مترو سيبتا

يعود تاريخ مترو SEPTA إلى عام 1859 عندما أصدرت الجمعية العامة لولاية بنسلفانيا ترخيصًا لخط سكة حديد ريتشموند ونهر شويلكيل للركاب . ^{[ 3 ]} بدأ هذا الخط - المعروف الآن باسم G - عملياته في يوليو 1859، رابطًا شارع Second بشارع 31 على طول جادة Girard. ^{[ 3 ]} بعد إعادة الهيكلة المالية، أعيد تنظيم الخط ليصبح خط سكة حديد Fairmount Park ونهر ديلاوير للركاب في عام 1864 قبل أن يندمج مع خط سكة حديد Germantown للركاب في عام 1866. ^{[ 4 ]}

استمرت الشبكة في التوسع مع تقدم القرن التاسع عشر. استأجرت شركة سكة حديد ركاب الشعب الخط في عام 1881، ومددت الخدمة غربًا إلى شارع 60 بحلول عام 1900. ^{[ 5 ]} في عام 1896، تولت شركة يونيون تراكتيون إدارة الخط من خلال استئجار شركة سكة حديد ركاب الشعب. ^{[ 4 ]}

في عام 1895، استُبدلت العربات التي تجرها الخيول بعربات الترام الكهربائية. ^{[ 6 ]} شهدت أوائل القرن العشرين تمديد خط ترام شارع جيرارد غربًا إلى شارع 63 وشرقًا إلى شارع أليغيني في عام 1903، ليشمل خط شركة الترام الكهربائي السابق في برايدسبيرغ على شارع ريتشموند. ^{[ 7 ]}

استمر توسع خدمة الترام في ضواحي فيلادلفيا. ففي عام ١٨٩٥، افتتحت شركة فيلادلفيا وويست تشيستر للسكك الحديدية خط ترام ( الطريق ١٠٤ حاليًا ) على طول طريق ويست تشيستر بايك . وفي عام ١٩٠٢، انطلقت الخدمة إلى أردمور بواسطة شركة أردمور ولانيرش للسكك الحديدية ( الطريق ١٠٣ حاليًا ). ^{[ ٨ ]} واستمر توسع الترام في الضواحي مع افتتاح خط شارون هيل ( الطريق D٢ حاليًا ) في عام ١٩٠٦. ^{[ ٩ ]} وفي عام ١٩٠٧، افتتحت شركة فيلادلفيا وويسترن للسكك الحديدية خدمة من مركز النقل في شارع ٦٩ إلى سترافورد، لتشكل جزءًا مما سيصبح لاحقًا خط مترو ^{الأنفاق} M. ^{[ ١٠} ]

تم منح ترخيص بناء خطوط النقل السريع في فيلادلفيا من قبل الجمعية العامة لولاية بنسلفانيا في عام 1901 من خلال تشريع يسمح ببناء كل من مترو الأنفاق والسكك الحديدية المعلقة داخل المدينة. ^{[ 11 ]}

في الرابع من مارس عام ١٩٠٧، انطلقت أول خدمة نقل سريع في فيلادلفيا بافتتاح خط ماركت ستريت على طول شارع ماركت . وكانت الخدمة تربط بين محطة شارع ٦٩ ومبنى البلدية. وتضمن النظام هيكلاً مرتفعاً غرب نهر شويلكيل ونفقاً للمترو شرق النهر. ^{[ ١٢ ]} وكانت فيلادلفيا حالةً استثنائيةً، إذ تم بناء أول مترو أنفاق في وسط المدينة برأس مال شركة فيلادلفيا للنقل السريع الخاص، دون أي مساهمة من الأموال العامة. ^{[ ١٣ ]}

سارت عملية التوسع بسرعة، حيث امتد خط شارع ماركت شرقًا إلى شارع 2nd في أغسطس 1908 ووصل إلى نهر ديلاوير في الشهر التالي. وشهد أكتوبر 1908 افتتاح خط ديلاوير أفينيو المرتفع (خط العبّارات)، مما وسّع نطاق الخدمة إلى شارع ساوث. وبلغت التكلفة الإجمالية لنظام مترو شارع ماركت والخط المرتفع 23,072,114 دولارًا أمريكيًا (ما يعادل حوالي 826,750,800 دولارًا أمريكيًا في عام 2025) . ^{[ 14 ]}

استمرت شبكة الترام في الضواحي في نموها مع افتتاح خط ميديا ​​(الآن D1 ) في أبريل 1913. وفي العام نفسه، أصبح فرع نورستاون التابع لسكك حديد فيلادلفيا والغربية يعمل بكامل طاقته. ^{[ 10 ]}

بدأ إنشاء قسم فرانكفورد المرتفع، الذي سيصبح فيما بعد خط مترو الأنفاق L، في سبتمبر 1915. وعلى الرغم من التأخيرات الناجمة عن الحرب العالمية الأولى ، تمت الموافقة على الربط بين خطي فرانكفورد وماركت ستريت في عام 1919، واكتمل في عام 1922. ^{[ 15 ]} تم افتتاح خط فرانكفورد المرتفع في 4 نوفمبر 1922، وبدأ تشغيله في اليوم التالي. ^{[ 16 ]} كانت القطارات القادمة من شارع 69 تتناوب بين محطتي فرانكفورد وفيري لاين .

تم إنشاء ممر نقل شمالي جنوبي مع افتتاح خط برود ستريت (الآن الخط B ) على طول شارع برود بين مبنى البلدية وشارع أولني في 1 سبتمبر 1928. وتم توسيع الخط جنوبًا مع خدمة إلى والنت-لوكست في عام 1930 ولومبارد-ساوث في عام 1932. وتم تمديد خط برود ستريت إلى شارع سنايدر في 18 سبتمبر 1938. ^{[ 17 ]}

بعد افتتاح جسر نهر ديلاوير عام 1926، انخفضت حركة المرور على فرع شارع ديلاوير بشكل حاد. ^{[ 18 ]} ونظرًا لاستمرار انخفاض عدد الركاب بعد افتتاح جسر نهر ديلاوير (الذي يُعرف الآن بجسر بنجامين فرانكلين )، توقف خط العبّارات عن العمل بحلول 6 مايو 1939. في غضون ذلك، تأخر إنشاء النفق من شارع 22 إلى شارع 46 على طول خط شارع ماركت، والذي بدأ عام 1930 ليحل محل الهيكل المرتفع شرق شارع 46، بسبب نقص التمويل خلال فترة الكساد الكبير . ^{[ 19 ]}

استؤنف بناء مترو الأنفاق في عام 1947، وافتُتح الخط L بتصميمه الحالي في 6 نوفمبر 1955، مع إزالة الهيكل العلوي القديم بحلول 20 يونيو 1956. ^{[ 19 ]} وبدأ تطبيق نظام التوقفات المتقطعة في 30 يناير 1956، مع تخصيص محطتي "أ" و"ب" لتحسين كفاءة الخدمة. ^{[ 20 ]}

شهد نظام النقل في الضواحي تغييرات كبيرة خلال هذه الفترة. استحوذت شركة فيلادلفيا للنقل في الضواحي (المعروفة باسم خطوط السهم الأحمر) على خطي شارون هيل وميديا ​​عام 1954. وفي 24 يونيو من العام نفسه، استُبدل خط ترام ويست تشيستر بايك بالحافلات، واستمرت خدمة ساعات الذروة إلى ويستجيت هيلز حتى عام 1958. ^{[ 21 ] [ 22 ]} وفي عام 1953، دُمجت سكة حديد فيلادلفيا والغربية مع شركة فيلادلفيا للنقل في الضواحي، وبحلول عام 1956، أُغلق الفرع بين فيلانوفا وسترافورد، ولم يتبق سوى الخدمة بين شارع 69 ونوريستاون . ^{[ 23 ]}

اكتملت خطوط السكك الحديدية السريعة على خط برود ستريت من فيرن روك إلى جنوب أولني مباشرةً عام ١٩٥٩. وبحلول أوائل الستينيات، كان قطاع النقل في فيلادلفيا يضم العديد من المشغلين المستقلين الذين يقدمون خدمات متنوعة. ^{[ ٢٤ ]} ومع انخفاض الأرباح، كانت شركات النقل والسكك الحديدية التي أوشكت على الإفلاس تتطلع إلى الخروج من قطاع نقل الركاب.

في 17 أغسطس 1963، أنشأت الجمعية العامة لولاية بنسلفانيا رسميًا هيئة النقل في جنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA) لتخطيط وتطوير وتنسيق وتوحيد خدمات النقل العام في مقاطعات فيلادلفيا، وباكس، وتشستر، وديلاوير، ومونتغمري . ^{[ 25 ]} وبدأت الهيئة عملياتها في 18 فبراير 1964، مما أدى إلى بدء التكامل المنهجي لشبكات النقل المتباينة في المنطقة. ^{[ 24 ]}

كان خط ترام أردمور ، أحد خطوط ترام ريد آرو في الضواحي، يعمل حتى ديسمبر 1966، مع حق المرور الحصري الخاص به الذي يخدم لاحقًا خط SEPTA رقم 103. [ ^{26 ] استوعبت} SEPTA خطوط ريد آرو في عام 1970.

تم توسيع خط برود ستريت جنوبًا في عام 1973، ليصل إلى شارع باتيسون ( محطة إن آر جي حاليًا ) لخدمة المجمع الرياضي الذي تم إنشاؤه حديثًا. وقد أكمل هذا التوسع البنية الأساسية لممر النقل السريع بين شمال وجنوب فيلادلفيا. ^{[ 17 ]}

خضع خط نورستاون فائق السرعة (الذي يُعرف الآن باسم M ) لعملية تحديث كبيرة في منتصف ثمانينيات القرن الماضي. وتم استبدال عربات بريل "الرصاصة" القديمة، التي خدمت لأكثر من 50 عامًا، بعربات من سلسلة 6000 التابعة لهيئة النقل في شيكاغو سابقًا بين عامي 1985 و1986. وبحلول عام 1990، تم إدخال عربات M-3 التابعة لخط ماركت-فرانكفورد سابقًا جنبًا إلى جنب مع معدات هيئة النقل في شيكاغو السابقة. ^{[ 27 ]}

تم إغلاق محطة سبرينغ غاردن على خط ريدج أفينيو الفرعي (الآن B3 ) في عام 1991. ^{[ 28 ]} تم تمديد مسارات القطارات السريعة على خط برود ستريت من أولني إلى إيري في عام 1991.

شهد خط نورستاون فائق السرعة برنامج تحديث شامل في أواخر الثمانينيات وأوائل التسعينيات، شمل إعادة بناء أو تطوير المسارات، ومحطات التحويل الكهربائية ، وأنظمة الإشارات ، والجسور، ومباني المحطات، ومستودع الصيانة. ودخلت عربات قطار ASEA N-5 الجديدة الخدمة ابتداءً من عام 1993. ^{[ 29 ]}

تم استبدال خدمة الترام على الطريق 15 (الآن الطريق G ) بالحافلات في سبتمبر 1992. ^{[ 30 ]}

بين عامي 1988 و2003، استثمرت هيئة النقل في جنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA) مبلغ 493.3 مليون دولار في إعادة بناء كاملة لخط فرانكفورد المرتفع بين محطة بريدج-برات ( مركز فرانكفورد للنقل حاليًا ) وبوابة شارع 2nd. ^{[ 31 ]} شمل هذا المشروع استبدال السكة الحديدية ذات الحصى بنظام تثبيت مباشر، وتحديث جميع المحطات على طول الجزء المُعاد بناؤه بأرصفة صعود ومصاعد أعلى لتحسين إمكانية الوصول والامتثال لقانون الأمريكيين ذوي الإعاقة . ^{[ 32 ]}

في إطار مبادرة إعادة بناء موازية، بلغت تكلفتها 567 مليون دولار ونُفذت بين عامي 1999 و2009، تم استبدال جسر ماركت ستريت المرتفع بين مركز النقل في شارع 69 وبوابة شارع 44. واعتمد الهيكل الجديد على دعامات أحادية العمود لاستيعاب توسعة الطريق في شارع ماركت، وأُعيد افتتاح المحطة الأخيرة في هذا المشروع - محطة شارع 63 - في 4 مايو 2009. ^{[ 33 ]}

أُغلقت محطة بريدج-برات في عام 2003، واستُبدلت بمركز فرانكفورد للنقل الجديد بتكلفة 160 مليون دولار . وعادت خدمة الترام على الخط 15 في 4 سبتمبر 2005، بعد استثمار 100 مليون دولار في إعادة تأهيل السكة وإصلاح الأسلاك العلوية. ^{[ 34 ]} وشمل هذا الإحياء عربات PCC II المُعاد بناؤها من طراز 1947 من إنتاج شركة سانت لويس كار ، والتي قامت شركة بروكفيل للمعدات بتحديثها بتكلفة 1.3 مليون دولار للعربة الواحدة. ^{[ 35 ]}

توقفت خدمة التوقفات المتقطعة التقليدية على خط ماركت-فرانكفورد، والتي كانت تعمل خلال ساعات الذروة في أيام الأسبوع منذ 30 يناير 1956، في 21 فبراير 2020. ^{[ 36 ]} في العام نفسه، استلزمت أعمال إعادة الإعمار المتعلقة بالطريق السريع 95 استبدال خدمة الترام مؤقتًا على طول الطريق 15 بالحافلات لمدة 18 شهرًا على الأقل. وفرضت جائحة كوفيد-19 تحديات كبيرة في أوائل عام 2020، حيث شغّلت الشبكة "خدمة شريان الحياة" التي تجاوزت عدة محطات. واستؤنفت الخدمة بالكامل بحلول يوليو 2020 مع تكيف المنطقة مع تغيرات الوضع الصحي العام. ^{[ 37 ]} 

في سبتمبر 2021، اقترح مسؤولو هيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA) إعادة تسمية خدمات النقل بالسكك الحديدية لتسهيل التنقل في النظام. وشملت الخطوط خط ماركت-فرانكفورد ، وخط برود ستريت ، وخطوط المترو والترام السطحي ، وخط نورستاون فائق السرعة ، وترام الطريق 15 ، وخط ميديا-شارون هيل . ^{[ 38 ] [ 39 ]}

بموجب الاقتراح الأولي، سيتم إنشاء خرائط جديدة، ولوحات إرشادية للمحطات، وتسميات جديدة للخطوط. وستُخصص للخطوط الرئيسية حرف ولون، بينما ستُخصص للخدمات لاحقة رقمية واسم خدمة، لتسهيل عملية تحديد الوجهات. ^{[ 40 ]} فعلى سبيل المثال، ستُسمى الخدمات على خط ماركت-فرانكفورد الحالي "خطوط L" وستُلون باللون الأزرق، بينما ستُسمى الخدمة المحلية "L1 ماركت-فرانكفورد المحلي". ^{[ 41 ]}

خصصت هيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA) مبلغ 40 مليون دولار حتى يونيو 2023 لإعادة تسمية شبكة مترو الأنفاق. ^{[ 42 ]} في مارس 2022، عدّلت SEPTA مقترحها بشأن مترو الأنفاق بناءً على ملاحظات المجتمع التي جُمعت خلال شهري سبتمبر وأكتوبر 2021. وبموجب المقترح المعدّل، سيُعرف كل خط من الخطوط المُرمّزة بحرف باسم "الخط" بدلاً من "الخطوط". وستُعرض المعلومات الآنية على شاشات في المحطات. ^{[ 43 ]} كما ستُعاد تسمية المحطات ذات الأسماء المشتركة لتجنب الالتباس. ^{[ 40 ]} قامت SEPTA بتحديث موقعها الإلكتروني في أواخر عام 2023، ^{[ 44 ] [ 45 ]} قبل الإطلاق المُخطط له لمترو الأنفاق في عام 2024. ^{[ 46 ]} كما قامت SEPTA بتحديث تطبيقها ليعكس التغييرات في أواخر عام 2024. ^{[ 47 ]} وتنص القواعد النهائية لأسماء الخطوط على أنه يجب الإشارة إليها بالحرف فقط (أي "الخط L"، وليس "الخط L") ^{[ 48 ].}

كانت محطة دريكسل في شارع 30 أول محطة تحصل على لافتات جديدة في فبراير 2024، ^{[ 49 ]} تلتها محطة وايومنغ على الخط B1 في 4 يناير 2025. ^{[ 50 ]} دخلت أسماء المحطات والخطوط الجديدة حيز التنفيذ في جميع أنحاء الشبكة في 23-24 فبراير 2025. ^{[ 51 ] [ 52 ]} سيتم استخدام أسماء المحطات والخطوط القديمة جنبًا إلى جنب مع الأسماء الجديدة لعدة أشهر. ^{[ 51 ]}

يستخدم خط L عربات من فئة M-4، وهي، مثل عربات Broad Street B-IV، تمثل الجيل الرابع من عربات الخط. صُنعت هذه العربات بين عامي 1996 و1999 بواسطة شركة Adtranz . تستخدم هذه العربات سكة عريضة بعرض 1588 مم ( 5 أقدام و 2.5 بوصة ) ، والمعروفة باسم " مقياس ترام بنسلفانيا " . في عام 2017، خضعت 90 عربة لأعمال لحام طارئة لإصلاح عوارض فولاذية متشققة. ^{[ 54 ]} ثم في عام 2020 ، خضعت جميع العربات، بما في ذلك تلك التي أُصلحت مؤقتًا في عام 2017، لأعمال لحام دائمة لإصلاح عوارض فولاذية متشققة. ^{[ 54 ]} في 4 يوليو 2022، بدأت هيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA) عملية الحصول على أسطول جديد من عربات M-5 ليحل محل عربات M-4. ^{[ 55 ]} وفقًا لوثائق اجتماع مجلس إدارة هيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA) المنعقد في 25 يوليو 2024، ستطلب الهيئة 200 عربة من طراز M-5 من شركة هيتاشي ريل إس تي إس ، مع خيارين لطلب 20 عربة لكل منهما. ^{[ 56 ]} من المتوقع وصول العربات التجريبية في خريف 2028، على أن تصل أولى عربات الإنتاج في ربيع 2029، وتصل عربات الإنتاج النهائية بحلول ربيع 2031. ^{[ 57 ]}    

تستخدم سلسلة B عربات صنعتها شركة كاواساكي بين عامي 1982 و1984. تُعرف هذه العربات باسم B-IV لأنها الجيل الرابع المستخدم في هذا الخط، وهي مصنوعة من الفولاذ المقاوم للصدأ، وتشمل بعض العربات ذات كابينة تشغيل في كلا الطرفين، بالإضافة إلى بعضها الآخر بكابينة واحدة فقط. تستخدم هذه العربات المقياس القياسي البالغ 4 أقدام و 8 بوصات ونصف ( 1435 ملم ) .    

يضم أسطول عربات الترام التابع لهيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA) ثلاثة أنواع مختلفة من العربات.

صُنعت عربات الترام الـ 112 المستخدمة في شبكة النقل العام (T) من قِبل شركة كاواساكي بدءًا من عام 1981، وذلك بعد تسليم نموذج أولي واختباره عام 1980. تُعرف هذه العربات باسم "عربات K"، وتستخدم مقياس سكة حديد بنسلفانيا البالغ 1588 ملم ( 5 أقدام و 2.5 بوصة ) . وهي أكبر من عربات PCC التي حلت محلها، إذ يبلغ طولها 15 مترًا (50 قدمًا) وتصل سرعتها القصوى إلى 72 كيلومترًا في الساعة (45 ميلًا في الساعة) . كما كانت هذه العربات الأولى في أمريكا الشمالية التي زُوّدت بوحدات تكييف هواء موحدة مثبتة على السطح، وبنظام تحكم إلكتروني في مفاتيح التحويل عند التقاطعات. وتعمل عربات المدينة من مستودعين، هما إلموود وكالوهيل.     

يستخدم خط جيرارد عربات PCC . صُنعت هذه العربات في الأصل عامي 1947-1948 من قِبل شركة سانت لويس للسيارات ، وأُعيد بناؤها بواسطة شركة بروكفيل (وأُعيد تسميتها إلى PCC II) لإعادة افتتاح الخط عام 2005 لتشمل تكييف الهواء ومصعدًا للكراسي المتحركة . يتميز خط جيرارد بنفس مقياس سكة ترام بنسلفانيا البالغ 1588 ملم ( 5 أقدام و 2.5 بوصة ) المستخدم في خط T ، وينطلق من محطة كالوهيل. بين عامي 2020 و2025، أعادت هيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA ) بناء العربات وتحديثها لتشمل مقاعد بلاستيكية. ^{[ 58 ]}    

تستخدم عربات خط D ، البالغ عددها 29 عربة من صنع كاواساكي، عربات مشابهة لعربات خط T ، ولكنها أطول وأعرض قليلاً . تتميز هذه العربات بعجلات أعرض قليلاً من تلك المستخدمة في خطوط المدينة، ولكن بنفس عرض العجلات البالغ 1588 ملم ( 5 أقدام و 2.5 بوصة ) . توفر أشكال العجلات المختلفة ونسب التروس سرعات أعلى. والجدير بالذكر أنها ذات طرفين، على عكس خط T، حيث تفتقر هذه الخطوط إلى أي حلقات لتدوير العربات عند محطاتها في الضواحي. وعلى عكس عربات خطي T وG، التي تستخدم مجمعات الطاقة التقليدية، تستخدم عربات خط D أجهزة تجميع التيار الكهربائي (البانتوغراف ) وتصل سرعتها القصوى إلى 80 كم/ ساعة (50 ميلاً في الساعة) .     

تطلب هيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA) حاليًا 130 عربة ترام جديدة منخفضة الأرضية، سيتم تصنيعها وتسليمها من قبل شركة ألستوم . ^{[ 59 ]} من المقرر أن تدخل هذه العربات الخدمة بين عامي 2027 و2030. ^{[ 60 ]} ستعمل هذه العربات على خطوط T وG وD.

يستخدم خط السكك الحديدية M فئة فريدة من 26 عربة تُعرف باسم N-5. وقد تم تسليمها عام 1993 من قِبل شركة ABB بعد صعوبات إنتاجية كبيرة وتغيير مواقع التجميع. تعمل هذه العربات بنظام سكة ثالثة علوية التلامس بجهد 700 فولت تقريبًا. وتسير على سكة حديدية قياسية. وهي أول أسطول من العربات في أمريكا الشمالية مزود بمحركات جر تعمل بالتيار المتردد.

تتميز هذه القطارات بهيكل دوار (عربات) يضم عناصر تصميمية مستخدمة في قطارات السرعة الفائقة السويدية. وتوفر أنظمة تعليق المحاور مرونة تسمح للمحاور بالانعطاف الذاتي حول المنحنيات الصغيرة التي تصل إلى 5 درجات. ورغم أن تصميم هذه المركبات كان يهدف إلى سرعة قصوى تبلغ 130 كم /ساعة، إلا أن نظام الإشارات يسمح بتشغيلها بسرعة تصل إلى 89 كم/ساعة .