جناح ذو انحناء متغير

تتعرض الأجنحة المستقيمة غير المائلة لمقاومة هواء عالية عند اقترابها من سرعة الصوت، نتيجة لتراكم موجات الصدمة الصوتية تدريجيًا. ويؤدي إمالة الجناح بزاوية، سواءً للأمام أو للخلف، إلى تأخير بدء هذه الموجات وتقليل مقاومة الهواء الإجمالية. إلا أن ذلك يقلل أيضًا من طول الجناح، مما يؤدي إلى انخفاض كفاءة الطيران وزيادة سرعات الإقلاع والهبوط.

يجب أن يمثل الجناح الثابت حلاً وسطاً بين هذين المتطلبين. يسمح تغيير زاوية انحناء الجناح أثناء الطيران بتحسينه لكل مرحلة من مراحل الطيران، مما يوفر طائرة أصغر حجماً ذات أداء أعلى. ومع ذلك، توجد عيوب يجب أخذها في الاعتبار. فمع انحناء الجناح، يتحرك مركز الرفع معه. لذا، يجب دمج آلية ما، مثل جذر جناح منزلق أو مثبت ذيل أكبر، لضبط هذه التغيرات والحفاظ على الطيران الأفقي. يؤدي الوزن الإضافي لآليات الانحناء والضبط إلى تقليل مكاسب الأداء، بينما يزيد تعقيدها من التكلفة والصيانة.

من خلال تحريك محاور الجناح إلى الخارج وتحريك جزء فقط من الجناح، يتم تقليل تغييرات التوازن، ولكن يتم تقليل التباين في المدى والمرونة التشغيلية المصاحبة له أيضًا.

طوّر المهندس البريطاني بارنز واليس تصميمًا ثوريًا للطائرات عالية السرعة، اعتبره مختلفًا عن الطائرات التقليدية ذات الأجنحة الثابتة، وأطلق عليه اسم "الطائرة الهوائية ذات التحكم بالجناح". وقد رسّخ عمله السابق على استقرار المناطيد لديه فكرة القوى العالية للتحكم التي يمكن تطبيقها على جسم الطائرة، من خلال انحرافات طفيفة للغاية. فصمّم هيكلًا بسيطًا يشبه السمكة، مزودًا بجناح متغير. ولم تكن هناك حاجة إلى أسطح تحكم أخرى. إذ استطاعت حركات دقيقة للأجنحة إحداث انحرافات صغيرة تتحكم في اتجاه الطيران، بينما يُحافظ على التوازن من خلال ضبط زاوية الاكتساح لتعويض تغير موضع مركز الرفع عند السرعات المختلفة. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

للتحليق الأسرع من الصوت، يُعدّ الجسم الرافعة ذو الشكل المثلثي أكثر ملاءمةً من الجسم البسيط ذي الشكل الإكتيويدي. كما ينشأ تعارض بين زاوية اكتساح الجناح اللازمة لتحقيق التوازن والزاوية المثلى للتحليق الأسرع من الصوت. وقد حلّ واليس هذه المشكلة بنقل الكتلة، وعادةً ما تكون المحركات، إلى أطراف الجناح وتدويرها أثناء اكتساح الجناح للحفاظ على خط الدفع. في حالة عدم تماثل المحرك، يمكن تدوير المحركات المتبقية لتحويل خط الدفع نحو مركز الضغط وتقليل عدم التماثل إلى مستويات يمكن التحكم بها. ^{[ 1 ]}

ليس من الضروري مسح جناحي الميمنة والميسرة بنفس المعنى - يمكن مسح أحدهما للخلف والآخر للأمام، كما هو الحال في الجناح المائل .

كان تغيير زاوية الاكتساح بشكل غير متماثل بكميات صغيرة أمرًا أساسيًا أيضًا لمبدأ الطيران الهوائي الذي يتم التحكم فيه بواسطة الجناح.

كان أول استخدام لتقنية تغيير زاوية الانحناء لضبط الطائرة للطيران الأفقي. كانت طائرة ويستلاند-هيل بتيروداكتيل 4، التي طُرحت عام 1931، تصميمًا بدون ذيل، حيث كانت أجنحتها ذات الانحناء الطفيف قادرة على تغيير زاوية انحناءها بزاوية صغيرة أثناء الطيران. ^{[ 3 ]} وقد أتاح ذلك ضبطًا طوليًا في غياب مثبت أفقي منفصل. ^{[ 4 ]} لاحقًا، تم دمج هذا المفهوم في طائرة بارنز واليس ذات التحكم بالجناح. ^{[ 5 ]}

خلال الحرب العالمية الثانية ، اكتشف باحثون في ألمانيا النازية مزايا الجناح المائل للخلف في الطيران فوق الصوتي، وعيوبه عند السرعات المنخفضة. كانت طائرة ميسرشميت مي بي.1101 مقاتلة نفاثة تجريبية ، طُوّرت جزئيًا لدراسة فوائد تغيير زاوية ميل الجناح. ^{[ 6 ]} كانت آلية زاوية ميل الجناح، التي لا يمكن تعديلها إلا على الأرض بين ثلاث وضعيات منفصلة هي 30 و40 و45 درجة، مخصصة للاختبار فقط، وغير مناسبة للعمليات القتالية. ^{[ 6 ]} مع ذلك، بحلول يوم النصر في أوروبا ، لم يكن النموذج الأولي الوحيد قد اكتمل إلا بنسبة 80%. ^{[ 7 ] [ 8 ]}

بعد انتهاء النزاع، تم استعادة الطائرة P.1101 غير المكتملة جزئيًا ونقلها إلى الولايات المتحدة ، حيث أجرت شركة بيل للطائرات دراسة معمقة عليها . ومع ذلك، ونظرًا لنقص الوثائق وبعض الأضرار الهيكلية التي لحقت بها، ^{[ 9 ] [ 8 ]} قررت بيل عدم إكمال الطائرة. وبدلًا من ذلك، تم بناء نسخة طبق الأصل منها، تُعرف باسم بيل X-5 ، بأجنحة تسمح بتغيير زاوية الانحناء أثناء الطيران. فعندما ينحني الجناح للخلف، ينزلق جذره للأمام أيضًا، مما يحافظ على مركز الرفع في موضع ثابت. ^{[ 10 ]} تم تجربة جناح ذي زاوية انحناء متغيرة من هذا النوع المنزلق على النموذج الأولي لطائرة غرومان XF10F جاغوار في عام 1952. ومع ذلك، أثبتت اختبارات الطيران للطائرة F10F عدم جدواها، وإن كان ذلك لأسباب أخرى مثل نقص قوة المحرك ومشاكل التحكم الكبيرة. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

في أواخر أربعينيات القرن العشرين، بدأ المهندس البريطاني إل إي باينز بدراسة الجناح ذي الانحناء المتغير. وقد ابتكر طريقة لتغيير هندسة الذيل أيضًا بهدف تثبيت مركز الرفع؛ إذ لم تكن هناك حاجة لآلية انزلاق، بل تفاعل تيار الهواء المتخلف عن الجناح مع الذيل المتغير لإجراء التعديلات اللازمة. وخلال عامي 1949 و1951، قدم باينز طلبات براءات اختراع متعلقة بهذا العمل. ^{[ 13 ] [ 14 ]} وبينما وصل التصميم إلى مرحلة النمذجة الفيزيائية وخضع لجولة كاملة من اختبارات نفق الرياح، لم تقدم الحكومة البريطانية الدعم المالي اللازم لهذا العمل، بدعوى وجود قيود على الميزانية في ذلك الوقت .

Independently from Baynes, British engineer Barnes Wallis was also developing a more radical variable-geometry concept, which he called the wing controlled aerodyne, to maximise the economy of high-speed flight. His first study was the Wild Goose project.^[5] Subsequently, Barnes devised the Swallow,^[5] a blended wing tailless aircraft, which was envisioned to be capable of making return flights between Europe and Australia within ten hours. Later on, the Swallow was increasingly viewed as a potential supersonic successor to the subsonic Vickers Valiant, one of the RAF's V bombers.^[15] During the 1950s, several modes of the Swallow were subjected to promising tests, including a six-foot scale model, at speeds of up to Mach 2. However, in 1957, British government decided to withdraw backing from many aeronautical programs, including Wallis' work.^[16][15]

Despite this lack of backing, the Swallow attracted international attention for some time. During late 1958, research efforts were temporarily revived through cooperation with the Mutual Weapons Development Programme of NATO, under which all of Wallis' variable geometry research was shared with the Americans.^[15] According to aviation author James R. Hansen, American aerospace engineer John Stack was enthusiastic on the concept, as were numerous engineers at NASA; however, the United States Department of Defense was opposed to committing any resources to the project.^[17] Wallis collaborated with NASA's Langley Laboratory on a design study for a variable-sweep fighter. Although it used the pivot mechanism he had developed, NASA also insisted on implementing a conventional horizontal stabiliser to ease the issues of trim and manoeuvrability. Although it was no longer the wing-controlled aerodyne that Wallis envisaged, it would prove a more practical solution than either his or Bell's. Swallow research led to several new configurations, including the adoption of a compact folding tail section and canards.^[18]

ألهم عمل بارنز عددًا من الدراسات اللاحقة، بما في ذلك تصميم طائرة إيروداين ذات جناح مُتحكم به استجابةً للمعيار OR.346 الخاص بمقاتلة قاذفة أسرع من الصوت ذات قدرة إقلاع وهبوط قصيرين، ثم قدمت شركة BAC مقترحين إضافيين: النوع 583 لتلبية متطلبات البحرية ER.206 والنوع 584 لتلبية متطلبات الناتو NBMR.3، وكلاهما من متطلبات الإقلاع والهبوط العمودي القصير. ^{[ 1 ]} في عام 1960، انضم موريس برينان إلى شركة فولاند للطائرات بصفته كبير المهندسين ومديرها؛ وسرعان ما شرع في تسخير خبرته في الأجنحة ذات الهندسة المتغيرة. ^{[ 19 ]} وبناءً على ذلك، تم دمج هذا الجناح مع مقاتلة فولاند غنات الخفيفة التابعة للشركة لنموذجين مختلفين - أحدهما بدون ذيل والآخر بذيل تقليدي - لمقاتلة/هجوم/تدريب متعددة الأغراض، أُطلق عليها اسم Fo. ١٤٧. تميزت الطائرة بآلية فريدة لثني الأجنحة تجمع بين مسارات على جانبي جسم الطائرة والجانب السفلي للأجنحة، يتم تشغيلها بواسطة براغي كروية تعمل هيدروليكيًا مثبتة عند الأطراف الداخلية للأجنحة. ^{[ ٢٠ ]} يمكن ثني الأجنحة من ٢٠ درجة إلى ٧٠ درجة؛ عند وضع ٧٠ درجة، يتم الحفاظ على التحكم الطولي بواسطة أسطح توجيه مثبتة على أطراف الأجنحة ، بينما يتم توفير ذلك بواسطة جناح أمامي قابل للسحب عند ثني الأجنحة إلى وضع ٢٠ درجة، باستخدام نظام تثبيت تلقائي كامل . من خلال توفير وظيفة الضبط عبر الجناح الأمامي، تم الاستغناء عن الحاجة إلى سطح ذيل كبير. ^{[ ٢١ ]} زُعم أن طائرة Fo. ١٤٧ كانت قادرة على سرعات تتجاوز ماخ ٢، ولم يحدها سوى تراكم الحرارة الناتج عن الطيران عالي السرعة. ^{[ ٢٢ ]} في النهاية، لم يتم تطوير المفهوم إلى مرحلة النموذج الأولي، حيث أبدى سلاح الجو الملكي البريطاني اهتمامًا ضئيلًا بطائرة التدريب ذات الهندسة المتغيرة المحتملة. ^{[ 22 ]}

خلال ستينيات القرن العشرين، انطلقت أولى البرامج لإنتاج طائرات ذات أجنحة متغيرة الشكل بكميات كبيرة. في الولايات المتحدة، طُبّق هذا التصميم ضمن برنامج TFX (المقاتلة التكتيكية التجريبية)، والذي أسفر عن تطوير طائرة جنرال دايناميكس F-111 ، وهي طائرة كبيرة الحجم ذات محركين مصممة لأداء مهام متعددة. ^{[ 23 ] [ 24 ]} تُعدّ F-111 أول طائرة إنتاجية مزودة بجناح ذي هندسة متغيرة، وقد مثّلت هذه التقنية، إلى جانب أنظمة أخرى مثل رادار تتبع التضاريس ومحركات التوربوفان المزودة بحارق لاحق ، تقنيات مبتكرة في ذلك العصر. ^{[ 25 ] [ 26 ]}

على الرغم من هذه البداية المتقدمة في هذا المجال، إلا أن تطوير طائرة إف-111 استغرق وقتًا طويلاً؛ إذ لم تنتهِ اختبارات الطيران لطراز إف-111إيه إلا في عام 1973. ^{[ 27 ]} خلال عام 1968، تم اكتشاف تشققات في نقاط تثبيت أجنحة طائرة إف-111 ، ويُعزى هذا الأمر أيضًا إلى فقدان طائرة إف-111 في العام التالي. ^{[ 28 ]} وبناءً على ذلك، أُعيد تصميم نقاط التثبيت هيكليًا وخضعت لاختبارات مكثفة لتقييم كلٍ من التصميم وجودة التصنيع. ^{[ 29 ]} أُلغي مشروع طائرة إف-111بي، المُخصصة للبحرية الأمريكية ، في عام 1968 بسبب وزن الطائرة ومشاكل الأداء، بالإضافة إلى عدم كفايتها لتلبية متطلبات المقاتلات البحرية. ^{[ 30 ] [ 31 ]} تميزت عدة طرازات، مثل طراز القاذفة الاستراتيجية إف بي-111إيه ، بأجنحة مُطوّلة لزيادة مداها وقدرتها على حمل الحمولات. ^{[ 32 ]} تميز جناح طائرة إف-111 بأبراج محورية (اثنان أسفل كل جناح) تتكيف تلقائيًا مع زاوية الانحناء. كما تم تجهيز الطائرات اللاحقة ذات الأجنحة المتغيرة، مثل بانافيا تورنادو وسوخوي سو-24 ، بتجهيزات مماثلة.

في الاتحاد السوفيتي ، وضع المخططون العسكريون متطلبات مماثلة، مما دفع مكتب الديناميكا الهوائية السوفيتي (TsAGI ) إلى إجراء دراسات مستفيضة حول الأجنحة ذات الهندسة المتغيرة. طوّر المكتب تصميمين متميزين، يختلفان بشكل رئيسي في المسافة (كنسبة مئوية من طول الجناح الكلي ) بين محاور ارتكاز الجناح. من خلال اعتماد مسافة أوسع، لم يقلل هذا من الآثار السلبية لتغير زاوية انحناء الجناح فحسب، بل وفّر أيضًا قسمًا أكبر للجناح الثابت يمكن استخدامه لهياكل الهبوط أو حوامل الحمولات . في الواقع، كان من الممكن تكييف هذا التصميم مع هياكل الطائرات الموجودة تقريبًا، وهو ما فعله السوفيت بالفعل، كما هو الحال مع طائرة سوخوي سو-17 (المبنية على طائرة سوخوي سو-7 ذات الجناح المنحني ). مع ذلك، تمثلت محدودية المسافة الواسعة في أنها قللت من فوائد الهندسة المتغيرة بقدر ما قللت من صعوباتها التقنية.

لذا، ظل إنتاج تصاميم سوفيتية جديدة كليًا أمرًا مرغوبًا فيه. ولتحقيق ذلك، ابتكر معهد تساغي تصميمًا أكثر تقاربًا يشبه إلى حد ما تصميم طائرة إف-111. استُخدم هذا التصميم، وإن كان بمقاييس مختلفة، في مقاتلة ميكويان-غوريفيتش ميغ-23 وقاذفة سوخوي سو-24 التكتيكية، اللتين حلقتا في نماذج أولية في أواخر الستينيات ودخلتا الخدمة في أوائل السبعينيات. خلال عام 1962، أدرك فريق تصميم توبوليف وجود مجال للتحسين في قاذفة توبوليف تو-22 التي طُرحت حديثًا ، فبدأ العمل على نسخة مُعاد تصميمها بشكل موسع تتضمن جناحًا متغير الهندسة، بهدف معالجة خصائص التحكم الضعيفة في تو-22 أكثر من تعزيز كفاءتها عند السرعات العالية. ^{[ 33 ] [ 34 ]} اعتبارًا من عام 2014يوجد أكثر من 100 قاذفة استراتيجية من طراز توبوليف Tu-22M قيد الاستخدام. ^{[ 35 ]}

خلال أواخر الخمسينيات وأوائل الستينيات، كانت بريطانيا تُطوّر قاذفة القنابل الاستراتيجية BAC TSR-2 ، وهي قاذفة أسرع من الصوت تُحلّق على ارتفاعات منخفضة. وكان من المُفترض أن تُزوّد ​​النسخ اللاحقة من هذا النوع بأجنحة ذات هندسة متغيرة. ^{[ 36 ]} إلا أنه في 1 أبريل 1965، توقف تطوير TSR-2 خلال مرحلة اختبار الطيران، ويعود السبب الرئيسي في ذلك إلى التكاليف المتزايدة للبرنامج. ^{[ 37 ] [ 38 ]} ولاستبدال TSR-2، طرحت وزارة الطيران في البداية خيارًا لطائرة جنرال دايناميكس الأمريكية F-111K ؛ ^{[ 39 ] [ 40 ]} ورغم الترويج لـ F-111K باعتبارها أرخص، ^{[ 41 ]} إلا أن هذا الخيار أُلغي أيضًا في يناير 1968 لأسباب تتعلق بالتكلفة. ^{[ 42 ]}

بعد إلغاء مشروع TSR-2، نقلت شركة BAC أعمالها المتعلقة بالهندسة المتغيرة إلى وارتون، حيث قدمت طائرة P.45 الخفيفة للهجوم والتدريب إلى برنامج AST 362. وقد ساهم هذا العمل في برنامج أنجلو-فرنسي مشترك لتطوير طائرة هجومية ذات هندسة متغيرة - وهي الطائرة الأنجلو-فرنسية ذات الهندسة المتغيرة (AFVG). كان من المقرر أن تُجهز هذه الطائرة متعددة المهام بجناح ذي هندسة متغيرة، وأن تؤدي مهام الهجوم والاستطلاع والاعتراض . ^{[ 43 ] [ 44 ]} إلا أنه في وقت مبكر من عام 1966، بدأت شركة داسو الفرنسية لصناعة الطائرات في تقويض مشروع AFVG بشكل فعال، حيث كانت تعمل على مشروعين داخليين متنافسين: طائرة ميراج G ذات الهندسة المتغيرة وطائرة ميراج F1 . ^{[ 45 ]} وفقًا لمؤلف الطيران ديريك وود، لم تكن كل من داسو والقوات الجوية الفرنسية متحمسة للمشاركة في مشروع AFVG، إذ رغبت الأولى في تطوير طائرتها ذات الهندسة المتغيرة محلية الصنع، بينما رأت الثانية أن هذا النوع من الطائرات لا يتوافق مع خططها المستقبلية للتجهيزات. ^{[ 44 ]} في يونيو 1967، أعلنت الحكومة الفرنسية انسحابها من مشروع AFVG ظاهريًا بسبب التكلفة. ^{[ N1 ] [ 47 ]}

على الرغم من انهيار برنامج AFVG، أعادت شركة BAC تصميم الطائرة لتصبح طائرة هجومية أكبر ذات هندسة متغيرة. وتم توقيع عقود توريد مع BAC لدعم المشروع، الذي أعيدت تسميته إلى طائرة المملكة المتحدة ذات الهندسة المتغيرة (UKVG). ^{[ 48 ] [ 49 ]} في نوفمبر 1967، أصدرت BAC كتيبًا حول مقترح UKVG؛ حيث تم تقديم مقترحات مختلفة لتغطية استخدام محركات متعددة. كما طُرحت فكرة الإنتاج السريع لطائرة تجريبية، تعمل بمحركين توربينيين من طراز Rolls-Royce/MAN Turbo RB153 . ^{[ 49 ]} ولأن التمويل المخصص لـ UKVG وحده كان غير واقعي، سعت الحكومة البريطانية إلى إيجاد شركاء من بين أعضاء حلف الناتو، [ ^{N2 ] مُروّجةً} لفكرة تطوير وتوفير طائرة هجومية مشتركة لحلف الناتو. في يوليو 1968، تم توقيع مذكرة تفاهم بين بريطانيا وألمانيا الغربية وإيطاليا وهولندا وبلجيكا وكندا . ^{[ 51 ]} أدت هذه المذكرة في نهاية المطاف إلى إطلاق مشروع الطائرة المقاتلة متعددة المهام (MRCA) متعددة الجنسيات، والذي نجح في إنتاج طائرة ذات هندسة متغيرة لمهام الضرب والاستطلاع والاعتراض، وهي طائرة بانافيا تورنادو. ^{[ 50 ] [ 52 ] [ 53 ]}

في أعقاب جهود AFVG، قامت شركة داسو للطيران ببناء نموذج أولي للمقاتلة، وهو ميراج جي، وأكملت طائرتين، ميراج جي 4 وجي 8، في عام 1968. ^{[ 54 ]} علاوة على ذلك، تعاونت داسو أيضًا مع شركة التصنيع الأمريكية لينغ-تيمكو-فوت لتطوير طائرة النقل الخفيفة إل تي في في-507 ، والتي قُدّمت لمشروع المؤثرات البصرية التابع للبحرية الأمريكية . ^{[ 55 ]} من بين عروض المؤثرات البصرية، اشترت البحرية الأمريكية طائرة غرومان إف-14 تومكات لتحل محل طائرة الاعتراض إف-111 بي التي أُلغي مشروعها خلال سبعينيات القرن الماضي. كانت طائرة إف-14 مقاتلة أكثر رشاقة من طائرة إف-4 فانتوم 2، وعلى عكس طائرة إف-111، كانت أجنحتها ذات الانحناء المتغير تتكيف تلقائيًا مع نطاق سرعتها، ويمكن تحريكها حتى أثناء الانعطافات. علاوة على ذلك، يمكن ثني الأجنحة للأمام للقيام بانعطافات حادة في القتال الجوي القريب، وكذلك للخلف للوصول إلى سرعات عالية. ^{[ 56 ] [ 57 ]}

اعتمدت شركة روكويل هندسة متغيرة لبرنامج القاذفة الاستراتيجية المأهولة المتقدمة (AMSA) الأضخم بكثير، والذي أنتج قاذفة بي-1 لانسر ، بهدف توفير مزيج مثالي من كفاءة الطيران بسرعات عالية وسرعات اختراق تفوق سرعة الصوت على ارتفاعات منخفضة للغاية. توفر أجنحة بي-1 ذات الانحناء المتغير قوة رفع عالية نسبيًا أثناء الإقلاع والهبوط، مع توليد مقاومة هواء منخفضة أثناء الانطلاق بسرعات عالية. ^{[ 58 ]} عندما كانت الأجنحة في أوسع وضع لها، كانت الطائرة تتمتع بقوة رفع وطاقة أفضل بكثير من بي-52، مما سمح لبي-1 بالعمل من مجموعة أوسع بكثير من القواعد. ^{[ 58 ]} قدمت روكويل اقتراحها في يناير 1970، متنافسةً مع عروض من بوينغ وجنرال دايناميكس. ^{[ 59 ] [ 60 ]} تمت الموافقة على تطوير بي-1 في أكتوبر 1981 كحل مؤقت بين بي-52 التي أصبحت أكثر عرضة للخطر وقاذفة التكنولوجيا المتقدمة (ATB) الأكثر قدرة. ^{[ 58 ] [ 61 ]} تم الوصول إلى القدرة التشغيلية الأولية في 1 أكتوبر 1986، ووضعت طائرة B-1B في حالة تأهب نووي. ^{[ 62 ] [ 63 ]}

اختار الاتحاد السوفيتي أيضًا تطوير قاذفة استراتيجية كبيرة مزودة بأجنحة ذات هندسة متغيرة. خلال أوائل سبعينيات القرن العشرين، تميز تصميم توبوليف، الذي أُطلق عليه في البداية اسم الطائرة 160M ، بجناح ممتد ومدمج ، وتضمن بعض عناصر طائرة Tu-144 ، وتنافس مع تصميمي مياسيشيف M-18 وسوخوي T-4 . ^{[ 64 ]} دخلت الطائرة، التي سُميت توبوليف Tu-160 ، الخدمة العملياتية مع فوج القاذفات الثقيلة 184 التابع للحرس، والمتمركز في قاعدة بريلوكي الجوية ، بجمهورية أوكرانيا الاشتراكية السوفيتية ، في أبريل 1987. ^{[ 65 ]} تُعد هذه الطائرة أكبر وأثقل طائرة مقاتلة، وأسرع قاذفة قنابل في الخدمة، وأكبر وأثقل طائرة ذات أجنحة متغيرة الانحناء حلقت على الإطلاق حتى عام 2020. ^{[ 66 ]}

تم اختيار جناح ذي زاوية انحناء متغيرة كتصميم فائز، وهو التصميم الذي استخدمته شركة بوينغ في مشاركتها في دراسة إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية لطائرة نقل أسرع من الصوت ، وهي الطائرة 2707. إلا أن هذا التصميم خضع لعدة تعديلات خلال مرحلة التصميم، حيث أُضيف إليه في النهاية جناح أمامي (كانارد)، واتضح لاحقًا أن وزنه سيكون ثقيلًا جدًا لدرجة أنه سيفتقر إلى حمولة كافية للوقود المطلوب. لذا، تم التخلي عن هذا التصميم لصالح جناح دلتا ذيلي أكثر تقليدية . ^{[ 67 ]}

أدى ظهور أنظمة التحكم في الطيران ذات الاستقرار المرن في سبعينيات القرن الماضي إلى التغلب على العديد من عيوب تصميم الطائرات ذات الأجنحة الثابتة. ولم تُصنع أي طائرات جديدة ذات أجنحة متغيرة الانحناء منذ طائرة Tu-160.

في عام 2015، أعلنت وزارة الدفاع الروسية عن خطط لإعادة تشغيل إنتاج طائرات Tu-160، مُشيرةً إلى تقادم الطائرات الحالية واحتمالية طول فترة تطوير بديلها النهائي، مشروع PAK DA . ^{[ 68 ]} استؤنف الإنتاج في عام 2021، مُسجلاً بذلك أول إنتاج لطائرات ذات أجنحة متغيرة الانحناء منذ 29 عامًا. ^{[ 69 ] [ 70 ]}