إمكانية الملاحة

تكون المساحة المائية، مثل النهر أو القناة أو البحيرة، صالحة للملاحة إذا كانت عميقة وواسعة وهادئة بما يكفي لمرور سفينة مائية (مثل القوارب) بأمان. يُشار إلى قابلية الملاحة أيضًا في السياق الأوسع للمساحة المائية التي تتمتع بخلوص كافٍ أسفل عارضة السفينة. ^[1]

تسمى هذه المياه الصالحة للملاحة بالممر المائي ، ويفضل أن تكون بها عوائق قليلة تمنع المرور المباشر والتي يجب تجنبها، مثل الصخور أو الشعاب المرجانية أو الأشجار . يجب أن تكون الجسور المبنية فوق الممرات المائية خالية بدرجة كافية . قد تجعل سرعة التدفق العالية القناة غير صالحة للملاحة بسبب خطر اصطدام السفن . قد تكون المياه غير صالحة للملاحة بسبب الجليد ، وخاصة في فصل الشتاء أو المناطق ذات خطوط العرض المرتفعة . تعتمد قابلية الملاحة أيضًا على السياق: قد يكون النهر الصغير صالحًا للملاحة بواسطة مركبات أصغر مثل القارب البخاري أو قارب الكاياك ، ولكن غير صالح للملاحة بواسطة سفينة شحن أكبر أو سفينة سياحية . يمكن جعل الأنهار الضحلة صالحة للملاحة من خلال تركيب أقفال تنظم التدفق وتزيد من مستوى المياه في المنبع ، أو عن طريق التجريف الذي يعمق أجزاء من قاع النهر .

لقد تم استخدام أنظمة النقل المائي الداخلي ( IWT ) لعدة قرون في دول مثل الهند والصين ومصر وهولندا والولايات المتحدة وألمانيا وبنجلاديش. في هولندا، يتعامل نظام النقل المائي الداخلي مع 46% من الشحن الداخلي للبلاد ؛ و32% في بنجلاديش، و14% في الولايات المتحدة، و9% في الصين.

لا يمكن فصل ما يشكل مياهاً "صالحة للملاحة" عن السياق الذي يُطرح فيه السؤال. تحدد العديد من الوكالات الفيدرالية الاختصاص القضائي على أساس المياه الصالحة للملاحة، بما في ذلك الاختصاص القضائي للأدميرالية، ومكافحة التلوث، وإصدار التراخيص للسدود، وحتى حدود الملكية. وقد أدت التعريفات والقوانين القضائية العديدة إلى خلق مجموعة من أحكام القضاء الخاصة بالسياق الذي تنشأ فيه مسألة قابلية الملاحة. وفيما يلي قائمة ببعض التعريفات الأكثر مناقشة.

المياه الصالحة للملاحة، كما حددها فيلق مهندسي الجيش الأمريكي كما هو منصوص عليه في 33 CFR 329 ، هي تلك المياه التي تخضع لجزر ومد المد والجزر، والمياه الداخلية التي تُستخدم حاليًا، أو استُخدمت في الماضي، أو قد تكون قابلة للاستخدام لنقل التجارة بين الولايات أو التجارة الأجنبية بينما يكون الممر المائي في حالته العادية وقت قيام الدولة. يحظر القسم 10 من قانون الأنهار والموانئ لعام 1899 (33 USC 403)، الذي تمت الموافقة عليه في 3 مارس 1899، العرقلة غير المصرح بها للمياه الصالحة للملاحة في الولايات المتحدة. يتطلب هذا القانون أيضًا الحصول على تصريح من فيلق مهندسي الجيش الأمريكي لأي بناء في أو فوق أي مياه صالحة للملاحة، أو حفر أو تصريف المواد في هذه المياه، أو إنجاز أي عمل آخر يؤثر على مسار أو موقع أو حالة أو سعة هذه المياه. ومع ذلك، تعترف ACOE بأن السلطة القضائية وحدها هي التي يمكنها إصدار حكم نهائي بشأن المياه الصالحة للملاحة.33 CFR 329

ولأغراض نقل ملكية الملكية إلى ملكية عامة، فإن تعريف الممرات المائية الصالحة للملاحة يتبع عن كثب 33 CFR 329. ولغرض تحديد النهر العام وبالتالي المملوك للدولة، فإن ما هو صالح للملاحة هو سؤال دستوري تحدده سوابق قضائية فيدرالية. (انظر PPL Montana v Montana (2012).) إذا تم اعتبار النهر صالحًا للملاحة في وقت الدولة، فإن الأرض الواقعة أسفل المياه الصالحة للملاحة تم نقلها إلى الولاية كجزء من شبكة النقل من أجل تسهيل التجارة. احتفظت معظم الولايات بملكية هذه الأنهار الصالحة للملاحة في عهدة عامة. تخلت بعض الولايات عن ملكية الأرض الواقعة أسفل الأنهار الصالحة للملاحة، لكن الارتفاق الفيدرالي للملاحة يظل قائمًا إذا كان النهر ممرًا مائيًا صالحًا للملاحة. تعتبر ملكية الأراضي المغمورة بالجداول الأصغر جزءًا من الملكية التي تتدفق المياه من خلالها ولا يوجد "حق عام" للدخول إلى الملكية الخاصة بناءً على مجرد وجود الماء.

تم منح نطاق سلطة لجنة تنظيم الطاقة الفيدرالية (FERC) بموجب قانون الطاقة الفيدرالي لعام 1941 (16 USC 791). تستند هذه السلطة إلى السلطة التي يتمتع بها الكونجرس لتنظيم التجارة؛ ولا تستند حصريًا إلى ملكية مجرى النهر [16 USC 796(8)] أو حتى قابلية الملاحة. لذلك، تمتد سلطة الترخيص التي تتمتع بها FERC إلى التدفق من الروافد غير القابلة للملاحة من أجل حماية التجارة في مجرى النهر، [ US v. Rio Grande Irrigation ، 174 US 690، 708 (1899)]، [ Oklahoma v. Atkinson ، 313 US 508، 525].

كما أدخل قانون المياه النظيفة مصطلحي "المياه الملاحية التقليدية" و"مياه الولايات المتحدة" لتحديد نطاق الاختصاص الفيدرالي بموجب قانون المياه النظيفة. وهنا، لا تشمل "مياه الولايات المتحدة" المياه الملاحية فحسب، بل تشمل أيضًا روافد المياه الملاحية والأراضي الرطبة القريبة التي "ترتبط ارتباطًا وثيقًا بالمياه الملاحية"؛ وكلاهما مشمول بقانون المياه النظيفة. وبالتالي، ينشئ قانون المياه النظيفة اختصاصًا فيدراليًا يتجاوز "المياه الملاحية" ويمتد اختصاصًا فيدراليًا أكثر محدودية بموجب القانون على الممتلكات الخاصة التي قد تغمرها المياه في بعض الأحيان. ولأن الاختصاص بموجب قانون المياه النظيفة يمتد إلى ما هو أبعد من الممتلكات العامة، فإن التعريفات الأوسع لـ "المياه الملاحية التقليدية" و"الارتباط الهام" المستخدمة لتحديد نطاق السلطة بموجب القانون لا تزال محددة بشكل غامض وبالتالي مفتوحة للتفسير القضائي كما هو موضح في قرارين للمحكمة العليا الأمريكية: كارابيل ضد الولايات المتحدة ورابانوس ضد الولايات المتحدة . ^[2] ومع ذلك، نظرًا لأن السلطة بموجب القانون تقتصر على حماية المياه الصالحة للملاحة فقط، فإن الولاية القضائية على هذه الجداول الصغيرة ليست مطلقة وقد تتطلب تعويضًا عادلًا لأصحاب الممتلكات عند الاستعانة بها لحماية المياه الواقعة في اتجاه مجرى النهر.

أخيرًا، يُفترض أن المسطح المائي غير صالح للملاحة، ويقع عبء الإثبات على الطرف الذي يدعي أنه صالح للملاحة. وتعتبر دائرة الغابات الأمريكية المسطح المائي غير صالح للملاحة حتى يتم الحكم بخلاف ذلك. انظر Whitewater v. Tidwell 770 F. 3d 1108 (2014). وبالتالي، لا يمكن افتراض وجود حقوق عامة مرتبطة بالملاحة دون وجود حكم يفيد بصلاحية الملاحة.

"قابلية الملاحة" هو مصطلح قانوني فني ، والذي يمكن أن يؤدي إلى ارتباك كبير. في عام 2009، تحدى الصحفي فيل براون من Adirondack Explorer المنشورات الخاصة بالممتلكات ليقوم بعبور مباشر لبركة الطين بواسطة زورق ، داخل مساحة من الممتلكات الخاصة محاطة بأرض عامة داخل منتزه Adirondack . في ولاية نيويورك، تعتبر الممرات المائية "الصالحة للملاحة في الواقع" طرقًا سريعة عامة ، مما يعني أنها تخضع لحق الارتفاق للسفر العام، حتى لو كانت على أرض خاصة. ^[3] جادل براون أنه نظرًا لأنه "تنقل" ترفيهيًا في الممر المائي من خلال ملكية خاصة، فإنه بالتالي طريق سريع عام. وقد ساد في محكمة الدرجة الأولى عندما رفع دعوى قضائية ضده بتهمة التعدي على ممتلكات أصحاب العقار، وهو القرار الذي أيدته ^[4] المحكمة العليا في نيويورك، قسم الاستئناف ، الدائرة الثالثة. وقد تبين أن الأرض "خاضعة لحق الملاحة العام، بما في ذلك الحق في حمل البضائع على أرض المدعي حيثما كان ذلك ضروريًا تمامًا للغرض المحدود المتمثل في تجنب العوائق التي تعترض الملاحة مثل منحدرات بركة الطين". ^[5] ومع ذلك، ألغت أعلى محكمة في نيويورك، محكمة الاستئناف في نيويورك، قرارات المحكمة الأدنى، وأعادت القضية إلى محكمة الدرجة الأولى للنظر في "الفائدة التجارية التاريخية والمستقبلية للممر المائي، وإمكانية الوصول التاريخي للممر المائي إلى الجمهور، والسهولة النسبية للمرور بالزورق، وحجم السفر التاريخي، وحجم الاستخدام التجاري والترفيهي المحتمل". ^[6] وقد أثبت قرار أعلى محكمة في نيويورك أن "قابلية الملاحة" الترفيهية وحدها لا تكفي لإثبات أن الممر المائي هو طريق عام في ولاية نيويورك. كما وجدت المحكمة العليا الأمريكية أن استخدام المركبات المائية الحديثة لا يكفي كدليل لدعم إيجاد قابلية الملاحة ^[7]

• الممر المائي الداخلي (ميشيغان)
• الممر المائي الساحلي

يوجد في الهند حاليًا ثلاثة ممرات مائية وطنية يبلغ مجموع طولها 2921 كيلومترًا، وهي:

• امتداد هالديا - الله أباد لنهر الجانج - بهاجيراثي - هوجلي (1620 كم) في أكتوبر 1986 كممر مائي وطني 1
• امتداد سعيديا-دوبري من نظام نهر براهمابوترا (891 كم) في سبتمبر 1988 كممر مائي وطني 2
• امتداد قناة الساحل الغربي (410 كم) من كولام إلى كوتابورام (في ولاية كيرالا ) إلى جانب قناة شامباكارا وقناة أوديوجماندال في فبراير 1993 كممر مائي وطني 3

ويقدر إجمالي طول الممرات المائية الداخلية الصالحة للملاحة بنحو 14500 كيلومتر، ويتم نقل ما مجموعه 16 مليون طن من البضائع بواسطة هذا النمط من النقل.

توفر الممرات المائية مزايا هائلة كوسيلة نقل مقارنة بوسائل النقل البرية والجوية.

• تكلفة رأس المال الأرخص - لقد قامت الطبيعة بالفعل بأعمال الهندسة الأولية للبنية التحتية للنقل، وتبلغ تكلفة تطوير ممر مائي داخلي 5-10٪ من تكلفة تطوير خط سكة حديد مكافئ أو طريق سريع بأربعة حارات. ^{[ بحاجة لمصدر ]} يختلف هذا كثيرًا، اعتمادًا على ما إذا كان الممر المائي صالحًا للملاحة بشكل طبيعي، أو ما إذا كانت هناك حاجة إلى موانئ فقط، أو ما إذا كانت هناك حاجة إلى قناة وأقفال.
• تكلفة صيانة أقل – تكلفة صيانة الممر المائي الداخلي لا تتجاوز 20% من تكلفة صيانة الطريق المكافئ. وتشمل النفقات الرئيسية المرتبطة بصيانة الممر المائي التجريف ومكافحة الأنواع الغازية . ^{[ بحاجة لمصدر ]}
• كفاءة أكبر في استهلاك الوقود (انخفاض تكلفة النقل) للشحنات الكبيرة – تشير التقديرات إلى أن لترًا واحدًا من الوقود يمكنه نقل 105 أطنان/كم عن طريق النقل المائي الداخلي. في حين أن نفس الكمية من الوقود يمكنها نقل 85 طنًا/كم فقط عن طريق السكك الحديدية و24 طنًا/كم عن طريق الطرق. أما عن طريق الجو، فهي أقل من ذلك.
• التكامل السهل مع النقل البحري – يمكن دمج النقل المائي الداخلي بسهولة مع النقل البحري، وبالتالي يقلل من التكلفة الإضافية المطلوبة لتطوير البنية الأساسية لواجهة النقل البري والبحري أو الجوي والبحري. كما يقلل من الوقت المستغرق لنقل البضائع من وإلى سفن النقل البحري.
• السياحة - إن النقل المائي الداخلي لديه القدرة على لعب دور في تطوير السياحة، وخاصة السياحة البيئية.
• السلامة - مما لا شك فيه أن ^{[ مشكوك فيه - ناقش ]} النقل المائي الداخلي أقل خطورة مقارنة بوسائل النقل الأخرى، ويرجع ذلك أساسًا إلى حركة المرور الأقل بكثير والسرعات الأبطأ.

• انخفاض توافر الممرات المائية الداخلية – كما ذكرنا أعلاه، هناك العديد من المعايير التي يجب توافرها في أي مسطح مائي حتى يكون صالحًا للملاحة. ومن إجمالي المسطحات المائية الداخلية المتاحة في العالم، لا تصلح سوى نسبة ضئيلة للغاية منها للملاحة.
• السرعة المنخفضة - النقل المائي ككل أبطأ بكثير من منافسيه عبر الطرق أو السكك الحديدية أو الجو.
• الطبيعة الموسمية للأنهار – في ظل الظروف الجوية القاسية، قد تتجمد أو تجف المجاري المائية. وبالتالي، لن يكون من الممكن تنفيذ النقل على مدار العام.
• المرونة – تعتبر الممرات المائية الداخلية أقل مرونة من الطرق. ولا يمكن تنفيذ النقل إلا من خلال بعض النقاط الثابتة، ولا يمكن تخصيصها أو صياغتها لتحقيق المنفعة العامة.
• قابلية الملاحة – إن تحويل المياه لأغراض الري يقلل من تدفق النهر، كما أن المزيد من الطمي يؤدي إلى انهيار قابلية الملاحة بسهولة شديدة.
• المخاطر المتعلقة بالسلامة – تتضمن المخاطر التي تهدد حياة الإنسان وصحته بشكل خاص الغرق أو انخفاض حرارة الجسم في المياه الباردة إذا سقط أحد الركاب أو أفراد الطاقم في البحر. كما أن دوار البحر مشكلة ثانوية نسبيًا في المياه المضطربة. وتتضمن المخاطر التي تهدد الممتلكات أضرارًا ناجمة عن المياه وصعوبة أكبر بكثير في استعادة البضائع إذا غرقت السفينة .

• منتدى النقل الدولي