برابهام

برابهام

الاسم الكامل	تطويرات سباقات السيارات المحدودة
قاعدة	تشيسينغتون ، المملكة المتحدة (1962–1989) ميلتون كينز ، المملكة المتحدة (1990–1992)
المؤسس(ون)	جاك برابهام رون توراناك
الموظفين المشهورين	بيرني إكليستون جوردون موراي رون دينيس تشارلي وايتينج جون جود هيربي بلاش
السائقين المشهورين	جاك برابهام دان جورني ديني هولم يوخن ريندت جاكي ايكس سيلفيو موسر جراهام هيل كارلوس رويتمان نيكي لاودا نيلسون بيكيه ريكاردو باتريسي إيليو دي أنجيليس ديريك وارويك ستيفانو مودينا مارتن براندل ديفيد برابهام دامون هيل هيكتور ريباك جون واتسون كارلوس بيس
مسيرة بطولة العالم للفورمولا واحد
المدخل الأول	جائزة ألمانيا الكبرى 1962
السباقات التي تم تسجيلها	403 إدخالات (394 بداية)
المحركات	كلايمكس ، ريبكو ، فورد ، ألفا روميو ، بي إم دبليو ، جود ، ياماها
بطولات الصانعين	2 ( 1966 ، 1967 )
بطولات السائقين	4 ( 1966 , 1967 , 1981 , 1983 )
انتصارات السباق	35
منصات التتويج	120
نقاط	832
مراكز الأقطاب	40
أسرع اللفات	41 [أ]
الإدخال النهائي	جائزة المجر الكبرى 1992

شركة موتور ريسينغ ديفيلوبمنتس المحدودة ، المعروفة باسم برابهام ( / ˈbræbəm / BRAB - əm ) ، كانت شركة بريطانية لتصنيع سيارات السباق وفريق سباقات الفورمولا 1. تأسست الشركة في عام 1960 على يد السائق الأسترالي جاك برابهام والمصمم البريطاني الأسترالي رون توراناك . حقق الفريق تاريخًا ناجحًا لمدة ثلاثين عامًا، حيث فاز بأربع بطولات لسائقي الفورمولا 1 التابعة للاتحاد الدولي للسيارات وبطولتين عالميتين للصانعين ، بدءًا بفوزين متتاليين في عامي 1966 و1967. تظل بطولة السائقين التي فاز بها جاك برابهام عام 1966 الإنجاز الوحيد من هذا القبيل باستخدام سيارة تحمل اسم السائق نفسه.

خلال الستينيات، كانت برابهام أكبر شركة مصنعة للسيارات ذات العجلات المفتوحة في العالم والتي تم بيعها لفرق العملاء، حيث قامت ببناء أكثر من 500 سيارة بحلول عام 1970. كما فازت الفرق التي تستخدم سيارات برابهام ببطولات في الفورمولا 2 والفورمولا 3 ، وتنافست السيارات في أحداث مثل سباقات إنديانابوليس 500 وفورمولا 5000. في السبعينيات والثمانينيات، قدمت برابهام ابتكارات مثل الفرامل الكربونية ونظام التعليق الهيدروليكي الهوائي ، وأعادت تقديم التزود بالوقود أثناء السباق . فازت " سيارة المروحة " الفريدة التي صممها جوردون موراي بسباقها الوحيد قبل سحبها.

فاز الفريق ببطولتين أخريين لسائقي الفورمولا 1 في الثمانينيات مع البرازيلي نيلسون بيكيه . فاز ببطولته الأولى في عام 1981 بسيارة BT49 - فورد ذات التأثير الأرضي ، وأصبح أول من يفوز ببطولة السائقين بسيارة توربينية في عام 1983. في عام 1983، حققت سيارة برابهام BT52 ، التي قادها بيكيه وريكاردو باتريس والتي كانت تعمل بمحرك بي إم دبليو M12 رباعي الأسطوانات ، أربعة من انتصارات برابهام الخمسة والثلاثين في سباقات الجائزة الكبرى.

امتلك رجل الأعمال بيرني إكليستون فريق برابهام خلال معظم فترة السبعينيات والثمانينيات، وأصبح لاحقًا مسؤولاً عن إدارة الجوانب التجارية لسباقات الفورمولا 1. باع إكليستون الفريق في عام 1988. وكان آخر مالك له هو مجموعة ميدلبريدج، وهي شركة هندسية يابانية. في منتصف موسم 1992 ، انهار الفريق ماليًا حيث لم تتمكن ميدلبريدج من سداد القروض المقدمة من شركة لاندهورست للتأجير. تم التحقيق في القضية من قبل مكتب مكافحة الاحتيال الخطير في المملكة المتحدة . في عام 2009، حاولت منظمة ألمانية دون جدوى دخول موسم الفورمولا 1 لعام 2010 باستخدام اسم برابهام.

تأسس فريق برابهام على يد جاك برابهام ورون توراناك ، اللذين التقيا في عام 1951 بينما كانا ينجحان في بناء السيارات وسباقها في موطنهما أستراليا. كان برابهام، الذي كان سائق سباق سيارات سريع ناجح للغاية على حلبة بيضاوية ترابية مع العديد من الألقاب الوطنية والولائية الأسترالية لصالحه قبل الانتقال بدوام كامل إلى سباقات الطرق في عام 1953، هو السائق الأكثر نجاحًا وذهب إلى المملكة المتحدة في عام 1955 لمواصلة مسيرته في السباقات. هناك بدأ القيادة لفريق شركة كوبر كار وبحلول عام 1958 تقدم معهم إلى الفورمولا 1 ، أعلى فئة من سباقات العجلات المفتوحة التي حددها الاتحاد الدولي للسيارات (FIA)، الهيئة الحاكمة العالمية لرياضة السيارات ^[ب] في عامي 1959 و 1960 ، فاز برابهام ببطولة العالم لسائقي الفورمولا 1 في سيارات كوبر الثورية ذات المحرك الأوسط . ^[1]

على الرغم من ابتكارهم المتمثل في وضع المحرك خلف السائق، إلا أن عائلة كوبر ورئيس مصمميها، أوين مادوك ، كانوا عمومًا مقاومين لتطوير سياراتهم. دفع برابهام لمزيد من التقدم، ولعب دورًا مهمًا في تطوير سيارة كوبر T53 "lowline" الناجحة للغاية لعام 1960، بمدخلات من صديقه توراناك. ^[2] كان برابهام واثقًا من أنه يمكنه أن يفعل ما هو أفضل من كوبر، وفي أواخر عام 1959 طلب من توراناك أن يأتي إلى المملكة المتحدة ويعمل معه، حيث أنتج في البداية مجموعات ترقية لسيارات الطرق Sunbeam Rapier و Triumph Herald في وكالة السيارات الخاصة به، Jack Brabham Motors، ولكن بهدف طويل الأمد لتصميم سيارات السباق. ^[3] يصف برابهام توراناك بأنه "الرجل الوحيد الذي كنت لأدخل معه في شراكة على الإطلاق". ^[4] في وقت لاحق، عرضت شركة برابهام نسخة من سيارة هيرالد بمحرك Coventry-Climax FWE، بقوة 83 حصانًا (62 كيلو وات) ونظام تعليق مطور ليتناسب مع القوة الإضافية. ^[5]

لتحقيق هذا الهدف، أنشأ برابهام وتوراناك شركة Motor Racing Developments Ltd. (MRD)، متجنبين عمدًا استخدام اسم أي من الرجلين. ستتنافس الشركة الجديدة مع كوبر في سوق سيارات السباق للعملاء. نظرًا لأن برابهام كان لا يزال يعمل لدى كوبر، أنتجت توراناك أول سيارة MRD ، لفئة Formula Junior للمبتدئين ، في سرية. تم الكشف عنها في صيف عام 1961، وسرعان ما تمت إعادة تسمية "MRD". أشار صحفي السيارات جابي كروماك إلى أن "الطريقة التي ينطق بها الفرنسيون تلك الأحرف الأولى - المكتوبة صوتيًا، "em air day" - تبدو خطيرة مثل الكلمة الفرنسية ... merde. " ^[6] حقق جافين يول المركز الثاني في جودوود وآخر في مالوري بارك في MRD-Ford. ^[7] عُرفت السيارات لاحقًا باسم Brabhams، حيث تبدأ أرقام الطراز بـ BT لـ "Brabham Tauranac". ^[8]

بحلول موسم الفورمولا 1 لعام 1961 ، طور فريقا لوتس وفيراري نهج المحرك الأوسط بشكل أكبر من كوبر. كان موسم برابهام سيئًا، حيث سجل أربع نقاط فقط، وبعد أن قاد سيارات كوبر الخاصة به في أحداث غير بطولة خلال عام 1961، ترك الشركة في عام 1962 ليقود لفريقه الخاص: منظمة برابهام للسباقات، باستخدام السيارات التي صنعتها شركة موتور ريسينغ ديفيلوبمنتس. [ ^{9] [10]} كان مقر الفريق في تشيسينغتون بإنجلترا ^[11] وكان يحمل الرخصة البريطانية . ^[12]

ركزت شركة Motor Racing Developments في البداية على جني الأموال من خلال بناء سيارات للبيع للعملاء في صيغ أقل، لذلك لم تكن السيارة الجديدة لفريق الفورمولا 1 جاهزة حتى منتصف موسم الفورمولا 1 لعام 1962. بدأت منظمة Brabham Racing Organization (BRO) العام بإرسال هيكل لوتس للعميل، والذي تم تسليمه في الساعة 3 صباحًا لإبقائه سراً. ^[7] حصلت Brabham على نقطتين في Lotuses، قبل أن تظهر سيارة Brabham BT3 ذات اللون الفيروزي لأول مرة في سباق الجائزة الكبرى الألماني لعام 1962. تقاعدت بسبب مشكلة في الخانق بعد 9 من 15 لفة، لكنها استمرت في احتلال المركز الرابع في نهاية الموسم. ^[13]

منذ موسم 1963 ، كان برابهام شريكًا للسائق الأمريكي دان جورني ، ويرتدي الثنائي الآن ألوان سباق أستراليا الخضراء والذهبية. ^[14] حقق برابهام أول فوز للفريق في سباق الجائزة الكبرى غير البطولية سوليتود في عام 1963. ^[15] حقق جورني أول فوزين للعلامة التجارية في بطولة العالم، في سباقي الجائزة الكبرى الفرنسية والمكسيكية عام 1964. حققت مصانع برابهام وسيارات العملاء ثلاثة انتصارات أخرى غير بطولة خلال موسم 1964. ^[16] كان موسم 1965 أقل نجاحًا، بدون فوز بالبطولة . احتل برابهام المركز الثالث أو الرابع في بطولة الصانعين لمدة ثلاث سنوات متتالية، لكن ضعف الموثوقية شوه الأداء الواعد في عدة مناسبات. قال مؤلفا رياضة السيارات مايك لورانس وديفيد هودجز إن نقص الموارد ربما كلف الفريق نتائجه، وهو الرأي الذي ردده توراناك. ^[17]

ضاعف الاتحاد الدولي للسيارات سعة محرك الفورمولا 1 إلى 3 لترات لموسم 1966 وكانت المحركات المناسبة نادرة. استخدم برابهام محركات من شركة الهندسة الأسترالية ريبكو ، والتي لم تنتج محرك فورمولا 1 من قبل، بناءً على كتل محرك V8 من الألومنيوم من مشروع سيارة الطريق الأمريكية أولدزموبيل F85 المنحل، وأجزاء أخرى جاهزة. ^[18] كان مهندس الاستشارات والتصميم فيل إيرفينج (من شهرة فينسنت موتورسايكل ) مهندس المشروع المسؤول عن إنتاج النسخة الأولية من المحرك. توقع القليل أن تكون برابهام-ريبكو تنافسية، ^[19] لكن السيارات الخفيفة والموثوقة كانت في المقدمة منذ بداية الموسم. في سباق الجائزة الكبرى الفرنسي في ريمس-جو ، أصبح برابهام أول رجل يفوز بسباق بطولة العالم للفورمولا 1 في سيارة تحمل اسمه. منذ ذلك الحين، عادل زميله السابق، بروس ماكلارين ، هذا الإنجاز. كان هذا هو الأول في سلسلة من أربعة انتصارات متتالية للمخضرم الأسترالي. فاز برابهام بلقبه الثالث في عام 1966، ليصبح السائق الوحيد الذي فاز ببطولة العالم للفورمولا 1 في سيارة تحمل اسمه ( قارن سورتيس وهيل وفيتيبالدي أوتوموتيف ). في عام 1967 ، ذهب اللقب إلى زميل برابهام في الفريق، النيوزيلندي ديني هولم . كان لدى هولم موثوقية أفضل على مدار العام، ربما بسبب رغبة برابهام في تجربة أجزاء جديدة أولاً. ^[20] فاز فريق برابهام ببطولة العالم للصانعين في كلا العامين. ^[21]

بالنسبة لعام 1968 ، حل النمساوي يوخن ريندت محل هولم، الذي غادر للانضمام إلى مكلارين . أنتجت شركة ريبكو نسخة أكثر قوة من محرك V8 للحفاظ على القدرة التنافسية ضد سيارة فورد الجديدة Cosworth DFV ، لكنها أثبتت أنها غير موثوقة للغاية. كانت الاتصالات البطيئة بين المملكة المتحدة وأستراليا تجعل تحديد المشكلات وتصحيحها أمرًا صعبًا للغاية. كانت السيارة سريعة - حقق ريندت مركز الانطلاق الأول مرتين خلال الموسم - لكن برابهام وريندت أنهيا ثلاثة سباقات فقط بينهما، وأنهيا العام بعشر نقاط فقط. ^[22]

على الرغم من أن برابهام اشترت محركات Cosworth DFV لموسم 1969 ، إلا أن ريندت غادر للانضمام إلى لوتس. كان بديله، جاكي إيكس ، قويًا في النصف الثاني من الموسم، حيث فاز في ألمانيا وكندا ، بعد أن تم تهميش برابهام بسبب حادث اختبار. ^[23] احتل إيكس المركز الثاني في بطولة السائقين، برصيد 37 نقطة مقابل 63 لجاكي ستيوارت . احتل برابهام نفسه مركزين أوليين واثنين من المراكز الثلاثة الأولى، لكنه لم يكمل نصف السباقات. احتل الفريق المركز الثاني في بطولة الصانعين، بمساعدة المركز الثاني في موناكو وواتكينز جلين الذي سجله بيرس كوريج ، الذي يقود سيارة برابهام لفريق فرانك ويليامز ريسينغ كارز الخاص. ^[24]

حقق برابهام فوزه الأخير في السباق الافتتاحي لموسم 1970 وكان تنافسيًا طوال العام، على الرغم من أن الأعطال الميكانيكية أضعفت تحديه. ^[25] بعد خسارة الانتصارات المضمونة في المنعطف الأخير في كل من موناكو وإنجلترا، قرر جاك أنه قد سئم، وباع حصته في الشركة إلى مدير يوشين ريندت السابق، رجل الأعمال بيرني إكليستون، في نهاية العام. بمساعدة السائق رقم اثنين رولف ستوملين ، جاء الفريق في المركز الرابع في بطولة الصانعين. ^[26]

وقَّع توراناك مع بطل العالم مرتين جراهام هيل والأسترالي الشاب تيم شينكين للقيادة لموسم 1971. صمم توراناك سيارة BT34 غير العادية ذات "مخلب الكركند" والتي تتميز بمبردات مزدوجة مثبتة أمام العجلات الأمامية، وقد تم بناء مثال واحد منها لهيل. وعلى الرغم من أن هيل، الذي لم يعد متصدرًا منذ حادثه عام 1969، حقق فوزه الأخير في الفورمولا 1 في كأس BRDC الدولية غير البطولية في سيلفرستون ، ^[27] إلا أن الفريق سجل سبع نقاط بطولة فقط. ^[26]

غادر توراناك برابهام في وقت مبكر من موسم 1972 بعد أن غير إكليستون طريقة تنظيم الشركة دون استشارته. قال إكليستون منذ ذلك الحين "في الماضي، لم تكن العلاقة لتنجح أبدًا"، مشيرًا إلى أن "[توراناك وأنا] نتخذ وجهة نظر:" من فضلك كن معقولاً، افعل ذلك بطريقتي ". ^[28] كانت أبرز أحداث عام بلا هدف، والذي استخدم فيه الفريق ثلاثة نماذج مختلفة، هي المركز الأول للسائق الأرجنتيني كارلوس رويتمان في سباقه المحلي في بوينس آيرس والفوز في سباق إنترلاغوس الكبير غير البطولية. لموسم 1973 ، قام إكليستون بترقية المهندس الجنوب أفريقي الشاب جوردون موراي إلى كبير المصممين ونقل هيربي بلاش من برنامج الفورمولا 2 ليصبح مدير فريق الفورمولا 1. سيبقى كلاهما مع الفريق لمدة 15 عامًا تالية. في عام 1973، أنتج موراي المقطع العرضي المثلث BT42، والذي حقق به رويتمان مركزين على منصة التتويج واحتل المركز السابع في بطولة السائقين.

في موسم 1974 ، حقق رويتمان أول ثلاثة انتصارات في مسيرته في الفورمولا 1، وأول انتصار لبرابهام منذ عام 1970. أنهى الفريق في المركز الخامس في بطولة الصانعين، حيث شارك بسيارات BT44 الأكثر تنافسية . بعد نهاية قوية لموسم 1974، شعر العديد من المراقبين أن الفريق كان المرشح للفوز بلقب عام 1975. بدأ العام بشكل جيد، مع أول فوز للسائق البرازيلي كارلوس بيس في حلبة إنترلاغوس في مسقط رأسه ساو باولو . ومع ذلك، مع تقدم الموسم، أدى تآكل الإطارات بشكل متكرر إلى إبطاء السيارات في السباقات، وكان الفريق يتفوق عليه باستمرار فيراري وماكلارين . ^[29] صعد بيس إلى منصة التتويج مرتين أخريين واحتل المركز السادس في البطولة؛ بينما حقق رويتمان خمسة منصات تتويج، بما في ذلك فوز مهيمن في جائزة ألمانيا الكبرى عام 1975 ، واحتل المركز الثالث في بطولة السائقين. كما احتل الفريق المركز الثاني في بطولة الصانعين في نهاية العام. ^[26]

بينما اعتمدت الفرق المتنافسة لوتس وماكلارين على محرك كوزورث دي إف في من أواخر الستينيات إلى أوائل الثمانينيات، سعى إكليستون إلى الحصول على ميزة تنافسية من خلال التحقيق في خيارات أخرى. وعلى الرغم من نجاح سيارات موراي التي تعمل بمحرك كوزورث، فقد وقع إكليستون صفقة مع شركة تصنيع السيارات الإيطالية ألفا روميو لاستخدام محركها الكبير والقوي ذي الـ 12 اسطوانة من موسم 1976. كانت المحركات مجانية، لكنها جعلت سيارات BT45 الجديدة ، التي أصبحت الآن باللون الأحمر مارتيني ريسينغ ، غير موثوقة وزائدة الوزن. ^[30] في ذلك الوقت، تم تعيين المصمم ديفيد نورث للعمل جنبًا إلى جنب مع موراي. ^[31] شهد موسمي 1976 و 1977 سقوط برابهام نحو مؤخرة الميدان مرة أخرى. تفاوض رويتمان على إطلاق سراحه من عقده قبل نهاية موسم 1976 ووقع مع فيراري. حل محله جون واتسون من أولستر في برابهام في عام 1977. خسر واتسون فوزًا مؤكدًا تقريبًا في سباق الجائزة الكبرى الفرنسي (ديجون) في ذلك العام عندما نفد وقود سيارته في اللفة الأخيرة وتجاوزها ماريو أندريتي في سيارة لوتس، وكان المركز الثاني لواتسون هو أفضل نتيجة للفريق في الموسم. غالبًا ما كانت السيارة تظهر في مقدمة السباقات، لكن عدم موثوقية محرك ألفا روميو كان مشكلة كبيرة. خسر الفريق بيس في وقت مبكر من موسم 1977 عندما توفي في حادث طائرة خفيفة . ^[32]

بالنسبة لموسم 1978 ، تميزت سيارة موراي BT46 بالعديد من التقنيات الجديدة للتغلب على صعوبات الوزن والتعبئة والتغليف التي تسببها محركات ألفا روميو. وقع إكليستون مع بطل العالم للفورمولا 1 مرتين آنذاك نيكي لاودا من فيراري من خلال صفقة مع شركة منتجات الألبان الإيطالية بارمالات والتي غطت تكلفة إنهاء لاودا لعقده مع فيراري وعوضت راتبه إلى 200 ألف جنيه إسترليني التي عرضتها فيراري. كان عام 1978 هو عام "سيارة الجناح" المهيمنة لوتس 79 ، والتي استخدمت تأثير الأرض الديناميكي الهوائي للالتصاق بالمسار عند المنعطفات، لكن لاودا فاز بسباقين في BT46، أحدهما بإصدار "B" أو " سيارة المروحة " المثيرة للجدل. ^[33]

انتهت الشراكة مع ألفا روميو خلال موسم 1979 ، وهي الأولى للفريق مع السائق البرازيلي الشاب نيلسون بيكيه . صمم موراي تأثير الأرض الكامل BT48 حول محرك ألفا روميو V12 الجديد سريع التطوير ودمج نظام "فرملة كربون-كربون" فعال - وهي تقنية ابتكرتها برابهام في عام 1976. ومع ذلك، فإن الحركة غير المتوقعة لمركز الضغط الديناميكي الهوائي للسيارة جعلت تعاملها غير متوقع وكان المحرك الجديد غير موثوق به. انخفض الفريق إلى المركز الثامن في بطولة الصانعين بحلول نهاية الموسم. ^[34] بدأت ألفا روميو في اختبار سيارة الفورمولا 1 الخاصة بها خلال الموسم، مما دفع إكليستون للعودة إلى محركات Cosworth DFV، وهي الخطوة التي وصفها موراي بأنها "مثل قضاء عطلة". ^{[35] تم تقديم} BT49 الجديدة الأخف وزناً والمزودة بمحرك Cosworth قبل نهاية العام في سباق الجائزة الكبرى الكندي ؛ حيث أعلن لاودا بعد التدريب اعتزاله الفوري للقيادة، وقال لاحقًا إنه "لم يعد يستمتع بالقيادة في دوائر". ^[36]

استخدم الفريق BT49 على مدار أربعة مواسم. في موسم 1980، حقق بيكيه ثلاثة انتصارات واحتل الفريق المركز الثالث في بطولة الصانعين مع احتلال بيكيه المركز الثاني في بطولة السائقين. شهد هذا الموسم تقديم اللون الأزرق والأبيض الذي سترتديه السيارات من خلال العديد من تغييرات الراعي، حتى زوال الفريق في عام 1992. مع فهم أفضل لتأثير الأرض، طور الفريق BT49C لموسم 1981 ، حيث تضمن نظام تعليق هيدروليكي هوائي لتجنب قيود ارتفاع الركوب بهدف تقليل القوة السفلية. بيكيه، الذي طور علاقة عمل وثيقة مع موراي، ^[37] حصل على لقب السائقين بثلاثة انتصارات، وإن كان وسط اتهامات بالغش. احتل الفريق المركز الثاني في بطولة الصانعين، خلف فريق ويليامز . ^[26]

قدمت شركة رينو محركات بشاحن توربيني إلى الفورمولا 1 في عام 1977. واختبرت برابهام محرك بي إم دبليو M12 رباعي الأسطوانات بشاحن توربيني في صيف عام 1981. لموسم 1982، صمم الفريق سيارة جديدة، BT50 ، حول محرك بي إم دبليو والذي كان، مثل محرك ريبكو قبل 16 عامًا، يعتمد على كتلة محرك سيارة طريق، بي إم دبليو M10 . واصلت برابهام تشغيل BT49D التي تعمل بمحرك كوزورث في الجزء الأول من الموسم بينما تم حل مشكلات الموثوقية والقدرة على القيادة مع وحدات بي إم دبليو. اقتربت العلاقة من النهاية، مع إصرار الشركة المصنعة الألمانية على أن تستخدم برابهام محركها. حققت السيارة التوربينية فوزها الأول في سباق الجائزة الكبرى الكندي . في بطولة الصانعين، أنهى الفريق في المركز الخامس، والسائقين ريكاردو باتريس ، الذي حقق آخر فوز لفريق برابهام-فورد في جائزة موناكو الكبرى ، في المركز العاشر وبطل العالم بيكيه في المركز الحادي عشر فقط في بطولة السائقين. في موسم 1983 ، انتزع بيكيه صدارة البطولة من آلان بروست سائق رينو في السباق الأخير من العام، جائزة جنوب أفريقيا الكبرى ليصبح أول سائق يفوز ببطولة العالم لسائقي الفورمولا واحد بسيارة تعمل بمحرك توربيني. لم يفز الفريق ببطولة الصانعين في عامي 1981 أو 1983، على الرغم من نجاح بيكيه. كان باتريس السائق الوحيد بخلاف بيكيه الذي فاز بسباق لصالح برابهام في هذه الفترة - ساهم السائقون في السيارة الثانية بجزء بسيط فقط من نقاط الفريق في كل من مواسم البطولة هذه. أنهى باتريس المركز التاسع في بطولة السائقين برصيد 13 نقطة، مما أدى إلى تراجع الفريق خلف فيراري ورينو إلى المركز الثالث في بطولة الصانعين.

حقق بيكيه آخر انتصارات الفريق: اثنان في عام 1984 بفوزه بالسباقين السابع والثامن من ذلك الموسم، وهما جائزة كندا الكبرى وجائزة ديترويت الكبرى ، وواحد في عام 1985 بفوزه بجائزة فرنسا الكبرى . واحتل المركز الخامس في عام 1984 والثامن فقط في عام 1985 في بطولتي السائقين على التوالي. ^[37] بعد سبع سنوات وبطولتين عالميتين، شعر بيكيه أنه يستحق أكثر من عرض راتب إكليستون لعام 1986، وغادر على مضض إلى فريق ويليامز في نهاية الموسم.

في موسم 1986 ، عاد باتريس إلى برابهام، وانضم إليه إيليو دي أنجيليس . كان الموسم كارثة بالنسبة لبرابهام، حيث سجل نقطتين فقط. كانت سيارة موراي BT55 الطويلة والمنخفضة ، بمحركها BMW M12 المائل لتحسين الديناميكا الهوائية وخفض مركز ثقلها، تعاني من مشكلات خطيرة في الموثوقية، وكان أداء إطارات بيريللي ضعيفًا. أصبح دي أنجيليس الضحية الوحيدة لفريق الفورمولا 1 عندما توفي في حادث اختبار في حلبة بول ريكارد . كان ديريك وارويك ، الذي حل محل دي أنجيليس، قريبًا من تسجيل نقطتين في المركز الخامس في جائزة بريطانيا الكبرى ، لكن مشكلة في اللفة الأخيرة أسقطته من النقاط.

في أغسطس، بعد أن فكرت شركة بي إم دبليو في إدارة فريقها الخاص، أعلنت رحيلها عن الفورمولا 1 في نهاية الموسم. شعر موراي، الذي تولى إدارة الفريق إلى حد كبير مع انخراط إكليستون بشكل أكبر في دوره في رابطة مصنعي الفورمولا 1 ، أن "الطريقة التي عمل بها الفريق لمدة 15 عامًا قد انهارت". غادر برابهام في نوفمبر للانضمام إلى مكلارين. ^[38]

ألزم إكليستون بي إم دبليو بعقدها لموسم 1987 ، لكن الشركة الألمانية لم تزود إلا محرك الاستلقاء. تم بيع الوحدات المستقيمة، التي صمم برابهام حولها سيارتهم الجديدة، لاستخدامها من قبل فريق أروز . اعترف كبار الشخصيات في برابهام، بما في ذلك موراي، أنه في هذه المرحلة فقد إكليستون الاهتمام بإدارة الفريق. كان موسم 1987 أكثر نجاحًا بقليل من العام السابق - حيث سجل باتريس ودي سيزاريس 10 نقاط بينهما، بما في ذلك المركز الثالث مرتين في سباق الجائزة الكبرى البلجيكي وسباق الجائزة الكبرى المكسيكي . بسبب عدم تمكنه من العثور على مورد محرك مناسب، فقد الفريق الموعد النهائي للاتحاد الدولي للسيارات للدخول في بطولة العالم لعام 1988 وأعلن إكليستون أخيرًا انسحاب الفريق من الفورمولا 1 في سباق الجائزة الكبرى البرازيلي في أبريل 1988. خلال سباق الجائزة الكبرى الأسترالي في نهاية الموسم ، أعلن إكليستون أنه باع إم آر دي إلى مالك فريق يورو برون والتر برون مقابل سعر غير معروف.

سرعان ما باع برون الفريق، هذه المرة للممول السويسري يواكيم لوثي، الذي أعاده إلى الفورمولا 1 لموسم 1989. تم إنتاج سيارة برابهام BT58 الجديدة ، والتي تعمل بمحرك جود V8 (في الأصل شركة أخرى لجاك برابهام)، لموسم 1989. ^[39] قاد السائق الإيطالي ستيفانو مودينا ، الذي قاد للفريق في سباق الجائزة الكبرى الأسترالي لعام 1987 في قيادة لمرة واحدة للفريق، إلى جانب مارتن بروندل الأكثر خبرة والذي كان عائدًا إلى الفورمولا 1 بعد أن أمضى عام 1988 في الفوز ببطولة العالم للسيارات الرياضية لصالح جاكوار . احتل مودينا آخر منصة تتويج للفريق: المركز الثالث في سباق جائزة موناكو الكبرى (كان بروندل، الذي كان قد اجتاز للتو التصفيات التمهيدية بفارق 0.021 ثانية قبل التأهل في المركز الرابع الرائع، في المركز الثالث لكنه اضطر إلى التوقف لاستبدال البطارية المسطحة، وانتهى أخيرًا في المركز السادس). كما فشل الفريق في التأهل إلى السباقات الأولى في بعض الأحيان: فشل براندل في التأهل إلى سباق الجائزة الكبرى الكندي وسباق الجائزة الكبرى الفرنسي . واحتل الفريق المركز التاسع في بطولة الصانعين في نهاية الموسم. ^[26]

بعد اعتقال لوثي بتهمة الاحتيال الضريبي في منتصف عام 1989، ^[40] تنازع عدة أطراف على ملكية الفريق. كانت شركة Middlebridge Group Limited، وهي شركة هندسية يابانية مملوكة للملياردير كوجي ناكاوتشي، متورطة بالفعل مع فريق Middlebridge Racing في الفورمولا 3000 ، واكتسبت السيطرة على برابهام لموسم 1990. عاد هيربي بلاش لإدارة الفريق في عام 1989 واستمر في ذلك في عام 1990. دفعت شركة Middlebridge ثمن شرائها باستخدام مليون جنيه إسترليني أقرضتها لهم شركة التمويل Landhurst Leasing، ^[41] لكن الفريق ظل يعاني من نقص التمويل ولم يسجل سوى بضع نقاط أخرى في مواسمه الثلاثة الأخيرة. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

كان ديفيد ، الابن الأصغر لجاك برابهام ، هو من تسابق لصالح فريق الفورمولا 1 لفترة قصيرة في عام 1990 بما في ذلك سباق الجائزة الكبرى الأسترالي الذي انتهى بالموسم (وهي المرة الأولى التي يقود فيها أحد أفراد عائلة برابهام سيارة برابهام في سباق الجائزة الكبرى الأسترالي منذ عام 1968 ). كان عام 1990 عامًا كارثيًا آخر، حيث كان المركز الخامس الذي احتله مودينا في سباق الجائزة الكبرى للولايات المتحدة الذي افتتح الموسم هو المركز السادس الوحيد. أنهى الفريق في المركز التاسع في بطولة الصانعين. سجل بروندل وزميله البريطاني مارك بلونديل ثلاث نقاط فقط خلال موسم 1991. وبسبب النتائج السيئة في النصف الأول من عام 1991، كان عليهما التأهل المسبق في النصف الثاني من الموسم؛ فشل بلونديل في القيام بذلك في اليابان، كما فعل بروندل في أستراليا. أنهى الفريق في المركز العاشر في بطولة الصانعين، خلف فريق بريطاني آخر متعثر، لوتس. بدأ موسم 1992 مع إيريك فان دي بويل وجيوفانا أماتي بعد رفض منح أكيهيكو ناكايا رخصة السوبر. ظهر دامون هيل ، نجل سائق برابهام سابق آخر وبطل العالم، لأول مرة في الفريق بعد إسقاط أماتي عندما فشلت رعايتها. ^[تحديث]أنهت أماتي، خامس وآخر امرأة (حتى يناير 2023) تتسابق في الفورمولا 1، مسيرتها بثلاثة حالات استبعاد. ^[42]

صمم الأرجنتيني سيرجيو رينلاند السيارات النهائية للفريق حول محركات جود، باستثناء عام 1991 عندما قامت ياماها بتشغيل السيارات. في موسم 1992، نادرًا ما تأهلت السيارات (التي كانت إصدارات محدثة من سيارة 1991) للسباقات. أعطى هيل الفريق نهايته النهائية، في سباق الجائزة الكبرى المجري ، حيث عبر خط النهاية في المركز الحادي عشر والأخير، بفارق أربع لفات خلف الفائز، أيرتون سينا . بعد نهاية ذلك السباق، نفد تمويل الفريق وانهار. ^[43]

لم تتمكن Middlebridge Group Limited من الاستمرار في سداد الأقساط مقابل 6 ملايين جنيه إسترليني التي قدمتها في النهاية شركة Landhurst Leasing، والتي دخلت الإدارة . حقق مكتب مكافحة الاحتيال الخطير في القضية. أدين المديرون الإداريون لشركة Landhurst بالفساد وسجنوا، بعد قبولهم رشاوى للحصول على قروض أخرى لشركة Middlebridge. ^[41] كانت واحدة من أربعة فرق تركت الفورمولا 1 في ذلك العام. ( راجع March Engineering و Fondmetal و Andrea Moda Formula ). على الرغم من وجود حديث عن إحياء الفريق للعام التالي، فقد انتقلت أصوله إلى Landhurst Leasing وتم بيعها بالمزاد من قبل متلقي الشركة في عام 1993. ^[44] وكان من بين هذه المصانع مصنع الفريق القديم في تشيسينغتون، والذي استحوذت عليه شركة Yamaha Motor Sports واستخدم لإيواء شركة Activa Technology Limited، وهي شركة تصنع مكونات مركبة لسيارات السباق والطرق التي يديرها Herbie Blash. تم شراء المصنع من قبل فريق سباق السيارات Carlin DPR GP2 في عام 2006. ^[45]

كما تم استخدام سيارات برابهام على نطاق واسع من قبل فرق أخرى، وليس فقط في الفورمولا 1. أطلق جاك برابهام ورون توراناك على الشركة التي أسساها في عام 1961 لتصميم وبناء سيارات سباق الفورمولا لفرق العملاء اسم Motor Racing Developments (MRD)، وكانت هذه الشركة لديها مجموعة كبيرة من الأنشطة الأخرى. في البداية، كان كل من برابهام وتوراناك يمتلك 50 في المائة من الأسهم. ^[9] كان توراناك مسؤولاً عن التصميم وإدارة الأعمال، بينما كان برابهام سائق الاختبار ورتب الصفقات المؤسسية مثل توريد محرك Repco واستخدام نفق الرياح MIRA. كما ساهم بأفكار في عملية التصميم وغالبًا ما كان يصنع الأجزاء ويساعد في بناء السيارات. ^[46]

من عام 1963 إلى عام 1965، لم تشارك شركة إم آر دي بشكل مباشر في الفورمولا 1، وغالبًا ما كانت تدير سيارات العمل في صيغ أخرى. أدارت شركة منفصلة، ​​وهي منظمة برابهام ريسينغ التابعة لجاك برابهام، دخول الفورمولا 1 المصنعي. ^[47] مثل العملاء الآخرين، اشترت شركة بي آر أو سياراتها من إم آر دي، في البداية بمبلغ 3000 جنيه إسترليني للسيارة، ^[48] على الرغم من أنها لم تدفع مقابل أجزاء التطوير. لم يكن توراناك سعيدًا بمسافته عن عملية الفورمولا 1 وقبل موسم 1966 اقترح أنه لم يعد مهتمًا بإنتاج سيارات للفورمولا 1 بموجب هذا الترتيب. حققت برابهام في موردي الهياكل الآخرين لشركة بي آر أو، ومع ذلك توصل الاثنان إلى اتفاق ومنذ عام 1966 أصبحت إم آر دي أكثر مشاركة في هذه الفئة. ^[49] بعد أن باع جاك برابهام أسهمه في إم آر دي إلى رون توراناك في نهاية عام 1969، أصبح فريق الفورمولا 1 المصنعي إم آر دي. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

على الرغم من بناء أول سيارة لها في عام 1961 فقط، إلا أنه بحلول منتصف الستينيات، تجاوزت شركة إم آر دي شركات تصنيع راسخة مثل كوبر لتصبح أكبر شركة مصنعة لسيارات السباق ذات المقعد الواحد في العالم، ^[50] وبحلول عام 1970 كانت قد صنعت أكثر من 500 سيارة. ^[51] من بين فرق الفورمولا 1 الأخرى التي استخدمت سيارات برابهامز، كان فريق فرانك ويليامز ريسينج كارز وفريق روب ووكر ريسينج هو الأكثر نجاحًا. شهد سباق الجائزة الكبرى البريطاني لعام 1965 تنافس سبع سيارات برابهامز، اثنتان فقط منهما من فريق المصنع، وكان هناك عادةً أربع أو خمس سيارات في سباق الجائزة الكبرى للبطولة طوال ذلك الموسم. قامت الشركة ببناء عشرات السيارات للصيغ الأدنى كل عام، وبلغت ذروتها مع 89 سيارة في عام 1966. ^[51] كانت برابهامز تتمتع بسمعة طيبة في تزويد العملاء بسيارات بمستوى مساوٍ لتلك التي يستخدمها فريق المصنع، والتي تعمل "خارج الصندوق". قدمت الشركة درجة عالية من الدعم لعملائها - بما في ذلك مساعدة جاك برابهامز للعملاء في إعداد سياراتهم. خلال هذه الفترة كانت السيارات تُعرف عادةً باسم "Repco Brabhams"، ليس بسبب محركات Repco المستخدمة في الفورمولا 1 بين عامي 1966 و1968، ولكن بسبب صفقة رعاية أصغر حجمًا كانت الشركة الأسترالية من خلالها توفر قطع غيار لجاك برابهام منذ أيام كوبر. ^[52]

في نهاية عام 1971، اشترى بيرني إكليستون شركة إم آر دي. واحتفظ بعلامة برابهام التجارية، كما فعل الملاك اللاحقون. وعلى الرغم من استمرار إنتاج سيارات العملاء لفترة وجيزة تحت ملكية إكليستون، إلا أنه اعتقد أن الشركة بحاجة إلى التركيز على الفورمولا 1 لتحقيق النجاح. كانت آخر سيارات برابهام من إنتاج العملاء هي الفورمولا 2 BT40 والفورمولا 3 BT41 لعام 1973، ^[53] على الرغم من أن إكليستون باع سيارات الفورمولا 1 BT44B إلى RAM Racing في أواخر عام 1976. ^[54]

في عام 1988 باع إكليستون شركة Motor Racing Developments لشركة ألفا روميو. لم يتنافس فريق الفورمولا وان في ذلك العام، لكن ألفا روميو استخدمت الشركة لتصميم وبناء نموذج أولي "Procar" - وهي سيارة سباق ذات صورة ظلية لسيارة صالون كبيرة ( ألفا روميو 164 ) تغطي هيكل سيارة سباق مركب ومحرك سباق مثبت في المنتصف. كان هذا مخصصًا لسلسلة سباقات لكبار الشركات المصنعة لدعم سباقات الفورمولا وان الكبرى، وتم تسميتها بـ Brabham BT57. ^[55]

تنافست سيارات برابهام في سباق إنديانابوليس 500 من منتصف الستينيات إلى أوائل السبعينيات. بعد مشروع فاشل في عام 1962، ^[56] تم تكليف MRD في عام 1964 ببناء هيكل إندي كار مدعوم بمحرك أمريكي من طراز Offenhauser . تم قيادة هيكل BT12 الناتج بواسطة جاك برابهام باسم "Zink-Urschel Trackburner" في حدث عام 1964 وتقاعد بسبب مشكلة في خزان الوقود. تم إدخال السيارة مرة أخرى في عام 1966 ، وحصلت على المركز الثالث لجيم ماكيليريث . من عام 1968 إلى عام 1970، عاد برابهام إلى إنديانابوليس، في البداية بنسخة سعة 4.2 لتر من محرك ريبكو V8 الذي استخدمه الفريق في الفورمولا 1 - والذي احتل به بيتر ريفسون المركز الخامس في عام 1969 - قبل العودة إلى محرك أوفنهاوزر لعام 1970. ^[57] تم إدخال مجموعة برابهام-أوفنهاوزر مرة أخرى في عام 1971 بواسطة جي سي أجاجانيان ، واحتل المركز الخامس على يد بيل فوكوفيتش الثاني . ^[58] على الرغم من عدم فوز أي سيارة برابهام في إنديانابوليس، فقد فاز ماكيليريث بأربعة سباقات لنادي السيارات الأمريكي (USAC) خلال عامي 1965 و1966 في BT12. كانت "Dean Van Lines Special" التي فاز فيها ماريو أندريتي ببطولة USAC الوطنية لعام 1965 نسخة طبق الأصل من هذه السيارة، صنعت بإذن من برابهام من قبل رئيس طاقم أندريتي كلينت براونر. ^[59] حقق ريفسون الفوز الأخير لفريق برابهام في سباق USAC في سيارة BT25 في عام 1969، باستخدام محرك Repco. ^[60]

في الستينيات وأوائل السبعينيات، غالبًا ما استمر السائقون الذين وصلوا إلى الفورمولا 1 في التنافس في الفورمولا 2. في عام 1966، أنتجت شركة MRD سيارة BT18 للفئة الأدنى، بمحرك هوندا يعمل كمكون مجهد. كانت السيارة ناجحة للغاية، حيث فازت بـ 11 سباقًا متتاليًا في الفورمولا 2 على يد ثنائي الفورمولا 1 برابهام وهولم. تم إدخال السيارات بواسطة شركة MRD وليس منظمة Brabham Racing، لتجنب الصراع المباشر مع Repco، مورد محرك الفورمولا 1. ^[61]

فازت أول سيارة فورمولا 3 من إنتاج برابهام، وهي سيارة بي تي 9، بأربعة سباقات رئيسية فقط في عام 1964. وكانت سيارة بي تي 15 التي تلتها في عام 1965 تصميمًا ناجحًا للغاية. حيث تم بيع 58 سيارة، وفازت بـ 42 سباقًا رئيسيًا. وكانت التطورات الإضافية لنفس المفهوم، بما في ذلك الأجنحة بحلول نهاية العقد، شديدة التنافسية حتى عام 1971. وكانت سيارة بي تي 38 سي لعام 1972 أول سيارة أحادية الهيكل من إنتاج برابهام وأول سيارة لم تصممها شركة توراناك. وعلى الرغم من طلب 40 سيارة، إلا أنها كانت أقل نجاحًا من سابقاتها. وكانت سيارة بي تي 41 ذات الزاوية هي آخر سيارة من إنتاج برابهام في الفورمولا 3. ^[62]

صنعت برابهام سيارة واحدة لسباقات الفورمولا 5000 ، وهي برابهام BT43 . تم طرحها في أواخر عام 1973 وتم اختبارها في أوائل عام 1974 بواسطة جون واتسون في سيلفرستون قبل ظهورها لأول مرة في جولة بطولة روثمانز F5000 في مونزا في 30 يونيو 1974، بقيادة مارتن بيرين . استخدم بطل السائقين الأسترالي السابق كيفن بارتليت سيارة برابهام BT43 التي تعمل بمحرك شيفروليه لإنهاء المركز الثالث في بطولة السائقين الأسترالية لعام 1978 بما في ذلك إنهاء المركز الخامس في سباق الجائزة الكبرى الأسترالي لعام 1978. ^[26]

لم يكن توراناك يستمتع بتصميم السيارات الرياضية ولم يكن بإمكانه توفير سوى قدر ضئيل من وقته من أعمال MRD الناجحة للغاية ذات المقعد الواحد. تم بناء 14 طرازًا فقط من السيارات الرياضية بين عامي 1961 و1972، من إجمالي إنتاج يبلغ حوالي 600 هيكل. ^[63] كانت BT8A هي الوحيدة التي تم بناؤها بأي عدد، وكانت ناجحة جدًا في السباقات على المستوى الوطني في المملكة المتحدة في عامي 1964 و1965. ^[64] تم "توسيع" التصميم في عام 1966 ليصبح BT17 الفريد من نوعه، والمجهز في الأصل بإصدار 4.3 لتر من محرك Repco لسباقات Can-Am . تم التخلي عنها بسرعة من قبل MRD بعد أن أصبحت مشاكل موثوقية المحرك واضحة. ^[65]

اعتُبر فريق برابهام فريقًا محافظًا من الناحية الفنية في الستينيات، ويرجع ذلك أساسًا إلى استمراره في استخدام السيارات ذات الهياكل الفضائية التقليدية لفترة طويلة بعد أن قدمت لوتس هيكلًا أحاديًا أخف وزنًا وأكثر صلابة لسباقات الفورمولا 1 في عام 1962. استنتج كبير المصممين توراناك أن الهياكل الأحادية في ذلك الوقت لم تكن أكثر صلابة من الهياكل الفضائية المصممة جيدًا، وكان من الصعب إصلاحها وأقل ملاءمة لعملاء إم آر دي. ^[66] فازت سياراته "القديمة الطراز" لفريق برابهام ببطولتي عامي 1966 و1967، وكانت قادرة على المنافسة في الفورمولا 1 حتى أجبرتها تغييرات القواعد على الانتقال إلى الهياكل الأحادية في عام 1970. ^[67]

على الرغم من المحافظة المتصورة، كان برابهام في عام 1963 أول فريق فورمولا 1 يستخدم نفق الرياح لصقل تصميماته لتقليل السحب وإيقاف السيارات عن الارتفاع عن الأرض بسرعة. ^[68] أصبحت الممارسة هي القاعدة في أوائل الثمانينيات فقط، وربما تكون العامل الأكثر أهمية في تصميم السيارات الحديثة. نحو نهاية الستينيات، بدأت الفرق في استغلال القوة السفلية الديناميكية الهوائية لدفع إطارات السيارات إلى أسفل بقوة أكبر على المسار وتمكينها من الحفاظ على سرعات أسرع عبر الزوايا عالية السرعة. في سباق الجائزة الكبرى البلجيكي لعام 1968 ، كان برابهام أول من قدم، إلى جانب فيراري، أجنحة خلفية كاملة العرض لهذا الغرض. ^[69]

كانت الفترة الأكثر خصوبة للإبداع التقني للفريق في السبعينيات والثمانينيات عندما أصبح جوردون موراي المدير الفني. خلال عام 1976، قدم الفريق فرامل الكربون إلى الفورمولا 1، والتي وعدت بتقليل الوزن غير المعلق وأداء توقف أفضل بسبب معامل الاحتكاك الأكبر للكربون . استخدمت الإصدارات الأولية وسادات فرامل مركبة من الكربون والكربون وقرص فولاذي مغطى بـ "أقراص" كربونية. لم تكن التكنولوجيا موثوقة في البداية؛ في عام 1976، تحطم كارلوس بيس بسرعة 180 ميلاً في الساعة (290 كم / ساعة) في حلبة أوسترايشرينج بعد أن أدى تراكم الحرارة في الفرامل إلى غليان سائل الفرامل ، مما جعله بلا طريقة لإيقاف السيارة. ^[70] بحلول عام 1979، طورت برابهام نظام فرامل كربوني فعّال، يجمع بين أقراص الكربون الهيكلية ووسادات الفرامل الكربونية. ^[71]

على الرغم من أن برابهام أجرت تجارب على السدود الهوائية والتنانير السفلية في منتصف السبعينيات، إلا أن الفريق، مثل بقية الفرق، لم يفهم على الفور تطوير لوتس لسيارة ذات تأثير أرضي في عام 1977. تولدت قوة دفع سفلية هائلة من خلال مروحة امتصت الهواء من أسفل السيارة، على الرغم من أن استخدامها المزعوم كان لتبريد المحرك. شاركت السيارة مرة واحدة فقط في بطولة العالم للفورمولا 1 - فاز نيكي لاودا بجائزة السويد الكبرى عام 1978 - قبل أن تغلق الاتحاد الدولي للسيارات ثغرة في اللوائح. ^[72]

على الرغم من أن موراي كان أول من استخدم ألواحًا مركبة من ألياف الكربون خفيفة الوزن لتقوية هيكل السيارة أحادي الهيكل المصنوع من سبائك الألومنيوم في عام 1979 ، إلا أنه حذا حذو سلفه توراناك في التحول إلى الهيكل أحادي الهيكل المصنوع بالكامل من مواد مركبة. كان موراي مترددًا في بناء الهيكل بالكامل من مواد مركبة حتى فهم سلوكها في حالة وقوع حادث، وهو الفهم الذي تم تحقيقه جزئيًا من خلال اختبار تصادم آلي لهيكل سيارة BT49. ^[71] لم يتبع الفريق سيارة مكلارين MP4/1 لعام 1981 بهيكلها المركب بالكامل حتى سيارة BT55 "المنخفضة" في عام 1986، وكان آخر فريق يفعل ذلك. تُستخدم هذه التكنولوجيا الآن في جميع سيارات السباق ذات المقعد الواحد من المستوى الأعلى. ^[73]

بالنسبة لموسم 1981، قدمت FIA ارتفاع ركوب أدنى يبلغ 6 سم (2.4 بوصة) للسيارات، بهدف إبطائها في المنعطفات من خلال الحد من القوة السفلية الناتجة عن تأثير الأرض الديناميكي الهوائي. ابتكر جوردون موراي نظام تعليق هيدروليكي هوائي لسيارة BT49C، والذي سمح للسيارة بالاستقرار على ارتفاع ركوب أقل بكثير عند السرعة. اتهمت فرق أخرى برابهام بالغش، على الرغم من اعتقاد موراي أن النظام استوفى حرفيًا اللوائح. لم يتم اتخاذ أي إجراء ضد الفريق وسرعان ما أنتج آخرون أنظمة ذات تأثيرات مماثلة. ^[74]

في سباق الجائزة الكبرى البريطاني لعام 1982 ، أعادت برابهام تقديم فكرة إعادة التزود بالوقود وتغيير إطارات السيارة أثناء السباق، وهو ما لم يحدث منذ موسم الفورمولا 1 لعام 1957 ، للسماح لسائقيها بالانطلاق في بداية السباقات على حمولة وقود خفيفة وإطارات ناعمة. بعد دراسة التقنيات المستخدمة في سباق إنديانابوليس 500 وفي سباقات ناسكار في الولايات المتحدة، تمكن الفريق من إعادة تزويد السيارة بالوقود وتغيير إطاراتها في 14 ثانية في الاختبارات التي سبقت السباق. في عام 1982، شعر موراي أن هذا التكتيك لم يفعل أكثر من "جعل رعاتنا يلاحظوننا في السباقات التي لم يكن لدينا أي فرصة للفوز بها"، ولكن في عام 1983، استفاد الفريق من هذا التكتيك بشكل جيد. ^[75] تم حظر إعادة التزود بالوقود لعام 1984، على الرغم من ظهوره مرة أخرى بين عامي 1994 و 2009 ، لكن تغييرات الإطارات ظلت جزءًا من الفورمولا 1. ^[76]

استغلت سيارة المروحة ونظام التعليق الهيدروليكي الثغرات في اللوائح الرياضية. في أوائل الثمانينيات، اتُهمت برابهام بالذهاب إلى أبعد من ذلك وخرق اللوائح. خلال عام 1981، وهو العام الأول لبطولة بيكيه، انتشرت شائعات حول هيكل برابهام غير القانوني الذي كان وزنه أقل من الوزن الطبيعي. وكان السائق جاك لافيت من بين أولئك الذين ادعوا أن السيارات كانت مزودة بهيكل ثقيل الوزن قبل وزنها في الفحص الفني . وقد نفت إدارة برابهام هذا الاتهام. ولم يتم تقديم أي احتجاج رسمي ضد الفريق ولم تتخذ السلطات الرياضية أي إجراء ضده. ^[77]

منذ عام 1978، كان إكليستون رئيسًا لجمعية صانعي الفورمولا واحد (FOCA)، وهي هيئة شكلتها الفرق لتمثيل مصالحها. ترك هذا فريقه عُرضة لاتهامات بالحصول على تحذير مسبق من تغييرات القواعد. ينفي إكليستون استفادة الفريق من هذا وأشار موراي إلى أنه على عكس هذا الرأي، في نهاية عام 1982، اضطر الفريق إلى التخلي عن سيارته الجديدة BT51، والتي تم بناؤها على أساس السماح بتأثير الأرض في عام 1983. كان على برابهام تصميم وبناء بديل، BT52، في ثلاثة أشهر فقط. ^[78] في نهاية موسم 1983، احتجت رينو وفيراري، اللتان هزمهما بيكيه في بطولة السائقين، على أن رقم أوكتان البحث (RON) 102.4 لوقود الفريق كان أعلى من الحد القانوني البالغ 102. أعلن الاتحاد الدولي للسيارات أن الرقم الذي يصل إلى 102.9 مسموح به بموجب القواعد، وأن برابهام لم يتجاوز هذا الحد. ^[79]

في 4 يونيو 2009، أكد فرانز هيلمر أنه استخدم الاسم لتقديم طلب للمشاركة في موسم الفورمولا 1 لعام 2010 كفريق محدود التكاليف بموجب لوائح سقف الميزانية الجديدة. ^[80] لم تشارك عائلة برابهام وأعلنت أنها تسعى للحصول على مشورة قانونية بشأن استخدام الاسم. ^[81] لم يتم قبول طلب الفريق، وحصلت عائلة برابهام لاحقًا على اعتراف قانوني بحقوقها الحصرية في علامة برابهام التجارية. ^[82]

في سبتمبر 2014، أعلن ديفيد برابهام - نجل مؤسس برابهام السير جاك برابهام - عن إعادة تشكيل فريق برابهام ريسينغ تحت اسم مشروع برابهام، مع خطط لدخول بطولة العالم للتحمل لعام 2015 وسباق لومان 24 ساعة لعام 2015 في فئة LMP2 باستخدام نموذج أعمال التمويل الجماعي . ^[83] أعربت الشركة أيضًا عن اهتمامها بالعودة إلى الفورمولا 1، لكنها لم تكن تمتلك القدرة المالية للقيام بذلك. ^[84]

في عام 2019، أعلنت شركة برابهام أوتوموتيف عن هدفها لدخول بطولة العالم للتحمل التابعة للاتحاد الدولي للسيارات لعام 2021 باستخدام سيارة BT62 في فئة GTE . ^[85] تنافس الفريق في بطولة كأس GT لعام 2019. ^[86] كما دخل السباقين الأخيرين من بطولة بريتكار للتحمل لعام 2019 ، وفاز في أول ظهور له. ^[87]

في عام 2021، ظهرت سيارة Brabham Automotive الخاصة بها BT63 GT2 لأول مرة في نهائي موسم سلسلة GT2 الأوروبية 2021 .

النتائج التي حققها فريق "براهام" تشير إلى فوزه بالبطولة.

ملخص نتائج بطولة العالم للفورمولا 1 لـ برابهام ^{[26] [88]}

موسم	المشارك	سيارة	الإطارات	محرك	السائقين	بطولة الصانعين
1962	منظمة برابهام للسباقات	لوتس 24 برابهام BT3	د	ذروة كوفنتري FWMV	جاك برابهام	7 (9 نقاط)
1963	منظمة برابهام للسباقات	برابهام BT3 برابهام BT7 لوتس 25	د	ذروة كوفنتري FWMV	جاك برابهام دان جورني	3 (28 نقطة)
1964	منظمة برابهام للسباقات	برابهام BT7 برابهام BT11	د	ذروة كوفنتري FWMV	جاك برابهام دان جورني	الرابع (33 نقطة)
1965	منظمة برابهام للسباقات	برابهام BT7 برابهام BT11	د ج	ذروة كوفنتري FWMV	جاك برابهام دان جورني ديني هولم جيانكارلو باغيتي	الثالث (27 نقطة)
1966	منظمة برابهام للسباقات	برابهام BT19 برابهام BT20 برابهام BT22	ج	ريبكو 620 كوفنتري كلايماكس FPF	جاك برابهام ديني هولم	البطل (42 نقطة)
1967	منظمة برابهام للسباقات	برابهام BT19 برابهام BT20 برابهام BT24	ج	ريبكو 620 ريبكو 740	جاك برابهام ديني هولم	البطل (37 نقطة)
1968	منظمة برابهام للسباقات	برابهام BT24 برابهام BT26	ج	ريبكو 740 ريبكو 860	جاك برابهام، يوخن ريندت، دان جورني	8 (10 نقاط)
1969	تطورات سباقات السيارات	برابهام BT26A	ج	كوزوورث DFV	جاك برابهام جاكى ايكس	2 (51 نقطة)
1970	تطورات سباقات السيارات	برابهام BT33	ج	كوزوورث DFV	جاك برابهام رولف ستوملين	الرابع (35 نقطة)
1971	تطورات سباقات السيارات	برابهام BT33 برابهام BT34	ج	كوزوورث DFV	جراهام هيل تيم شينكين ديف تشارلتون	9 (5 نقاط)
1972	تطورات سباقات السيارات	برابهام BT33 برابهام BT34 برابهام BT37	ج	كوزوورث DFV	جراهام هيل كارلوس روتمان ويلسون فيتيبالدي	9 (7 نقاط)
1973	تطورات سباقات السيارات فريق سيراميكا باجنوسين MRD	برابهام BT37 برابهام BT42	ج	كوزوورث DFV	كارلوس روتمان ويلسون فيتيبالدي أندريا دي أداميتش رولف ستوملين جون واتسون	الرابع (49 نقطة)
1974	تطورات سباقات السيارات	برابهام BT42 برابهام BT44	ج	كوزوورث DFV	كارلوس رويتمان كارلوس بيس ريكي فون أوبل ريتشارد روبرتس تيدي بيليت	الخامس (35 نقطة)
1975	سباقات مارتيني	برابهام BT44B	ج	كوزوورث DFV	كارلوس رويتمان كارلوس بيس	2 (54 نقطة)
1976	سباقات مارتيني	برابهام BT45	ج	ألفا روميو 115-12	كارلوس روتمان كارلوس بيس رولف ستوملين لاري بيركنز	9 (9 نقاط)
1977	سباقات مارتيني	برابهام BT45B	ج	ألفا روميو 115-12	كارلوس بيس جون واتسون هانز جواكيم ستوك جورجيو فرانسيا	الخامس (27 نقطة)
1978	فريق بارمالات للسباقات	برابهام BT45C برابهام BT46/B/C	ج	ألفا روميو 115-12	نيكي لاودا جون واتسون نيلسون بيكيه	الثالث (53 نقطة)
1979	فريق بارمالات للسباقات	برابهام BT46 برابهام BT48 برابهام BT49	ج	ألفا روميو 115-12 ألفا روميو 1260 كوزورث DFV	نيكي لاودا نيلسون بيكيه ريكاردو زونينو	8 (6 نقاط)
1980	فريق بارمالات للسباقات	برابهام BT49/B	م	كوزوورث DFV	نيلسون بيكيه ريكاردو زونينو هيكتور ريباك	الثالث (55 نقطة)
1981	فريق بارمالات للسباقات	برابهام BT49/B/C	م ج	كوزوورث DFV	نيلسون بيكيه هيكتور ريباك ريكاردو زونينو	2 (61 نقطة)
1982	فريق بارمالات للسباقات	برابهام BT49D برابهام BT50	ج	كوزوورث DFV بي ام دبليو M12 /13	نيلسون بيكيه ريكاردو باتريس	الخامس (41 نقطة)
1983	فيلا سبورت	برابهام BT52/B	م	بي ام دبليو M12 / 13	نيلسون بيكيه ريكاردو باتريس	الثالث (72 نقطة)
1984	ام ار دي الدولية	برابهام BT53	م	بي ام دبليو M12 / 13	نيلسون بيكيه تيو فابي كورادو فابي مانفريد وينكلهوك	الرابع (38 نقطة)
1985	شركة تطوير سباقات السيارات المحدودة	برابهام BT54	ص	بي ام دبليو M12 / 13	نيلسون بيكيه مارك سورير فرانسوا هيسنولت	الخامس (26 نقطة)
1986	شركة تطوير سباقات السيارات المحدودة	برابهام BT54 برابهام BT55	ص	بي ام دبليو M12 /13/1	إليو دي أنجيليس ريكاردو باتريس ديريك وارويك	9 (2 نقطة)
1987	شركة تطوير سباقات السيارات المحدودة	برابهام BT56	ج	بي ام دبليو M12 /13/1	ريكاردو باتريس أندريا دي سيزاريس ستيفانو مودينا	8 (10 نقاط)
1989	تطورات سباقات السيارات	برابهام BT58	ص	جود اي في	مارتن بروندل ستيفانو مودينا	9 (8 نقاط)
1990	تطورات سباقات السيارات	برابهام BT58 برابهام BT59	ص	جود اي في	ستيفانو مودينا ديفيد برابهام جريجور فويتك	العاشر (2 نقطة)
1991	شركة تطوير سباقات السيارات المحدودة	برابهام BT59Y برابهام BT60Y	ص	ياماها OX99	مارتن بروندل مارك بلونديل	9 (3 نقاط)
1992	شركة تطوير سباقات السيارات المحدودة	برابهام BT60B	ج	جود جي في	إريك فان دي بويل جيوفانا أماتي ديمون هيل	NC (0 نقطة)

• قائمة سيارات سباق برابهام

كتب

• بامسي، إيان؛ بينزينغ، إنريكو؛ ستانيفورث، ألان؛ لورانس، مايك (1988). سيارات الجائزة الكبرى بقوة 1000 حصان . جي تي فوليس آند كو المحدودة. رقم ISBN 0-85429-617-4.
• برابهام، جاك؛ ني، دوج (2004)، قصة جاك برابهام ، Motorbooks International، ISBN 0-7603-1590-6.
• كولينجز، تيموثي (2004). نادي البيرانا . فيرجن بوكس. رقم ISBN 0-7535-0965-2.
• دراكيت، فيل (1985). برابهام - قصة فريق سباق . آرثر بيكر المحدودة. رقم ISBN 0-213-16915-0.
• جيل، باري، محرر (1976). بطولة العالم 1975 – كتاب جون بلاير موتورسبورت السنوي 1976. دار كوين آن للنشر المحدودة. رقم ISBN 0-362-00254-1.
• هاملتون، موريس، محرر (1983). أوتوكورس 1983-1984 . هازلتون للنشر. رقم ISBN 0-905138-25-2.
• هنري، آلان (1985). برابهام، سيارات الجائزة الكبرى . أوسبري. رقم ISBN 0-905138-36-8.
• هودجز، ديفيد (1998). AZ of Formula Racing Cars 1945–1990 . Bay View books. ISBN 1-901432-17-3.
• لورانس، مايك (1999). برابهام+رالت+هوندا: قصة رون توراناك . مطبوعات سباق السيارات. رقم ISBN 1-899870-35-0.
• لوفيل، تيري (2004). لعبة بيرني . مترو بوكس. رقم الكتاب المعياري الدولي 1-84358-086-1.
• ني، دوج (1986). تاريخ سباقات السيارات الكبرى 1966-1985 . دار نشر هازلتون. رقم ISBN 0-905138-37-6.
• رويبوك، نايجل (1986). عظماء الجائزة الكبرى . باتريك ستيفنز المحدودة. رقم ISBN 0-85059-792-7.
• تريماين، ديفيد؛ هيوز، مارك (2001) [1998]. الموسوعة المختصرة لسباقات الفورمولا واحد (الطبعة المحدثة). باراجون. رقم ISBN 0-7525-6735-7.
• فريد، (متنوع) (يناير 2009). برابهام – الإنسان والآلات . كتب موتور فريدة. رقم ISBN 978-1-84155-619-2.

الصحف والمجلات

• بيكر، أندرو (10 أكتوبر 1993). "تقويم الرياضة: سيارات السباق للبيع: مالك واحد حريص". صحيفة الإندبندنت البريطانية.
• فيرنلي، بول (مايو 2006). "المحرك القوي الذي بناه جاك". مجلة رياضة السيارات. ص 41.
• هاورد، كيث (يونيو 2006). "ألياف الكربون". مجلة رياضة السيارات. ص 52.
• موري، ألاسدير (11 نوفمبر/تشرين الثاني 1987). "دافع رجل الأعمال وصيغة تساوي الملايين". صحيفة التايمز البريطانية، ص 4.
• سكارليت، مايكل (مايو 2006). "بناء الفريق". مجلة رياضة السيارات. ص 43.

المواقع الالكترونية

• GrandPrix.com. "Brabham (Motor Racing Developments Ltd.)". grandprix.com. مؤرشف من الأصل في 7 مارس 2006. تم الاسترجاع في 7 ديسمبر 2006 .
• رايت، روزاليند. "التقرير السنوي لمكتب مكافحة الاحتيال الخطير 1997-1998". sfo.gov.uk. مؤرشف من الأصل في 12 أغسطس 2004. تم الاسترجاع في 7 ديسمبر 2006 .متوفر أيضًا في نسخة مطبوعة. نشرته HMSO في يوليو 1998. ISBN 0-10-551856-5 

تم أخذ جميع نتائج السباقات والبطولات من الموقع الرسمي للفورمولا 1. مراجعة موسم 1962. www.formula1.com. تم الاسترجاع في 27 أبريل 2006

• السيرة الذاتية لجاك برابهام، مع محتوى مهم عن السنوات الأولى لفريق برابهام.
• www.nvo.com معرض صور لبرابهامز التاريخية.
• www.motorracing-archive.com ملخص تاريخي لسيارات برابهام 1961–1972، بما في ذلك نتائج السباقات الهامة وأرقام الإنتاج لجميع الموديلات. (مؤرشف هنا).
• www.oldracingcars.com تاريخ السباق الكامل لجميع موديلات Brabham F1 من عام 1966 إلى عام 1982 وروابط لمشاريع البحث الخاصة بـ Brabham على موديلات أخرى.
• www.f3history.co.uk تاريخ الفورمولا 3، بما في ذلك برابهام (تحت عنوان "الشركات المصنعة"). (مؤرشف هنا)
• www.autocoursegpa.com إحصائيات فريق برابهام لبطولة العالم الكاملة

المراكز الرياضية
سبقه لوتس	بطل صانعي الفورمولا واحد 1966 – 1967	نجح من قبل لوتس