فوند ميتال

في موسم 1991 من سباقات الفورمولا 1، اختفى فريق أوسيلا سكوادرا كورس ، وعاد للظهور باسم فوندمتال كورس. في البداية، شارك فوندمتال بسيارة FA1M-E ، وهي نسخة مُعاد استخدامها من العام السابق (بل ومن عام 1989، حيث لم يتمكن أوسيلا من تصنيع سيارة جديدة في عام 1990). كانت السيارة ذات اللونين الأزرق والرمادي، بقيادة أوليفييه غرويلارد ، غير قادرة على المنافسة بأي حال من الأحوال. على الرغم من أن فوندمتال تمكن من استخدام محركات كوزوورث التي أعدها برايان هارت لسيارة تيريل في العام السابق ، إلا أن بيدرو تشافيز، بسيارته كولوني، كان متقدمًا على سيارة فوندمتال. في ظل هذه الأجواء التنافسية الشديدة، أصبح التأهل المسبق مستحيلاً. لكن رومي كان يعلق آمالاً كبيرة على الموسم الأوروبي. وبحلول سباق جائزة سان مارينو الكبرى، ظهرت سيارة جديدة تُدعى فوميت-1، من تصميم مركز أبحاث بريطاني حديث التأسيس يُدعى فوميت. كان مكتب التصميم في بيستر برئاسة تينو بيلي، وقد أسسه رومي الذي اعتقد أن الإسهام البريطاني ضروري لتحقيق النجاح. تميزت سيارة فوميت-1 بديناميكيات هوائية جديدة، ونظام تعليق جديد، وبعض التحسينات الأخرى، ولكن بخلاف ذلك، حافظت السيارة الجديدة بوضوح على جذورها من أوسيلا. في النهاية، تحسنت الأمور قليلاً، ولكن ليس بشكل ملحوظ. مع السيارة الجديدة، تمكن غرويلارد من أن يكون أسرع من سيارة سكوديريا كولوني ، لكن هذا لا يعني أن فوندميتا كانت قادرة على اجتياز التصفيات التمهيدية بانتظام. لم يكن من الممكن سوى المشاركة في عدد قليل من السباقات، وكانت النتائج ضعيفة، على الرغم من أن غرويلارد تأهل في المركز العاشر لسباق الجائزة الكبرى المكسيكي عام 1991 ، متقدمًا على أندريا دي سيزاريس في سيارة جوردان، الذي أنهى السباق في المركز الرابع. في النهاية، تم استبدال غرويلارد بغابرييل تاركويني، سائق فريق AGS السابق ، الذي أنهى السباق مرتين (من أصل ثلاث محاولات)، على الرغم من أنه فشل أيضًا في التأهل التمهيدي مرة واحدة؛ لكن لم يتم تسجيل أي نقاط في النهاية.

At the end of 1991, the British subsidiary Fomet was sold. Its designers had been working on a new Formula One car since the previous summer. Tino Belli sold the designs of the new car to the Larrousse Formula One team which left Fondmetal without a new car for the next season. In late December 1991 Gabriele Rumi commissioned Sergio Rinland from Astauto to design a new car. It was not ready for the start of the season, so the team used the previous year's car for the first few races. The car received a Ford HB V8 engine (from the previous year's Benetton) to replace the Lamborghini V12 or the Judd V10 that Rumi had preferred. The engine and the chassis did not go together well. There were some cooling troubles, and reliability was poor. The team appeared with two drivers, Tarquini, the other one being the Swiss debutant Andrea Chiesa. Tarquini showed speed, but the car broke down frequently.

In late spring Rinland's new chassis was ready to race. The GR02 had nothing in common with former years' Osellas and Fondmetals. The roots of its design dated back to late 1991 when he was working for the Brabham team on the Brabham BT61 that never saw the light of day. Elements of its design were carried over to the 1992 Fondmetal. Its drivers found it an improvement over the GR01, but it had disappointing race results, with minor problems often stopping the cars after they qualified well. The team was poorly funded so tests were few and development was slow. Finishes were rare. Tarquini often qualified his car relatively high in the order, and at the Belgian Grand Prix put in Fondmetal's best qualifying performance of the season to qualify 11th. Chiesa often failed to qualify, and was replaced by Eric van de Poele for the Hungarian Grand Prix.

While van de Poele proved competitive, he spun off on the third lap in Hungary, losing the Italian team's last good chance of a points finish. Tarquini had already collided with Herbert's Lotus and with the Ligiers of Boutsen and Comas in the first lap.

Only two races later after the Italian Grand Prix in September 1992, the team withdrew from the championship for financial reasons, having scored a pair of 10th places, although Tarquini managed to qualify for all thirteen races in which the team participated in 1992 and Chiesa (in ten attempts) and van de Poele (in only three) qualified three times each.

The team's mounting debt coincided with a global recession. Rumi contemplated racing Giuseppe Bugatti as a pay-driver in order to get through the 1992 Portuguese Grand Prix, but decided instead to close his team.

خلال عام 1992، بدأ سيرجيو رينلاند وفريقه أستاتو العمل على سيارة فورمولا 1 لعام 1993 على أمل أن تستمر شركة فوندمتال في دعمهم. إلا أن ذلك لم يحدث، إذ ألغت فوندمتال العقد في سبتمبر 1992، قبل نهاية الموسم بفترة طويلة، بسبب نقص التمويل. اكتمل تصميم تلك السيارة في أوائل عام 1993. وبعد عام، باع رينلاند التصميم إلى غيدو فورتي الذي أسس فريق فورمولا 1 باسم فورتي بحلول عام 1995. كان هيكل سيارة الفريق FG01 لا يزال يحمل العديد من أوجه التشابه مع سيارة فوندمتال GR02 لعام 1992، التي كانت آنذاك قد مضى عليها ثلاث سنوات .

عاد رومي إلى الفورمولا 1 بشكل أقلّ أهمية في عام 1994، حيث كانت شركة فوندمتال شريكًا تقنيًا وراعيًا لفريق تيريل ، ثم لفريق ميناردي في عام 1996. وقد تم تأجير نفق الرياح التابع لشركة فوندمتال في شمال إيطاليا لفريقي تيريل وميناردي وفرق أخرى. وزاد رومي تدريجيًا من اهتمامه بفريق فايينزا ، ليصبح شريكًا في الملكية ورئيسًا، حتى أنه أعاد تسمية محركات فورد زيتك-آر في عام 2000. إلا أن رومي شُخِّصَ بمرض السرطان، واضطر إلى سحب دعمه في وقت لاحق من ذلك العام عندما بيع الفريق إلى بول ستودارت . توفي رومي في النهاية في مايو 2001. ولا تزال شركة فوندمتال تعمل حتى اليوم كشركة مصنعة للعجلات.