لوحة التقييد

📅 آخر تحديث: ٣ أغسطس ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٣ أغسطس ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 1 صور
الموسوعة الحرة
رسم فني للوحة تقييد السرعة في سباقات ناسكار

صفيحة التقييد أو مُقيد الهواء هي جهاز يُركّب عند مدخل المحرك للحد من قوته. يُستخدم هذا النوع من الأنظمة أحيانًا في المركبات على الطرق (مثل الدراجات النارية) لأغراض التأمين، ولكن بشكل رئيسي في سباقات السيارات ، للحد من السرعة القصوى لتوفير مستوى متكافئ من المنافسة ، ولخفض التكاليف؛ كما أُخذت أغراض التأمين في الاعتبار في رياضة السيارات .

سلسلة سباقات

تقتصر بعض الفئات العليا، مثل الفورمولا 1، على تحديد سعة المحرك وحجم فتحة سحب الهواء. مع ذلك، في عام 2006، استخدم فريق سكوديريا تورو روسو أجهزة تقييد تدفق الهواء (بالإضافة إلى محددات سرعة الدوران) لتسهيل الانتقال إلى صيغة محرك جديدة.

تستخدم العديد من سلاسل السباقات الأخرى أجهزة تقييد الهواء الإضافية.

سباقات الرالي

بعد حظر سيارات المجموعة "ب" من سباقات الرالي لقوتها المفرطة (حيث أشيع أنها بلغت 600  حصان)، وسرعتها الفائقة، وخطورتها الكبيرة، قرر الاتحاد الدولي للسيارات (FISA) ألا تتجاوز قوة سيارات الرالي 300 حصان (220 كيلوواط) . لفترة من الزمن، لم تكن هناك حاجة إلى قيود خاصة (على سبيل المثال، كانت سيارة لانشيا دلتا إتش إف رباعية الدفع من المجموعة "أ" بقوة 250 حصان تقريبًا عام 1987). ولكن مع التطورات التي شهدتها التسعينيات، انتشرت شائعات بأن سيارات المجموعة "أ" وصلت قوتها إلى 405 أحصنة أو أكثر. لذلك، فرض الاتحاد الدولي للسيارات قيودًا على المحركات المزودة بشواحن توربينية وشاحن فائق في جميع الفئات ( بطولة العالم للراليات ، والمجموعة "أ" ، والمجموعة "ن" ).    

هذا يعني أن نسخ الرالي من سيارات مثل ميتسوبيشي لانسر إيفولوشن قد تمتلك قوة أقل من نظيراتها المخصصة للطرق العادية (كان يُعتقد أن إيفو 7 بقوة 280 حصانًا تمتلك أكثر من 300  حصان، وفي بعض الأسواق تم بيع نسخ FQ-320 وFQ-340 وFQ-360 وFQ-400، حيث يمثل الرقم إجمالي القوة الحصانية). كما أن مُقيدات تدفق الهواء تجعل منحنيات عزم الدوران وقوة محرك سيارة الرالي غير معتادة مقارنةً بمعظم السيارات الأخرى. يُنتج المحرك ذروة عزم الدوران وقوة قصوى تقريبًا عند عدد دورات منخفض نسبيًا، ومن ثم حتى الوصول إلى مُحدد السرعة ، ينخفض ​​عزم الدوران ولا تزداد القوة كثيرًا.

في عام 1995، تم اكتشاف استخدام فريق تويوتا أوروبا لجهاز غير قانوني لتجاوز مُحدد القدرة (مما يسمح بزيادة تُقدر بـ 50  حصانًا). ونتيجة لذلك، خسر الفريق نتائجه في موسم بطولة العالم للراليات في ذلك العام، وتم منعه من المشاركة في سباقات الرالي للعام التالي .

ناسكار

فرضت سلسلة ناسكار كاب وسلسلة أورايلي لقطع غيار السيارات استخدام لوحات تقييد السرعة في حلبة دايتونا الدولية وحلبة تالاديجا سوبرسبيدواي منذ عام 1988، واستمر استخدامها حتى سباق دايتونا 500 لعام 2019 لسلسلة كاب فقط. بدأ استخدام هذه اللوحات عام 1988 نتيجة لحادث وقع في سباق وينستون 500 عام 1987 في تالاديجا، حيث اصطدمت سيارة بوبي أليسون بسياج الأمان في المسار الأمامي بسرعة عالية كافية لتدمير ما يقارب 30 مترًا منه، مما أدى إلى إيقاف السباق لمدة ساعتين. أُقيم السباق التالي في تالاديجا في ذلك العام باستخدام مكربن ​​أصغر، إلا أن ناسكار فرضت استخدام لوحة تقييد السرعة في نهاية الموسم. 

تُفرض هذه القيود حرصًا على سلامة السائقين والمشجعين، إذ أن السرعات التي تتجاوز 310 كم/ساعة (190 ميل/ساعة) المُستخدمة في سباقات دايتونا وتالاديغا تُعرّض السيارات لخطر الانقلاب بفعل قوى الديناميكا الهوائية وحدها. كما أن شدة الحوادث عند السرعات العالية تكون أكبر بكثير، كما يتضح من قراءات القياس عن بُعد لحوادث مثل حادث إليوت سادلر في حلبة بوكونو وحادث مايكل ماكدويل في حلبة تكساس موتور سبيدواي، والتي كانت أعلى بكثير من السرعات المُسجلة على حلبات السباق المُخصصة للوحات التقييد. وقد استشهد سائقون مثل راستي والاس ببيانات تُشير إلى أن أغطية السقف المُستخدمة في السيارات لا تستطيع تثبيتها على الأرض عند سرعات تتجاوز 328 كم/ ساعة (204 ميل/ساعة) .    

من عيوب استخدام لوحات التقييد زيادة حجم مجموعات السيارات نتيجة انخفاض الطاقة بالإضافة إلى مقاومة الهواء التي تولدها المركبات بشكل طبيعي. في دايتونا وتالاديجا، تشوب معظم السباقات حادثة واحدة على الأقل، تُعرف عادةً باسم "الحادثة الكبرى" ، حيث نادراً ما تنفصل السيارات. يُعتبر مضمار تالاديجا الأكثر عرضةً لحدوث هذه الحوادث نظراً لعرضه الكبير، الذي يسمح بوجود ثلاثة أو أربعة صفوف متميزة من السيارات تسير جنباً إلى جنب. مع رصف مضمار دايتونا الجديد، أصبح السباق بثلاث سيارات جنباً إلى جنب أسهل بكثير، وأصبحت حوادث السيارات المتعددة أكثر شيوعاً. شهد سباق دايتونا 500 لعام 2011 رقماً قياسياً في عدد حالات التوقف، بما في ذلك حادث تصادم مبكر لـ 17 سيارة. غالباً ما تُوجه الانتقادات لهذه الحوادث على الرغم من وقوع حوادث سيارات متعددة في مضامير أخرى، وشدة الاصطدام الأكبر عموماً على المضامير غير المُقيدة. بالإضافة إلى ذلك، كانت مجموعات السيارات أصغر بكثير في الفترة من 1988 إلى 1990 حتى أتقنت المزيد من الفرق الفروق الدقيقة لهذا النوع من السباقات وقامت بتحسين سياراتها (وسائقيها) وفقًا لذلك.

كان موسم سباقات سبرينت كاب لعام 2011 آخر موسم كامل لسباقات الكأس باستخدام محركات المكربن؛ وفي نهاية ذلك الموسم، أعلنت ناسكار أنها ستتحول إلى نظام حقن الوقود الإلكتروني لموسم سباقات 2012. [ 3 ] يختلف نظام الحقن المستخدم في ناسكار عن النظام المستخدم في سباقات إندي كار وغيرها من سلاسل رياضة السيارات؛ إذ كان نظام حقن الوقود الإلكتروني الذي اعتمدته ناسكار متوافقًا مع لوحات التقييد القديمة، مما سمح لها بمواصلة استخدامها للحفاظ على السرعات منخفضة على الحلبات فائقة السرعة وتوفير التكاليف لفرق السباق. كانت لوحات التقييد مثبتة أسفل جسم الخانق الذي يقع في نفس مكان المكربنات السابقة. [ 4 ]

كان سباق دايتونا 500 لعام 2019 آخر سباق استُخدمت فيه لوحات التقييد الأصلية ؛ فبعد ذلك السباق، انتقلت السيارات إلى استخدام فاصل مخروطي متغير الحجم، وهو المستخدم بالفعل في جميع الحلبات الأخرى، باستثناء أن فتحات هذا الفاصل ستكون أصغر من تلك المستخدمة في الحلبات الأصغر، وذلك لضمان بقاء السرعات أقل من 320 كم /ساعة . يساعد شكل الفاصل السيارة على توجيه المزيد من الهواء بسلاسة إلى مشعب السحب، مما يزيد من كفاءة استهلاك الوقود، مع ضمان بقاء تدفق الهواء محدودًا. مع هذا التغيير، فرضت ناسكار أيضًا استخدام جناح خلفي أكبر، ومشتت هواء أمامي أكبر، وقنوات هوائية أمامية موضوعة خصيصًا. أدى الجمع بين هذه الميزات إلى زيادة مقاومة الهواء على السيارات، مما عادل الزيادة في قوة المحرك، وحافظ على سرعة السيارات قريبة من السرعات التي كانت عليها قبل التحول إلى الفاصل المخروطي. بينما تحسنت جودة السباق بشكل ملحوظ، وأصبح التجاوز أسهل مع زيادة قوة المحرك والمسافة المقطوعة، زادت السرعات بشكل ملحوظ لتتجاوز 200 ميل في الساعة (320 كم/ساعة) ، بل وتصل إلى نطاق 205 ميل في الساعة (330 كم/ساعة) . [ 5 ]      

ابتداءً من عام 2022، تم استخدام قواعد لوحة التقييد في حلبة أتلانتا موتور سبيدواي بسبب المخاوف بشأن السرعة بعد إعادة رصف الحلبة وإعادة تشكيلها بزاوية ميلان 28 درجة.

سبب استخدام لوحات التقييد

استخدمت ناسكار لوحات التقييد لأول مرة عام 1970 كجزء من انتقال تدريجي من عصر محركات السبعة لترات (430 بوصة مكعبة) إلى عصر محركات الستة لترات (370 بوصة مكعبة) الذي دخل حيز التنفيذ في نهاية موسم 1973. بعد إجراء الاختبارات والاستماع إلى آراء سائقين مثل ديفيد بيرسون وبوبي إسحاق وبوبي أليسون ، ألزمت ناسكار باستخدام لوحة التقييد لمحركات السبعة لترات الكبيرة. أما محركات الـ 358 بوصة مكعبة (التي لا تزال مستخدمة حتى اليوم في ناسكار)، فقد كانت مستثناة من هذه اللوحات؛ وكانت أول سيارة تتسابق بمحرك 358 بوصة مكعبة هي سيارة ديك بروكس في سباق دايتونا 500 عام 1971 ، حيث قاد سيارة دودج تشارجر دايتونا موديل 1969 بمحرك سعة خمسة لترات (305 بوصة مكعبة تحديدًا). استمرت الفترة الانتقالية حتى عام 1974، حين فُرض الحد الأقصى الحالي لسعة المحرك البالغ 358 بوصة مكعبة (5870 سم مكعب). ولأن استخدام لوحات التقييد في أوائل السبعينيات كان يُعتبر عملية انتقالية، ولأنها لم تكن مستخدمة في جميع السيارات، فإن هذا لا يُطلق عليه معظم المشجعين اسم "سباق لوحات التقييد". وهذا يُشبه موسم الفورمولا 1 لعام 2006 ، حيث شاركت الفرق التي تستخدم محركات V10 مع مُقيدات تدفق الهواء ومُحددات سرعة الدوران، بينما لم تشارك الفرق التي تستخدم محركات V8.

جاء الاستخدام الثاني للوحات التقييد بعد حادث بوبي أليسون في سباق وينستون 500 عام 1987 على حلبة تالاديجا سوبرسبيدواي . انفجر إطار سيارة أليسون من نوع بويك لي سابر عند دخوله المنعطف الثلاثي بسرعة 320 كم /ساعة ، فانحرفت السيارة وقفزت في الهواء، واصطدمت مؤخرتها أولاً بسياج الأمان. [ 6 ] ورغم أن السيارة لم تدخل المدرجات، إلا أنها مزقت ما يقارب 30 مترًا من السياج، وتسببت الشظايا المتطايرة في إصابة عدد من المتفرجين. بعد صيفٍ أُجري فيه سباقا السرعة الفائقة التاليان باستخدام مكربنات أصغر (390 قدمًا مكعبًا في الدقيقة بدلاً من 830 قدمًا مكعبًا في الدقيقة) ثبت عدم كفايتها لإبطاء السيارات بشكل كافٍ، فرضت ناسكار لوحات التقييد مرة أخرى، هذه المرة على أسرع حلبتين، وكلاهما من حلبات السرعة الفائقة : دايتونا لجميع السباقات التي تُنظمها ناسكار، وتالاديجا لسباقات كأس ناسكار. كما فرض نادي سباقات السيارات الأمريكي لوحات تحديد السرعة في فعالياته على الحلبتين. وفي عام 1992، عندما بدأت سلسلة سباقات بوش جراند ناشيونال في تالاديجا، تم تطبيق هذه اللوحات، تماشياً مع استخدامها في دايتونا.  

أدت مخاوف ناسكار بشأن السرعات بسبب نسب القوة إلى الوزن إلى استخدام لوحات تقييد السرعة في حلبات أخرى. استخدمت سلسلة غودي داش (المعروفة الآن باسم سلسلة ISCARS بعد تغيير ملكيتها) لوحات تقييد السرعة في بريستول خلال السنوات الأخيرة على الأقل من وجود السلسلة عندما كانت السيارات تستخدم محركات بست أسطوانات (مقارنةً بمحركات الأربع أسطوانات التقليدية)، بالإضافة إلى سباقات دايتونا.

مع ذلك، لم تُستخدم لوحات التقييد في البداية لشاحنات سلسلة كرافتسمان للشاحنات . بدلاً من ذلك، تم تطبيق تقليل تدفق الهواء الديناميكي الهوائي من خلال استخدام مكربن ​​بسعة 390 قدم مكعب في الدقيقة، ثم لاحقًا فاصل مكربن ​​مخروطي الشكل في تلك السباقات. وبالنظر إلى عيب الديناميكية الهوائية للشاحنات، فقد سمح هذا لـ NASCAR بتجنب استخدام هذه المعدات للشاحنات حتى عام 2008. في عام 2008، بدأت سلسلة نيشن وايد (المعروفة الآن باسم سلسلة أورايلي لقطع غيار السيارات) وسلسلة الشاحنات بتطبيق فواصل مخروطية الشكل في المحركات لتقييد الطاقة مقارنةً بسيارات سبرينت كاب في جميع سباقات السلسلة البالغ عددها 35 سباقًا (NNS) و25 سباقًا (NCTS). تستخدم كلتا سلسلتي NASCAR الآن لوحة تقييد وفاصلًا مخروطيًا الشكل في الحلبتين.

استُخدمت هذه التقنية للمرة الثالثة عام 2000. فبعد حادثي آدم بيتي وكيني إيروين جونيور المميتين على حلبة نيو هامبشاير الدولية خلال سباقي سلسلة بوش في مايو وسلسلة كأس وينستون في يوليو على التوالي، اعتمدت ناسكار لوحة تقييد السرعة بقياس بوصة واحدة (2.54  سم) لإبطاء السيارات المتجهة نحو المنعطفات الضيقة، وذلك ضمن سلسلة من الإصلاحات للتخفيف من مشاكل دواسة الوقود العالقة التي يُزعم أنها تسببت في الحادثين المميتين. وفي سباق كأس وينستون، استُخدمت هذه التقنية مرة واحدة فقط في سباق دورا لوب 300 عام 2000. وتصدر جيف بيرتون جميع لفات السباق الـ 300، على الرغم من منافسة شرسة بين 23 سيارة في اللفات العشر الأولى، وتجاوز جون أندريتي (الذي أنهى السباق في المركز السابع) 22 سيارة في 100 لفة، ومحاولتي بوبي لابونتي في اللفات الخمسين الأخيرة حيث انتزع الصدارة لكن بيرتون سبقه إلى خط النهاية. تم إيقاف استخدام لوحات التقييد، التي كانت تُعتبر إجراءً طارئًا ريثما يتم إيجاد بديل دائم لها، في سباق نيو هامبشاير في الجولة التالية لفئة كأس ناسكار فقط. مع ذلك، لا تزال سيارات "المعدلة" تستخدم لوحات التقييد لأن السرعات عالية جدًا بالنسبة لهذه الفئة من السيارات بدونها. وقد تم تعديل الحلبة لاحقًا بإضافة حواجز "SAFER" لتحسين سلامة السباق. ولا تزال لوحات التقييد جزءًا أساسيًا من سيارات "المعدلة"، وكثيرًا ما شهدت السباقات أكثر من 20 تغييرًا رسميًا في الصدارة خلال 100 إلى 125 لفة.

في عام 2004، اختبر راستي والاس سيارةً على حلبة تالاديغا سوبرسبيدواي بدون لوحة تقييد السرعة، فوصلت سرعتها القصوى إلى 390 كم/ ساعة (240 ميل/ساعة) في الجزء الخلفي من الحلبة، وبلغ متوسط ​​سرعتها في اللفة الواحدة 356 كم/ساعة (221 ميل/ساعة) . [ 7 ] وبينما أعرب والاس عن سعادته بهذا الإنجاز، أقرّ قائلاً: "لا يمكننا بأي حال من الأحوال أن نتسابق بتلك السرعات... سيكون من الجنون أن نتخيل وجود مجموعة من السيارات تتسابق بهذه السرعة." [ 7 ]    

في عام 2016، وبعد سلسلة من السباقات غير التنافسية على حلبة إنديانابوليس موتور سبيدواي ، بدأت ناسكار سلسلة من الاختبارات لسلسلة إكسفينيتي (المعروفة الآن باسم سلسلة أورايلي لقطع غيار السيارات) باستخدام لوحة تقييد أصغر من تلك المستخدمة في دايتونا وتالاديجا، بالإضافة إلى تحسينات ديناميكية هوائية. وبعد نجاح الاختبارات، تم تطبيق حزمة القواعد الجديدة في سباق إنديانابوليس عام 2017. وفي عام 2018، تم استخدام هذه الحزمة في إنديانابوليس وميشيغان وبوكونو ضمن سلسلة أورايلي لقطع غيار السيارات، وفي سباق كل النجوم ضمن سلسلة كأس ناسكار.

الجودة التنافسية لسباقات لوحات التقييد

من الانتقادات الشائعة للوحات التقييد حجم مجموعات السيارات الهائل في السباقات، حيث تُوجّه الإدانة بشكل خاص لحوادث التصادم الكبيرة، كما ذُكر سابقًا، على الرغم من عنف الحوادث الأصغر حجمًا على الحلبات غير المقيدة. في سباقات لوحات التقييد، أدت هذه المجموعات إلى زيادة هائلة في عمليات التجاوز؛ ففي حلبة تالاديجا سوبرسبيدواي ، تجاوزت سيارات سبرينت كاب 40 تغييرًا رسميًا في الصدارة ست عشرة مرة منذ عام 1988، بما في ذلك سباقي سبرينت كاب لعام 2010 في تالاديجا، اللذين شهدا 87 تغييرًا رسميًا في الصدارة خلال 188 لفة. ( شهد سباق آرونز 499 لعام 2010 ثمانية وثمانين تغييرًا في الصدارة، لكن التغيير الثامن والثمانين - وهو التجاوز الذي حسم الفوز لكيفن هارفيك - كان في اللفة الأخيرة من المحاولة الثالثة لإنهاء السباق بالعلم الأخضر والأبيض والمُرَقَّط ). لطالما كانت حلبة دايتونا الدولية أقل تنافسية بشكل عام، ويعود ذلك إلى قدم طبقة الأسفلت (أُعيد رصف الحلبة عام 1978 ثم عام 2010)، مما قلل من تماسك السيارات، وبالتالي أعاق التحكم بشكل كبير قدرة التجاوز. تعرض سباق نيو هامبشاير عام 2000 لانتقادات بسبب تصدر جيف بيرتون السباق من البداية إلى النهاية؛ حيث تم التركيز على لوحات التقييد باعتبارها عائقًا أمام التجاوز، وهو نقد تناقض مع استخدام لوحات التقييد في سباق بوش الشمالي الداعم في اليوم السابق، حيث تغيرت الصدارة سبع مرات في 100 لفة، ومع الطبيعة التنافسية العالية لسباقات السيارات المعدلة المزودة بلوحات التقييد؛ وكما ذُكر سابقًا، شهد سباق 300 أيضًا منافسة شرسة بين 23 سيارة على المركز الثالث في اللفات العشر الأولى، وانطلاقة قوية من 22 سيارة بقيادة جون أندريتي.  

ينبع النقد من انخفاض استجابة دواسة الوقود الناتج عن التقييد. ومع ذلك، لم يثبت قط أن انخفاض استجابة دواسة الوقود قد أعاق القدرة على التجاوز؛ فقد دُحض هذا النقد في أول سباق "حديث" على لوحة، وهو سباق دايتونا 500 عام 1988 ، حيث تغيرت الصدارة 25 مرة رسميًا، وشهد السباق عدة فترات تغيرت فيها الصدارة عدة مرات في اللفة الواحدة، بالإضافة إلى فترات أخرى من السباق المتقارب المستمر، لا سيما في اللفات الخمسين الأخيرة بين بوبي أليسون ، وداريل والتريب ، ونيل بونيت ، وبادي بيكر .

قال والتريب قبل السباق: "أشعر، كسائق، أنني الآن أستطيع أن أفعل أكثر مما كنت أستطيع قبل [اللوحات]. الآن، بدلاً من أن تتجاوزني سيارة بسرعة فائقة وقوة حصانية هائلة، عليه أن يفكر في طريقه، عليه أن يقود سيارته ليتجاوزني".

في السنوات الانتقالية (1971-1976) حيث كانت محركات السبعة لترات (430 بوصة مكعبة) مزودة بألواح تقييد، تجاوزت سباقات دايتونا وتالاديجا 40 تغييرًا رسميًا في الصدارة ست مرات، بينما تجاوزت سباقات ميشيغان الدولية 35 تغييرًا رسميًا في الصدارة في كلا سباقيها عام 1971.

مراجع