قطار سبرينتر (السكك الحديدية البريطانية)

سبرينتر هو اسم يُطلق على عدة فئات من قطارات الديزل متعددة الوحدات المستخدمة في شبكة السكك الحديدية البريطانية . وقد صُنعت هذه القطارات في ثمانينيات وتسعينيات القرن الماضي من قبل شركات هندسة السكك الحديدية البريطانية (BREL) ومترو كاميل ولييلاند . وتعمل قطارات سبرينتر في جميع أنحاء بريطانيا العظمى تقريبًا، من الخطوط الفرعية الريفية إلى قطارات الركاب السريعة المتجهة إلى المدن الكبرى.

تضم المجموعة الفئات 150 و 151 و 153 و 154 و 155 و 156 و 158 و 159 . معظمها مزود بمحركات Cummins مع ناقلات حركة هيدروليكية من Voith ، على الرغم من أن 47 وحدة من الفئة 158 مزودة بمحركات Perkins بدلاً من ذلك.

أطلقت هيئة السكك الحديدية البريطانية في الأصل اسم " سبرينتر" على هذه القطارات، وذلك أساسًا للترويج لقدراتها الفائقة على التسارع مقارنةً بقطارات الديزل المتعددة من الجيل الأول التي حلت محلها. ونُشرت إعلانات محلية في الصحف، مثل "قطارات سبرينتر قادمة"، عند الإعلان عن بدء تشغيل هذه القطارات. كما تم التركيز بشكل كبير، في كثير من الحالات، على تقليل أوقات الرحلات.

مع بداية ثمانينيات القرن العشرين، كانت شركة السكك الحديدية البريطانية (BR) تُشغّل أسطولاً ضخماً من وحدات القطارات المتعددة التي تعمل بالديزل من الجيل الأول ، والتي صُممت في العقود السابقة بتصاميم متنوعة. ^{[ 1 ]} وأثناء وضع استراتيجيتها طويلة الأجل لهذا القطاع من عملياتها، أدرك مخططو شركة السكك الحديدية البريطانية أن هناك تكاليف باهظة ستُتكبّد جراء تنفيذ برامج التجديد اللازمة لاستمرار استخدام هذه الوحدات المتعددة القديمة، لا سيما بسبب ضرورة التعامل مع المواد الخطرة مثل الأسبستوس وإزالتها . ونظراً للتكاليف الباهظة المترتبة على الاحتفاظ بهذه الوحدات، درس المخططون إمكانية تطوير جيل جديد من وحدات القطارات المتعددة التي تعمل بالديزل وإدخالها خلفاً للجيل الأول. ^{[ 2 ]}

في مرحلة التصميم، تم ابتكار نهجين منفصلين، أحدهما يتعلق بما يُسمى " الحافلة السككية" التي أعطت الأولوية لتقليل التكاليف الأولية (المشتريات) والتكاليف المستمرة (الصيانة والتشغيل)، بينما كان الثاني عبارة عن وحدة ديزل متعددة (DMU) أكبر حجمًا قادرة على تقديم أداء أفضل من الأسطول الحالي، لا سيما في خدمات المسافات الطويلة. ^{[ 2 ]} كانت المواصفات الأولية التي وُضعت للنوع الثاني طموحة نسبيًا في ذلك الوقت، إذ نصت على سرعة قصوى تبلغ 145 كم/  ساعة (90  ميلًا في الساعة)، ومعدل تسارع متوافق مع وحدات القطارات الكهربائية المتعددة (EMUs) المعاصرة، والقدرة على الربط/العمل بشكل متزامن مع وحدات القطارات الكهربائية المتعددة الموجودة، وتسهيل مرور الركاب، وتوفير تهوية بالضغط، والقدرة على مساعدة وحدة أخرى معطلة، وأن يتكون القطار من ثلاث أو أربع عربات. ^{[ 2 ]}

أدت هذه المواصفات إلى تطوير نموذج تجريبي من قطارات الفئة 210 ذاتية الدفع. ومع ذلك، ولتحقيق الأداء المطلوب، تبيّن ضرورة استخدام معدات باهظة الثمن نسبيًا، لا سيما لتوفير السرعة والتسارع الكافيين، بالإضافة إلى سهولة مرور الركاب؛ كما واجهت هذه القطارات صعوبات في الصيانة نظرًا لمحدودية المساحة. ورغم هذه العيوب، فقد أُقرّ بأن أسطولًا إنتاجيًا مُجمّعًا من مكونات مجرّبة سيتمتع بمستوى موثوقية أعلى وتكاليف صيانة أقل؛ إذ كان من المتوقع أن يحقق معدل جاهزية يصل إلى 85%. ^{[ 2 ]} وبذلك، أثبت هذا النوع من القطارات إمكانية تحقيق خفض واعد في تكاليف الصيانة، خاصةً بعد معالجة المشكلات الأولية، فضلًا عن القيمة الأوسع التي يمثلها جيل جديد من القطارات ذاتية الدفع في خفض التكاليف الجارية لشركة السكك الحديدية البريطانية. ^{[ 2 ]}

بحلول عام 1983، أثرت تجارب القطارات من الفئة 210 على المخططين، ما دفعهم إلى تفضيل شراء جيل جديد من وحدات القطارات التي تعمل بالديزل، مع اعتماد مجموعة جديدة من المواصفات أقل صرامة من المجموعة السابقة. ^{[ 2 ]} وبالتحديد، تقرر خفض السرعة القصوى من 90  ميلاً في الساعة إلى 75  ميلاً في الساعة، إذ كشفت الاختبارات أن السرعة الأعلى لم تُحقق أي تحسن ملحوظ في أوقات الرحلات نظرًا لتقارب المسافات بين المحطات التي صُممت هذه القطارات لخدمتها. علاوة على ذلك، تقرر أن نظام دفع بقوة 7  أحصنة لكل طن سيوفر تسارعًا كافيًا. ^{[ 2 ]} تم إلغاء متطلبات التوافق مع عربات السكك الحديدية الأخرى، مع إضافة وظائف الربط والتوصيل التلقائي. إلى جانب جودة الركوب الجيدة، تضمنت المواصفات مستوى ضوضاء يبلغ 90 ديسيبل عند السرعة القصوى، ومدى تشغيل يصل إلى 1000 ميل، وفترة بين عمليات الصيانة الرئيسية مدتها خمس سنوات أو 350,000 ميل. ^{[ 2 ]}

بالمقارنة مع الجيل السابق من وحدات القطارات ذاتية الدفع، التي كانت تستخدم عادةً محركين لكل عربة، فإن الجيل الجديد منها يستخدم محركًا واحدًا فقط لكل عربة؛ كما تم توفير تبريد كافٍ بحيث يمكن لوحدة مكونة من عربتين الاستمرار في أداء خدماتها المعتادة دون أي انخفاض ملحوظ في الأداء حتى في حالة تعطل أحد المحركات. ^{[ 2 ]} من الناحية التشغيلية، كان من المُخطط أن يتم تجميع وحدة القطار ذاتية الدفع على غرار وحدات البناء، بحيث تتكون من عربتين إلى أربع عربات، قد تكون مُجهزة أو غير مُجهزة بوسائل راحة مختلفة للركاب مثل دورات المياه وأماكن تخزين الأمتعة. ^{[ 2 ]}

في البداية، تمّت صياغة هذه المتطلبات كمواصفات تجارية، ثمّ نُقلت إلى مواصفات فنية عامة نسبياً، تجنّبت ذكر أيّ تفاصيل أخرى غير تلك التي اعتُبرت ضرورية لأغراض التوافق. بعد ذلك، تمّ طرحها على مختلف مصنّعي عربات السكك الحديدية لطرحها في مناقصة تنافسية. ^{[ 2 ]} وكجزء من هذه العملية، قدّم هؤلاء المصنّعون عروضاً لبناء سلسلة أولية من نماذج أولية مكوّنة من ثلاث عربات كوحدات تجريبية. كما تمّ تحديد جدول زمني محدود نسبياً، لا يتجاوز 18 شهراً، بين تاريخ الطلب وتسليم هذه النماذج الأولية؛ ويُعزى ذلك إلى إجبار المصنّعين على الاعتماد بشكل كبير على الممارسات الصناعية القائمة في عروضهم. ^{[ 2 ]}

استجابةً للمواصفات، تلقت هيئة السكك الحديدية البريطانية (BR) عدة عروض. استند العرض المقدم من شركة BREL بشكل كبير على قطارها الكهربائي الناجح من الفئة 455 ، حيث تشاركه هيكله ومعظم أجزاء نظام الحركة، مع أنه مزود بنظامي دفع مختلفين. كما قدمت شركة هندسة السكك الحديدية Metro-Cammell عرضًا، وعرضت تصميمها الخاص الذي يستخدم هيكلًا من الألومنيوم المثبت بالمسامير ؛ وقد عُزيت هذه الميزة إلى قدرتها على تقليل الوزن بشكل ملحوظ مقارنةً بالطرق التقليدية. ^{[ 2 ]} وسرعان ما اختار مسؤولو هيئة السكك الحديدية البريطانية المضي قدمًا في إنتاج نموذجين أوليين من كلٍ من BREL وMetro-Cammell، وأصدروا طلبات شراء لهاتين الشركتين. ^{[ 2 ]}

قامت شركتا BREL و Metro-Cammell ببناء نموذجين أوليين مكونين من ثلاث عربات للدفعة الأولى من قطارات Sprinters، من الفئة 150/0 و 151.

فصل	صورة	السرعة القصوى		رقم	تم البناء	ملحوظات
		ميل في الساعة	كم/ساعة
150/0		75	121	2	1984	كان أحد نماذج BREL الأولية هذه مشابهًا جدًا لوحدات الفئة 150 الإنتاجية، حيث زُوّد بمحرك Cummins وعلبة تروس Voith. أما النموذج الآخر، فكان مزودًا بمحرك Rolls-Royce وناقل حركة ذاتي التغيير (SCG). عانت الوحدة الأخيرة من مشاكل عديدة في كلا المكونين، ولكنها أصبحت لاحقًا الوحدة الوحيدة من الفئة 154، واستُخدمت كمنصة اختبار للفئة 158. [ 3 ]
151					1985	صُنعت هذه القطارات بواسطة شركة مترو كاميل، وزُوّدت بنفس محرك كومينز المستخدم في قطارات الفئة 150. كانت هياكلها مصنوعة من الألومنيوم، ومزودة بعلب تروس أمريكية مزدوجة الأقراص ذات تغيير سريع للتروس. عانت هذه القطارات من تغيير تروس متقطع وعنيف، لم يُعالج هذا العيب بشكل كامل. فاز تصميم قطارات الفئة 150 من شركة بريل بالعقد من شركة السكك الحديدية البريطانية، ولم تدخل قطارات الفئة 151 حيز الإنتاج. [ 4 ]
154		90	145	1		فئة من وحدة واحدة، تم تحويلها من نموذج أولي من الفئة 150 ولكن تم تزويدها بمحرك وعلبة تروس مختلفين. أصبحت منصة اختبار من الفئة 158؛ تم استبدال علبة التروس التي كانت بها مشاكل بناقل حركة أمريكي ثنائي الأقراص محسّن مع برنامج تحكم مختلف، مما أدى في النهاية إلى تغييرات سلسة في التروس؛ كما تم تركيب مكيف هواء. ثم أعيد تحويلها إلى الفئة 150 القياسية. [ 5 ]

صُنعت جميع وحدات الإنتاج كوحدات مكونة من عربتين، باستثناء 17 وحدة من الفئة 158 و22 وحدة من الفئة 159، والتي صُنعت بعربة وسطى إضافية. أما عربات الفئة 153 فقد تم تحويلها من عربات الفئة 155 المكونة من عربتين.

لا تحتوي وحدات الفئات 150 و153 و155 و156 على تكييف هواء، وتبلغ سرعتها القصوى 121 كم/ ساعة (75 ميلاً في الساعة) ؛ بينما تحتوي الفئتان 158 و159 على تكييف هواء، وتبلغ سرعتهما القصوى 145 كم/ ساعة (90 ميلاً في الساعة) . جميع الوحدات، باستثناء الدفعتين الأوليين من الفئة 150، مزودة بممرات خارجية، مما يسمح للركاب بالتنقل بين القطارات العاملة بنظام النقل المتعدد.    

جميع مركبات سبرينتر مزودة بوصلات BSI ، مما يسمح لها بالعمل بشكل متزامن مع أي مركبات سبرينتر أخرى، وكذلك مع وحدات الفئات 142 و 143 و 144 و 170 . مع ذلك، لا يمكنها العمل بشكل متزامن مع وحدات الفئات 165 أو 166 بسبب عدم توافق ترتيبات الأسلاك.

سباق السرعة من الفئة 150

صُممت هذه القطارات لنقل الركاب، وهي مزودة بخمسة مقاعد في الصف الواحد وأبواب مثبتة عند ثلثي طول كل عربة، وهو ما يميزها عن قطارات سبرينتر الأخرى. في ذلك الوقت، قدمت الفئة 150 جودة ركوب استثنائية، كما أنها كانت متوافقة تمامًا مع متطلبات هيئة السكك الحديدية البريطانية (BR) فيما يتعلق بأداء القطارات عند تعطل المحرك بنسبة 50%. ^{[ 2 ]} لم تكن الوحدات الأولى مزودة بممرات طرفية، لذا لم يكن بإمكان الركاب التنقل بين الوحدات عند تشغيلها مع قطارات سبرينتر أخرى. أما قطارات 150/2، فهي مزودة بممرات طرفية، بالإضافة إلى مقاعد مزدوجة على غرار مقاعد الطائرات.

150/0

يتم تشغيلها حاليًا بواسطة:

• قطارات نورثرن.

150/1

يتم تشغيلها حاليًا بواسطة:

• سكة حديد لندن الشمالية الغربية ^{[ 6 ]}
• قطارات نورثرن.

150/2

يتم تشغيلها حاليًا بواسطة:

• سكة حديد غريت ويسترن
• قطارات نورثرن
• هيئة النقل في ويلز.

الفئة 950

إضافةً إلى وحدات الفئة 150 القياسية، تم بناء وحدة ديزل متعددة (DMU) مكونة من عربتين باستخدام نفس الهيكل الخارجي لاستخدامها كوحدة تقييم للمسارات على امتدادات الخطوط التي لا يمكن فيها استخدام القطارات الأثقل بأمان. صُنفت هذه الوحدة في البداية ضمن الفئة 180 ، ولكن أُعيد تصنيفها في سلسلة التصنيفات الإدارية إلى الفئة 950 عند دخول قطارات الفئة 180 " أديلانتس" الخدمة .

فئة 153 سوبر سبرينتر

صُنعت هذه الوحدات ذات العربة الواحدة في الأصل كوحدات من الفئة 155 ذات عربتين من قِبل شركة ليلاند بين عامي 1987 و1988، ثم جرى تحويلها بواسطة شركة هانسليت-باركلي في كيلمارنوك بين عامي 1991 و1992. صُممت هذه الفئة للخطوط قليلة الاستخدام، لتحل محل وحدات الجيل الأول ذات العربة الواحدة. تضمن التحويل بناء كابينة جديدة في الأطراف الداخلية الأصلية للعربات. كان تصميم الأطراف الأصلية غير المخصصة للكابينة مختلفًا بشكل طفيف عن تصميم طرف الكابينة الأصلي، لذا فإن الأطراف مختلفة بشكل ملحوظ، والعربة غير متناظرة. الكابينة الجديدة أصغر بكثير من كابينة ليلاند الأصلية، وتمتد للخلف داخل منطقة الباب. بعد انتهاء استخدامها في نقل الركاب، حُوّلت بعضها إلى وحدات فحص مسارات بواسطة شركة نتوورك ريل . ^{[ 7 ]}

يتم تشغيلها حاليًا بواسطة:

• شبكة السكك الحديدية
• سكوت ريل
• هيئة النقل في ويلز.

فئة 155 سوبر سبرينتر

في وقت مبكر، أُقرّ بأنّ قطار الفئة 150 لن يكون مُرضيًا في بعض معايير خدمات النقل الفاخرة، ولكن من المرجح أن يكون طراز مُشتق منه أكثر كفاءة في هذه الخدمات. ^{[ 2 ]} ولذلك، قامت شركة بريتيش ليلاند بتصنيع هذه القطارات متعددة الوحدات التي تعمل بالديزل في ووركينغتون (باستخدام تقنية بناء هياكل مُشتقة من حافلات ليلاند الوطنية ) بين عامي 1987 و1988. وتبلغ سرعتها القصوى 121 كم/ساعة (75 ميلًا في الساعة) . وشملت التغييرات عن قطار الفئة 150 الاستغناء عن النوافذ القابلة للفتح لصالح وحدات مُحكمة الإغلاق تمامًا، بينما نُقلت الأبواب الخارجية إلى ردهات في نهاية كل عربة لتقليل مستويات الضوضاء الداخلية. ^{[ 2 ]}  

علاوة على ذلك، تم توسيع عربات القطار لتوفير مساحة داخلية أكبر، وذلك باستبدال ترتيب المقاعد 2×3 في الفئة 150 بترتيب 2×2 أكثر اتساعًا. وقد أمكن تطبيق هذه التغييرات دون التأثير بشكل كبير على مزايا اعتماد التصميم الحالي، على الرغم من أنها أدت إلى زيادة الوزن وبالتالي انخفاض نسبة القوة إلى الوزن. ^{[ 2 ]} من أصل 42 وحدة تم بناؤها، لم يتبق سوى 7 وحدات، نظرًا لتحويل معظمها إلى الفئة 153.

يتم تشغيلها حاليًا بواسطة:

• قطارات نورثرن.

فئة 156 سوبر سبرينتر

صُنعت وحدات الفئة 156 بين عامي 1987 و1989 بواسطة شركة مترو كاميل في مصنعها في واشوود هيث بمدينة برمنغهام. تتميز هذه المركبات، مثل الفئة 155، بباب منزلق أحادي المصراع في كل طرف من أطراف كل عربة؛ وقد صُممت هذه الميزة لتتيح لها الرحلات الطويلة المتوقعة (مع عدد أقل من المحطات) التي صُممت الفئة 156 لتشغيلها. تبلغ سرعتها القصوى 121 كم/ ساعة (75 ميلاً في الساعة) وتتميز بمقاعد متوسطة الكثافة (2+2).  

يتم تشغيلها حاليًا بواسطة:

• قطارات نورثرن
• سكوت ريل.

قطار سبرينتر السريع من الفئة 158

صُنعت وحدات قطارات "إكسبريس سبرينتر" من الفئة 158 في الفترة من 1989 إلى 1992 بواسطة شركة "برييل" في ورش "ديربي ليتشرش لين" لاستبدال وحدات القطارات القديمة التي تعمل بالديزل وقطارات الركاب التي تجرها القاطرات. وبالمقارنة مع فئات "سبرينتر" السابقة، وتحديدًا الفئة 156 "سوبر سبرينتر" العريقة، تُعد الفئة 158 أكثر ملاءمة للرحلات الطويلة ذات التوقفات الأقل، مما يوفر بيئة أكثر هدوءًا وراحة. وهي مكيفة بالكامل (باستثناء مقصورة السائق) مع توفير خدمة تقديم المرطبات المتنقلة وسرعة قصوى تبلغ 145 كم /ساعة . وتتميز بمقاعد متوسطة الكثافة (2+2) في الدرجة السياحية، وفي بعض النماذج، بمقاعد منخفضة الكثافة (2+1) في الدرجة الأولى.  

معظمها مزود بمحركات كومينز، أما الـ 47 المتبقية فهي مزودة بمحركات بيركنز.

يتم تشغيلها حاليًا بواسطة:

• سكة حديد إيست ميدلاندز
• سكة حديد غريت ويسترن
• قطارات نورثرن
• سكوت ريل
• سكة حديد الجنوب الغربي
• هيئة النقل في ويلز
• سكك حديد تايلاند الحكومية : نسخ مُصدّرة. تشمل الاختلافات أبوابًا تُفتح للداخل بدلاً من الأبواب القابلة للطي، وأربع عربات بدلاً من عربتين أو ثلاث في المملكة المتحدة.

الفئة 159 ساوث ويسترن توربو

صُممت هذه  القطارات التي تبلغ سرعتها 90 ميلاً في الساعة في الأصل كقطارات من الفئة 158 بثلاث عربات، ولكن تم تحويلها قبل دخولها الخدمة. تم بناء 22 وحدة من ثلاث عربات لخط السكك الحديدية الرئيسي غرب إنجلترا التابع لشركة " نتورك ساوث إيست"، وذلك من محطة واترلو في لندن إلى سالزبوري ، ويوفيل جانكشن ، وإكستر سانت ديفيدز . استُخدمت هذه القطارات لاستبدال قطارات الركاب التي تجرها قاطرات من الفئتين 47 و 50 . عادةً ما تعمل هذه الوحدات بتشكيلات من ست أو تسع عربات بين واترلو وسالزبوري، وبتشكيلات من ثلاث أو ست عربات بين سالزبوري وإكستر. كانت شركة "ساوث ويست ترينز" تُشغل خدمات من محطة واترلو في لندن إلى باينتون ، وبليموث، وبينزانس ، ولكن تم سحب جميع الخدمات غرب إكستر في نهاية عام 2009.

تم تجديد بعض وحدات الفئة 158 الفائضة المكونة من ثلاث عربات، والتي تم نقلها إلى خط غرب إنجلترا في عام 2007، وفقًا لمعايير الفئة 159 وأعيد تصنيفها كفئة 159/1s. ^{[ 8 ]}

يتم تشغيلها حاليًا بواسطة:

• سكة حديد الجنوب الغربي.

بالإضافة إلى أنواع الإنتاج، تم اقتراح نوعين من سيارات سبرينتر لم يتم المضي قدماً فيهما في نهاية المطاف.

مع اقتراب العديد من قطارات سبرينتر من سن الأربعين، بدأت شركات تشغيل القطارات باستبدالها. فعلى سبيل المثال، قررت شركة لندن ميدلاند استبدال أسطولها من قطارات الفئة 150 بقطارات الفئة 172 ابتداءً من عام 2010. ^{[ 9 ]}

تم تعزيز أو استبدال وحدات الفئة 158 بوحدات الفئة 170 والفئة 175 ، مما يسمح باستبدالها بوحدات سبرينتر القديمة ، والتي بدورها حلت محل حافلات بيسر التي انتهى عمرها الافتراضي .

لا تزال القطارات من الفئة 158 تشغل الرحلة التي تستغرق خمس ساعات من نورويتش إلى ليفربول لايم ستريت ، والرحلة التي تستغرق ثلاث ساعات ونصف من ميناء بورتسموث إلى كارديف سنترال ، وكذلك الرحلة التي تستغرق أربع ساعات من برمنغهام الدولية إلى هوليهيد ، لتحل محل الفئة 175 للاستخدام في خدمات المسافات الطويلة الأخرى.

تخطط هيئة النقل في ويلز لاستبدال وحداتها من الفئات 150 و153 و158 بوحدات ديزل متعددة من طراز CAF Civity .