتميز بزجاج أمامي منخفض مائل وزوج من أغطية "سنم الجمل" المثيرة للجدل خلف المقاعد والتي تخفي غطاء المحرك اليدوي القابل للطي. ^{[ 32 ]}

في عام ١٩٨٥، صنعت بورشه نموذجًا أوليًا من طراز كلوب سبورت برقم تعريف WP0ZZZ91ZFS100848. وفي وقت لاحق من ذلك العام، طُلب خصيصًا طراز كاريرا كلوب سبورت (للعالم) برقم تعريف WP0ZZZ91ZFS101166 بعد أن استلهم سائق بورشه بشكل خاص من النموذج الأولي كلوب سبورت على حلبة السباق. في عام ١٩٨٧، قررت بورشه إنتاج ٣٤٠ وحدة لعملائها الراغبين في سيارة رياضية مخصصة للطرقات، وقد خُفِّض وزن كلوب سبورت بحوالي ٥٠ كيلوغرامًا (١١٠ أرطال) عن طريق الاستغناء عن التجهيزات غير الأساسية مثل الراديو وفتحة السقف ومكيف الهواء والمقاعد الخلفية. وبحلول عام ١٩٨٩، توقف إنتاج كلوب سبورت، مما يجعلها اليوم سيارة نادرة ومرغوبة لدى هواة جمع السيارات، نظرًا لمحركها الأصلي وقلة عدد نسخها. بلغ إجمالي إنتاج سلسلة 911 3.2 كاريرا 76,473 سيارة (35,670 كوبيه، 19,987 كابريو، 18,468 تارجا). ^{[ 33 ]}  

في أواخر عام 1989، خضعت سيارة 911 لتطور كبير، مع طرح طراز بورش 964 (1989-1993).

عندما بدأت مبيعات بورش 911 بالتراجع في أوائل سبعينيات القرن الماضي، وافق مسؤولو بورش على العمل على بورش 928 في عام 1971. كانت 928 أكبر حجماً، ومزودة بمحرك V8 أمامي التبريد بالماء، أقوى بكثير من محرك 911 ذي الست أسطوانات المسطحة المبرد بالهواء، وقد صُممت لتكون سيارة سياحية فاخرة مريحة وليست سيارة رياضية مخصصة. وبفضل قدرتها على التسارع بشكل أفضل، بل ومضاهاة أو حتى تجاوز براعة 911 في الانعطاف في بعض طرازاتها، حققت 928 مبيعات جيدة نسبياً منذ طرحها في عام 1977 وحتى توقف إنتاجها في عام 1995. وعلى الرغم من قدراتها الشاملة، لم تتجاوز مبيعات هذه السيارة الرائدة باهظة الثمن مبيعات 911. وعلى عكس شقيقتها الأصغر حجماً والأكثر رياضية، بورش 924 ذات الأربع أسطوانات ، لم تشارك 928 في أي سباقات رسمية، ونادراً ما شارك بها سائقون مستقلون. ومع ذلك، فقد تم سباق سيارات مرسيدس 450 SLC 5.0 وجاكوار XJS ذات المحركات الكبيرة المماثلة وحققت بعض النجاح.

كانت أول سيارة سباق من مصنع بورش مبنية على طراز 911 هي سيارة من طراز 901 موديل 1964 تم تعديلها بشكل طفيف. وقد احتلت المركز الخامس في رالي مونت كارلو عام 1965 وهي موجودة الآن في متحف بورش . ^{[ 34 ]}

هيمنت سيارات بورش 911 على سلسلة سباقات ترانس آم في فئة السيارات ذات المحركات الأقل من لترين خلال الستينيات، حيث فازت بالبطولة من عام 1967 إلى 1969. ثم فازت بالبطولة مرة أخرى في أعوام 1973 و1974 و1980. وعلى الرغم من أن ترانس آم كانت بطولة سيارات سيدان في بداياتها، إلا أن بورش 911 كانت سيارة رياضية. ويُعزى إدراجها على الأرجح إلى تشابهها مع سيارات الكوبيه .

قاد جاك رايان سيارة بورش 911 موديل 1967 في سباقات ناسكار لمدة 13 سباقاً في موسم 1968. ^{[ 35 ]}

• فرير، ف (2006). قصة بورش 911 (الطبعة الثامنة). جيه إتش هاينز وشركاه المحدودة ISBN 1-84425-301-5
• ميريديث، ل. (2000). بورش 911. دار ساتون للنشر. رقم ISBN 0-7509-2281-8.
• مورغان، ف (1995). بورش 911 اصلية . إم بي آي للنشر. رقم ISBN 1-901432-16-5
• وود، جي (1997). بورش: الأسطورة . باراجون. رقم ISBN 0-7525-2072-5.
• رابي ، ب. (2005). "دليل تعريف بورش 911". هيريدج وأولاده. ISBN 0-9541063-8-5
• ويلكنسون، ستيفان (2005) "سيارة بورش المطلية بالذهب". دار ليونز للنشر. رقم ISBN 1-59228-792-1إعادة بناء سيارة 911.

• سيارة بورش 911 موديل 1965 "545" ذات الأغراض الرياضية (باللغة الإنجليزية)
• بورش 911 توربو - الجيل الأول والثاني (باللغة الإنجليزية)
• قائمة أجهزة الراديو لسيارات بورش (1974-1989)