لجنة برابازون

📅 آخر تحديث: ٣٠ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٣٠ يوليو ٢٠٢٦
الموسوعة الحرة

كانت لجنة برابازون لجنة شكلتها الحكومة البريطانية عام 1942 لدراسة الاحتياجات المستقبلية لسوق الطائرات المدنية في الإمبراطورية البريطانية بعد الحرب العالمية الثانية. [ 1 ] سعت الدراسة إلى تحديد، بشكل عام، تأثير التطورات المتوقعة في تكنولوجيا الطيران، والتنبؤ بالاحتياجات العالمية للإمبراطورية البريطانية بعد الحرب (في جنوب آسيا وأفريقيا والشرق الأدنى والأقصى ) ودول الكومنولث (أستراليا وكندا ونيوزيلندا ) في مجال النقل الجوي، لنقل الركاب والبريد والبضائع . [ 1 ]

أقرت الدراسة بأن الإمبراطورية البريطانية ودول الكومنولث ، ككيان سياسي واقتصادي، ستكون في أمس الحاجة إلى أنظمة طيران (وخاصة الطائرات) لضمان استمرار وجودها واكتفائها الذاتي في عالم ما بعد الحرب. ولأسباب عسكرية وتجارية، لم يكن بوسع الإمبراطورية الاستمرار في الوجود ما لم تفهم احتياجاتها، وتطور البنية التحتية الصناعية اللازمة لتوفير أنظمة الطيران وأنظمتها الفرعية الضرورية لتشغيل وصيانة خدمة نقل جوي عالمية.

خلفية

بعد وقت قصير من اندلاع الحرب العالمية الثانية، ودون أي نقاش موثق في الحكومة، اتُخذ قرار بتركيز جميع جهود صناعة الطائرات البريطانية على الطائرات المقاتلة، وأُلغي مشروعان ناشئان للطائرات المدنية، وهما فيري إف سي 1 وشورت إس 32. [ 2 ] لاحقًا، اضطرت بريطانيا لشراء ثلاث طائرات بوينغ 314 المائية لشركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) لتشغيل خدمة جوية بين الولايات المتحدة والمملكة المتحدة. [ 2 ] وقد أشير إلى وجود اتفاق آنذاك مع الولايات المتحدة يقضي بأن تركز الأخيرة على طائرات النقل بينما تركز المملكة المتحدة على قاذفاتها الثقيلة . إلا أن بيتر ماسفيلد كان على يقين من أن مثل هذه السياسة لم تُطرح قط، فضلًا عن تطبيقها. [ 3 ] بل على العكس، كان الإجراء المتخذ هو عدم القيام بأي شيء: فلم تُقدم أي طلبات لشراء طائرات نقل بريطانية جديدة. [ 3 ] وقد ذُكر في البرلمان في ديسمبر 1942 أن "عمل مصممي الطائرات يجب، في المرحلة الحالية من الحرب، أن يُكرس بالكامل لمتطلبات الحرب". [ 4 ] كانت المملكة المتحدة ببساطة مشغولة للغاية بإنتاج الطائرات العسكرية بحيث لم تجد القدرة على بناء طائرات النقل، وكانت المواد المطلوبة في أي حال نادرة للغاية.

عندما حضر ونستون تشرشل مؤتمر موسكو عام ١٩٤٢ ، متنقلاً في حجرة القنابل المتجمدة لقاذفة قنابل من طراز كونسوليديتد ليبراتور ، أدرك حينها غياب الطائرات المدنية البريطانية الحديثة وضرورة التحرك الفوري فيما يتعلق بطائرات النقل. بعد مناقشات مع السير ستافورد كريبس ، وزير إنتاج الطائرات ، وسلفه اللورد برابازون، [ ٢ ] أدرك أن نتيجةً لهذا الإهمال، ستُترك المملكة المتحدة في نهاية الحرب بخبرة ضئيلة في تصميم وتصنيع وتجميع طائرات النقل، ودون بنية تحتية أو كوادر مدربة للقيام بذلك. مع ذلك، فإن البنية التحتية الضخمة التي أُنشئت في الولايات المتحدة ستُمكّنها من إنتاج طائرات مدنية استنادًا إلى تصاميم النقل العسكري؛ والأهم من ذلك، سيتعين على المملكة المتحدة والإمبراطورية ودول الكومنولث شراء هذه الطائرات لتلبية احتياجاتها من طائرات النقل المدنية بعد الحرب.

ونتيجة لذلك، طلب تشرشل من اللورد برابازون تشكيل لجنة للتحقيق في المسألة وتقديم توصيات مناسبة. وبعد ذلك، أذن مجلس الوزراء بتشكيل لجنة ثانية للقيام بعمل أكثر تفصيلاً وإعداد قائمة بالمتطلبات لكل نوع لتوفير أساس للتصميم والتطوير. [ 5 ]

في 24 ديسمبر 1942، خلصت مقالة من جزأين في مجلة "فلايت " إلى أن "الإمبراطورية البريطانية بأكملها تمتلك حاليًا أسطولًا تشغيليًا من طائرات النقل، يتألف من طائرات مُعدّلة ومُرتجلة ومُستغنى عنها، وهو غير كافٍ بتاتًا لتمثيل الإمبراطورية في خدمة خطوط الطيران العالمية في ظل السلام المُستقبلي. هل علينا الاعتماد على دول أخرى للقيام بذلك نيابةً عنا؟ إن صناعة الطائرات البريطانية قادرة على أداء هذه المهمة. يجب على الحكومة أن تُقرر هذه المسألة الحيوية على الفور." [ 6 ]

اللجنة الأولى والتقرير المؤقت

اجتمعت اللجنة الأولى برئاسة اللورد برابازون لأول مرة في 23 ديسمبر 1942، ثم اجتمعت تسع مرات أخرى بين ذلك التاريخ و9 فبراير 1943، حين قدمت توصياتها الأولية إلى مجلس الوزراء البريطاني في تقريرها المؤقت. وقد أوصت اللجنة بتكييف أربعة أنواع من الطائرات العسكرية التي كانت آنذاك قيد الإنتاج أو على وشك الإنتاج، للاستخدام المدني، بالإضافة إلى تصميم خمسة أنواع جديدة خصيصًا للاستخدام المدني. [ 7 ]

التعديلات الأربعة كانت كالتالي: [ 7 ]

الأنواع الخمسة الجديدة المقترحة هي: [ 7 ]

  • النوع الأول : طائرة برية كبيرة جداً وطويلة المدى مخصصة لمسار شمال المحيط الأطلسي.
  • النوع الثاني : بديل اقتصادي لطائرة دوغلاس دي سي-3 للخدمات الأوروبية.
  • النوع الثالث : طائرة برية متوسطة المدى ذات أربعة محركات مخصصة لخطوط الإمبراطورية .
  • النوع الرابع : الأكثر تقدماً على الإطلاق، طائرة بريد نفاثة مخصصة لشمال المحيط الأطلسي.
  • النوع الخامس : سفينة نقل ركاب ذات محركين تتسع لأربعة عشر راكباً .

اللجنة الثانية والتقرير النهائي

بعد أسابيع من صدور تقرير اللجنة الأولى، تقرر تشكيل لجنة ثانية بصلاحيات أكثر شمولاً وتفصيلاً. بدأت اللجنة الثانية اجتماعاتها في 25 مايو 1943 [ 7 ] برئاسة اللورد برابازون، بهدف دراسة احتياجات سوق الطائرات المدنية البريطانية المستقبلية. ضمت اللجنة أعضاءً من شركتي الطيران المملوكتين للدولة، وهما شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) وشركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA) لاحقًا ، وكان سكرتيرها بيتر ماسفيلد الذي أصبح فيما بعد الرئيس التنفيذي لشركة BEA. درست اللجنة عددًا من التصاميم والاعتبارات الفنية، وعقدت اجتماعات دورية على مدار العامين التاليين لتوضيح احتياجات مختلف قطاعات السوق، وأصدرت 151 ورقة بحثية. [ 5 ] كان السير ستافورد كريبس ، وزير إنتاج الطائرات حتى مايو 1945، حين خلفه إرنست براون ، هو جهة الاتصال الحكومية لهذه اللجنة .

تغيرت آراء اللجنة بشكل كبير خلال تلك الفترة، واستمرت قائمة أنواع طائرات برابازون في التباين، وكذلك مواصفات كل منها. وكانت إحدى التوصيات المبكرة هي متابعة "الأنواع الانتقالية" التي كانت عبارة عن تحويلات و/أو تطويرات لطائرات زمن الحرب. وأصبحت التعديلات الأربعة الأصلية كما يلي: [ 8 ]

  • (أ) أفرو يورك (المطورة من أفرو لانكستر )
  • (ii) طائرة أفرو تيودور (المطورة من طائرة أفرو لينكولن ، وهي بدورها تطوير لطائرة لانكستر)، حيث كانت طائرة تيودور 1 طائرة ركاب عابرة للمحيط الأطلسي مؤقتة في انتظار إدخال طائرة برابازون من النوع 1، وكانت طائرة تيودور 2 طائرة ركاب برابازون من النوع 3 مؤقتة ذات مدى أقصر وسعة أكبر لخطوط الإمبراطورية البريطانية . [ 9 ]
  • (iii) هاندلي بيج هيرميس ، وهو تطوير مدني لهاليفاكس ، حلقت لأول مرة في عام 1945 ولكنها لم تدخل الخدمة المحدودة مع شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) حتى عام 1950، بعد أن تطورت من خلال عدة تكرارات لتصبح هيرميس IV.
  • (رابعاً) شورت ساندريجهام (نسخة محسنة من شورت سندرلاند مارك 5)

تم إنتاج هذه الطائرات بأعداد متفاوتة لاحقًا، على الرغم من أن طائرتي تيودور 1 وتيودور 2 لم تدخلا الخدمة قط. فقد تأخر إنتاجهما كثيرًا عن منافسة طائرة دوغلاس دي سي-4 السابقة والأكثر كفاءة ، والتي كانت في الخدمة منذ عام 1942، وقادرة على نقل عدد أكبر من الركاب لمسافات أطول وبسرعة أكبر. [ 10 ] تجاهل التقرير النهائي الصادر في ديسمبر 1945 جميع هذه الطرازات المؤقتة [ 5 ] ودعا إلى بناء سبعة تصاميم جديدة ستكون مطلوبة بعد الحرب: [ 11 ]

  • كانت الطائرة من النوع IIA ، والتي كانت في الأصل طائرة نقل قصيرة المدى تهدف إلى استبدال طائرة دوغلاس DC-3 ، مخصصة لطائرة تعمل بمحرك مكبسي، وفقًا لمواصفات وزارة الطيران 25/43، كما كان مخططًا لها في الأصل.
  • كان النوع IIB مخصصًا لطائرة تستخدم محرك التوربين المروحي الجديد ، وفقًا لمواصفات وزارة الطيران 8/46. وقد جاء ذلك نتيجةً لتفضيل شركة فيكرز التحول إلى محركات التوربين المروحي. [ 12 ] وقد أبدى أعضاء اللجنة بعض الشكوك، وفي النهاية قرروا تقسيم المواصفات إلى قسمين، مما سمح بتصميم التوربين المروحي كنوع IIB، وفي الوقت نفسه طلبوا تصميمًا احتياطيًا بمحرك مكبسي كنوع IIA. [ 13 ] ثم طُرحت مواصفات بديلة موازية 16/46 لتغطية التغييرات اللاحقة.
  • تطلّب النوع الثالث طائرة أكبر حجماً ذات أربعة محركات، متوسطة المدى، وفقاً لمواصفات وزارة الطيران 6/45، لخدمة مسارات متعددة الرحلات في أنحاء الإمبراطورية البريطانية، وهي مسارات "الإمبراطورية متوسطة المدى" (MRE). كان هذا في السابق متطلبين منفصلين، IIIA وIIIB، لكنهما دُمجا مجدداً في التقرير النهائي.
  • كان النوع VA (في البداية النوع V) في الواقع هو النوع الثاني الأصلي من طائرات النقل ذات الأربعة عشر راكبًا وفقًا لمواصفات وزارة الطيران 18/44 بعد أن تطور النوع الثاني إلى تصميمات أكبر.
  • كانت الطائرة من النوع VB طائرة ذات ثمانية مقاعد كبديل لطائرة دي هافيلاند دراغون رابيد، وفقًا لمواصفات وزارة الطيران 26/43، والتي أضيفت كجزء إضافي من متطلبات النوع V.

كانت الطريقة المعتادة لإنتاج الطائرات الحكومية هي إصدار مواصفات من وزارة الطيران ، ثم قيام شركات الطائرات بتقديم تصاميمها لتلبية هذه المواصفات. وكان من المعتاد آنذاك طلب نماذج أولية لتصميم أو تصميمين للتقييم (مع أنه في بعض الأحيان كان يتم طلب طائرات "من الصفر" [ ملاحظة 1 ] ). وفي بعض الحالات، كان المصنّعون يقدمون تصاميمهم إلى وزارة الطيران، ويتم كتابة مواصفات خاصة بالتصميم. [ ملاحظة 2 ] لم تسمح هذه العملية للشركات باقتراح حلول تراها أفضل، كما أنها لم تعكس بالضرورة متطلبات المشغل المخطط له الذي ربما كان يرغب في شيء مختلف. بالإضافة إلى ذلك، كان لهيئات حكومية أخرى، مثل مؤسسة الطائرات الملكية، دور في هذه العملية، وغالبًا ما كان هذا الدور يتعارض مع إعطاء المصممين تعليمات متناقضة. ومن الأمثلة على ذلك المشكلة التي واجهتها شركة مايلز للطائرات مع وزارة إنتاج الطائرات فيما يتعلق بتصميم طائرة مايلز ماراثون . [ 14 ] في عام 1944، بدأت وزارة إنتاج الطائرات عملية إبرام عقود لجميع هذه الطائرات مع شركات فردية؛ تولت وزارة التموين التي تم إنشاؤها حديثًا هذا الدور في عام 1945. وكان رأي السير سيريل موسغريف، وكيل الوزارة الدائم في وزارة التموين، هو "أنا فقط من يستطيع طلب الطائرات المدنية!" [ 15 ] وكان هذا الموقف مصدرًا لصعوبات كبيرة في هذه العملية.

الطائرة

  • مُنح تصميم النوع الأول مباشرةً لشركة بريستول للطائرات لطائرة بريستول برابازون ، استنادًا إلى مقترحاتها التي قدمتها خلال الحرب لقاذفة قنابل وزنها 100 طن [ 16 ]، ونظرًا لقدرتها على ذلك. مع ذلك، اقترحت شركة مايلز للطائرات طائرة مايلز إكس-11، كجزء من برنامج تطوير مايلز إم.26 الجاري ، لكن هذا التصميم المبتكر لم يُؤخذ على محمل الجد من قِبل الوزارة. [ 17 ] بُنيت طائرة برابازون واحدة وحلّقت في عام 1949 بمحركات بريستول سنتوروس الشعاعية، لكن طائرة برابازون الثانية المخطط لها بمحركات بريستول بروتيوس التوربينية لم تُستكمل؛ إذ توقف المشروع في عام 1951 عندما فقدت شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) اهتمامها، وأظهرت المشاكل التي واجهتها الطائرة الأولى ضرورة إعادة تصميم جناح طائرة بروتيوس. [ 18 ]
  • تم تلبية متطلبات النوع IIA بواسطة طائرة Airspeed Ambassador المزودة بمحرك Centaurus ، وتم طلب 20 طائرة منها لشركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA). حلّق النموذج الأولي الأول في يوليو 1947، ودخلت الطائرة الخدمة مع شركة BEA في مارس 1952. كانت شركة Airspeed آنذاك مملوكة بالكامل لشركة de Havilland، التي لم تكن مهتمة بتطوير التصميم أكثر، على الرغم من اقتراح نسخة مزودة بمحرك Dart. [ 19 ]
  • تم تلبية متطلبات النوع IIB مبدئيًا بواسطة طائرتي فيكرز VC.2 فايسروي وأرمسترونغ ويتوورث AW55 أبولو . ثم طُوِّرت متطلبات النوع IIB في طائرة فيكرز فايسكونت ، [ 12 ] حيث فشلت طائرة أبولو في منافسة الفايكونت بنجاح. [ 20 ] كانت طائرة الفايكونت الإنتاجية أكبر بكثير من مقترح النوع II، إذ أرادت شركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA) طائرة أكبر وأكثر كفاءة، كما جرى تطوير محركات رولز رويس دارت لإنتاج طاقة أكبر بكثير من المتوقع. [ 21 ] ونتيجة لذلك، صدرت المواصفات المحدثة 21/49 لتمثيل طائرة الفايكونت الإنتاجية التي طلبتها شركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA) في عام 1950. [ 22 ] [ 12 ] وفي نهاية المطاف، تم بناء 445 طائرة فايسكونت. [ 23 ]
  • تطلّب مشروع الطائرة من النوع الثالث طائرةً أكبر حجماً ذات أربعة محركات، متوسطة المدى، لخدمة خطوط النقل الجوي متعددة الرحلات التابعة للإمبراطورية البريطانية . كان من المُخطط في البداية أن تكون هذه الطائرة من طراز Avro 690 Type XXII بستة محركات من طراز Rolls-Royce Merlin ، والتي خضعت للعديد من التغييرات في المواصفات والتطورات التصميمية لتصبح Avro 693 بأربعة محركات نفاثة من طراز Rolls-Royce Avon . ألغت شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) طلبها في أبريل 1947، وأُلغي المشروع في يوليو من العام نفسه. صدرت مواصفات جديدة رقم 2/47 لطائرة النقل الجوي متعددة الرحلات، وطُوّرت لاحقاً باسم Bristol Britannia . لسوء الحظ، عانت هذه الطائرة أيضاً من تأخيرات في التطوير [ 24 ] ، ولم تدخل الخدمة مع شركة BOAC حتى فبراير 1957، على الرغم من طلبها في نوفمبر 1949. [ 25 ]
  • أصبحت الطائرة من طراز Type IV أول طائرة ركاب نفاثة في العالم، وهي طائرة دي هافيلاند كوميت ، حيث حلّق النموذج الأولي الأول في يوليو 1949. ورغم نجاحها المبدئي، إلا أنها عانت من مشاكل هيكلية حظيت بتغطية إعلامية واسعة، ولم تحقق مبيعات كبيرة. [ 26 ] [ 27 ]
  • تم تلبية متطلبات النوع VB بواسطة طائرة دي هافيلاند دوف التي بدأت كمشروع خاص في عام 1943. [ 29 ] حلّق النموذج الأولي لأول مرة في سبتمبر 1945 واستمر إنتاجه حتى عام 1967، حيث بلغ إنتاجه 544 طائرة. [ 30 ] تم تطوير نسخة أكبر، هي طائرة هيرون ، وتم بناء 149 طائرة منها بين عامي 1950 و1967. [ 31 ]

طائرات أخرى

تم بناء طائرات أخرى كطائرات برابازون مؤقتة، بالإضافة إلى بعض الطائرات التي لم تكن برابازون بالمعنى الدقيق، ولكنها تُعرف غالبًا بهذا الاسم. في بعض الحالات، كانت الوزارة تتبنى تصميمًا ما من خلال كتابة مواصفاته. بُنيت بعض الطائرات وفقًا لمواصفات برابازون على أمل الحصول على موافقة الوزارة وتمويلها، بينما بُنيت أخرى بالكامل كمشاريع خاصة، وتعاقدت الوزارة على طائرات أخرى دون الرجوع إلى اللجنة. أما أبرز الطائرات التي تستحق الذكر فهي:

  • لم تكن طائرة ساوندرز -رو إس آر 45 برينسيس توصيةً من لجنة برابازون كطائرة من النوع الأول، بل كانت طلبًا مباشرًا من الشركة التي حصلت على تمويل من الوزارة. في ذلك الوقت، كانت شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) لا تزال تعتقد أن هناك مستقبلًا للسفر الفاخر بواسطة الطائرات المائية. تم بناء ثلاث طائرات، لكن الشركة أوقفت عمليات الطائرات المائية في نوفمبر 1950 قبل الرحلة الأولى في أغسطس 1952. لم يُعثر على أي استخدام للطائرات الثلاث، لكنها لم تُفكك حتى عام 1967. [ 32 ]
  • كانت طائرة فيكرز VC.1 فايكنغ مشروعًا خاصًا لشركة فيكرز لتطوير هيكل جديد ذي غلاف مقوى وجناح مستوحى من قاذفة ويلينغتون ، وذلك لتسريع عملية التطوير. وكانت تُصنف نظريًا كطائرة من النوع IIA للرحلات الأوروبية القصيرة. وقد حققت نجاحًا ملحوظًا في فئاتها المختلفة: فايكنغ، وفارسيتي للتدريب، وفاليتا للنقل، حيث تم تصنيع 588 طائرة، معظمها لصالح سلاح الجو الملكي البريطاني. [ 33 ]
  • كانت طائرة الشحن بريستول 170 مشروعًا خاصًا عام 1944، طلبت الوزارة نموذجين أوليين منه. وفي نهاية المطاف، تم تصنيع 214 طائرة منها واستُخدمت في جميع أنحاء العالم. [ 34 ]

النجاح والفشل

من بين التصاميم السبعة المستمدة من تقرير برابازون والتي تم إنتاجها، لم يحقق سوى تصميمين نجاحًا تامًا، وهما دوف وفيسكونت، على الرغم من أن نجاح أي منهما لم يكن بفضل تقرير برابازون:

  • كانت شركة دي هافيلاند تصمم طائرة دوف كمشروع خاص، [ 29 ] بعد أن أدركت السوق الكبيرة لاستبدال طائرة دراغون رابيد .
  • تُعد طائرة فيسكونت واحدة من أنجح الطائرات التجارية في فئتها، لكن النسخة الإنتاجية كانت طائرة أكبر وأفضل بكثير من تلك التي حددتها اللجنة، ويعود الفضل في ذلك بشكل أساسي إلى شركة رولز رويس التي طورت محرك دارت (وإن كان ذلك على حساب بعض التأخير) وإلى تصميم شركة فيكرز. [ 22 ]

أما الآخرون فقد كانوا جميعاً تعساء الحظ بطريقة أو بأخرى:

  • كانت طائرة برابازون من النوع الأول سيئة التصميم منذ البداية. فقد صُممت خصيصًا لتلبية احتياجات شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC)، [ 16 ] [ 18 ] والتي تبدو غريبة عند النظر إليها اليوم، ولم تكن بالتأكيد مشتركة مع شركات الطيران الأخرى. اعتقدت شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار والوزارة أن ركاب الطائرة سيكونون من الأثرياء أو موظفي الحكومة، لأنهم كانوا الوحيدين القادرين على تحمل تكاليف السفر الجوي في ذلك الوقت. أدى هذا إلى توفير مساحة كبيرة لكل راكب مراعاةً لطول مدة الرحلة، [ 16 ] مما أبقى تكاليف التشغيل مرتفعة وجعلها باهظة التكلفة. لقد فشلوا في التفكير في إمكانية زيادة سعة الخطوط بشكل كبير من خلال إدخال هذه التصاميم، ولم تُؤخذ فكرة استيعاب عدد كبير من الركاب في نفس هيكل الطائرة على محمل الجد. تم تجاهل الطائرات التي كانت تُبنى بالفعل في الولايات المتحدة مثل دوغلاس دي سي-4، [ 10 ] دوغلاس دي سي-6 ، [ 35 ] لوكهيد كونستليشن [ 36 ] وبوينغ 377 ستراتوكروزر [ 36 ] ، على الرغم من أدائها المثبت واقتصادياتها التشغيلية.
  • خدمت طائرة أمباسادور من طراز IIA لفترة طويلة، ولكن بعد تعارضها مع طائرة فيسكونت في طلبية الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA)، [ 37 ] أهملتها شركة دي هافيلاند التي استخدمت مصانع إيرسبيد لإنتاج الطائرات المقاتلة النفاثة. [ 19 ] [ 5 ] ربما كان من الممكن تشغيل نسخة مقترحة بمحرك توربيني مروحي قبل وقت طويل من تصميم طائرات دارت هيرالد ، وأفرو 748، وفوكر فريندشيب، التي دخلت جميعها الخدمة في أواخر الخمسينيات/أوائل الستينيات.
  • أثبتت طائرة بريتانيا من النوع الثالث في نهاية المطاف أنها تصميم ممتاز ذو عمر خدمة طويل، إلا أنها عانت من تأخر في التطوير، ويعود ذلك في معظمه إلى المشاكل التي واجهت محرك بروتيوس. [ 24 ] أدت سلسلة التأخيرات هذه، قبل وبعد دخولها الخدمة، إلى منافسة غير متكافئة مع طائرات نفاثة مثل بوينغ 707. كما تأثرت بسياسة "اشترِ أمريكيًا" التي انتهجتها شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC). [ 38 ] لو قررت شركة بريستول بناء النسخة الانتقالية المقترحة بمحرك سنتوروس المكبسي، [ 39 ] لربما حققت بريتانيا مبيعات أكبر.
  • كادت طائرة كوميت من النوع الرابع أن تحقق نجاحًا باهرًا. فقد أدى حادثا تحطم ناجمان عن فشل الإجهاد (وهي مشكلة تقنية غير معروفة تقريبًا آنذاك) إلى إيقافها عن الطيران [ 40 ] ، كما تطلبت التغييرات في التصميم تأخيرًا في إعادة طرحها لفترة كافية حتى تتمكن الولايات المتحدة من اللحاق بطائرة بوينغ 707 .
  • عانى مشروع طائرة ماراثون من النوع VA من عملية الشراء ومن انهيار شركة مايلز للطائرات. [ 41 ]

إرث

كانت لجنة برابازون فاشلة في جوهرها. فقد عانت جميع التصاميم الرئيسية المقترحة من فترات تطوير مطولة في وقت كانت فيه الحاجة ماسة إلى طائرات ركاب لمنافسة المنتجات الأمريكية؛ ويعود ذلك في معظمه إلى الوقت اللازم لتطوير محركات الطائرات النفاثة الجديدة، بالإضافة إلى قصور في مواصفات برابازون، وسوء اتخاذ القرارات من قبل الشركات المصنعة والوزارات الحكومية البريطانية المعنية، فضلاً عن تحيز شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) [ 42 ]، العميل الرئيسي الذي لم يُطلب رأيه في كثير من الأحيان. وقد تجلى هذا التحيز من جانب BOAC لاحقًا في قرارات مثل إلغاء مشروع طائرة فيكرز V.1000 [ 43 ] [ 44 ] ، وعدم دعم طائرة فيكرز VC10 التي صُممت وفقًا لمواصفات BOAC [ 45 ] [ 46 ] ، واستمرار رغبتها في شراء المنتجات الأمريكية. [ 47 ] طلبت شركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA) لاحقًا طائرة فيسكونت أكبر حجمًا، والتي أصبحت فيما بعد طائرة فيكرز فانجارد، ولكن لم يُبَع منها سوى 43 طائرة، [ 48 ] ثم أصرّت على طائرة ترايدنت أصغر حجمًا من التصميم الذي اقترحته شركة هوكر سيدلي. [ 49 ] ونتيجةً لذلك، فشلت طائرة ترايدنت، مثل طائرة VC-10، في تحقيق مبيعات كبيرة. حققت طائرة BAC 1-11 نجاحًا أكبر، لكنها عانت من نقص الاستثمار في تطويرها، حيث وُجّه جزء كبير من التمويل الحكومي إلى طائرة كونكورد . بعد ذلك، وبعد توقف إنتاج طائرة HS146 في عام 2002، لم يتم تصميم أو تصنيع أي طائرات ركاب كاملة أخرى في المملكة المتحدة، وأصبح القطاع يقتصر على تصنيع المكونات فقط.

ملحوظات

  1. ↑ على سبيل المثال، تم طلب طائرة أرمسترونغ ويتوورث ألبيمارل دون انتظار تقييم النماذج الأولية (باتلر ص 75)
  2. ↑ على سبيل المثال، طائرة دي هافيلاند موسكيتو التي جاءت نتيجة مناقشات بين دي هافيلاند ووزارة الطيران أدت إلى كتابة المواصفات B.1/40 بعد تقديم طلبية لـ 50 طائرة. (باتلر ص 79)

مراجع

  1. 1 2 فيب، 2007، ص 15-16
  2. 1 2 3 ماسفيلد وجانستون، 2002، ص 79-81
  3. 1 2 ماسفيلد وجانستون، 2002، ص 97
  4. ↑ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1942/1942%20-%202664.html الرحلة 1942
  5. 1 2 3 4 ماسفيلد وجانستون، 2002، ص 82
  6. ↑ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1942/1942%20-%202678.html الرحلة 1942
  7. 1 2 3 4 فيب، 2007، ص 17
  8. ↑ فيب، 2007، ص 18
  9. ↑ فيب، 2007، ص 35-37
  10. 1 2 فيب، 2007، ص. 20
  11. ↑ فيب، 2007، ص 21
  12. 1 2 3 فيب، 2007، ص 79-80
  13. ↑ أندروز ومورغان 1988، ص 421
  14. 1 2 براون، 1970، ص 301-307
  15. ↑ ماسفيلد وجانستون، 2002، ص 214
  16. 1 2 3 بارنز، 1964، ص 324-325
  17. ↑ براون، 1970، ص 257-262
  18. 1 2 فيب، 2007، ص 67-69
  19. 1 2 فيب، 2007، ص 75-77
  20. ↑ فيب، 2007، ص 81
  21. ↑ أندروز ومورغان 1988، الصفحات 416-427
  22. 1 2 أندروز ومورغان 1988، ص 425
  23. ↑ أندروز ومورغان 1988، ص 537
  24. 1 2 بارنز، 1964، ص 347-348
  25. ↑ فيب، 2007، ص 105-109
  26. ↑ فيب، 2007، ص 93-97
  27. ↑ جاكسون، 1987، ص 464-465
  28. ↑ فيب، 2007، ص 101-104
  29. 1 2 فيب، 2007، ص 98
  30. ↑ جاكسون، 1987، ص 449
  31. ↑ جاكسون، 1987، ص 494
  32. ↑ فيب، 2007، ص 70
  33. ↑ فيب، 2007، ص 60-62
  34. ↑ بارنز، 1964، ص 330-342
  35. ↑ فيب، 2007، ص 73-74
  36. 1 2 فيب، 2007، ص 74
  37. ↑ أندروز ومورغان 1988، الصفحات 424-425
  38. ↑ ماسفيلد وجانستون، 2002، ص 250
  39. ↑ بارنز، 1964، ص 343-345
  40. ↑ جاكسون، 1987، ص 455-456
  41. ↑ ماسفيلد وجانستون، 2002، ص 84
  42. ↑ هاميلتون-باترسون، 2010، ص 217-220
  43. ↑ فيب، 2007، ص 134-135
  44. ↑ أندروز ومورغان 1988، الصفحات 565-569
  45. ↑ فيب، 2007، ص 145-146
  46. ↑ أندروز ومورغان 1988، الصفحات 461-468
  47. ↑ هاميلتون-باترسون، 2010، ص 220
  48. ↑ فيب، 2007، ص 140-142
  49. ↑ فيب، 2007، ص 144
فهرس
  • ماسفيلد، السير بيتر؛ غانستون، بيل (2002). مسار الرحلة . شروزبري، إنجلترا: إيرلايف. ISBN 978-1-84037-283-0.
  • فيب، مايك (2007). لجنة برابازون والخطوط الجوية البريطانية 1945-1960 . ستراود، إنجلترا: تيمبوس. ISBN 978-0-7524-4374-4.
  • براون، دون (1970). طائرات مايلز منذ عام 1925. لندن: بوتنام. ISBN 0-370-00127-3.
  • أندروز، سي إف وإي بي مورغان. طائرات فيكرز منذ عام 1908. لندن: بوتنام، الطبعة الثانية، 1988. ISBN 0-85177-815-1.
  • جاكسون، أ. ج. طائرات دي هافيلاند منذ عام 1909. لندن: بوتنام، الطبعة الثالثة، 1987. رقم ISBN 0-85177-802-X.
  • هاميلتون-باترسون، ج. إمبراطورية الغيوم . لندن: فابر آند فابر، طبعة مصورة، 2011. ISBN 978-0-571-27889-3
  • بارنز، سي إتش. طائرات بريستول منذ عام 1910. لندن: بوتنام، الطبعة الأولى، 1964 (إعادة طبع عام 1987). رقم ISBN 0-85177-823-2
  • بيري، بيتر (شتاء 1998). "طائرات برابازون ذات المراوح". بروبلاينر (77، 79): 9-14 ، 37-42 .
  • تايلور، هـ. أ. (ديسمبر 1984). "برابازون... عمل اللجان". مجلة عشاق الطيران (26): 72-78 .
  • باتلر، توني. المقاتلات والقاذفات 1935-1950: مشاريع بريطانية سرية. 3. دار نشر ميدلاند 1-85780-179-2