خط الأشغال العامة الرئيسي

📅 آخر تحديث: ١٨ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ١٨ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 8 صور
الموسوعة الحرة

كان مشروع خط الأشغال العامة الرئيسي عبارة عن حزمة تشريعات أقرتها ولاية بنسلفانيا عام 1826 [ أ ] لإنشاء وسيلة لنقل البضائع [ ب ] بين فيلادلفيا وبيتسبرغ . وقد موّل هذا المشروع بناء العديد من مشاريع القنوات والطرق التي طال انتظارها، ومعظمها في جنوب بنسلفانيا ، والتي تحولت إلى نظام قنوات، ثم أُضيفت إليها لاحقًا خطوط سكك حديدية. وقد أُنشئ هذا المشروع، الذي بُني بين عامي 1826 و1834، نظام قنوات بنسلفانيا وسكة حديد أليغيني بورتاج .

استبدلت التعديلات اللاحقة تقنية جديدة، وهي السكك الحديدية ، بالقناة المخطط لها ولكن المكلفة التي يبلغ طولها 82 ميلاً (132 كم) والتي تربط نهر ديلاوير في فيلادلفيا بنهر سسكويهانا . [ ج ] وظل الطريق من فيلادلفيا إلى بيتسبرغ عبارة عن شبكة من القنوات والسكك الحديدية حتى تم بناء سكة حديد بنسلفانيا في خمسينيات القرن التاسع عشر. 

الخلفية التاريخية

كاتفاقية جانبية لدعم حلفائهم من الهنود، أغلقت السلطات الاستعمارية البريطانية المنطقة الواقعة غرب جبال الأبلاش وفجوات جبال الأليغيني أمام المزيد من الهجرات، بل ولجأت إلى تسيير دوريات عسكرية لإخراج المستوطنين قسرًا من مزارعهم . كانت هذه السياسة غير شعبية للغاية بين المستوطنين الأمريكيين، وازدادت هذه الشعبية مع مرور الوقت. [ 2 ]

بدأ الاستيطان عبر جبال الأبلاش على نطاق واسع خلال السنوات الأخيرة من حرب السنوات السبع (1754-1763). في أعقاب الحرب، أبرمت الحكومة البريطانية عدة اتفاقيات، لا سيما مع قبائل الإيروكوا ، أسفرت عن سياسات رسمية للحد من التوسع الاستيطاني في الغرب الاستعماري (الغرب الأوسط الأمريكي حاليًا). كانت هذه إحدى السياسات البريطانية العديدة التي ساهمت في دعم الثورة الأمريكية [ 3 ] على طول الحدود الأمريكية، سواءً لمن كانوا يأملون في الهجرة إلى منطقة أوهايو ، أو لسكان الساحل الشرقي الذين ازدهروا في فترة ما قبل التصنيع.

بعد أن حطمت حملة سوليفان عام 1779 قوة الأمم الخمس المتحضرة للإيروكوا قرب نهاية حرب الاستقلال الأمريكية ، أصبح الاستيطان ممكناً من وادي سسكويهانا السفلي إلى شمال ولاية نيويورك وصولاً إلى بحيرة إيري . وتمكنت الولايات المتحدة من ضم أراضٍ عبر جبال الأبلاش من نهر أوهايو إلى البحيرات العظمى السفلى ، وغرباً إلى مينيسوتا وويسكونسن .

مع انحسار حرب الاستقلال الأمريكية في ثمانينيات القرن الثامن عشر، انتقلت العديد من العائلات غربًا، وأسست مستوطنات متفرقة من جنوب وادي وايومنغ عبر الغرب القريب إلى الحدود الغربية المتراجعة وأراضي ولاية أوهايو القديمة . في أوائل القرن التاسع عشر، رُبطت المزارع الجديدة التي أُنشئت على طول الحدود المتحركة غرب جبال الأبلاش بمدن ساحل المحيط الأطلسي عبر الطرق السريعة والقنوات وغيرها من مشاريع البنية التحتية للنقل، والتي مُوّلت في الغالب من أموال خاصة أو حكومات محلية. وبحلول العقد الثاني من القرن التاسع عشر، كان عدد السكان غرب الجبال يتزايد بشكل كبير. أُنشئت مراكز نقل إقليمية في براونزفيل ، وبيتسبرغ ، وسينسيناتي ، وبافالو ، وديترويت ، ونيو أورليانز (وفي وقت لاحق في أربعينيات القرن التاسع عشر، تطورت سانت لويس ، وشيكاغو ، وسانت جوزيف بولاية ميسوري بشكل مماثل). استهدفت الطبقة التجارية في فيلادلفيا ونيوجيرسي أسواق هذا العدد المتزايد من السكان.

أدت حرب 1812 إلى تفاقم أزمة الطاقة الحادة. [ 4 ] توقفت واردات الفحم الحجري من ليفربول، إنجلترا، تمامًا بموجب حظر عام 1812، مما أدى إلى قطع مصدر رئيسي للوقود الصناعي عن معظم المصانع الأمريكية آنذاك. في الوقت نفسه، كان وقود التدفئة المنزلية في منطقة فيلادلفيا يزداد ندرة وارتفاعًا في الأسعار بسبب الإفراط في قطع الأشجار في الغابات المحلية على الساحل الشرقي. [ 5 ] وقد حفزت هذه النقص المتزايد في الوقود المشرعين والصناعيين والسكان في بنسلفانيا على استغلال موارد الفحم المحلية بشكل أفضل في العقود التي تلت الحرب.

مشاريع النقل الداخلي السابقة

في 31 مارس 1790، أصدرت الجمعية العامة لولاية بنسلفانيا قرارًا يُجيز إجراء عدة مسوحات للأنهار، استجابةً لطلبات من جمعية تعزيز تحسين الطرق والملاحة الداخلية . [ 6 ] أكدت هذه المسوحات أن العديد من الأنهار داخل بنسلفانيا مناسبة للتحسين لتصبح ممرات ملاحية . [ د ] في عام 1791، وبعد نتائج المسوحات، خصصت ولاية بنسلفانيا ميزانية لتحسين نهر ليهاي. وتوقعًا لجعل نهر ليهاي صالحًا للملاحة قريبًا، تأسست شركة ليهاي لمناجم الفحم في عام 1793، واشترت لاحقًا 10 آلاف فدان (4000 هكتار) من الأراضي في منطقة ماوتش تشانك بمنطقة بنسلفانيا للفحم. وشقت الشركة طريقًا بطول 9 أميال (14 كيلومترًا) من منجم ماوتش تشانك إلى ضفة نهر ليهاي. ومع ذلك، لم تستخدم ولاية بنسلفانيا الأموال العامة لتحسين نهر ليهاي، ولم تنجح شركة ليهاي لتعدين الفحم في شحن فحمها عبر نهر ليهاي الوعر وغير المحسن. [ 7 ]   

مع اندلاع حرب 1812، افتقرت مصانع فيلادلفيا فجأةً إلى الفحم الحجري الرخيص الذي كان يُستورد سابقًا من إنجلترا. وواجه الصناعيون في فيلادلفيا ضغوطًا لإيجاد حلول لتلبية احتياجات مصانعهم من الوقود. خلال الحرب، ابتكر أحد موظفي الصناعي جوزيا وايت، من بنسلفانيا، طريقةً لحرق " الفحم الصخري " بشكل صحيح، سعيًا منه لاستغلال موارد الفحم غير المستغلة نسبيًا في المناطق الداخلية من بنسلفانيا. [ 5 ] بدأ وايت بشراء شحنات من الأنثراسيت المحلي كلما أمكنه ذلك، بما في ذلك شحنتان من شركة ليهاي لمناجم الفحم، نجتا من رحلة النقل عبر نهر ليهاي. [ 7 ] شجعت ضغوط من مختلف الجماعات تشريع فيلادلفيا على تأسيس شركة شويلكيل للملاحة في 8 مارس 1815. [ 5 ] تأسست شركة شويلكيل للملاحة عام 1815 بهدف تحسين نهر شويلكيل وتحويله إلى قناة شويلكيل للملاحة [ و ]. [ 9 ] كان الهدف هو ربط منطقة الفحم (وخاصة وادي بانثر كريك ) في بنسلفانيا بالمدن الرئيسية على الساحل، والمنشآت الصناعية القريبة منها، وموانئها (لتصدير الفحم بين الولايات). كان وايت أحد مؤسسي شركة شويلكيل للملاحة، [ 5 ] إلا أنه نأى بنفسه عن المشروع عندما اختلف داعموه حول أفضل طريقة للمضي قدمًا. [ 10 ] في نهاية المطاف، عانى مشروع شويلكيل للملاحة من نقص التمويل، وسار العمل ببطء. أُنجزت قنوات رئيسية أخرى لنقل الفحم أولاً، بما في ذلك قناة ليهاي في أواخر عام 1820 وقناة إيري في عام 1821 في نيويورك . وبحلول منتصف العقد، كانت مشاريع القنوات وبعض خطوط السكك الحديدية تُقترح وتُنظم وتُرخص وتُبنى في بنسلفانيا وولايات أخرى على الساحل الشمالي الشرقي.

اتجه جوزيا وايت بدلاً من ذلك إلى مسار بديل عبر نهري ليهاي وديلاوير، [ 10 ] معتقدًا أن فحم ليهاي ذو جودة عالية وأنه يمكن الحصول على شركة منجم فحم ليهاي بتكلفة زهيدة، [ 7 ] على الرغم من صعوبة الممرات المائية لنهر ليهاي. تواصل وايت وشركاؤه التجاريون مع شركة منجم فحم ليهاي المتعثرة، وبعد مناقشات، "حصلوا على عقد إيجار ممتلكاتهم لمدة عشرين عامًا بإيجار سنوي يعادل سنبلة ذرة واحدة". [ 7 ] ثم توجه وايت وشركاؤه إلى المجلس التشريعي لمدينة فيلادلفيا ونجحوا في تأسيس شركة ملاحة ليهاي في مارس 1818، مما منح الشركة حقوق بناء قناة ليهاي [ g ] . [ 11 ] شرعت شركة ملاحة ليهاي في بناء الجزء الأول من المسار المخطط له، والذي سيُعرف لاحقًا باسم قناة ليهاي السفلى ، من عام 1818 إلى أواخر عام 1820 باستخدام تمويل خاص. [ 11 ]

في عام 1823، اقترح وايت إنشاء قناة ملاحية تسمح للسفن الساحلية ذات القاع العميق بالوصول إلى الأرصفة وتحميل الفحم ونقله عبر قناة ليهاي (التي كان وايت يمتلكها بالكامل بحلول عام 1818 [ 10 ] ) إلى إيستون، بنسلفانيا . ثم بحث وايت عن مصدر للفحم، ووجد مناجم شركة ليهاي لمناجم الفحم المتعثرة وغير الموثوقة في عام 1815 [ h ] . أجرى وايت مسحًا لنهر ليهاي، وقرر أن مشروع التحسين قابل للتنفيذ، وعاد لاستئجار عمليات شركة ليهاي لمناجم الفحم وتحسين الملاحة في نهر ليهاي. اتبعت أول 60 ميلاً من مسار القناة الذي اقترحه وايت نهر ديلاوير من إيستون إلى بلدة بريستول ، إحدى ضواحي فيلادلفيا ، والتي أصبحت فيما بعد قناة ديلاوير . لم يكن لوايت سيطرة على جزء نهر ديلاوير من المشروع، والذي أنشأته في البداية ولاية بنسلفانيا. [ 10 ]

بحلول عام 1818، حصل وايت على التراخيص القانونية اللازمة لتطوير قناة ليهاي، مؤسسًا شركة ليهاي للملاحة [ i ] ، ومستخدمًا نظامًا شبه قفلي من تصميمه [ j ] لبناء ما يُعرف الآن بقناة ليهاي السفلى بين عامي 1818 و1820. وبحلول أواخر عام 1820، حققت الأعمال تحسينات كافية لنقل 365 طنًا من فحم الأنثراسيت إلى إيستون [ k ] ، وبحلول عام 1825، ارتفع حجم حمولة الأنثراسيت السنوية إلى أكثر من 28,000 طن قصير (25,000 طن متري) سنويًا. رسّخت مشاريع وايت مكانة الأنثراسيت كوقود موثوق وغير مكلف، وأثبتت إمكانية تحويل الممرات المائية الداخلية في بنسلفانيا، التي كانت تُعتبر خطرة، إلى طرق شحن صناعية مربحة. 

بعد عامين، رفض المجلس التشريعي عرضًا آخر من شركة ليهاي للفحم والملاحة (LC&N)، التي كانت قد أنشأت قناة ليهاي بأموال خاصة. كانت LC&N بلا شك من أكثر الشركات ابتكارًا في تلك الحقبة، إذ قادت قطاعات التعدين والنقل والتنمية الصناعية في بنسلفانيا من خلال القدوة والتنفيذ، فضلًا عن تمويلها لعدد كبير من المشاريع. كان المقترح الجديد هو بناء المشروع - على نفقة الشركة - الذي سيصبح (نظريًا) نسختها من قناة ديلاوير (أو "قسم ديلاوير من قناة بنسلفانيا") التي بناها مديرو الهندسة في الولاية بعد بضع سنوات. [ 10 ] كان المسار متطابقًا تقريبًا، لكن قناة ديلاوير التي بنتها الولاية كانت تعاني من عيوب هندسية عديدة، بما في ذلك أهوسة قصيرة جدًا وغير مزدوجة (أهوسة مفردة تدعم حركة مرور أحادية الاتجاه فقط)، وهي أهوسة كان من الممكن لشركة LC&N، بفضل خبرتها وكفاءتها، أن تعالجها. بدأت شركة LC&N بنقل الفحم إلى فيلادلفيا باستخدام مراكب قصيرة مربعة الشكل أطلقت عليها اسم " سفن الفحم" ، ولكن في عامي 1822-1823 كانت تعيد بناء الأقفال الأربعة العلوية على قناة ليهاي لدعم قاطرة بخارية تسحب قوارب يزيد طولها عن 120 قدمًا (37 مترًا) بُنيت لدعم حركة المرور في كلا الاتجاهين مع الأقفال الكاملة. وبحلول عام 1825، أصبح حجم الفحم المتدفق عبر قناة ليهاي وديلاوير إلى فيلادلفيا ضخمًا ومُشكلًا - حيث كانت شركة LC&N تُفرط بسرعة في قطع الأشجار في الغابات التي تغذي قناة ليهاي لبناء قوارب للرحلة في اتجاه واحد. [ 10 ] كانت النفقات الإضافية لعدم وجود قناة سحب لمسافة 60 ميلًا بين إيستون وفيلادلفيا مكلفة للغاية لشركة LC&N، [ 10 ] كما أن محاولة الولاية لإنشاء قناة ديلاوير عند افتتاحها في عام 1832 تأخرت خمس سنوات عن الموعد المُحدد ولم تنجح؛ اضطرت الولاية إلى توظيف جوزيا وايت لإصلاح أوجه القصور الرئيسية، ثم احتاجت إلى خبرة شركة LC&N لتشغيلها. [ 10 ] استمرت شركة LC&N في تشغيل القناتين حتى ثلاثينيات القرن العشرين، واحتفظت بحقوق قناة ليهاي حتى ستينيات القرن العشرين. [ 10 ] على الرغم من إمكانية إصلاح بعض المشاكل، إلا أن تصميم قفل قناة ديلاوير كان يمثل دائمًا مشكلة اقتصادية مكلفة إلى أن أصبحت القناة متنزهًا وملاذًا للقوارب الترفيهية. [ 10 ] 

قدّم وايت وهازارد عرضًا مقابل تخفيض رسوم المرور، بل وتضمّن العرض تشغيل النظام بتكلفة التشغيل فقط ، على أن تحصل الولاية على جميع الرسوم. رُفض هذا العرض أيضًا، وفي عام 1827، وبموجب قانون تعديل منفصل، أذنت الولاية بإنشاء قناة ديلاوير، التي تأخرت لبضع سنوات أخرى، مما كلّف شركة ليهاي للفحم والملاحة (LC&N) مبالغ طائلة، إلى أن حُفرت أخيرًا بمحاذاة نهر ديلاوير، وبشكل عام على مرأى منه، بين إيستون وبريستول. وعندما اكتملت القناة عام 1832 من قِبل الولاية، لم تكن تعمل بكفاءة ، إذ عانت من مشاكل تسرب المياه ونقصها، على غرار ما حدث في قناة الاتحاد وملاحة شويلكيل، واضطرت الولاية إلى توظيف جوزيا وايت لإصلاحها قبل أن تصبح جاهزة للاستخدام بالكامل عام 1834. استمرت شركة ليهاي للفحم والملاحة في تشغيل القناة حتى ثلاثينيات القرن العشرين، وسيطرت على مواردها والحقوق المكتسبة على نهر ليهاي حتى ستينيات القرن العشرين، حين عادت هذه الحقوق إلى الولاية.

مع ازدهار التجارة في فيلادلفيا على نهري ليهاي وشويلكيل ، ورغم حاجة كلا النظامين إلى مزيد من التطوير عام ١٨٢٤، تصوّر رجال أعمال من نيوجيرسي وبنسلفانيا العاملون في المدينة إنشاء نظام قنوات مترابطة أكبر. وبينما حثّ هؤلاء رجال الأعمال المسؤولين الحكوميين المحليين على بناء المزيد من القنوات، كان هؤلاء المسؤولون أنفسهم يتابعون باستمرار التغطية الصحفية لبناء قناة إيري - تحديثات البناء، وتصاميم الأعمال، والإنجازات الهندسية - التي كان من المتوقع أن تُعزز اقتصاد مدينة نيويورك بشكل كبير . وتنافست شخصيات فيلادلفيا البارزة مع مدن ساحلية أخرى لتصبح أهم موانئ الولايات المتحدة وأكثرها نفوذاً، مع توسع سكان البلاد غرباً إلى منطقتي أوهايو كاونتري والإقليم الشمالي الغربي . كما أن بناء قنوات إضافية من شأنه أن يُحسّن وصول المدن إلى فحم الأنثراسيت النظيف؛ إذ كانت المدن الشرقية في بنسلفانيا ونيوجيرسي قد استهلكت بالفعل جزءاً كبيراً من الغابات الشرقية كوقود للتدفئة. من شأن القنوات الإضافية أن تحسن الوصول إلى منطقة الفحم التي تم افتتاحها حديثًا في شمال شرق ولاية بنسلفانيا : المناجم الأولية في وادي بانثر كريك ، وامتداد إضافي لقناة ليهاي حتى وايت هافن ، وخط سكة حديد يربط تلك القناة العليا بمصادر الفحم في وادي وايومنغ .

قائمة الأعمال

أُجيزت أجزاء السكك الحديدية من النظام عام 1828 بموجب قانون صادر عن الجمعية العامة لولاية بنسلفانيا بعنوان " قانون يتعلق بقناة بنسلفانيا، وينص على بدء إنشاء خط سكة حديد على نفقة الولاية ويُسمى "سكك حديد بنسلفانيا"" (قانون 24 مارس 1828، كتيب القوانين، ص  221) . [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]

بدأ إنشاء نظام الملاحة على طول نهر سسكويهانا وفرعه الغربي، مع إجراء مسوحات لتحديد أفضل مسار لعبور سلسلة جبال أليغيني الشمالية . امتد النظام بمرور الوقت من فيلادلفيا على مصب نهر ديلاوير غربًا عبر سهل بنسلفانيا الجنوبي الشاسع (بهدف ربط سسكويهانا بمدينة نيويورك عبر القنوات)، مرورًا بهاريسبرغ وعبر الولاية إلى بيتسبرغ، وارتبط بأقسام أخرى من قناة بنسلفانيا . وتألف من الأقسام الرئيسية التالية، من الشرق إلى الغرب: [ 16 ] [ 17 ]

  • خط سكة حديد فيلادلفيا وكولومبيا : يمتد لمسافة 132 كيلومترًا (82 ميلًا) من فيلادلفيا إلى كولومبيا بالقرب من موقع العبّارة السابق المعروف باسم "معبر رايت"، في مقاطعة لانكستر . كان من المتوقع في الأصل أن يكون قناة حقيقية في عشرينيات القرن التاسع عشر، وكان من المقرر أن يكون الجزء الشرقي من قناة بنسلفانيا امتدادًا لأولى مشاريع الملاحة الهندسية الممولة والأكثر صعوبة في الإنشاء ، بالإضافة إلى أعمال البناء التي أُجريت غربًا في المناطق الريفية الأقل كثافة سكانية. كان من المقرر أن تمر القناة التي تربط نهري ديلاوير وسسكويهانا عبر أكثر مناطق وادي بنسلفانيا العظيم كثافة سكانية (ولهذا تأخرت جزئيًا لأسباب سياسية)، ولكن طغى على تخطيطها نمو تكنولوجيا السكك الحديدية، التي أظهرت بحلول منتصف ثلاثينيات القرن التاسع عشر إمكانات واعدة كافية لاعتماد التكنولوجيا الجديدة لهذا الجزء من القناة. تم تحويل القدرة والتمويل والبناء إلى السكك الحديدية - فقد كان البناء فوق الأرض وإنشاء الجسور أسرع وأرخص من حفر خندق عميق وتزويده بإمدادات مياه موثوقة لتمكين حركة المراكب في كلا الاتجاهين. 
  • قناة القسم الشرقي : 43 ميلاً (69 كم) من كولومبيا إلى جزيرة دنكان عند مصب نهر جونياتا . 
  • قناة جونياتا ديفيجن : 127 ميلاً (204 كم) من جزيرة دنكان إلى هوليدايسبيرغ 
  • خط سكة حديد أليغيني بورتاج : 36 ميلاً (58 كم) من هوليدايسبيرغ إلى جونزتاون 
  • قناة القسم الغربي : 103 أميال (166 كم) من جونزتاون إلى المحطة النهائية في بيتسبرغ. 

أدت القنوات إلى تقليل وقت السفر بين فيلادلفيا وبيتسبرغ من 23 يومًا على الأقل إلى أربعة أيام فقط. [ 18 ]

اكتمل الخط الرئيسي للأشغال العامة عام 1834، وبِيعَ لشركة سكك حديد بنسلفانيا في 25 يونيو 1857 مقابل 7,500,000 دولار. وفي غضون عام، استبدلت شركة سكك حديد بنسلفانيا خط فيلادلفيا-بيتسبرغ بنظام سكك حديدية بالكامل. [ 15 ] [ 19 ]

سكة حديد فيلادلفيا وكولومبيا

رسم توضيحي لمحطة سكة حديد فيلادلفيا وكولومبيا يعود لعام 1854
خطوط السكك الحديدية في فيلادلفيا التي أصبحت جزءًا من سكة حديد بنسلفانيا

بدأ خط سكة حديد فيلادلفيا وكولومبيا في فيلادلفيا عند تقاطع شارعي برود وفاين، وامتد شمالًا على شارع برود وغربًا على شارع بنسلفانيا، وهو جزء استولت عليه لاحقًا شركة سكة حديد ريدينغ وغمرته وحفرت فوقه نفقًا ، ثم اتجه شمال غربًا عبر جسر كولومبيا فوق نهر شويلكيل . بعد عبور النهر مباشرة، صعد الخط إلى سهل بيلمونت، وهو سهل مائل يقع في الموقع الحالي لمتنزه ويست فيرمونت ، واستمر غربًا عبر الجزء الشرقي من الولاية إلى كولومبيا ، حيث اتجه سهل كولومبيا نزولًا إلى نهر سسكويهانا . عند تلك النقطة، استمر القسم الشرقي من القناة شمالًا على طول النهر ثم غربًا.

تأسست شركة سكة حديد نورثرن ليبرتيز وبن تاونشيب في عام 1829 لإنشاء فرع يمتد شرقًا على شارع نوبل وشارع ويلو وصولًا إلى نهر ديلاوير . وقد تم افتتاح هذا الفرع في عام 1834. [ 20 ]

بلمونت بلين

منظر للمستوى المائل، بالقرب من فيلادلفيا ، صورة فوتوغرافية تعود لعام 1838
قاطرة تيوغا عام 1848

امتد خط سكة حديد بلمونت بلين من نهر شويلكيل لمسافة 855 مترًا (2805 قدمًا) ، مرتفعًا بمقدار 0.3 متر (قدم واحد ) لكل 4.6 متر (15 قدمًا) ، ليصل إجمالي ارتفاعه إلى 57 مترًا (187 قدمًا) . وكانت كابلات تعمل بالبخار تسحب عربات السكة الحديد إلى قمة تل بلمونت.    

كان موقع "ذا بلين" مسرحًا لحدثٍ بارزٍ في تاريخ السكك الحديدية. ففي 10 يوليو 1836، قادت شركة "نوريس لوكوموتيف ووركس" في فيلادلفيا قاطرةً من طراز 4-2-0 على منحدر "إنكلاين"، لتكون بذلك أول قاطرة بخارية تصعد منحدرًا وهي تجرّ حمولة. وقد سحبت القاطرة، التي تزن 6500 كيلوغرام (14400 رطل) ، والتي سُميت "جورج واشنطن" ، حمولةً قدرها 8709 كيلوغرام (19200 رطل) ، بما في ذلك 24 شخصًا كانوا على متن عربة الفحم وعربة شحن واحدة، بسرعة 24 كيلومترًا (15 ميلًا) في الساعة. كان هذا الإنجاز مذهلًا لدرجة أن التقارير في المجلات الهندسية شككت في حدوثه. [ 21 ] وبعد تسعة أيام، كررت القاطرة هذا الإنجاز في تجربةٍ أكثر رسمية بحمولةٍ أكبر.   

في عام ١٨٥٠، اشترت الولاية خط سكة حديد غرب فيلادلفيا، الذي تأسس عام ١٨٣٥ لتجاوز سهل بيلمونت، ولكنه فشل بعد إكمال الجزء الممتد من شارع ٥٢ غربًا إلى الخط الرئيسي في روزمونت . بنت الولاية الجزء المتبقي من شارع ٥٢ شرقًا إلى وسط المدينة، ولكن على مسار مختلف عن المسار المخطط له أصلاً؛ الخط الجديد، الذي بدأ تشغيله في ١٥ أكتوبر ١٨٥٠، انتهى عند الطرف الغربي لجسر شارع ماركت ، ومنه استمر خط سكة حديد المدينة شرقًا. أما الخط القديم، الذي كان يمتد من نهر شويلكيل صعودًا إلى سهل بيلمونت إلى أردمور على طول مسار شارع مونتغمري الحالي في بلدة لور ميريون، فقد تم إغلاقه.

تم بيع جسر كولومبيا والخط الممتد شرقًا إلى شارعي برود وفاين إلى سكة حديد فيلادلفيا وريدينغ كجزء من خطها الرئيسي. واستحوذت ريدينغ على سكة حديد نورثرن ليبرتيز وبين تاونشيب في عام 1870، مما منحها منفذًا إلى نهر ديلاوير.

لا يزال يُعرف الجزء من خط سكة حديد بنسلفانيا القديم الممتد من فيلادلفيا غربًا عبر مقاطعة تشيستر ، وبالتالي الضواحي الغربية لفيلادلفيا، باسم الخط الرئيسي .

تم تجاوز خط كولومبيا بلين، الذي كان يخفض عربات السكك الحديدية إلى قناة القسم الشرقي على طول نهر سسكويهانا ، في عام 1840 من خلال مسار جديد. [ 22 ]

قناة القسم الشرقي

امتدّ القسم الشرقي من قناة بنسلفانيا، الذي افتُتح عام 1833، لمسافة 69 كيلومترًا (43 ميلًا) على طول الضفة الشرقية لنهر سسكويهانا بين كولومبيا وجزيرة دنكان عند مصب نهر جونياتا. وتضمّنت القناة 14 هويسًا بمتوسط ​​رفع يبلغ 2.3 متر (7.5 قدم) . وكانت الولاية قد خططت في الأصل لإنشاء قناة بطول 39 كيلومترًا (24 ميلًا) تمتدّ بين قناة الاتحاد في ميدلتاون ونهر جونياتا. إلا أن الخطة تغيّرت عام 1828، عندما قررت الولاية تمديد القسم الشرقي مسافة 31 كيلومترًا (19 ميلًا) جنوبًا ليرتبط بالقناة التي قررت شركة سكة حديد فيلادلفيا وكولومبيا استبدالها عند موقع رايت فيري التاريخي . [ 23 ]    

واجه المهندسون صعوبات في الطرف الشمالي لقناة القسم الشرقي، عند ملتقاها بقناة قسم جونياتا وقناة قسم سسكويهانا في جزيرة دنكان. كان على القوارب عبور نهر سسكويهانا من جانب إلى آخر، إما عبر قناة قسم سسكويهانا أو قناة قسم جونياتا غربًا، وقناة القسم الشرقي شرقًا. ولحل هذه المشكلة، بنوا سدًا بطول 609 أمتار (1998 قدمًا) وارتفاع 2.6 متر (8.5 أقدام) بين الطرف السفلي لجزيرة دنكان والضفة الشرقية لنهر سسكويهانا. شكّل هذا السد حوضًا يمكن سحب القوارب عبره من جسر خشبي ذي مستويين عند معبر كلارك. كما ساهم قفلان مائيان في جزيرة دنكان في رفع أو خفض القوارب التي تبحر بين حوض السد والقنوات الأخرى. [ 23 ]  

قناة جونياتا ديفيجن

تمت الموافقة على قناة جونياتا ديفيجن على مراحل بدءًا من عام 1827، حيث تم إنشاء قناة من قرب جزيرة دنكان في نهر سسكويهانا إلى لويستاون، على بُعد 64 كيلومترًا (40 ميلًا) باتجاه المنبع. لاحقًا، وافقت الولاية على تمديد القناة إلى هوليدايسبيرغ والطرف الشرقي لخط سكة حديد أليغيني بورتاج، على بُعد 204 كيلومترات (127 ميلًا) من نهر سسكويهانا. تطلّب الأمر إنشاء 86 هويسًا للتغلب على فرق الارتفاع البالغ 178 مترًا (584 قدمًا) على امتداد القناة، التي افتُتحت عام 1832. [ 23 ] [ 25 ]   

انطلقت القوارب المتجهة غربًا من حوض القناة، حيث رُفعت حوالي 3 أمتار (10 أقدام) بواسطة هويس أوصلها إلى مستوى قناة مائية خشبية ، ثم سُحبت عليها لمسافة 183 مترًا (600 قدم) إلى الضفة الجنوبية لنهر جونياتا. عند جزيرة نورث، على بُعد 29 كيلومترًا (18 ميلًا) من نهر سسكويهانا، سُحبت القوارب بواسطة حبل مائي متصل إلى الضفة الشمالية للنهر عبر بركة مياه راكدة تشكلت بفعل سد. من جزيرة نورث إلى هنتنغدون، أُقيمت سدود على النهر في ثلاثة مواقع أخرى لتغذية القناة بالمياه، وفوق هنتنغدون، استلزم الأمر بناء 14 سدًا إضافيًا لتوفير 26 كيلومترًا (16 ميلًا) من المياه الراكدة للملاحة في النهر، وذلك لتكملة 35 كيلومترًا (22 ميلًا) من مسار الملاحة في أجزاء من القناة. إضافةً إلى ذلك، أنشأت الولاية ثلاثة خزانات على روافد نهر جونياتا للحفاظ على امتلاء الأجزاء العلوية من القناة بالمياه. [ 23 ]     

بقايا

تم ترميم جزء من القناة بطول 2.4 كيلومتر (1.5 ميل) بالقرب من مخيم لوكست، على بُعد 4.8 كيلومتر (3 أميال ) غرب لويستاون. وفي الطرف الغربي للقناة، حافظت حديقة حوض قناة هوليدايسبيرغ على حوضين للقناة وهويس يربط بينهما؛ ويعرض متحف في الحديقة كيفية انتقال قوارب القناة بين القناة وسكة حديد أليغيني بورتاج. [ 26 ]  

تمت إضافة قناة الخط الرئيسي في بنسلفانيا، قسم جونياتا، قسم القناة إلى السجل الوطني للأماكن التاريخية في عام 2002. [ 24 ]

سكة حديد أليغيني بورتاج

قناة ليلي تحت خط السكة الحديد

من عام 1834 حتى عام 1854، حين انتهت شركة سكة حديد بنسلفانيا من إنشاء خط منافس، مكّن خط سكة حديد أليغيني بورتاج من تسيير حركة ملاحية مستمرة عبر جبال أليغيني بين قناتي جونياتا والقسم الغربي. لم يكن الخط يُفرغ البضائع، بل كان ينقل قوارب القناة المحملة على عربات مسطحة فوق الجبال. امتد الخط على مسافة 58 كيلومترًا (36 ميلًا) بين قناة جونياتا في هوليدايسبيرغ وقناة القسم الغربي في جونزتاون ، وشمل 11 مستوى، و10 أسطح مائلة مزودة بمحركات ثابتة لرفع وخفض القوارب والبضائع، وجسرًا بطول 270 مترًا (900 قدم) فوق نهر ليتل كونيمو ، والعديد من الجسور. [ 27 ] وشملت البنية التحتية 153 مصرفًا وقناة تصريف . [ 28 ] صعد خط السكة الحديد 1398 قدمًا (426 مترًا) من حوض القناة الشرقي في هوليدايسبيرغ، و 1171 قدمًا (357 مترًا) من الحوض الغربي في جونزتاون. [ 27 ] عند قمته، وصل خط السكة الحديد إلى ارتفاع 2322 قدمًا (708 أمتار) فوق مستوى سطح البحر . [ 28 ]       

تُظهر خريطة لوسط مدينة بيتسبرغ في عام 1828 مسارات قناة بنسلفانيا داخل المدينة وبالقرب منها، بالإضافة إلى وصلات القناة بالأنهار الثلاثة للمدينة.

قناة القسم الغربي

في عام ١٨٢٦، أقرّ المجلس التشريعي للولاية إنشاء الجزء الأول من قناة القسم الغربي، من بيتسبرغ صعودًا على طول نهر أليغيني حتى التقائه بنهر كيسكيمينيتاس في فريبورت . فضّل سكان بيتسبرغ مسارًا يتبع الضفة الجنوبية لنهر أليغيني وينتهي في بيتسبرغ، بينما فضّل سكان بلدة أليغيني قناةً على الضفة الشمالية تنتهي في البلدة، على الضفة المقابلة لبيتسبرغ. في نهاية المطاف، تم مدّ القناة على طول الضفة الشمالية الأكثر ملاءمةً من الناحية الفيزيائية، لكن الولاية وافقت على بناء المحطة الرئيسية وحوض الدوران في بيتسبرغ، ومحطة ثانوية وقناة ربط، تُعرف باسم مخرج أليغيني، في البلدة. تطلّب نقل القناة الرئيسية عبر نهر أليغيني إلى بيتسبرغ إنشاء قناة مائية بطول ١١٤٠ قدمًا (٣٤٧ مترًا) ، وهي الأطول على خط بنسلفانيا الرئيسي. كما ربطت قناة القسم الغربي بنهر أوهايو في بيتسبرغ، من خلال نفق بطول 810 أقدام (250 مترًا) تحت تل غرانت في بيتسبرغ، بنهر مونونجاهيلا . [ 23 ]  

لوحة لقناة بنسلفانيا المائية، بيتسبرغ، بريشة راسل سميث، حوالي عام 1832

امتدت لاحقًا فروع قناة القسم الغربي من فريبورت صعودًا عبر نهري كيسكيمينيتاس وكونيمو إلى بليرسفيل، ثم إلى الطرف الغربي لخط سكة حديد أليغيني بورتاج في جونزتاون. شرق تونيلتون، مرّ المسار عبر نفق قناة بطول 249 مترًا (817 قدمًا) بُني لتجنب منعطف طويل لنهر كونيمو. سافرت أول سفينة شحن محملة بالكامل من جونزتاون إلى بيتسبرغ عام 1831؛ وافتُتح المسار عبر غرانتس هيل عام 1832. وعلى امتداد طولها البالغ 167 كيلومترًا (104 أميال) ، استخدمت القناة 68 هويسًا و16 سدًا نهريًا و16 قناة مائية. ومن فريبورت، امتد فرع منفصل، هو قناة كيتانينغ فيدر، لمسافة 23 كيلومترًا (14 ميلًا) صعودًا في نهر أليغيني إلى كيتانينغ. [ 23 ]   

فيضان جونزتاون

كان فيضان جونزتاون عام 1889 نتيجة انهيار سد ساوث فورك ، وهو جزء من خط الأشغال العامة الرئيسي. وقد أنشأ السد، المقام على نهر ليتل كونيمو في التلال المطلة على جونزتاون، بنسلفانيا ، خزانًا مائيًا مساحته ميلان مربعان (5.2  كيلومتر مربع ) . عُرف هذا الخزان باسم بحيرة كونيمو ، وكان يزود قناة القسم الغربي بالمياه. عندما انخفضت حركة الملاحة في القناة، تم التخلي عن البحيرة والسد، ثم بيعا لشركة سكك حديد بنسلفانيا عام 1857؛ وقامت شركة السكك الحديدية بدورها ببيعهما إلى جهات خاصة. اشتراهما نادي ساوث فورك للصيد البري والبحري عام 1879، وتم بناء منتجع خاص حول البحيرة. في 31 مايو 1889، وبعد هطول أمطار غزيرة، انهار سد ساوث فورك، مما أدى إلى تدفق 20 مليون طن (18.2 مليون متر مكعب) من المياه إلى أسفل الوادي باتجاه جونزتاون. ولقي أكثر من 2200 شخص حتفهم. [ 29 ] [ 30 ]

بقايا

يُظهر موقع تونلفيو التاريخي المكان الذي بُني فيه نفق قناة بطول 249 مترًا (817 قدمًا) عام 1830 عبر بو ريدج لتجنب منعطف طويل في نهر كونيمو، على بُعد 16 كيلومترًا (10 أميال) غرب بليرسفيل. وتُخلّد حديقة قناة سالتسبورغ، حيث يلتقي جدول لويالهانا بنهر كونيمو ليشكلا نهر كيسكيمينيتاس، إسهام القناة الاقتصادي في سالتسبورغ . [ 26 ]  

نقاط الاهتمام

ميزةالإحداثياتوصف
فيلادلفيا39°57′08″ شمالاً 75°09′50″ غرباً / 39.95222° شمالاً 75.16389° غرباً / 39.95222؛ -75.16389 ( فيلادلفيا، بنسلفانيا ) [31]مدينة تقع عند الطرف الشرقي للخط الرئيسي للأشغال العامة وسكة حديد كولومبيا-فيلادلفيا
كولومبيا40°02′01″ شمالاً 76°30′16″ غرباً / 40.03361° شمالاً 76.50444° غرباً / 40.03361؛ -76.50444 ( كولومبيا، بنسلفانيا ) [32]البلدة عند الطرف الغربي لخط سكة حديد فيلادلفيا وكولومبيا والطرف الجنوبي لقناة القسم الشرقي
جزيرة دنكان40°25′02″ شمالاً 77°00′33″ غرباً / 40.41722° شمالاً 77.00917° غرباً / 40.41722؛ -77.00917 ( جزيرة دنكان ) .[33]جزيرة تقع عند الطرف الشمالي لقناة القسم الشرقي والطرف الشرقي لقناة قسم جونياتا
لويستاون40°35′57″ شمالاً 77°34′17″ غرباً / 40.59917° شمالاً 77.57139° غرباً / 40.59917؛ -77.57139 ( ليويستاون، بنسلفانيا ) [34]البلدة عند الطرف الغربي لقناة جونياتا ديفيجن والطرف الشرقي لسكك حديد أليغيني بورتاج
هوليدايسبيرغ40°25′38″ شمالاً 78°23′20″ غرباً / 40.42722° شمالاً 78.38889° غرباً / 40.42722؛ -78.38889 ( هوليدايسبورغ، بنسلفانيا ) [35]البلدة عند الطرف الغربي لقناة جونياتا ديفيجن والطرف الشرقي لسكك حديد أليغيني بورتاج
جونزتاون40°19′36″ شمالاً 78°55′19″ غرباً / 40.32667° شمالاً 78.92194° غرباً / 40.32667؛ -78.92194 ( جونستاون، بنسلفانيا ) [36]مدينة تقع عند الطرف الغربي لخط سكة حديد أليغيني بورتاج والطرف الشرقي لقناة القسم الغربي
بيتسبرغ40°26′26″ شمالاً 79°59′45″ غرباً / 40.44056° شمالاً 79.99583° غرباً / 40.44056؛ -79.99583 ( بيتسبرغ، بنسلفانيا ) [37]مدينة تقع عند الطرف الغربي للخط الرئيسي للأشغال العامة وقناة القسم الغربي
كيتانينج40°48′59″ شمالاً 79°31′19″ غرباً / 40.81639° شمالاً 79.52194° غرباً / 40.81639؛ -79.52194 ( كيتانينغ، بنسلفانيا ) [38]البلدة الواقعة عند الطرف الشمالي لقناة كيتانينج المغذية

انظر أيضاً

ملحوظات

  1. ↑ تم تعديل التشريع عدة مرات، عادة لاستبدال بعض الوسائل أو المشاريع الأخرى نتيجة لبعض الصعوبات الهندسية أو العقبات التي لم تكن متوقعة ويصعب إنجازها، لا سيما في عامي 1828 و1834 اللذين أعادا تعريف الأهداف وأعادا ضبط التمويل مع السماح بحقوق المرور والمواثيق وما إلى ذلك.
  2. في الفترة ما بين عامي 1824 و1826، كانت أفضل وسيلة لنقل الأشخاص والبضائع هي النقل المائي ، وعادةً ما كان يتم ذلك باستخدام مراكب تجرها البغال وتتوافق مع الممرات المائية. وقد استُخدمت هذه التقنيات والأنظمة لقرون عديدة في قنوات أوروبا (تقنيات قديمة مجربة) لربط الأنهار والموانئ، متجاوزةً الأراضي الرطبة، أو حتى عابرةً الحواجز شبه الجزيرة .وكانت قنوات السحب أيضًا أسرع وسيلة سفر على الإطلاق، حيث وفر السائقون التجاريون ورعاة الماشية والبنية التحتية سرعات متوسطة لا يمكن تحقيقها بطرق أخرى على مسافات طويلة، باستثناء النقل البحري المنافس مع الرياح المواتية - والقدرة على تحمل الركوب طوال يوم عمل طويل على متن مركبة معينة. وإذا أصبحت المدة أو المرض مشكلة، فقد انتشرت الحانات والمتاجر والنُزُل عند العديد من الأقفال لتلبية احتياجات المسافرين وأصحاب القوارب، وكانت القنوات أول شركات سفر تقدم خدمات نقل الركاب بجداول منتظمة، وعادةً ما كانت توفر خيارات للنزول مع بدلات لمواصلة الرحلة لاحقًا على متن مركب أو قارب آخر مُجدول بانتظام.
  3. ↑ كان من المُخطط إنشاء القناة التي تربط نهر سسكويهانا بفيلادلفيا جنوب قناة شويلكيل (ممر مائي)، مرورًا بفجوة مائية وعبر ريدينغ ، التي كانت تعاني من نقص حاد في المياه، إذ كان يُضطر إلى تقسيم معظم المياه المتاحة إلى قناة الاتحاد لضمان استمرارها خلال فصلي الصيف والخريف. وكان نقص المياه لممر شويلكيل المائي أحد الأسباب التي دفعت جوزيا وايت إلى التخلي عن المشروع واستكشاف إمكانية الاستحواذ على شركة ليهاي لمناجم الفحم المتعثرة ، واقتراح تحسين الملاحة في نهر ليهاي. وقد منحه المجلس التشريعي الإذن بإعلان إفلاسه بسبب نهر ليهاي (الذي شهد بدوره محاولات تحسين ممولة في معظمها من القطاع العام [ 1 ] ).
  4. ↑ مجاري مائية اصطناعية تشبه القنوات
  5. ↑ قام جوزيا وايت، صاحب مصنع الأسلاك ومصنع المسامير، ببناء أول جسر معلق عبر نهر شويلكيل، لأن مصانعه كانت تقع بالقرب من شلالات شويلكيل ، وعمل بشكل منهجي على إيجاد عدة طرق لاستخدام فحم الأنثراسيت كوقود نظيف، ثم أمضى حياته في بناء البنية التحتية لتوصيل الأنثراسيت إلى مستهلك الطاقة، والتي كان عليه أن يخترع معظمها ويصممها ويطورها ويحسنها على طول الطريق.
  6. ↑ سلسلة من الأقفال والقنوات والسدود وغيرها من المنشآت المائية داخل نهر شويلكيل وعلى ضفافه، وكلها مصممة لتحويل النهر الطبيعي إلى طريق نقل وشحن موثوق به. [ 8 ]
  7. ↑ لاحظ المجلس التشريعي أنهم "أعطوا هؤلاء السادة فرصة لتدمير أنفسهم، كما توقع العديد من أعضاء المجلس التشريعي أن تكون نتيجة مشروعهم". [ 11 ]
  8. ↑ سيوفر هذا المنجم في نهاية المطاف كمية من الفحم عبر قناة ليهاي أكثر من كل الفحم الذي قاموا بتوريده إلى السوق منذ تأسيسهم عام 1792.
  9. ↑ أثناء بحث جوزيا وايت وشريكه إرسكين هازارد عن تمويل، وجدا أن بعض المستثمرين يرون أن منجم الفحم قد فشل لفترة طويلة تحت إدارة عدد كبير من المديرين لدرجة أنه لم يعد لديه فرصة للنجاح، بينما يعتقد آخرون أن مشروع الملاحة سينجح. في المقابل، رأى آخرون أن منجم الفحم ليس تحديًا، لكنهم اعتبروا دعم مشروع الملاحة ضربًا من الجنون، خاصةً وأن العديد من القوانين التي سُنّت للسماح بتحسينات الملاحة فيه تعود إلى سبعينيات القرن الثامن عشر قد سُنّت. [ 12 ] في النهاية، أسسوا شركتين بمستثمرين أقلية، وهما شركة ليهاي للفحم وشركة ليهاي للملاحة.
  10. ↑ تم تسجيل براءة اختراع "قفل مصيدة الدب" الخاص بوايت، وهو أشبه بحيلة شائعة لدى عمال قطع الأشجار في ذلك الوقت، حيث صُمم لحجب تدفق المياه بينما يتشكل جدار مائي خلف عائق (سد جناح القفل)، ثم ينفتح هذا الجدار ليُحدث فيضانًا سريعًا يسمح للسفن بالطفو فوق الصخور على المنحدرات المائية في الأسفل. -- بيتر فريتس، ​​1877
  11. ↑ قام وايت وهازارد بتوزيع نشرة اكتتاب بهدف أن تقوم شركة ليهاي للملاحة بتسليم عشرة أطنان من الفحم شهريًا بانتظام بحلول عام 1824. وكان عليهم أن يبذلوا جهودًا مضنية في عام 1820 للعثور على عدد كافٍ من المشترين المتفاجئين والمسرورين لأنه لم يكن أحد يتوقع وجود الأنثراسيت بهذه الكميات، وكان لا يزال هناك تردد ونقص في المعرفة حول كيفية حرقه.
  12. ↑ كان هناك ما لا يقل عن 17 محاولة - معظمها ممولة بشكل كبير من القطاع العام - لتحسين الملاحة في نهر شويلكيل قبل عام 1818

مراجع

  1. ↑ ألفريد ماثيوز؛ أوسين ن. هانغرفورد (1884). تاريخ مقاطعتي ليهاي وكاربون، ولاية بنسلفانيا . فيلادلفيا: Ancestry.com، نُقلت من الأصل في أبريل 2004 بواسطة شيرلي كونتز. كانت المهمة التي اضطلع بها جوزيا وايت وإرسكين هازارد، وهي جعل نهر ليهاي صالحًا للملاحة، مهمةً سبق أن جُرِّبت عدة مرات، وكثيرًا ما تُركت دون تنفيذ نظرًا لتكلفتها العالية وصعوبتها. وقد أدرك المجلس التشريعي مبكرًا أهمية الملاحة في هذا النهر، وفي عام 1771 أصدر قانونًا لتحسينه. تم سن قوانين لاحقة لنفس الغرض في الأعوام 1791 و1794 و1798 و1810 و1814 و1816، وتم تشكيل شركة بموجب أحدها أنفقت ما يزيد عن ثلاثين ألف دولار في تنظيف القنوات، وحاولوا حفر إحداها عبر حواف الأردواز على بعد حوالي سبعة أميال فوق ألينتاون، على الرغم من أنهم سرعان ما تخلوا عن العمل.
  2. ↑ ألفين م. جوزيفي الابن، محرر (1961). كتاب التراث الأمريكي عن الهنود . شركة أمريكان هيريتدج للنشر. الصفحات 187-219 . LCCN 61-14871 .  
  3. ↑ انظر القسم
  4. ↑ جيمس إي. هيلد (1 يوليو 1998). "عصر القنوات" . علم الآثار (عبر الإنترنت) (1 يوليو 1998). منشور صادر عن المعهد الأثري الأمريكي . تم الاطلاع عليه بتاريخ 12 يونيو 2016. على الساحل الشرقي المأهول، أدى تدمير الغابات إلى أزمة طاقة في المدن الساحلية، لكن نقص المياه والطرق جعل الفحم الإنجليزي الذي يُشحن عبر المحيط الأطلسي أرخص في فيلادلفيا من فحم الأنثراسيت الذي يُستخرج من بنسلفانيا على بُعد 100 ميل... اعتقد جورج واشنطن وبنجامين فرانكلين وغيرهما من الآباء المؤسسين أنهم مفتاح مستقبل العالم الجديد.
  5. هاغنر ، تشارلز ف . ( 1869 ). التاريخ المبكر لشلالات شويلكيل، وماناينك، وشركات ملاحة شويلكيل وليهاي، ومحطة فيرمونت للمياه، إلخ . 819 و821 شارع ماركت ، فيلادلفيا، الولايات المتحدة الأمريكية: كاكستون، ريمسن، وهافلفينجر. ص 46. تم الاطلاع عليه في 19 فبراير 2025 . {{cite book}}: CS1 maint: location ( link )
  6. ↑ باير، كريستوفر (مايو 2015). "تسلسل زمني عام لشركة سكة حديد بنسلفانيا وأسلافها وخلفائها وسياقها التاريخي" (ملف PDF) (طبعة مايو 2015 ). مؤرشف (PDF) من الأصل بتاريخ 24 يوليو 2024. تم الاطلاع عليه بتاريخ 8 أبريل 2025 . 
  7. 1 2 3 4 هولبرت، آرتشر ب. "الفصل الثالث: السيطرة على الأنهار" . في جونسون، ألين (محرر). مسارات التجارة الداخلية، سجل للطرق والمسارات المائية . مطبعة جامعة ييل. مؤرشف من الأصل في 23 يوليو 2024. تم الاطلاع عليه في 9 أبريل 2025 .
  8. ↑ "تاريخ نظام الملاحة في نهر شويلكيل" . مجموعة نظام الملاحة في نهر شويلكيل . كلية ريدينغ إيريا المجتمعية . تاريخ الاسترجاع: 25 فبراير 2025 .
  9. ↑ أورورك هولاند، برينا. "شركة شويلكيل للملاحة" . موسوعة فيلادلفيا الكبرى . المركز الإقليمي للعلوم الإنسانية في منتصف الأطلسي، جامعة روتجرز في كامدن . تم الاسترجاع في 25 فبراير 2025 .
  10. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 بارثولوميو، آن م.؛ ميتز، لانس إي.؛ كنيس، مايكل (1989). قنوات ديلاوير وليهاي . بيت لحم، بنسلفانيا: مركز تاريخ وتكنولوجيا القنوات. ص 4-5 . ISBN  0-930973-09-7. إل سي سي إن 89-25150 . 
  11. 1 2 3 ألفريد ماثيوز؛ أوسين ن. هانغرفورد (1884). تاريخ مقاطعتي ليهاي وكاربون، كومنولث بنسلفانيا . فيلادلفيا: Ancestry.com، نُقلت من الأصل في أبريل 2004 بواسطة شيرلي كونتز.
  12. ↑ بيتر فريتس (1877). "الفصلان XXXIV-XXXV" . في ديفيس (محرر). تاريخ مقاطعة نورثهامبتون، بنسلفانيا . مؤرشف من الأصل في 6 نوفمبر 2016. تم الاسترجاع في 9 ديسمبر 2016. هناك عدد قليل من الأنهار التي كانت الملاحة فيها موضوع تشريع أكثر من نهر ليهاي. تم إعلان النهر لأول مرة طريقًا عامًا في الرابع عشر من مارس 1761، وتم تمرير قانون تكميلي لهذا القانون في عام 1771. تم تمرير قوانين تمنح امتيازات مؤسسية لشركة "ملاحة ليهاي" في 27 فبراير 1798، و7 مارس 1810، و22 مارس 1814، و19 مارس 1816، و24 مارس 1817؛ لكن على الرغم من إنفاق مبالغ طائلة في ظل هذه الظروف، لم يُنجز أي شيء ذي أهمية نحو الهدف المنشود حتى عام ١٨١٨. [ثم انتهت صلاحية بنود الميثاق، مما مهد الطريق أمام وايت وهازارد للاستحواذ على الحقوق]. في ٢٠ مارس ١٨١٨، مُنحت شركة ليهاي للفحم والملاحة الجديدة، التابعة لهم، ملكية قناة ليهاي فعليًا لتتصرف بها كما تشاء، مع قيد واحد فقط. [وتحديدًا، أنه في وقت ما في المستقبل، قد تمارس الولاية حقها في إلزامهم بتحويل القناة إلى طريق مائي ثنائي الاتجاه مزود بأهوسة وسدود مناسبة].
  13. ↑ تشوريلا، ألبرت ج. (2013). سكة حديد بنسلفانيا: المجلد الأول، بناء إمبراطورية، 1846-1917 . فيلادلفيا: مطبعة جامعة بنسلفانيا . ص 2، 43. ISBN  978-0-8122-4348-2. OCLC 759594295 . 
  14. ↑ تجميع قوانين ولاية بنسلفانيا المتعلقة بالتحسينات الداخلية: بالإضافة إلى لوائح القناة والسكك الحديدية، كما وضعها مجلس مفوضي القناة. هاريسبرج: باريت وبارك (1840)، الصفحات 35-42
  15. 1 2 3 بورغيس، جورج هـ. وكينيدي، مايلز س. (1949)، التاريخ المئوي لشركة سكة حديد بنسلفانيا ، فيلادلفيا: شركة سكة حديد بنسلفانيا. ص 10، 96
  16. ↑ "قنوات بنسلفانيا" . لجنة بنسلفانيا التاريخية والمتحفية. مؤرشف من الأصل في 18 أغسطس 2007. تم الاطلاع عليه في 7 أغسطس 2007 .
  17. ↑ روبرتس، تشارلز س. (1997). تريومف 1. بالتيمور: بارنارد، روبرتس، وشركاه. ص 34. ISBN  0-934118-23-X.
  18. ↑ "سكك حديد أليغيني بورتاج" . قناة WQED للوسائط المتعددة . تم الاطلاع عليه بتاريخ 20 فبراير 2013 .{{cite web}}: CS1 maint: deprecated archiveal service ( link )
  19. ↑ «بيع الخط الرئيسي للأشغال العامة في ولاية بنسلفانيا» صحيفة نيويورك تايمز ، 26 يونيو 1857
  20. ↑ التسلسل الزمني لشركة سكك حديد بنسلفانيا، 1834
  21. ↑ كارتر، تشارلز ف. "عندما كانت السكك الحديدية جديدة" نيويورك: هنري هولت وشركاه (1909) ص 128-133
  22. ↑ التسلسل الزمني لشركة سكك حديد بنسلفانيا، 1836
  23. 1 2 3 4 5 6 شانك، ويليام هـ. (1986). قنوات بنسلفانيا المذهلة، طبعة الذكرى المئوية والخمسين . يورك، بنسلفانيا: المركز الأمريكي للقنوات والنقل. ISBN 0-933788-37-1.
  24. 1 2 3 "نظام معلومات السجل الوطني" . السجل الوطني للأماكن التاريخية . إدارة المتنزهات الوطنية . 9 يوليو 2010.
  25. ↑ جالين ك. ستيس (أغسطس 2001). التسجيل في السجل الوطني للأماكن التاريخية: قناة بنسلفانيا الرئيسية، قسم جونياتا، فرع القناة . إدارة المحفوظات والسجلات الوطنية . تم الاطلاع عليه في 29 ديسمبر 2025 .( قد يكون التنزيل بطيئًا. )
  26. 1 2 "مقدمة عن قنوات بنسلفانيا التاريخية" . جمعية قنوات بنسلفانيا . تم الاطلاع عليه في 26 نوفمبر 2009 .
  27. 1 2 "سكة حديد أليغيني بورتاج" . لجنة بنسلفانيا التاريخية والمتحفية . تم الاطلاع عليه في 24 مارس 2010 .
  28. 1 2 بيانكولي، أنتوني ج. (2003). القطارات والتكنولوجيا: السكك الحديدية الأمريكية في القرن التاسع عشر، المجلد 3، المسارات والمنشآت . نيوارك، ديلاوير: مطبعة جامعة ديلاوير. ص 48. ISBN  0-87413-802-7تم الاطلاع عليه بتاريخ 22 مارس 2009 .
  29. ↑ فرانك، والتر سموتر (2004). "سبب فيضان جونزتاون" . والتر سموتر فرانك. مؤرشف من الأصل بتاريخ 2019-04-06 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2010-09-08 .بحسب المصدر، فإن المقال هو نسخة من مقال نُشر في مايو 1988 في مجلة الهندسة المدنية ، الصفحات 63-66
  30. ↑ العقيد إن جي ديلبريدج (أبريل 1973). التسجيل في السجل الوطني للأماكن التاريخية: قسم بنسلفانيا الجنوبي الغربي - قناة بنسلفانيا . إدارة المحفوظات والسجلات الوطنية . تم الاطلاع عليه في 12 يناير 2026 .( قد يكون التنزيل بطيئًا. )
  31. ↑ "فيلادلفيا" . نظام معلومات الأسماء الجغرافية . هيئة المسح الجيولوجي الأمريكية. 30 أغسطس 1990. تم الاطلاع عليه في 22 مارس 2009 .
  32. ↑ "كولومبيا" . نظام معلومات الأسماء الجغرافية . هيئة المسح الجيولوجي الأمريكية. 2 أغسطس 1979. تم الاطلاع عليه في 22 مارس 2009 .
  33. ↑ "جزيرة دنكان" . نظام معلومات الأسماء الجغرافية . هيئة المسح الجيولوجي الأمريكية. 2 أغسطس 1979. تم الاطلاع عليه في 20 مارس 2009 .
  34. ↑ "لويستاون" . نظام معلومات الأسماء الجغرافية . هيئة المسح الجيولوجي الأمريكية. 2 أغسطس 1979. تم الاطلاع عليه في 22 مارس 2009 .
  35. ↑ "هوليدايسبيرغ" . نظام معلومات الأسماء الجغرافية . هيئة المسح الجيولوجي الأمريكية. 2 أغسطس 1979. تم الاطلاع عليه في 22 مارس 2009 .
  36. ↑ "جونزتاون" . نظام معلومات الأسماء الجغرافية . هيئة المسح الجيولوجي الأمريكية. 2 أغسطس 1979. تم الاطلاع عليه في 21 مارس 2009 .
  37. ↑ "بيتسبرغ" . نظام معلومات الأسماء الجغرافية . هيئة المسح الجيولوجي الأمريكية. 2 أغسطس 1979. تم الاطلاع عليه في 21 مارس 2009 .
  38. ↑ "كيتانينغ" . نظام معلومات الأسماء الجغرافية . هيئة المسح الجيولوجي الأمريكية. 2 أغسطس 1979. تم الاطلاع عليه في 21 مارس 2009 .

للمزيد من القراءة

للمزيد حول سكة حديد فيلادلفيا وكولومبيا ، انظر كتاب ويليام هاسل ويلسون، "سكة حديد كولومبيا-فيلادلفيا وخليفتها " (1896). أُعيد طبع هذا الكتيب عام 1985. انظر أيضًا كتاب جون سي. تراوتوين الابن، " سكة حديد فيلادلفيا وكولومبيا عام 1834" ، في "تاريخ فيلادلفيا" ، المجلد 2، العدد 7 (فيلادلفيا، بنسلفانيا: جمعية تاريخ مدينة فيلادلفيا، 1925). هذا كتيب كُتب لجمعية تاريخ مدينة فيلادلفيا وقُرئ في اجتماع 15 مارس 1921.