سباد إس. 7

في فبراير 1915، ابتكر المصمم السويسري مارك بيركيغت محركًا للطائرات ذو عمود كامات علوي، مستوحى من محرك سيارته هيسبانو-سويزا V8، مما أدى إلى محرك يزن 150 كيلوغرامًا (330 رطلًا) قادرًا على توليد 100 كيلوواط (140 حصانًا) عند 1400 دورة في الدقيقة. وبفضل المزيد من التحسينات، ارتفعت القدرة إلى 110 كيلوواط (150 حصانًا) بحلول يوليو 1915. ونظرًا لإمكانيات المحرك، أمر المسؤولون الفرنسيون مصممي الطائرات بابتكار طائرة مقاتلة جديدة عالية الأداء، أُطلق عليها اسم هيسبانو-سويزا 8A ، على أن يبدأ إنتاجها في أسرع وقت ممكن.      

قام لويس بيشيرو ، كبير مصممي شركة SPAD ، بإنتاج نموذج أولي سريع لطائرة مقاتلة مزودة بالمحرك الجديد. وكانت طائرة SPAD V نسخة من طائرة SPAD SA ذات المقعدين، والتي تم الاستغناء فيها عن ما يُسمى بـ"المنصة" التي كانت تحمل المراقب أمام المروحة.

من بين العديد من السمات التصميمية المشتركة بين طائرة SPAD V الجديدة وطائرة SA2، استخدام جناح ثنائي السطح ذي حجرة واحدة مع دعامات إضافية مثبتة في منتصف الحجرة عند نقطة التقاء أسلاك الطيران والهبوط. وقد بسّط هذا التصميم عملية التجهيز وخفّض مقاومة الهواء. كان هيكل الطائرة ذا تصميم قياسي في ذلك الوقت، يتألف من إطار خشبي مغطى بالقماش، بينما كان الجزء الأمامي مغطى بصفائح معدنية. تم تركيب مدفع رشاش من طراز فيكرز عيار 7.7 ملم فوق المحرك، متزامنًا مع إطلاق النار عبر قوس المروحة. كما زُوّد النموذج الأولي بغطاء دوار كبير ، تم التخلي عنه لاحقًا. ومن السمات التصميمية المشتركة الأخرى بين كل من "المقاتلات ذات المنبر" وطائرة S.VII - والتي تشترك فيها أيضًا طائرة S.XIII - وصلة التحكم في الجنيحات ذات قضبان الدفع، والتي تستخدم زوجًا من أذرع التوصيل المكشوفة بزاوية 90 درجة، بارزة من ألواح الجناح السفلية، لتشغيل قضبان دفع رأسية، تمتد إلى أذرع تحكم الجنيحات الأمامية.

قام الطيار التجريبي بيكيت بقيادة طائرة SPAD V لأول مرة في أبريل 1916. ^{[ 2 ]} كشفت اختبارات الطيران عن سرعة قصوى ممتازة ( 192 كم/ساعة (119 ميل/ساعة)) ومعدل صعود يبلغ 4.5 دقيقة إلى ارتفاع 2000 متر (6560 قدمًا) ). كما مكّن التصميم المتين لهيكل الطائرة من أداء غوص جيد. بالمقارنة، لم تتمكن مقاتلات نيوبورت 17 ذات السطحين غير المتساويين، التي كانت تُجهز بها معظم وحدات المقاتلات، من الغوص بنفس السرعة بسبب وزنها الأخف، لكنها تفوقت على طائرات SPAD في الصعود بفارق كبير. وعدت سرعة الغوص العالية بمنح طياري الحلفاء الأقل مهارة زمام المبادرة للاشتباك مع المقاتلات الألمانية الأثقل أو الانسحاب منها. على الرغم من أن المقاتلة الجديدة كانت منصة إطلاق نار متينة ومستقرة، إلا أن العديد من الطيارين أعربوا عن أسفهم لافتقارها إلى القدرة على المناورة.    

تم إبرام عقد إنتاج أولي في 10 مايو 1916، ينص على إنتاج 268 طائرة، سيتم تسميتها SPAD VII C.1 (C.1، من avion de c sasse بالفرنسية، مما يشير إلى أن الطائرة مقاتلة، بينما يشير الرقم 1 إلى أنها ذات مقعد واحد). ^{[ 2 ]}

عانت الطائرات المنتجة في مراحلها الأولى من عيوب عديدة استغرقت وقتًا طويلًا لحلها، مما حدّ من عمليات التسليم. فبينما وصلت بعض طائرات سباد إلى وحدات الخطوط الأمامية في وقت مبكر من أغسطس 1916، لم تبدأ أعداد كبيرة منها بالظهور إلا في الأشهر الأولى من عام 1917. في الطقس الحار، كان المحرك يسخن بشكل مفرط، وفي الطقس البارد، لم يكن يسخن. سعت التعديلات الميدانية إلى معالجة المشكلة، بما في ذلك إحداث ثقوب إضافية في الصفائح المعدنية لتوفير المزيد من الهواء فوق المحرك. وفي خطوط الإنتاج، تم توسيع فتحة غطاء المحرك ثم إعادة تصميمها بمصاريع رأسية لحل المشكلتين. كما ثبت ضعف قاعدة المحرك، فأُضيفت إليها دعامات. ^{[ 3 ]} احتوت الطائرات المنتجة في مراحلها الأولى على أسطوانتين للذخيرة: واحدة لحزام الخراطيش القماشي المحمّل، والأخرى لحفظ الحزام الفارغ بعد إطلاق الطلقات. ومع ذلك، كانت معالجة حزام القماش عند خروجه من المدفع مشكلة كبيرة، وكان عرضة للانحشار، ولم تُحل هذه المشكلة إلا عند إدخال وصلات الذخيرة المتفككة من نوع برايدو.

بعد حلّ المشاكل الأولية، بدأ العديد من المقاولين الفرعيين بإنتاج طائرة SPAD VII بموجب ترخيص. وشملت هذه الشركات: غريمونت، وجانوار، وكيلنر إيه فيس، ودي مارساي ، وشركة الدراسات الجوية، وريجي، وسومر. إلا أنه لم يتم تسليم آخر الطائرات من الدفعة الأولى التي بلغ عددها 268 طائرة إلا في فبراير 1917. ^{[ 4 ]} في أوائل عام 1917، تم توفير نسخة محسّنة من المحرك بقوة 130 كيلوواط (180 حصانًا) ، وهو محرك هيسبانو-سويزا 8Ab. وقد حسّن هذا المحرك أداء طائرة SPAD VII، حيث زادت سرعتها القصوى من 192 إلى 208 كيلومترًا في الساعة (من 119 إلى 129 ميلًا في الساعة) . وأصبح المحرك الجديد تدريجيًا المحرك القياسي لطائرة SPAD VII، وبحلول أبريل 1917، تم تجهيز جميع الطائرات المنتجة حديثًا به.    

أُجريت تجارب عديدة لتحسين الأداء. تم اختبار محرك رينو V8 بقوة 110 كيلوواط (150 حصانًا) ، لكنه تطلب إعادة تصميم جذرية، ولم يكن الأداء مُرضيًا. كما تم اختبار محرك هيسبانو-سويزا مزود بشاحن توربيني، لكنه فشل أيضًا في تحسين الأداء بشكل ملحوظ. تم اختبار أشكال مختلفة للأجنحة، لكنها لم تُدمج في نماذج الإنتاج. أُجري تعديل ميداني واحد في تشيكوسلوفاكيا بعد الحرب، حيث تم تغطية دعامات الهيكل السفلي لإحدى طائرات S.VII.  

في المراحل الأولى لتطوير طائرة إس.7، أبدى سلاح الجو الملكي البريطاني وسلاح الجو الملكي البحري اهتمامًا بهذه المقاتلة الجديدة. وقُدِّم طلب مبدئي لثلاثين طائرة، إلا أن صعوبات الإنتاج حالت دون تسليمها، حتى أن الإنتاج لم يُلبِّ المتطلبات الفرنسية. ونظرًا لتزايد حدة المعارضة التي واجهها سلاح الجو الملكي البريطاني على الجبهة، بدأ إنتاج طائرة إس.7 في المملكة المتحدة. وتم تزويد شركتي بليريو وسباد لصناعة الطائرات ومان وإيغرتون وشركاه المحدودة بالخطط ونماذج الطائرات، وبدأ الإنتاج في أسرع وقت ممكن.

حلّقت أول طائرة بريطانية الصنع من طراز S.VII واختُبرت في أبريل 1917، وأُفيد بأن أداءها يُضاهي أداء الطائرات الفرنسية. مع ذلك، كانت هناك اختلافات بينهما. فقد انتاب البريطانيين قلقٌ بشأن تسليح S.VII الخفيف، إذ كانت معظم المقاتلات الألمانية آنذاك تحمل مدفعين، ولذا أُجريت تجاربٌ لإضافة مدفع رشاش إضافي. زُوّدت إحدى الطائرات بمدفع رشاش لويس على الجناح العلوي، واختُبرت في مارتلشام هيث في مايو 1917، بينما أجرت وحدات الخطوط الأمامية تعديلات ميدانية باستخدام حوامل فوستر، الشائعة في طائرات مصنع الطائرات الملكي SE5 . كان انخفاض الأداء كبيرًا جدًا لدرجة حالت دون اعتماد هذا التركيب كمعيار، ولذا حلّقت معظم طائرات S.VII بمدفع رشاش فيكرز واحد.

تضمنت السمات المميزة الأخرى لطائرات إس.في.آي.آي.آي. المصنعة في بريطانيا غطاءً واقيًا للمدفع ولوحة وصول صلبة لغطاء المحرك. غطى الغطاء الواقي المدفع جزئيًا وامتد للخلف، ليحل محل الزجاج الأمامي. إلا أن هذا الأمر حدّ بشكل كبير من رؤية الطيار للأمام، وعلى الرغم من الإبقاء عليه في طائرات التدريب، فقد أُزيل من الطائرات المخصصة لوحدات الخطوط الأمامية. صُنعت لوحة الوصول المنتفخة للمحرك، الموجودة أسفل أنبوب العادم في الطرازات البريطانية، من صفيحة معدنية صلبة، بدلاً من اللوحة ذات الفتحات الموجودة في طرازات الإنتاج الفرنسية. كما زُوّدت بعض طائرات سباد البريطانية بأغطية صغيرة على محور المروحة.

سرعان ما اتضح أن خطوط الإنتاج البريطانية كانت ذات معايير جودة أدنى من نظيرتها الفرنسية، مما أدى إلى تراجع الأداء وسهولة التحكم. فقد عانت طائرات سباد البريطانية من رداءة خياطة القماش، وهشاشة ألواح الذيل، وعدم كفاءة المشعات. وتُظهر الأدلة الفوتوغرافية أن بعضها كان يحتوي على أغطية أسطوانات المحرك، أو حتى غطاء المحرك العلوي بالكامل، مقطوعًا لتعويض أعطال المشعات. ونتيجة لذلك، استُخدمت معظم طائرات إس. 7 البريطانية الصنع للتدريب، بينما زُوّدت وحدات الخطوط الأمامية بنماذج فرنسية الصنع. وبعد إنتاج حوالي 220 طائرة، توقف الإنتاج البريطاني لطائرة إس. 7 لصالح أنواع بريطانية مماثلة أصبحت متوفرة.

وبالمثل، أنتج مصنع دوكس في موسكو حوالي 100 طائرة من طراز S.VII بموجب ترخيص عام 1917، بمحركات مُورَّدة من فرنسا. ويبدو أن هذه المحركات كانت مستعملة في كثير من الأحيان و/أو ذات جودة أقل، وأن دوكس استخدمت مواد رديئة في بناء هياكل الطائرات. وقد أدى هذا المزيج من الوزن الزائد والمحركات الأضعف إلى انخفاض الأداء بشكل ملحوظ.

لا يُعرف العدد الإجمالي للطائرات المنتجة بدقة، إذ تتراوح التقديرات بين 3825 و5600 طائرة من طراز SPAD S.VII تم تصنيعها في فرنسا، و220 طائرة في المملكة المتحدة، ونحو 100 طائرة في روسيا. وقد تشمل أرقام الإنتاج الفرنسي طرازات أخرى من SPAD، و/أو طائرات S.VII من إنتاج شركات أخرى.

بدأت طائرة SPAD XII كنسخة مكبرة من طائرة S.VII، مزودة بمدفع عيار 37  ملم. إلا أنها كانت نوعًا مستقلاً وليست مجرد نسخة معدلة من S.VII. ويمكن تمييز S.VII عن كل من S.XII وS.XIII الأحدث والأكبر حجمًا من خلال وجود دعامات كابين غير مائلة تربط الجناح العلوي بجسم الطائرة، بالإضافة إلى اختلافات في التسليح.

زُوِّدت الطرازات الأحدث بمحركات هيسبانو-سويزا بقوة 130 كيلوواط (170 حصانًا) أو 150 كيلوواط (200 حصان) . وقد أدى هذا التحديث إلى زيادة السرعة القصوى إلى 212 كم/ساعة (132 ميل/ساعة) .      

لقد أعجبت القوات الجوية الفرنسية بشكل كافٍ بأداء النموذج الأولي لطائرة SPAD V لدرجة أنها طلبت دفعة من 268 طائرة في 10 مايو 1916. ومع ذلك، سرعان ما ظهرت مشاكل في البداية، واستغرق الأمر عدة أشهر قبل أن تخدم طائرة SPAD VII بأعداد كبيرة على الجبهة، حيث لم يتم تسليم آخر طائرة من الدفعة الأولى إلا في فبراير 1917.

على الرغم من هذه التأخيرات، تم تسليم بعض الطائرات إلى وحدات الخطوط الأمامية في وقت مبكر من أغسطس 1916، لتُكمّل مقاتلات نيوبورت. بحلول ذلك التاريخ، كانت طائرات نيوبورت 11، التي أنهت حقبة " وباء فوكر " سيئة السمعة، قد استُبدلت إلى حد كبير بأنواع أحدث مثل نيوبورت 17 ، ولكن هذه الأخيرة كانت تُهزم الآن من قِبل جيل جديد من المقاتلات الألمانية في النصف الثاني من عام 1916، مما هدد بإعادة ألمانيا إلى السيطرة على الأجواء. في الوقت نفسه، أثبتت المحركات الدوارة التي كانت تُشغّل معظم مقاتلات الحلفاء حتى ذلك الحين صعوبة في التوسع، بينما كانت المحركات الخطية الأثقل تزداد قوةً باستمرار. في هذا السياق، كان يُؤمل أن تتمكن طائرة سباد 7 الجديدة، المزودة بمحرك هيسبانو-سويزا 8، من مواجهة أحدث المقاتلات الألمانية بشروط أفضل. كانت أول طائرة تم تسليمها إلى وحدة في الخطوط الأمامية هي إس.112 التي كان يقودها الملازم سوفاج من السرب 65، تلتها إس.113، التي خُصصت لجورج غينيمر من السرب 3. كان غوينيمر قد حقق بالفعل 15 انتصاراً في ذلك الوقت، لكن أرماند بينسارد من الفريق رقم 26 كان أول من حقق فوزاً جوياً في 26 أغسطس.

لم يكن إدخال طائرة SPAD VII كافيًا لتغيير موازين الحرب الجوية، ولكنه أتاح للطيارين والفنيين على حد سواء فرصة التعرف على المقاتلة الجديدة. وجد العديد من الطيارين أن طائرة SPAD تفتقر إلى القدرة على المناورة، حتى أن بعضهم عاد إلى طائرات نيوبورت الأكثر رشاقة. تم تطوير تكتيكات جديدة تعتمد على السرعة للاستفادة من قوة طائرة SPAD، وللتعويض عن افتقارها إلى القدرة على المناورة. سمحت قدرة الطائرة على الغوص بأمان حتى سرعة 400 كم/ساعة (250 ميل/ساعة) للطيار بالانسحاب من القتال عندما يتطلب الموقف ذلك.  

بعد حلّ المشاكل الأولية وتقاسم الإنتاج بين عدة مصنّعين، أصبح طراز SPAD VII متوفرًا بأعداد كبيرة على الجبهة في أوائل عام 1917. وبحلول منتصف العام نفسه، كان نحو 500 طائرة في الخدمة على الخطوط الأمامية، بعد أن حلّت محلّ طائرات نيوبورت إلى حد كبير. واكتسبت سمعةً لكونها أقوى من سابقاتها. وكان عيبها الرئيسي هو تسليحها بمدفع رشاش واحد في حين كانت مقاتلات ألباتروس D.III المعادية مزوّدة بمدفعين. وتم استبدال SPAD VII تدريجيًا بطراز SPAD XIII المُحسّن في وحدات الخطوط الأمامية، لكنها ظلت قيد الاستخدام كطائرة تدريب لدى سلاح الطيران العسكري طوال فترة الحرب، وظلت الطائرة القياسية لاختبارات اعتماد الطيارين حتى عام 1928.

تم تجهيز القوات الجوية للحلفاء أيضًا بالمقاتلة الجديدة. وكان سلاح الجو الملكي أول قوة جوية أجنبية تتسلم طائرة سباد 7، على الرغم من أن السربين 19 و 23 فقط هما من استخدماها على الجبهة الغربية. كما تسلمت مدارس تدريب المقاتلات في المملكة المتحدة والسرب 30 في بلاد ما بين النهرين طائرات سباد. استُخدمت طائرات سباد بريطانية الصنع عمومًا في وحدات التدريب وفي الشرق الأوسط، بينما استخدمت الوحدات المقاتلة في فرنسا طرازات فرنسية الصنع متفوقة. استُبدلت طائرة سباد 7 بطائرة سوبويث دولفين في السرب 19 في يناير 1918، ثم في السرب 23 في أبريل (ليصبح على الأرجح آخر سرب يستخدم طائرات سباد 7 في فرنسا).

استلمت روسيا دفعة من 43 طائرة في ربيع عام 1917، والتي تم استكمالها بحوالي 100 طائرة من طراز SPAD VII المصنعة من قبل مصنع Dux بموجب ترخيص.

كانت ألمانيا من أوائل مستخدمي طائرة SPAD VII. وقد تم الاستيلاء على العديد منها سليمة، ويُقال إنها استُخدمت في القتال والتدريب. قاد رودولف وينديش من سرب جاستا 66 طائرة SPAD VII تحمل علامات ألمانية في القتال، على الرغم من أنه من غير المعروف ما إذا كانت قد حققت أي انتصارات جوية.

قامت بلجيكا بتجهيز السرب الخامس (الذي أعيد تسميته لاحقًا إلى السرب العاشر ) بطائرة S.VII. ربما كان إدموند ثيفري أشهر طيار بلجيكي قاد هذا النوع، حيث فضل معظم الطيارين الآخرين طائرة Hanriot HD.1 .

بدأت إيطاليا استخدام طائرة سباد 7 في مارس 1917، حيث تم تجهيز تسعة أسراب منها. وكما كان الحال في القوات الجوية الأخرى، لم يُعجب الطيارون المعتادون على الطائرات الأكثر قدرة على المناورة بهذه المقاتلة الجديدة، وعاد بعضهم إلى استخدام طائرة نيوبورت 27 أو هانريوت إتش دي 1، التي أصبحت فيما بعد المقاتلة الإيطالية القياسية. وقد أبدى فرانشيسكو باراكا ، أبرز طيار إيطالي، إعجابه الشديد بالطراز الجديد، ولا تزال طائرته الشخصية محفوظة في إيطاليا.

عندما دخلت الولايات المتحدة الحرب عام 1917، تم تقديم طلبية لشراء 189 طائرة من طراز سباد 7 لصالح سلاح الجو التابع لقوات المشاة الأمريكية . تم تسليم أولى الطائرات في ديسمبر 1917. استُخدم معظمها كطائرات تدريب متقدمة لإعداد الطيارين الأمريكيين لقيادة طائرة سباد 13.

بعد الحرب، تم استخدام فائض SPAD VII في أواخر عشرينيات القرن العشرين من قبل العديد من البلدان، بما في ذلك البرازيل وتشيكوسلوفاكيا وفنلندا واليونان واليابان وهولندا وبيرو وبولندا والبرتغال ورومانيا وسيام والولايات المتحدة ويوغوسلافيا.

• بوردس، جيرارد. "سباد." Mach 1، L'encyclopédie de l'Aviation، Volume 8. Paris: Atlas، 1981، pp.  2173–2187.
• بروس، جيه إم. "أولى طائرات سباد المقاتلة". مجلة عشاق الطيران ، العدد 15، أبريل - يوليو 1981، الصفحات  58-77. بروملي، كينت: بايلوت برس. الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450
• Bruce، JM SPAD Scouts SVII - SXIII (سلسلة طيران Aircam رقم 9). إنجلترا  : منشورات أوسبري، 1969. ISBN 0-85045-009-8.
• كونورز، جون إف.، دون جرير، وبيري مانلي. مقاتلات سباد في العمل (الطائرات في العمل رقم 93). كارولتون، تكساس: سكوادورن-سيجنال، 1989. ISBN 0-89747-217-9.
• كروسبي، فرانسيس. دليل الطائرات المقاتلة . لندن: دار هيرمس هاوس، 2003. ISBN 1-84309-444-4.
• دافيلا، د. جيمس ج.؛ سلطان، آرثر (1997). الطائرات الفرنسية في الحرب العالمية الأولى . ماونتن فيو، كاليفورنيا: دار فلاينج ماشينز للنشر. ISBN 978-1891268090.
• جيرديسن، فريدريك. "القوة الجوية الإستونية 1918-1945". مجلة عشاق الطيران ، العدد 18، أبريل - يوليو 1982، الصفحات  61-76. الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450 . 
• غوتمان، جون. سباد إس 7 أبطال الحرب العالمية الأولى (أوسبري: طائرات الأبطال؛ المجلد 39). أكسفورد: أوسبري، 2001. ISBN 1-84176-222-9.
• كلاو، بارت فان دير (مارس-أبريل 1999). "مكاسب غير متوقعة: عن طريق الخطأ أو عن قصد، أكثر من 100 طائرة "وصلت" إلى الأراضي الهولندية خلال الحرب العالمية الأولى". مجلة عشاق الطيران (80): 54-59 . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450 . 
• كودليكا ، بوهومير (أغسطس 2001). "Des avions français en Tchécoslovaquie: les Unités de chasse sur Spad" [ الطائرات الفرنسية في تشيكوسلوفاكيا: الوحدات المقاتلة ذات البستوني ] . الطيران: Toute l'Aéronautique et son histoire (بالفرنسية) (101): 52–56 . ISSN 1243-8650 . 
• كودليكا ، بوهومير (سبتمبر 2001). "Des avions français en Tchécoslovaquie: les Unités de chasse sur Spad" [ الطائرات الفرنسية في تشيكوسلوفاكيا: الجميع يسقط! ] . Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire: Tout le monde Downe! (بالفرنسية) (102): 54– 58. ISSN 1243-8650 . 
• ريميل، آر إل، سباد 7. سي 1 (ملف بيانات ويندساك 8). بيركهامستيد، المملكة المتحدة  : ألباتروس برودكشنز، 1996. رقم ISBN 0-948414-12-X.
• شارب، مايكل. الطائرات ذات السطحين، والطائرات ذات السطحين الثلاثيين، والطائرات المائية . لندن: فريدمان/فيرفاكس بوكس، 2000. ISBN 1-58663-300-7.
• دليل متحف القوات الجوية الأمريكية . قاعدة رايت باترسون الجوية، أوهايو: مؤسسة متحف القوات الجوية، 1975.
• فيليك، مارتن، سباد إس. 7 سي 1. براغ  : مارك 1، 2004. رقم ISBN 80-86637-00-X.