علبة تروس ذات نقل مباشر

📅 آخر تحديث: ٢٥ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٥ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 3 صور
الموسوعة الحرة
DSG DL 501 ميكاترونيكس
DSG DL 501

صورة مقطعية جزئية لعلبة تروس فولكس فاجن جروب ذات الست سرعات بنظام النقل المباشر. تم تقطيع القوابض متعددة الأقراص متحدة المركز ، بالإضافة إلى وحدة الميكاترونيك . كما تُظهر الصورة مأخذ الطاقة الإضافي لتوزيع عزم الدوران على المحور الخلفي لتطبيقات الدفع الرباعي . ( عرض هذه الصورة مع التعليقات التوضيحية )
مخطط تخطيطي لعلبة تروس ثنائية القابض:
  • م: محرك
  • أ: المحرك الأساسي وعمود الدوران
  • ب: قابض مزدوج
  • ج: عمود الدوران
  • د: عمود وسيط، مجوف، تروس متساوية
  • هـ: عمود وسيط، تروس فردية
  • F: الإخراج

علبة التروس ذات النقل المباشر ( DSG ، بالألمانية : Direktschaltgetriebe [ 1 ] ) [ 2 ] [ 3 ] هي علبة تروس أوتوماتيكية متعددة المحاور ، ثنائية القابض، يتم التحكم بها إلكترونيًا ، [ 2 ] وتأتي إما بتصميم ناقل حركة تقليدي أو بتصميم ناقل حركة محوري (حسب تكوين المحرك/نظام الدفع)، مع تشغيل آلي للقابض ، واختيار تروس أوتوماتيكي بالكامل [ 2 ] أو شبه يدوي. وقد طُورت أولى علب التروس ثنائية القابض من خلال تطوير داخلي لشركة بورشه لسيارة بورشه 962 في ثمانينيات القرن الماضي.

ببساطة، يقوم ناقل الحركة DSG بأتمتة علبتي تروس (وقوابض) يدويتين منفصلتين داخل غلاف واحد، تعملان كوحدة واحدة. [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] صُمم هذا الناقل من قبل شركة بورغ وارنر ، وهو مرخص لمجموعة فولكس فاجن ، بدعم من شركة IAV GmbH . باستخدام قوابض مستقلة، [ 2 ] [ 4 ] يُمكن لناقل الحركة DSG تحقيق أوقات تبديل أسرع ، [ 2 ] [ 4 ] كما أنه يُلغي الحاجة إلى محول عزم الدوران الموجود في ناقل الحركة الأوتوماتيكي التقليدي ذي التروس الكوكبية . [ 2 ]

ملخص

DSG المستعرض

عند إطلاقها عام 2003، [ 2 ] [ 5 ] أصبحت ناقلة الحركة DSG الأصلية أول ناقلة حركة أوتوماتيكية ثنائية القابض في العالم تُستخدم في سيارة إنتاجية، [ 2 ] [ 5 ] في سيارة فولكس فاجن جولف Mk4 R32 المخصصة للسوق الألمانية ، [ 2 ] [ 5 ] وبعد ذلك بفترة وجيزة، على مستوى العالم، في سيارة أودي TT 3.2 الأصلية، [ 6 ] وسيارة فولكس فاجن بيتل TDI موديل 2004 وما بعدها. خلال السنوات الأولى من الإنتاج، كانت ناقلة الحركة DSG الأصلية هذه متوفرة فقط في سيارات ذات محرك أمامي مستعرض، [ 2 ] ونظام دفع أمامي ، ونظام دفع رباعي يعتمد على نظام هالدكس . جميع ناقلات الحركة DSG المستعرضة تحمل رمزًا داخليًا يبدأ بـ DQ (بالألمانية: DSG quer، بالإنجليزية: DSG transverse) وترتبط بالمحرك عبر دولاب موازنة ثنائي الكتلة .

DQ250

كان أول ناقل حركة DSG يُستخدم في سيارات فولكس فاجن الرئيسية بست سرعات أمامية (وسرعة خلفية واحدة) [ 5 ] [ 6 ]، ويستخدم مجموعات قابض متعددة الأقراص مغمورة [ 2 ] (الرمز الداخلي لمجموعة فولكس فاجن: DQ250، بادئة رمز القطعة: 02E، 0D9). [ 6 ] [ 7 ] وقد تم تركيبه مع محركات بعزم دوران يصل إلى 350 نيوتن متر (260 رطل قدم) . [ 5 ] [ 6 ] يبلغ وزن النسخة ذات الدفع الثنائي 93 كيلوغرامًا (205 رطل) . ويتم تصنيعه في مصنع مجموعة فولكس فاجن في كاسل ، [ 2 ] بطاقة إنتاجية يومية تبلغ 1500 وحدة. [ 5 ]    

DQ200

في مطلع عام ٢٠٠٨، ظهر لأول مرة في العالم ناقل حركة DSG سباعي السرعات بوزن ٧٠ كجم (١٥٠ رطلاً) [ ٥ ] (الرمز الداخلي لمجموعة فولكس فاجن: DQ٢٠٠، بادئة رمز القطعة: ٠AM، ٠CW) [٧] [٨] [٩ ] . ويختلف هذا الناقل عن ناقل الحركة DSG سداسي السرعات في استخدامه لقابضين جافين أحاديي القرص (بقطر مماثل). [ ٩ ] وقد صممت شركة LuK Clutch Systems, GmbH مجموعة القوابض هذه. [ 10 ] يُستخدم ناقل الحركة DSG ذو السبع سرعات في سيارات الدفع الأمامي الصغيرة ذات المحركات الأصغر حجمًا وعزم الدوران المنخفض ، [ 5 ] [ 6 ] [ 9 ] مثل فولكس فاجن جولف Mk6 ، [ 5 ] [ 9 ] وفولكس فاجن بولو Mk5 ، [ 9 ] وسيات إيبيزا ، [ 6 ] وسكودا ييتي ، وخاصةً مع محرك 1.2 TSI/TFSI (EA111) . وقد تم تركيبه مع محركات يصل عزم دورانها إلى 250 نيوتن متر (180 رطل قدم) . [ 11 ] يستخدم ناقل الحركة DQ200 الجديد لترًا واحدًا فقط من سائل DSG المتخصص للهيدروليكا و1.7 لتر من زيت ناقل الحركة. [ 5 ] في المقابل، تستخدم علب تروس DSG المزودة بقوابض رطبة 7 لترات (5.5 لترات للصيانة) لكل من النظام الهيدروليكي وتزييت علبة التروس.    

DQ200e

ناقل الحركة DQ200e (0CG، دفع أمامي، 73 كجم) هو نسخة معدلة من ناقل الحركة DQ200 الذي ظهر لأول مرة عام 2008 في النموذج الأولي لسيارة جولف V TwinDrive. وهو مبني على ناقل الحركة DQ200 القياسي، ولكنه مُعدّل لاستيعاب مكونات نظام هجين. تم تمديد غلاف القابض بمقدار 83 مم لإتاحة مساحة لقابض فصل إضافي، ونظامه الهيدروليكي، ووحدة هجينة. تم تركيب هذه الوحدة بين عمود المرفق وعجلة الموازنة ثنائية الكتلة، وتعمل كوحدة مولد كهربائي ومحرك بدء تشغيل. [ 12 ]

جمعت سيارة غولف V توين درايف بين نسخة ما قبل الإنتاج من محرك DQ200e ومحرك كهربائي بقوة 20-30 حصانًا ومحرك ديزل PD TDI سعة 2.0 لتر. تميزت هذه السيارة الهجينة القابلة للشحن ببطارية ليثيوم أيون سعة 12 كيلوواط/ساعة، مما وفر لها مدى كهربائيًا يتراوح بين 30 و50 كيلومترًا. [ 13 ] تم إنتاج حوالي عشرين نموذجًا أوليًا واختبارها علنًا في ولاية ساكسونيا السفلى بألمانيا. لم ينجح نظام الديزل الهجين: فقد كان النظام معقدًا للغاية، وتسببت محركات الديزل الباردة في الازدحام المروري المتكرر في مشاكل انبعاثات، كما كانت موثوقيتها ضعيفة. بعد عامين، تم إيقاف البرنامج لصالح نظام البنزين الهجين. تم تمويل المشروع جزئيًا من قبل وزارة البيئة الاتحادية الألمانية ضمن برنامجها " Förderprogramm Elektromobilität" . [ 14 ]

في عام 2010، أجرت فولكس فاجن تجارب على النموذج الأولي الهجين القابل للشحن Golf VI TwinDrive، الذي يجمع بين ناقل الحركة الهجين DQ200e ومحرك بنزين 1.4 TSI. وكما هو الحال في Golf V، احتوت السيارة على بطارية ليثيوم أيون سعتها 12 كيلوواط/ساعة، مما يوفر مدى كهربائيًا يتراوح بين 30 و50 كيلومترًا. تم اختبار ما بين 20 و30 سيارة، مما أدى إلى إنتاج النسخة النهائية التي ظهرت في فولكس فاجن جيتا VI الهجينة.

ظهرت سيارة جيتا 6 الهجينة في عام 2013، مزودةً بمحرك EA211 سعة 1.4 لتر TSI بقوة 110 كيلوواط (150 حصانًا)، بالإضافة إلى محرك كهربائي بقوة 20 كيلوواط (27 حصانًا) [ 15 ] وبطارية ليثيوم أيون سعة 1.1 كيلوواط/ساعة توفر مدى كهربائيًا يتراوح بين 1 و2 كيلومتر. وعلى عكس طرازات TwinDrive السابقة، لم تكن جيتا 6 الهجينة قابلة للشحن. وظلت مبيعاتها محدودة، حيث قُدّر إجمالي الإنتاج بين 20,000 و40,000 وحدة حول العالم، معظمها في أمريكا الشمالية والصين. وعلى الرغم من تشابهها من حيث المفهوم مع سيارة غولف GTE اللاحقة، إلا أن استخدام ناقل الحركة DQ200e ذي القابض الجاف حدّ من متانتها، ليتم استبدال المشروع لاحقًا بنظام ناقل الحركة DQ400e الأكثر قوة ذي القابض الرطب الذي طُرح في عام 2014.

DQ500

في سبتمبر 2009، أطلقت فولكس فاجن ناقل حركة DSG جديدًا بسبع سرعات، مصممًا لدعم عزم دوران يصل إلى 600 نيوتن متر (440 رطل قدم) ، وهو DQ500 (رمز القطعة يبدأ بـ 0BH أو 0BT). [ 16 ] وكما هو الحال في DQ250، يتميز هذا الناقل بمجموعة قابض متعددة الأقراص رطبة. ظهر هذا الناقل لأول مرة في سيارة ترانسبورتر T5 2.0 TDI، ثم أصبح متاحًا لاحقًا في سيارة تيجوان 2.0 TDI 4Motion، وطرازات BiTDI من فولكس فاجن باسات، وفولكس فاجن تيجوان، وسكودا سوبيرب. ظهر لأول مرة في سيارات تعمل بالبنزين في سيارة أودي TTRS 8J موديل 2010 كناقل حركة S-Tronic بسبع سرعات. ثم ظهر لاحقًا في سيارات رياضية أخرى من الطرازات الرائدة مثل أرتيون R وتيجوان R ، مقترنًا بترس تفاضلي خلفي من نوع ماجنا لتوزيع عزم الدوران، مما يتيح نظام دفع رباعي. يبلغ وزن نسخة الدفع الثنائي 96 كجم (212 رطلاً) ؛ أما نسخة الدفع الرباعي فهي أثقل بمقدار 3 كجم (6.6 رطلاً) .      

DQ400e

انطلاقًا من مفهوم ناقل الحركة DQ200e، طُوّر ناقل الحركة DQ250 ليصبح DQ400e (يبدأ بـ 0DD، دفع أمامي فقط، وزن 128 كجم) لطرازات فولكس فاجن الهجينة القابلة للشحن. ظهر لأول مرة في يوليو 2014 في سيارة جولف mk7 GTE. يُستخدم هذا الناقل مع محركات TSI سعة 1.4 لتر، ولاحقًا مع محركات TSI سعة 1.5 لتر. ويُستخدم على نطاق واسع في السيارات الهجينة القابلة للشحن مثل جولف GTE وباسات GTE ، وأرتيون وتيغوان وترانسبورتر T7 e-Hybrid، والنسخ المكافئة من أودي A3 وأودي Q3 وسيات ليون وسكودا أوكتافيا وسوبرب iV. يُدمج المحرك الكهربائي في مجموعة ناقل الحركة DSG، بين محرك الاحتراق الداخلي وعلبة التروس. وعلى عكس ناقل الحركة DQ200e، تُركّب دولاب الموازنة على المحرك. يوجد ما مجموعه ثلاث قابضات في ناقل الحركة DSG هذا: اثنتان تربطان المحرك بعلبة التروس (K1، K2) وقابض فصل (K0) لربط المحرك الكهربائي بالمحرك.

وفقًا لبرنامج الدراسة الذاتية من فولكس فاجن رقم 538: يتم تعشيق قابض الفصل K0:

  • عندما يبدأ محرك القيادة الكهربائي V141 تشغيل محرك الاحتراق.
  • عندما يتم قيادة المركبة بواسطة محرك الاحتراق الداخلي.
  • عندما تقوم وحدتا الطاقة بتشغيل السيارة.

يتم فصل قابض الفصل K0 عندما يتم قيادة السيارة حصريًا بواسطة محرك القيادة الكهربائي.

DQ380 و DQ381

ظهر ناقل الحركة DQ380 ذو السبع سرعات (يبدأ اسمه بـ 0DE) في عام 2015 للسوق الصينية، وتحديدًا في سيارتي فولكس فاجن جولف وفولكس فاجن ماجوتان. وهو مبني على ناقل الحركة DQ500، ويشترك معه في العديد من المكونات الميكانيكية والكهربائية، مثل وحدة التحكم الإلكترونية. يتميز هذا الناقل بخفة وزنه (85 كجم) وصغر حجمه، وقدرته على تحمل عزم دوران يصل إلى 420 نيوتن متر، وهو متوفر فقط بنظام الدفع الأمامي. تم إنتاج ناقل الحركة DQ380 في الصين. تساهم إضافة السرعة السابعة في خفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بمقدار 3 جم/كم مقارنةً بناقل الحركة DQ250.

تم تطوير ناقل الحركة DQ380 لاحقًا إلى DQ381 (يبدأ اسمه بـ 0GC) لتلبية متطلبات السوق الأوروبية. طُرح هذا الناقل في عام 2017 ليحل محل ناقل الحركة DQ250 السابق عالميًا. يوفر DQ381 من 5 إلى 10 غرامات/كم من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون مقارنةً بناقل الحركة 0DE، وذلك بفضل نسب التروس الأطول، والمحامل والأختام منخفضة الاحتكاك، والمفهوم الجديد لنظام الهيدروليك. على عكس ناقل الحركة DQ380، الذي يعمل بنظام الدفع الأمامي فقط، يتوفر ناقل الحركة DQ381 بنسختين: نسخة الدفع الأمامي DQ381-7F ونسخة الدفع الأمامي DQ381-7A، بالإضافة إلى ترس تفاضلي خلفي من نوع هالدكس، لتوفير نظام الدفع الرباعي. الاستثناء الوحيد هو السيارات المزودة بالترس التفاضلي الإلكتروني VAQ ( V order A chse Quersperre )؛ حيث تستخدم هذه السيارات ذات الدفع الأمامي علبة تروس وترس تفاضلي للدفع الرباعي لتسهيل عمل نظام VAQ.

ناقل الحركة DSG الطولي من أودي

في أواخر عام 2008، دخل إصدار جديد كليًا من ناقل الحركة DSG ذي سبع سرعات طولية [ 6 ] [ 17 ]، وهو ناقل الحركة S tronic [ 17 ] (الرمز الداخلي لمجموعة فولكس فاجن: DL501، بادئة رمز القطعة: 0B5). [ 7 ] في البداية، ومنذ أوائل عام 2009، استُخدم هذا الناقل فقط في سيارات أودي محددة ، ومع المحركات المثبتة طوليًا فقط . وكما هو الحال في ناقل الحركة DSG الأصلي ذي الست سرعات، يتميز هذا الناقل بقابض متعدد الأقراص مزدوج متحد المركز ورطب . [ 17 ] ومع ذلك، يستخدم هذا الإصدار عددًا أكبر من الأقراص بشكل ملحوظ - حيث يستخدم القابض الخارجي الأكبر (للتروس ذات الأرقام الفردية) 10 أقراص، بينما يستخدم القابض الداخلي الأصغر (الذي يقود التروس ذات الأرقام الزوجية والرجوع للخلف) 12 قرصًا. [ 17 ] من التغييرات الملحوظة الأخرى مقارنةً بناقل الحركة DSG العرضي الأصلي نظام التزييت [ 18 ] [ 19 ] - تستخدم أودي الآن دائرتين منفصلتين تمامًا للزيت. [ 17 ] تقوم إحدى الدائرتين، بسعة 7.5 لتر (1.65 جالون إمبراطوري ؛ 1.98 جالون أمريكي ) ، بتزييت القوابض الهيدروليكية وأنظمة الميكاترونيك باستخدام سائل ناقل حركة أوتوماتيكي (ATF) اصطناعي بالكامل، [ 17 ] بينما تقوم الدائرة الأخرى بتزييت مجموعات التروس والتروس التفاضلية الأمامية والمركزية باستخدام 4.3 لتر (0.95 جالون إمبراطوري ؛ 1.14 جالون أمريكي ) من زيت التروس الهيبويدي التقليدي . [ 17 ] يهدف نظام التزييت ذو الدائرتين هذا إلى زيادة الموثوقية الإجمالية، وذلك بفضل منع التلوث المتبادل للشوائب وجزيئات التآكل. [ 17 ] يتميز هذا المحرك بقدرة تحمل عزم دوران تصل إلى 600 نيوتن متر (440 رطل قدم) ، [ 6 ] وقدرة خرج تصل إلى 330 كيلوواط (450 حصانًا متريًا ؛ 440 حصانًا بخاريًا ) . [ 6 ] وتبلغ كتلته الإجمالية، بما في ذلك جميع مواد التشحيم وعجلة الموازنة ثنائية الكتلة، 141.5 كيلوغرامًا (312 رطلًا) . [ 6 ]               

كان هذا النظام متوفرًا في البداية في طرازات الدفع الرباعي كواترو ، [ 7 ] وهو مشابه جدًا لناقل الحركة الجديد ثنائي القابض (PDK) من بورشه الذي توفره شركة ZF فريدريشهافن [ 20 ] . [ 21 ] [ 22 ]

قائمة أنواع ناقل الحركة DSG

اسمتوجيهالنسبأقصى عزم دوران (نيوتن متر)نوع القابضتعليقات
DQ200مستعرض7250جافناقل حركة DSG بسبع سرعات (0AM/0CW) مع قابض جاف، يوجد في الغالب في سيارات مجموعة فولكس فاجن من عام 2007 حتى الآن. بسعة محرك تتراوح بين 1.0 و1.6 لتر. يتوفر ناقل الحركة DSG هذا فقط في سيارات الدفع الأمامي.
DQ200eمستعرض7400جافناقل حركة DSG بسبع سرعات (0CG) مع قابض جاف، موجود في الطرازات الهجينة السابقة مثل فولكس فاجن جيتا 1.4 TSI الهجينة. يتوفر ناقل الحركة DSG هذا فقط في طرازات الدفع الأمامي.
DQ250مستعرض6400مبتلناقل حركة DSG بست سرعات (02E/0D9) مع قابض رطب، كان يُستخدم في معظم سيارات مجموعة فولكس فاجن من عام 2003 حتى عام 2020. تم إيقاف إنتاجه لصالح ناقل الحركة DQ381 الأكثر كفاءة في استهلاك الوقود والأخف وزنًا. يتوفر ناقل الحركة DQ250 بنسخة 6F للدفع الأمامي ونسخة -6A للدفع الرباعي.
DQ380 [ 23 ]مستعرض7420مبتلناقل حركة DSG بسبع سرعات مع قابض رطب (0DE)، تم تطويره للسوق الصينية، وبدأ إنتاجه عام 2015. يُعد هذا الناقل نسخة أخف وزنًا وأصغر حجمًا من ناقل الحركة DQ500، ولكنه أقوى قليلًا من ناقل الحركة DQ250. يتوفر ناقل الحركة DSG هذا فقط في أنظمة الدفع الأمامي.
DQ381مستعرض7420-430مبتلناقل الحركة DSG ذو 7 سرعات مع قابض رطب (0GC)، طُرح في عام 2017 كخليفة لناقل الحركة DQ380، للسوق الأوروبية. ومنذ عام 2017 فصاعدًا، حلّ محل ناقل الحركة DQ250 السابق عالميًا. يتوفر ناقل الحركة DQ381 بنسخة -7F للدفع الأمامي ونسخة -7A للدفع الرباعي.
DQ400eمستعرض6400مبتلناقل حركة DSG بست سرعات مع قابض رطب (0DD)، مبني على DQ250. يتوفر ناقل الحركة DSG هذا فقط في تكوينات الدفع الأمامي.
DQ500مستعرض7600مبتلناقل الحركة DSG ذو 7 سرعات مع قابض رطب (0BT، 0BH)، والذي تم تقديمه لأول مرة في سيارة Transporter موديل 2010 كناقل حركة DSG أقوى إلى جانب ناقل الحركة DQ250. يتوفر ناقل الحركة DQ500 بنسخة -7F للدفع الأمامي ونسخة -7A للدفع الرباعي.
DQ511مستعرض10550مبتلكان ناقل الحركة DQ511 عبارة عن ناقل حركة DSG بعشر سرعات مخطط له. تم إلغاء المشروع بسبب مشاكل التكلفة والتعقيد. [ 24 ]
DL382دراسة طولية7500 [ 25 ]مبتلناقل حركة DSG بسبع سرعات مع قابض رطب. يُستخدم في سيارات أودي A4 / A5 / A6 / Q5 وفولكس فاجن فيديون . بدأ إنتاجه عام 2015 بسعة 400 نيوتن متر، ويتوفر بنسختين: DL382-7F بنظام الدفع الأمامي وDL382-7Q بنظام الدفع الرباعي. أُطلقت نسخة Quattro Ultra ذات الدفع الرباعي DL382-7A مع سيارة Q5 (الطراز FY). [ 26 ] ابتداءً من أودي A6 / A7 (الطراز 4K)، تم طرح نسخة ذات عزم دوران عالٍ (يصل إلى 500 نيوتن متر) تحمل اسم DL382+. 0CK و0DN هما الاسمان الرمزيان لـ DL382-7F، و0CL لـ DL382-7Q، و0CJ و0DP لـ DL382-7A، و0HL لـ DL382+-7A. [ 27 ] [ 28 ]
DL501دراسة طولية7600مبتلناقل حركة DSG بسبع سرعات مع قابض رطب. (أودي إس-ترونيك)
DL800دراسة طولية7مبتلناقل حركة DSG بسبع سرعات مع قابض رطب. نادر الاستخدام، فقط في الجيل الثاني من أودي R8 (2015-حتى الآن) ولامبورغيني هوراكان. من إنتاج غراتسيانو.

مقدمة تشغيلية

يقوم محرك الاحتراق الداخلي بتشغيل مجموعتين من القوابض . [ 2 ] [ 4 ] تقوم مجموعة القوابض الخارجية بتشغيل التروس 1 و3 و5 [ 2 ] (والسابع عند تركيبه)، والترس الخلفي [ 2 ] - تتميز مجموعة القوابض الخارجية بقطر أكبر مقارنةً بالقابض الداخلي، وبالتالي يمكنها تحمل أحمال عزم دوران أكبر. تقوم مجموعة القوابض الداخلية بتشغيل التروس 2 و4 و6. [ 2 ] بدلاً من القابض الجاف القياسي ذي القرص الواحد الكبير، تتكون كل مجموعة قوابض في ناقل الحركة DSG ذي الست سرعات من أربع أقراص قابض صغيرة رطبة متداخلة (مشابهة لقابض الدراجة النارية الرطب متعدد الأقراص). نظرًا لضيق المساحة، فإن مجموعتي القوابض متحدة المركز ، كما أن الأعمدة داخل علبة التروس مجوفة ومتحدة المركز أيضًا. [ 4 ] نظرًا لإمكانية تحديد مجموعات تروس مجموعة القابض البديلة مسبقًا [ 2 ] [ 4 ] (حيث يتم تفعيل التبديلات التنبؤية عبر الجزء غير المُحمّل من علبة التروس)، يتم تجنب وقت عدم وجود طاقة أثناء التبديل [ 2 ] [ 4 ] لأن نقل عزم الدوران يتم ببساطة من مجموعة قابض إلى أخرى. [ 2 ] على الرغم من أن ناقل الحركة DSG يتميز بواحد من أسرع أوقات التبديل في السوق، إلا أن الادعاء بأن ناقل الحركة DSG يستغرق حوالي 8 مللي ثانية فقط للتبديل إلى سرعة أعلى لم يتم إثباته ببيانات من جهات خارجية، كما أنه غير مُعلن من قِبل الشركة المصنعة. 

يحتوي نوع ناقل الحركة DSG المُجهز في السيارات الهجينة القابلة للشحن (مثل Golf/Passat GTE و Audi A3 e-tron) أيضًا على قابض ثالث - وتتمثل وظيفته في توصيل المحرك الكهربائي بمحرك الاحتراق عندما تكون مصادر الطاقة مطلوبة في وقت واحد لدفع السيارة (يدور محرك الاحتراق بشكل دائم مع عمود الإدخال لناقل الحركة) - كما يتم تشغيله لبدء تشغيل محرك الاحتراق من المحرك الكهربائي عندما يكون ناقل الحركة في وضع "N" - ويرجع ذلك إلى عدم وجود محرك بدء تشغيل تقليدي في المحرك .

أدوات التحكم في ناقل الحركة DSG

يستخدم ناقل الحركة ذو النقل المباشر ذراع نقل مثبت على الأرض ، يشبه إلى حد كبير ذراع ناقل الحركة الأوتوماتيكي التقليدي. [ 9 ] يتم تشغيل الذراع في مستوى مستقيم "للأمام والخلف" (بدون أي حركات إزاحة " منحنية ")، ويستخدم زرًا إضافيًا للمساعدة في منع الاختيار غير المقصود لوضع غير مناسب لذراع النقل.

P

يشير وضع "P" لذراع ناقل الحركة الأرضي إلى أن ناقل الحركة في وضع التوقف (P ). في هذه الحالة، تكون مجموعتا القابض مفصولتين تمامًا، وجميع مجموعات التروس مفصولة، ويتم تطبيق قفل ميكانيكي محكم على الترس التاجي للترس التفاضلي الداخلي لناقل الحركة DSG . يجب استخدام هذا الوضع فقط عندما تكون السيارة متوقفة . علاوة على ذلك، يجب ضبط ذراع ناقل الحركة على هذا الوضع قبل إزالة مفتاح تشغيل السيارة .

شمال

يشير وضع N لذراع ناقل الحركة المثبت على الأرض إلى أن ناقل الحركة في وضع الحياد . وكما هو الحال في وضع P المذكور أعلاه، فإن مجموعتي القابض وجميع مجموعات التروس مفصولة تمامًا؛ ومع ذلك، فإن قفل التوقف يكون غير مفعل أيضًا.

الوضع D

عندما تكون السيارة متوقفة وفي وضع الحياد ( N )، يمكن للسائق اختيار وضع القيادة (D) (بعد الضغط أولاً على دواسة الفرامل ). يتم تعشيق القابض الخارجي K2 لناقل الحركة عند نقطة التلامس، بينما يتم أيضًا اختيار قابض الترس العكسي K1 على عمود التروس البديل. [ 2 ] [ 3 ] تستعد مجموعة قابض الترس الثاني (K2) للتعشيق. عند رفع السائق قدمه عن دواسة الفرامل، تزداد قوة تعشيق القابض K2، مما يسمح لناقل الحركة بتدوير العجلات. يؤدي الضغط على دواسة الوقود إلى تعشيق القابض وزيادة سرعة السيارة للأمام. عند الضغط على دواسة الوقود حتى النهاية (تسارع قوي)، يقوم ناقل الحركة بالتحويل إلى الترس الأول لتوفير التسارع اللازم له، مع وجود تأخير طفيف أثناء قيام ناقل الحركة بإلغاء اختيار الترس الثاني واختيار الترس الأول. أثناء تسارع السيارة، يحدد كمبيوتر ناقل الحركة الوقت المناسب لاستخدام الترس الثاني (المتصل بالقابض الثاني) بشكل كامل. بناءً على سرعة السيارة ومقدار قوة المحرك المطلوبة من السائق (المحددة بموضع دواسة الوقود)، يقوم ناقل الحركة DSG بتغيير التروس إلى الأعلى. خلال هذه العملية، يفصل ناقل الحركة القابض الخارجي الأول بينما يقوم في الوقت نفسه بتشغيل القابض الداخلي الثاني [ 2 ] [ 3 ] (حيث تنتقل جميع طاقة المحرك الآن عبر العمود الثاني)، وبذلك تكتمل عملية تغيير التروس. تتم هذه العملية في جزء من الثانية (بفضل خاصية الاختيار المسبق)، ويمكن تنفيذها دون رفع القدم عن دواسة الوقود، مما يؤدي إلى أدنى حد من فقدان الطاقة. [ 2 ]

بمجرد أن تُكمل المركبة الانتقال إلى الترس الثاني، يتم إلغاء تحديد الترس الأول فورًا، ويتم تحديد الترس الثالث مسبقًا. [ 2 ] [ 3 ] وعندما يحين وقت الانتقال إلى الترس الثالث، يتم فصل القابض الثاني وإعادة تعشيق القابض الأول. [ 2 ] وتتكرر هذه العملية خلال تغييرات التروس.

يُشبه التبديل إلى سرعة أقل التبديل إلى سرعة أعلى، ولكنه يتم بترتيب عكسي. عند 600 مللي ثانية، يكون التبديل إلى سرعة أقل أبطأ بالضرورة، وذلك لأن وحدة التحكم الإلكترونية  في المحرك (ECU) تحتاج إلى زيادة سرعة المحرك قليلاً (بمقدار نبضة) لتتوافق سرعة عمود المرفق مع سرعة عمود التروس المناسبة. [ 2 ] يحدث التبديل إلى سرعة أقل عندما تستشعر وحدة التحكم الإلكترونية تباطؤ السيارة، أو عندما تكون هناك حاجة إلى مزيد من الطاقة.

تُحدد نقاط تغيير السرعة الفعلية بواسطة وحدة التحكم الإلكترونية (ECU) الخاصة بناقل الحركة DSG، والتي تتحكم في وحدة هيدروميكانيكية. [ 2 ] تُسمى وحدة التحكم الإلكترونية لناقل الحركة، بالإضافة إلى الوحدة الهيدروميكانيكية، مجتمعةً وحدة أو نموذج ميكاترونيك . [ 2 ] ولأن وحدة التحكم الإلكترونية لناقل الحركة DSG تستخدم المنطق الضبابي ، فإن تشغيل ناقل الحركة DSG يُعتبر تكيفيًا ؛ أي أن ناقل الحركة DSG "يتعلم" كيفية قيادة المستخدم للسيارة، ويُعدّل نقاط تغيير السرعة تدريجيًا بما يتناسب مع عادات السائق.

في شاشة عرض عدادات السيارة، بين عداد السرعة وعداد دورات المحرك ، يتم عرض مواضع ذراع ناقل الحركة المتاحة، ويتم تمييز الموضع الحالي لذراع ناقل الحركة (بخط غامق)، كما يتم عرض نسبة التروس المستخدمة حاليًا كرقم.

في ظل التسارع والتباطؤ "العادي" التدريجي والخطي ، يقوم ناقل الحركة DSG بتغيير التروس بشكل متسلسل ؛ أي، عند التسارع: الأول ← الثاني ← الثالث ← الرابع ← الخامس ← السادس، وينعكس التسلسل نفسه عند التباطؤ. مع ذلك، يمكن لناقل الحركة DSG أيضًا تخطي الطريقة التسلسلية العادية، عن طريق تخطي بعض التروس، وتغيير ترسين أو أكثر. [ 3 ] يظهر هذا بوضوح عند قيادة السيارة بسرعات منخفضة في أحد التروس العالية مع فتحة خفيفة لدواسة الوقود، ثم الضغط على دواسة الوقود لتفعيل وظيفة التسارع المفاجئ . أثناء التسارع المفاجئ، يتخطى ناقل الحركة DSG بعض التروس، [ 9 ] وينتقل مباشرةً إلى الترس الأنسب بناءً على السرعة وفتحة دواسة الوقود. يمكن تفعيل هذه الوظيفة عند زيادة فتحة دواسة الوقود، وهي مستقلة تمامًا عن المقاومة الإضافية التي تُلاحظ عند الضغط على الدواسة بالكامل، والتي تُفعّل وظيفة تسارع مفاجئ مماثلة في وضع التشغيل اليدوي. لن ينتقل ناقل الحركة ذو السبع سرعات في طرازات أودي لعام 2007 تلقائيًا إلى الترس السادس؛ بل سيبقى في الترس الخامس للحفاظ على الطاقة متاحة عند عدد دورات مرتفع في الدقيقة أثناء القيادة.

عندما يكون ذراع اختيار التروس المثبت على أرضية السيارة في الوضع D ، يعمل ناقل الحركة DSG في الوضع الأوتوماتيكي الكامل، [ 3 ] [ 4 ] مع التركيز على تغييرات التروس المبرمجة لتحقيق أقصى قدر من كفاءة استهلاك الوقود . [ 3 ] [ 9 ] هذا يعني أن تغييرات التروس ستحدث صعودًا وهبوطًا في وقت مبكر جدًا من نطاق دوران المحرك. على سبيل المثال، في سيارة فولكس فاجن جولف Mk5 GTI ، يتم تعشيق الترس السادس عند حوالي 52 كم/ساعة (32 ميل/ساعة) عند استخدام ناقل الحركة DSG مع تهيئة وحدة التحكم الإلكترونية الافتراضية؛ ومع ذلك، عند اتباع أسلوب قيادة "عدواني" أو "رياضي"، سيزيد نمط تغيير التروس التكيفي من سرعة السيارة التي يتم عندها تعشيق الترس السادس.  

الوضع S

يحتوي ذراع اختيار السرعات الأرضية أيضًا على وضعية S. [ 2 ] عند اختيار الوضعية S ، يتم تفعيل الوضع الرياضي [ 2 ] في ناقل الحركة DSG. يعمل الوضع الرياضي كوضع أوتوماتيكي بالكامل، [ 3 ] مطابقًا في طريقة عمله للوضع D ، ولكن يتم تغيير السرعات للأعلى والأسفل عند دورات محرك أعلى بكثير. [ 2 ] [ 3 ] [ 9 ] يساعد هذا على قيادة أكثر رياضية، [ 2 ] من خلال الاستفادة بشكل أكبر من قوة المحرك المتاحة ، بالإضافة إلى زيادة قوة كبح المحرك إلى أقصى حد . ومع ذلك، يؤثر هذا الوضع سلبًا على استهلاك وقود السيارة ، مقارنةً بالوضع D. قد لا يكون هذا الوضع مثاليًا للاستخدام عند الرغبة في القيادة بهدوء؛ ولا عندما تكون ظروف الطريق زلقة للغاية، بسبب الجليد أو الثلج أو الأمطار الغزيرة - لأنه قد يحدث فقدان في تماسك الإطارات (دوران العجلات أثناء التسارع، وقد يؤدي أيضًا إلى انغلاق العجلات أثناء تغيير السرعات للأسفل عند دورات محرك عالية مع إغلاق الخانق). في المركبات المجهزة بنظام الدفع الرباعي 4motion أو quattro، قد يتم تعويض ذلك جزئيًا من خلال الحفاظ على تعشيق الترس التفاضلي الخلفي بشكل دائم في وضع S، وبالتالي قد يتم تحسين توزيع الطاقة بشكل طفيف في حالة فقدان قوة الجر للعجلات الأمامية.

يتم تمييز حرف S في شاشة العدادات، ومثل وضع D ، يتم عرض نسبة التروس المستخدمة حاليًا كرقم.

R

يشير وضع ذراع ناقل الحركة الأرضي على وضعية R إلى أن ناقل الحركة في وضع الرجوع للخلف. يعمل هذا الوضع بطريقة مشابهة لوضعية D ، ولكن يوجد ترس واحد فقط للرجوع للخلف. عند اختيار هذا الوضع، يتم تمييز R في شاشة العدادات.

الوضع اليدوي

بالإضافة إلى ذلك، يحتوي ذراع ناقل الحركة الأرضي على مستوى تشغيل آخر، للوضع اليدوي [ 3 ] [ 4 ] ، مع وضعيتي + و- بنابض . يتم اختيار هذا المستوى بتحريك الذراع بعيدًا عن السائق (في المركبات ذات مقعد السائق على اليمين، يُدفع الذراع إلى اليسار، وفي السيارات ذات المقود الأيسر ، يُدفع الذراع إلى اليمين) عند وضع القيادة (D) فقط. عند اختيار هذا المستوى، يمكن التحكم في ناقل الحركة DSG كناقل حركة يدوي ، ولكن بنمط نقل متسلسل فقط .

في معظم سيارات فولكس فاجن، يتغير عرض الأرقام في لوحة العدادات إلى 6 5 4 3 2 1 ، وكما هو الحال في الوضع الأوتوماتيكي، يتم تمييز نسبة التروس المستخدمة حاليًا أو جعلها غامقة. في بعض الإصدارات الأخرى (مثل أودي TT)، تعرض الشاشة حرف M متبوعًا بالترس المحدد حاليًا؛ على سبيل المثال، M1 ، M2 ، إلخ.

لتغيير التروس إلى الأعلى، يُدفع ذراع ناقل الحركة للأمام (ضد ضغط الزنبرك) باتجاه علامة "+" ، ولتغييرها إلى الأسفل، يُسحب الذراع للخلف باتجاه علامة "-" . يمكن الآن تشغيل ناقل الحركة DSG بحيث يُحدد السائق تغييرات التروس (بشكل أساسي). تُعرف هذه الطريقة عادةً باسم "تيبترونيك" . [ 2 ] حرصًا على سلامة المحرك، عند التسارع في الوضع اليدوي/التيبترونيك، سيُغير ناقل الحركة DSG التروس تلقائيًا إلى الأعلى قبل الوصول إلى الحد الأقصى لدوران المحرك (الخط الأحمر) ، وعند التباطؤ، سيُغير التروس تلقائيًا إلى الأسفل عند دورات منخفضة جدًا، قبل الوصول إلى سرعة دوران المحرك في وضع الخمول (التباطؤ). علاوة على ذلك، إذا طلب السائق ترسًا في غير وقته (مثل طلب تغيير التروس إلى الأسفل عندما تكون سرعة المحرك قريبة من الحد الأقصى لدوران المحرك)، فلن يُغير ناقل الحركة DSG إلى الترس المطلوب. [ 3 ]

ستظل الإصدارات الحالية من ناقل الحركة DSG تقوم بتخفيض التروس إلى أدنى نسبة ممكنة عند تفعيل زر التسارع المفاجئ أثناء الضغط الكامل على دواسة الوقود في الوضع اليدوي. في الوضع اليدوي، يتم تفعيل هذا التخفيض فقط بواسطة زر إضافي في أسفل مسار دواسة الوقود؛ ما لم يتم الضغط على هذا الزر، لن يقوم ناقل الحركة DSG بتخفيض التروس، وسيقوم ببساطة بالتسارع الكامل على الترس الذي كان مستخدمًا سابقًا.

مبدلات السرعة اليدوية

كانت مبدلات السرعة المثبتة على عجلة القيادة متوفرة في البداية في بعض السيارات عالية الأداء ، وتلك ذات المواصفات الرياضية - مثل تلك المزودة بمحركات 2.0 T FSI و 3.2/3.6 VR6 [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] . إلا أنها تُقدم الآن (إما كتجهيز قياسي أو كخيار إضافي من المصنع) في جميع السيارات المزودة بناقل حركة DSG تقريبًا، في جميع فئات الطرازات، بما في ذلك السيارات ذات القدرة الأقل، مثل فولكس فاجن جولف بلس بقوة 105 حصان . [ 9 ]   

تعمل هذه المقابض بنفس طريقة ذراع ناقل الحركة الأرضي عند وضعها على ناقل الحركة في الوضع اليدوي. تتميز مقابض تغيير السرعات بميزتين رئيسيتين: أولاً، يمكن للسائق إبقاء كلتا يديه على عجلة القيادة بأمان عند استخدام الوضع اليدوي/التيبترونيك؛ وثانياً، يمكن للسائق تجاوز أي من البرامج الأوتوماتيكية ( D أو S ) مؤقتاً يدوياً، [ 9 ] والتحكم الفوري بناقل الحركة DSG يدوياً [ 9 ] (ضمن القيود المذكورة أعلاه ).

في حال استخدام خاصية التجاوز اليدوي لأحد الوضعين الأوتوماتيكيين ( D أو S ) بشكل متقطع عبر مبدلات السرعة على عجلة القيادة، سيعود ناقل الحركة DSG تلقائيًا إلى الوضع الأوتوماتيكي المُختار سابقًا بعد فترة محددة من عدم استخدام المبدلات، أو عند توقف السيارة. أما إذا رغب السائق في العودة فورًا إلى التحكم الأوتوماتيكي الكامل، فيمكنه القيام بذلك بالضغط مع الاستمرار على زر + [ 9 ] لمدة ثانيتين على الأقل.

المزايا والعيوب

المزايا

  • اقتصاد أفضل في استهلاك الوقود [ 2 ] [ 5 ] (تحسين يصل إلى 15٪) مقارنة بناقل الحركة الأوتوماتيكي التقليدي ذي التروس الكوكبية (بسبب انخفاض الخسائر الطفيلية الناتجة عن تقليب الزيت) [ 4 ] ولبعض الطرازات ذات ناقل الحركة اليدوي؛ [ 2 ]
  • لا يوجد فقدان لعزم الدوران عبر ناقل الحركة من المحرك إلى عجلات القيادة أثناء تغيير التروس للأعلى؛ [ 2 ] [ 4 ]
  • وقت قصير للتغيير إلى ترس أعلى عند الانتقال إلى ترس تم تحديده مسبقًا بواسطة عمود التروس البديل؛
  • عمليات تغيير التروس سلسة؛ [ 4 ]
  • زمن تغيير التروس إلى سرعة أقل ثابت يبلغ 600  مللي ثانية، بغض النظر عن وضع الخانق أو وضع التشغيل؛

العيوب

  • تتمتع آليات مجموعة القابض بعمر افتراضي محدود، وذلك بسبب الانزلاق المفرط في ظروف السرعة المنخفضة مثل حركة المرور المتقطعة؛
  • كفاءة ميكانيكية أسوأ قليلاً مقارنة بناقل الحركة اليدوي التقليدي، وخاصة في أنواع القابض الرطب بسبب الأنظمة الإلكترونية والهيدروليكية؛ [ 4 ]
  • تتطلب هذه العملية سوائل/زيوت تشحيم ناقل حركة متخصصة باهظة الثمن مع إضافات مخصصة، والتي تحتاج إلى تغييرات منتظمة؛ [ 18 ] [ 19 ]
  • تكلفة تصنيعها مرتفعة نسبياً، وبالتالي تزيد من سعر شراء السيارة الجديدة؛
  • وقت تغيير طويل نسبياً عند الانتقال إلى نسبة تروس لم تتوقعها وحدة التحكم في ناقل الحركة (حوالي 1100  مللي ثانية، حسب الحالة)؛ [ 29 ]
  • تفرض قيود قدرة تحمل عزم الدوران حدًا على تعديلات ضبط المحرك التي تُجرى بعد البيع (على الرغم من أن العديد من المعدّلين والمستخدمين قد يتجاوزون حدود عزم الدوران الرسمية على الرغم من ذلك)؛ (تم تركيب الإصدارات اللاحقة في سيارات أكثر قوة، مثل سيارة فولكس فاجن R36 بقوة 300  حصان/350  نيوتن متر وسيارة أودي TTS  بقوة 272  حصان/350 نيوتن متر ).  
  • أثقل من ناقل الحركة اليدوي التقليدي المماثل من نوع Getrag ( 75 كجم (165 رطل) مقابل 47.5 كجم (105 رطل) )؛    

التطبيقات

تشمل مركبات مجموعة فولكس فاجن المزودة بناقل الحركة DSG ما يلي: [ 7 ]

أودي

بعد أن استخدمت أودي في البداية اسم DSG ، قامت لاحقًا بتغيير اسم ناقل الحركة ذي التغيير المباشر إلى S tronic .

لامبورغيني

مقعد

سكودا

فولكس فاجن

سيارات فولكس فاجن التجارية

مشاكل واستدعاءات المركبات المجهزة بناقل الحركة DSG

تعاني علب التروس DQ200 ذات 7 سرعات وDQ250 ذات 6 سرعات أحيانًا من فقدان الطاقة (انفصال التروس) بسبب حدوث ماس كهربائي في الأسلاك نتيجة لتراكم الكبريت في زيت ناقل الحركة. [ 30 ]

الولايات المتحدة

في أغسطس/آب 2009، أصدرت شركة فولكس فاجن الأمريكية استدعاءين لسيارات مزودة بناقل حركة DSG. شمل الاستدعاء الأول 13,500 سيارة، [ 31 ] وكان الهدف منه معالجة مشكلة التحويل غير المخطط له إلى وضع الحياد، [ 31 ] بينما شمل الاستدعاء الثاني مشاكل مماثلة (نُسبت آنذاك إلى خلل في حساسات درجة الحرارة) وطُبّق على 53,300 سيارة. [ 31 ] [ 32 ] [ 33 ] جاء هذان الاستدعاءان نتيجة تحقيقات أجرتها الإدارة الوطنية الأمريكية لسلامة المرور على الطرق السريعة (NHTSA)، [ 34 ] حيث أبلغ مالكو السيارات الإدارة عن فقدان الطاقة أثناء القيادة. [ 31 ] وخلص هذا التحقيق مبدئيًا إلى أن السيارات المتأثرة هي فقط من طرازَي 2008 و2009 . [ 31 ] [ 34 ]

أستراليا

في نوفمبر 2009، استدعت فولكس فاجن بعض طرازات جولف وجيتا وإيوس وباسات وكادي المزودة بناقل حركة DQ250 DSG بست سرعات، وذلك لأن علبة التروس قد تقرأ درجة حرارة القابض بشكل غير صحيح، مما يؤدي إلى تفعيل وضع حماية القابض، وبالتالي فقدان الطاقة. [ 35 ]

الصين

منذ عام 2009، تزايدت مخاوف المستهلكين الصينيين، لا سيما في أوساط مستخدمي الإنترنت، الذين أعربوا عن استيائهم من تقاعس فولكس فاجن عن الاستجابة للشكاوى المتعلقة بعيوب في سياراتها المزودة بناقل الحركة DSG. تشمل المشاكل الشائعة في ناقل الحركة DSG ذي الست سرعات ضوضاءً غير طبيعية وعدم القدرة على تغيير التروس؛ بينما تشمل المشاكل في ناقل الحركة DSG ذي السبع سرعات ضوضاءً غير طبيعية، وصدمة مفرطة عند تغيير التروس، وارتفاعًا غير طبيعي في سرعة دوران المحرك ، ووميض مؤشر التروس على لوحة العدادات، بالإضافة إلى عدم القدرة على الانتقال إلى التروس الزوجية. في مارس 2012، صرّحت الهيئة العامة الصينية للإشراف على الجودة والتفتيش والحجر الصحي (AQSIQ)، وهي الجهة الرقابية على الجودة، بأنها على اتصال بشركة فولكس فاجن (الصين) وحثّت الشركة على التحقيق في هذه المشاكل. [ 36 ] [ 37 ] وفي استطلاع رأي أجرته Gasgoo.com (الصين) شمل 2937 خبيرًا ومختصًا في هذا المجال، رأى 83% من المشاركين أن على الشركة النظر في سحب جميع السيارات المعيبة. [ 38 ] في مارس 2012، أقرت مجموعة فولكس فاجن في الصين بوجود مشكلة محتملة في علب تروس DSG ذات السبع سرعات، والتي قد تؤثر على حوالي 500 ألف مركبة من مختلف فروعها في الصين. [ 39 ] ومنذ ذلك الحين، تم توفير تحديث برمجي للمركبات المتضررة في محاولة لإصلاح المشكلة.

بحسب موقع 163.com، أحد أشهر المواقع الإلكترونية في الصين، في مارس 2012، كان ربع الشكاوى المتعلقة بمشاكل السيارات في السوق الصينية تقريبًا موجهة ضد سيارات فولكس فاجن المزودة بناقل حركة DSG. [ 40 ] وكانت الطرازات الخمسة الأكثر شيوعًا في هذه الشكاوى هي:

لم يتم تزويد سيارة طوارق بناقل حركة DSG مطلقاً.

في 15 مارس 2013، بثّ تلفزيون الصين المركزي برنامجًا بمناسبة اليوم العالمي لحقوق المستهلك ، انتقد فيه البرنامج مشكلة السيارات المزودة بناقل الحركة DSG من إنتاج فولكس فاجن. وفي 17 مارس 2013، أعلنت مجموعة فولكس فاجن في الصين عبر حسابها الرسمي على موقع ويبو أنها ستستدعي طواعيةً السيارات المزودة بناقل الحركة DSG. [ 41 ] وتشير بعض المصادر إلى أن معدل أعطال السيارات المزودة بناقل الحركة DSG المباعة في الصين يتجاوز 20,000 سيارة لكل مليون سيارة مباعة.

السويد

أوقفت شركة فولكس فاجن السويدية بيع سيارة باسات إيكوفويل دي إس جي كسيارة أجرة بعد أن واجهت العديد من السيارات مشاكل في ناقل الحركة دي إس جي ذي السبع سرعات. وبدلاً من ذلك، طرحت الشركة سيارة توران إيكوفويل دي إس جي، التي تستخدم نسخة محدثة من ناقل الحركة دي إس جي نفسه. [ 42 ]

اليابان

تم توسيع نطاق الاستدعاء ليشمل اليابان، حيث تم استدعاء 91000 سيارة (فولكس فاجن وأودي تستخدمان نفس ناقل الحركة DSG). [ 43 ]

ماليزيا

بعد 13 يومًا من عملية الاستدعاء في سنغافورة، أعلنت فولكس فاجن ماليزيا أيضًا عن استدعاء لسيارات مزودة بناقل حركة DSG ذي 7 سرعات. لم تصدر الشركة بيانًا رسميًا، ولكن ذُكر أن عملية الاستدعاء شملت 3962 سيارة، وهي سيارات تم إنتاجها بين يونيو 2010 ويونيو 2011، من طرازات جولف، وبولو، وسيروكو، وكروس توران، وباسات، وجيتا المزودة بهذا الناقل. [ 44 ]

استدعاء أسترالي

في 15 أكتوبر 2019، أعلنت أستراليا عن استدعاء علب تروس DSG ذات 7 سرعات. نتيجةً لعيب في التصنيع، قد يحدث تشقق في مُجمِّع ضغط ناقل الحركة بمرور الوقت. في حال حدوث هذا التشقق، يتسرب الزيت والضغط من النظام الهيدروليكي لعلبة التروس، مما يؤدي إلى انقطاع نقل قوة المحرك عبرها. يُشابه الشعور بهذا العطل الشعور بالضغط على دواسة القابض في سيارة مزودة بناقل حركة يدوي. قد يزيد هذا من احتمالية وقوع حادث يؤثر على ركاب السيارة ومستخدمي الطريق الآخرين. [ 45 ]

انظر أيضاً

مراجع

  1. ↑ دليل تدريب خدمة فولكس فاجن 308 - 02E ناقل حركة DSG بست سرعات
  2. ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ ١٣ ١٤ ١٥ ١٦ ١٧ ١٨ ١٩ ٢٠ ٢١ ٢٢ ٢٣ ٢٤ ٢٥ ٢٦ ٢٧ ٢٨ ٢٩ ٣٠ ٣١ ٣٢ ٣٣ ٣٤ ٣٥ ٣٦ ٣٧ ٣٨ " فولكس فاجن DSG - أول ناقل حركة ثنائي القابض في العالم في سيارة إنتاجية" . Volkswagen-Media-Services.com (بيان صحفي). مجموعة فولكس فاجن / فولكس فاجن إيه جي . ٢٢ نوفمبر ٢٠٠٢. مؤرشف من الأصل في ٢٤ مايو ٢٠٠٦. تم الاطلاع عليه في ٣٠ أكتوبر ٢٠٠٩ .
  3. ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ ١٣ "ناقل الحركة ثنائي القابض / ناقل الحركة المباشر (DSG) - ما هو، وكيف يعمل" . Cars.About.com . مؤرشف من الأصل في ٧ يوليو ٢٠١١. تم الاطلاع عليه في ٢٧ أكتوبر ٢٠٠٩ .
  4. ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ ١٣ ١٤ "كيف يعمل ناقل الحركة ثنائي القابض" . DCTfacts.com . شركة لوبريزول. ٢٠٠٩. مؤرشف من الأصل في ١٧ سبتمبر ٢٠٠٩. تم الاطلاع عليه في ٢٧ أكتوبر ٢٠٠٩ .
  5. ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ ١٣ ١٤ "ناقل الحركة DSG ذو ٧ سرعات - ناقل الحركة الأوتوماتيكي الذكي من فولكس فاجن" . VolkswagenAG.com . مجموعة فولكس فاجن / فولكس فاجن إيه جي . ٢١ يناير ٢٠٠٨. مؤرشف من الأصل في ١٦ ديسمبر ٢٠١٠. تم الاطلاع عليه في ٣ نوفمبر ٢٠٠٩ .
  6. ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ ١٣ ١٤ "مجموعة فولكس فاجن توسع نطاق ناقلات الحركة ثنائية القابض" . DCTfacts.com . شركة لوبريزول. ٨ مايو ٢٠٠٩. مؤرشف من الأصل في ٤ نوفمبر ٢٠٠٩. تم الاطلاع عليه في ٢٧ أكتوبر ٢٠٠٩ .
  7. 1 2 3 4 5 إيتكا
  8. ↑ دليل تدريب خدمة فولكس فاجن 390 - 0AM ناقل حركة DSG بسبع سرعات
  9. ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ ١٣ "جولف بلس على الطريق" . DCTfacts.com . شركة لوبريزول. ٢٠٠٩. مؤرشف من الأصل في ٧ أكتوبر ٢٠١١. تم الاطلاع عليه في ٢٨ أكتوبر ٢٠٠٩ .
  10. ↑ "علبة تروس DSG ذات 7 سرعات وقابض جاف مزدوج من LuK قيد الإنتاج بكميات كبيرة في فولكس فاجن" . LuKclutch.com . شركة Schaeffler Group USA Inc.، بوهل، ألمانيا. 13 فبراير 2008. تاريخ الاطلاع: 27 أكتوبر 2009 .
  11. ↑ "ناقل حركة DSG بسبع سرعات < المصطلحات الفنية < الابتكار والتكنولوجيا < فولكس فاجن العالمية" . مؤرشف من الأصل في 17 سبتمبر 2014. تم الاطلاع عليه في 25 يوليو 2014 .
  12. ↑ "VW SSP 525" . 31 مايو 2021.
  13. ↑ "فولكس فاجن جولف توين درايف" . أوتو بيلد (بالألمانية). 25 نوفمبر 2008. تم الاطلاع عليه بتاريخ 24 سبتمبر 2025 .
  14. ↑ www.now-gmbh.de https://web.archive.org/web/20241214225933/https://www.now-gmbh.de/wp-content/uploads/2020/09/markteinfuehrungsstudie_endbericht_china-deutschland.pdf . مؤرشف من الأصل (PDF) بتاريخ 14 ديسمبر 2024. تم الاطلاع عليه بتاريخ 24 سبتمبر 2025 .{{cite web}}: مفقود أو فارغ |title=( مساعدة )
  15. ↑ "VW Press UK" . www.vwpress.co.uk . تم الاطلاع عليه بتاريخ 24 سبتمبر 2025 .
  16. ↑ "مجموعة فولكس فاجن DSG: سيارة DQ500 الجديدة" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 25 سبتمبر 2013. تم الاطلاع عليه بتاريخ 28 أبريل 2013 .
  17. ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ "نظرة داخلية على ناقل الحركة ثنائي القابض الفاخر من أودي" . DCTfacts.com . شركة لوبريزول. ٨ مايو ٢٠٠٩. مؤرشف من الأصل في ١٢ أكتوبر ٢٠٠٩. تم الاطلاع عليه في ٢٧ أكتوبر ٢٠٠٩ .
  18. ١ ٢ "ناقلات الحركة الخاصة تحتاج إلى زيوت تشحيم خاصة" . DCTfacts.com . شركة لوبريزول. ٢٠٠٩. مؤرشف من الأصل في ٦ أبريل ٢٠٠٩. تم الاطلاع عليه في ٢٨ أكتوبر ٢٠٠٩ .
  19. ١ ٢ "ناقلات الحركة الخاصة تحتاج إلى مواد تشحيم خاصة" . DCTFacts.com . مؤرشف من الأصل في ٢٥ مارس ٢٠١١. تم الاطلاع عليه في ١٥ مايو ٢٠١١ .
  20. ↑ ناقل حركة ZF ثنائي القابض بسبع سرعات . ZF.com . شركة ZF فريدريشهافن المساهمة . مؤرشف من الأصل بتاريخ 27 نوفمبر 2011. تم الاطلاع عليه بتاريخ 28 أكتوبر 2009 .
  21. ↑ "أفضل 911 شركة تتجه نحو أنظمة تحكم ناقل الحركة القياسية في الصناعة" . DCTfacts.com . شركة لوبريزول. 24 سبتمبر 2009. مؤرشف من الأصل في 16 أكتوبر 2009. تم الاطلاع عليه في 27 أكتوبر 2009 .
  22. ↑ "انضمام بورش إلى مجموعة ناقل الحركة ثنائي القابض" . DCTfacts.com . شركة لوبريزول. مؤرشف من الأصل في 1 أكتوبر 2009. تم الاطلاع عليه في 28 أكتوبر 2009 .
  23. ↑ "DQ380" . auto.sina.com.cn. تم الاطلاع عليه بتاريخ 26 نوفمبر 2014 .
  24. ↑ «فولكس فاجن تؤكد توقف إنتاج ناقل الحركة ثنائي القابض ذي العشر سرعات» . موتور أثورتي . 9 مايو 2017. تم الاطلاع عليه بتاريخ 30 أغسطس 2019 .
  25. ↑ "الصور للإصلاح أودي A6، A7 - وثائق لأودي A6، A7 (4A)" . vwts.ru (بالروسية) . تم الاسترجاع في 27 مارس 2019 .
  26. ↑ "VAG SSP 657 - Audi Q5 (type FY) - Pdf Online Download" . ProCarManuals.com . 30 مارس 2018. تم الاطلاع عليه بتاريخ 30 أغسطس 2019 .
  27. ↑ "erWin Online | Audi of America | خصائص المستند" . erwin.audiusa.com . تم الاطلاع عليه بتاريخ 30 أغسطس 2019 .
  28. ↑ "Remont Audi A6, A7 قوائمها: التوثيق والصور لأودي A6, A7 (4A)" . vwts.ru (بالروسية) . تم الاسترجاع في 30 أغسطس 2019 .
  29. ↑ "كيف تعمل ناقلات الحركة ثنائية القابض" . AutoEvolution.com . SoftNews NET. 31 مارس 2009. تم الاطلاع عليه في 30 أكتوبر 2009 .
  30. ↑ "فولكس فاجن في وضع الحد من الأضرار بعد عمليات الاستدعاء" . صحيفة الأسترالي . 15 يونيو 2013.
  31. ١ ٢ ٣ ٤ ٥ جنسن، كريستوفر (٢١ أغسطس ٢٠٠٩). "مشكلة في ناقل الحركة DSG من فولكس فاجن تؤدي إلى استدعاء" . wheels.blogs.nytimes.com . شركة نيويورك تايمز . تم الاطلاع عليه بتاريخ ٣٠ نوفمبر ٢٠٠٩ .
  32. ↑ تشانغ، ريتشارد س. (28 أغسطس 2009). "فولكس فاجن تواجه المزيد من المشاكل مع ناقل الحركة DSG" . wheels.blogs.nytimes.com . شركة نيويورك تايمز . تاريخ الاسترجاع: 30 نوفمبر 2009 .
  33. ↑ «ستقوم فولكس فاجن بإصلاح ناقل الحركة DSG في 53,300 مركبة» . Blog.CarAndDriver.com . Hachette Filipacchi Media US, Inc. 28 أغسطس 2009. مؤرشف من الأصل في 19 يوليو 2011. تم الاطلاع عليه في 27 أكتوبر 2009 .
  34. 1 2 "ملخص ODI - فولكس فاجن أمريكا، 2008-2009 فولكس فاجن EOS، GTI، جيتا وR32 بناقل حركة DSG" (ملف PDF) . مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 21 يوليو 2011.الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة ، تم الاطلاع عليه بتاريخ 30 نوفمبر 2009. قد يتعطل ناقل الحركة ذو النقل المباشر عند أي سرعة، مما قد يتسبب في فقدان المركبة لقوة الدفع فجأة ودون سابق إنذار.
  35. ↑ "فولكس فاجن - سيارات فولكس فاجن جولف، جيتا، إيوس، باسات وكادي" . 3 نوفمبر 2009.
  36. ↑ «حثّت صحيفة تشاينا ديلي شركة فولكس فاجن على التحقيق في عيوب ناقل الحركة DSG، واحتمالية سحب السيارات المعيبة» . تم الاطلاع عليه بتاريخ 5 أبريل 2012 .
  37. ↑ «حثّت فولكس فاجن على التحقيق في عيوب ناقل الحركة DSG، واحتمالية سحب السيارات المعيبة» . just-auto.com. 22 مارس 2012. تم الاطلاع عليه بتاريخ 5 أبريل 2012 .
  38. ↑ "تحليل: وجهات نظر الصناعة حول الجدل الدائر حول ناقل الحركة DSG الصيني من فولكس فاجن" . Gasgoo. مؤرشف من الأصل في 17 سبتمبر 2016. تم الاطلاع عليه في 5 أبريل 2012 .
  39. ↑ «فولكس فاجن تُصدر تحديثًا برمجيًا لحل مشاكل ناقل الحركة، وتتجنب استدعاء السيارات المعيبة» . Gasgoo. مؤرشف من الأصل بتاريخ 17 مارس 2012. تم الاطلاع عليه بتاريخ 5 أبريل 2012 .
  40. ^ “大众DSG投诉居首 3月投诉平台数据分析” (بالصينية). 163.كوم . تم الاسترجاع 6 أبريل 2012 .
  41. ^ “315曝光大众汽车DSG问题 大众中国回应” (بالصينية). qq.com . تم الاسترجاع 17 مارس 2013 .
  42. ^ "فولكس واجن باسات وقحة سوم سيارة أجرة – DSG-lådan är مشكلة | Konsument | Teknikens Värld" . مؤرشفة من الأصلي في 29 مارس 2013 . تم الاسترجاع 29 ديسمبر 2012 .- - سيارة أجرة فولكس فاجن باسات وقحة سوم
  43. ↑ "تمديد حملة استدعاء سيارات فولكس فاجن" . Drive.com.au . فيرفاكس ميديا . 13 مايو 2013. مؤرشف من الأصل في 8 يونيو 2013. تم الاطلاع عليه في 13 مايو 2013 .
  44. ↑ "انضمام فولكس فاجن ماليزيا إلى حملة استدعاء سيارات DSG ذات 7 سرعات" . فولكس فاجن ماليزيا . آسيا وان . 12 مايو 2013. مؤرشف من الأصل في 25 يونيو 2013. تم الاطلاع عليه في 12 مايو 2013 .
  45. ↑ مجموعة فولكس فاجن أستراليا — فولكس فاجن جولف موديلات 2009-2015، جيتا موديلات 2009-2015، بيتل موديلات 2013-2015، باسات موديلات 2010-2015، بولو موديلات 2010-2015، وكادي موديلات 2011-2015، 15 أكتوبر 2019، www.productsafety.gov.au ، تاريخ الوصول: 29 ديسمبر 2019
  • ناقل الحركة ثنائي القابض - حقائق حول ناقل الحركة ثنائي القابض (لم يتم تنفيذه بعد)