السكك الحديدية الألمانية (دويتشه رايخسبان)

📅 آخر تحديث: ٢ أغسطس ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢ أغسطس ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 4 صور
الموسوعة الحرة

كانت سكك حديد الرايخ الألمانية ( بالألمانية : [ ˈdɔʏtʃə ˈʁaɪçsˌbaːn ] )، والمعروفة أيضًا باسم السكك الحديدية الوطنية الألمانية ، [ 1 ] وسكك حديد الولايات الألمانية ، وسكك حديد الرايخ الألمانية ، [ 2 ] وسكك حديد الإمبراطورية الألمانية ، [ 3 ] [ 4 ] ، نظام السكك الحديدية الوطني الألماني الذي أُنشئ بعد نهاية الحرب العالمية الأولى من خطوط السكك الحديدية الإقليمية للولايات الفردية للإمبراطورية الألمانية . وُصفت سكك حديد الرايخ الألمانية بأنها "أكبر مشروع في العالم الرأسمالي في السنوات ما بين 1920 و1932"؛ [ 1 ] ومع ذلك، فإن أهميتها "تنبع أساسًا من حقيقة أن سكك حديد الرايخ كانت في قلب الأحداث في فترة اضطراب كبير في التاريخ الألماني". [ 1 ]

ملخص

تأسست الشركة في الأول من أبريل عام 1920 باسم " دويتشه رايخسايزنبانين " (سكك حديد الإمبراطورية الألمانية) [ 1 ] عندما سيطرت جمهورية فايمار ، التي كانت لا تزال تستخدم مصطلح الدولة القومية للملكية السابقة، " دويتشه رايخ" (الرايخ الألماني، ومن هنا جاء استخدام كلمة "رايخ" في اسم السكك الحديدية؛ وكان المصطلح الملكي هو "دويتشه كايزررايخ ")، على السكك الحديدية الألمانية التي كانت تُدار سابقًا من قبل الولايات الألمانية ( لاندربانين ). وفي عام 1924، أُعيد تنظيمها تحت رعاية "دويتشه رايخسبان-غيزيلشافت " (شركة سكك حديد الإمبراطورية الألمانية، DRG)، وهي شركة سكك حديدية خاصة اسميًا، مملوكة بالكامل للدولة الألمانية. وفي عام 1937، أُعيد تنظيم السكك الحديدية مرة أخرى كهيئة حكومية وأُطلق عليها اسم " دويتشه رايخسبان " (سكك حديد الإمبراطورية الألمانية، DRB). بعد آنشلوس في عام 1938، استحوذ DR أيضًا على Bundesbahn Österreich ("السكك الحديدية الفيدرالية في النمسا"، BBÖ). [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]

تأسست دولتا ألمانيا الشرقية والغربية عام 1949. سيطرت ألمانيا الشرقية على سكك حديد الرايخ الألمانية (DR) على أراضيها، واستمرت في استخدام اسمها التقليدي " دويتشه رايخسبان" (Deutsche Reichsbahn )، بينما أصبحت سكك حديد ألمانيا الغربية تُعرف باسم " دويتشه بوندسبان " (Deutsche Bundesbahn) ( سكك حديد ألمانيا الاتحادية، DB). أما سكك حديد النمسا الاتحادية (ÖBB)، فقد تأسست عام 1945، وحصلت على اسمها الحالي عام 1947.

في يناير 1994، وبعد إعادة توحيد ألمانيا ، اندمجت شركة السكك الحديدية الألمانية الشرقية (Deutsche Reichsbahn) مع شركة السكك الحديدية الألمانية الغربية (Deutsche Bundesbahn) لتشكيل شركة النقل الوطنية الجديدة لألمانيا، وهي شركة السكك الحديدية الألمانية ( Deutsche Bahn AG ) ("السكك الحديدية الألمانية"، DBAG)، والتي لم تعد من الناحية الفنية وكالة حكومية ولكنها لا تزال شركة مساهمة مملوكة للدولة بنسبة 100٪ .

دويتشه رايخسايسنبانن (1920–1924)

كانت أولى خطوط السكك الحديدية التي امتلكتها الإمبراطورية الألمانية ، التي تأسست عام 1871، هي خطوط السكك الحديدية الإمبراطورية في الألزاس واللورين ، والتي كان مقرها الرئيسي في ستراسبورغ (ستراسبورغ حاليًا) تحت اسم الإدارة العامة الإمبراطورية لخطوط السكك الحديدية في الألزاس واللورين ( Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen ) . وقد تأسست هذه الخطوط بعد أن تنازلت فرنسا عن إقليم الألزاس واللورين عام 1871 للإمبراطورية الألمانية، وبعد أن اشترت الجمهورية الفرنسية الثالثة المنشأة حديثًا رسميًا شركة السكك الحديدية الشرقية الفرنسية ( Compagnie des chemins de fer de l'Est بالفرنسية أو Französische Ostbahn-Gesellschaft بالألمانية )، ثم باعتها مرة أخرى للإمبراطورية الألمانية. وبعد نهاية الحرب العالمية الأولى، استعادت فرنسا هذه "السكك الحديدية الإمبراطورية" الوطنية.

في المقابل، ظلت سكك الحديد الحكومية القائمة في الولايات الألمانية المتبقية خاضعة لسيادة كل منها، على الرغم من محاولة أوتو فون بسمارك الفاشلة لشراء خطوط السكك الحديدية الرئيسية للإمبراطورية. وقد فشلت محاولة مماثلة عام ١٨٧٥ نتيجة معارضة القوى المتوسطة عندما قدم ألبرت فون مايباخ مشروع قانون سكك حديد الرايخ إلى مجلس الولايات الألماني (البوندسرات) .

في أعقاب بنود دستور فايمار الصادر في 11 أغسطس 1919، دخلت معاهدة الدولة بشأن تأسيس سكك حديد الرايخ الألماني حيز التنفيذ في 1 أبريل 1920. وقد نتج عن ذلك دمج سكك حديد الولايات القائمة ( Länderbahnen ) في بروسيا ، وبافاريا ، وساكسونيا ، وفورتمبيرغ ، وبادن ، ومكلنبورغ، وأولدنبورغ تحت راية الرايخ الألماني المُنشأ حديثًا . وكانت سكك حديد الولايات التي اندمجت هي:

كانت الشركة تسمى في البداية Reichseisenbahnen أو Deutsche Reichseisenbahnen ، وتم منحها رسميًا اسم "Deutsche Reichsbahn" بموجب مرسوم صادر عن وزير نقل الرايخ، فيلهلم جرونر ، في 27 يونيو 1921. في عام 1922، تمت إعادة تسمية أقسام السكك الحديدية القديمة ( Eisenbahndirektionen ) إلى أقسام سكك حديد الرايخ ( Reichsbahndirektionen ). [ 9 ]

دويتشه رايخسبان-جيسيلشافت (1924–1937)

قائد قطار DRG عام 1928 مع شارات رتبته

من بين بنود خطة داوز لعام 1924، خطة لاستخدام السكك الحديدية الحكومية بالكامل لدفع تعويضات الحرب . وعقب نشر الخطة، في 12 فبراير 1924، أعلنت حكومة الرايخ إنشاء شركة السكك الحديدية الألمانية (Deutsche Reichsbahn) كمؤسسة حكومية تابعة لوزارة النقل في الرايخ ( بالألمانية : Reichsverkehrsministerium ).

ولأن هذا لم يكن كافياً لإرضاء دائني التعويضات، فقد سُنّ قانون في 30 أغسطس 1924 ينص على إنشاء شركة دويتشه رايخسبان-غيزيلشافت ("شركة السكك الحديدية الإمبراطورية الألمانية"، DRG) المملوكة للدولة، كشركة قابضة عامة لإدارة السكك الحديدية الوطنية. وكان الهدف هو تحقيق أرباح تُستخدم، بموجب خطة داوز، للمساهمة في تعويضات الحرب لألمانيا.

في الوقت الذي سُنّ فيه قانون سكك حديد الرايخ، فُرضت على الشركة فاتورة بقيمة أحد عشر مليار مارك ذهبي تُدفع لدول الحلفاء، بينما قُدّر رأس مالها الأصلي بخمسة عشر مليار مارك ذهبي. عُدّلت هذه الشروط لاحقًا في خطة يونغ . ومع ذلك، شكّل الكساد الكبير والدفع المنتظم لتعويضات الحرب (حوالي 660 مليون مارك ذهبي سنويًا) ضغطًا كبيرًا على سكك حديد الرايخ. ولم تُعفى سكك حديد الرايخ من التزاماتها المالية إلا بعد مؤتمر لوزان عام 1932. وبلغ إجمالي  التعويضات المدفوعة لدول الحلفاء حوالي 3.87 مليار مارك ذهبي.

خلال فترة نظام تصنيف الحالات التشخيصية (DRG)، حدثت المعالم الرئيسية التالية:

  • 1 أكتوبر 1930: استحوذت شركة السكك الحديدية الألمانية (DRG) على خط سكة حديد ميناء بريمن ( Hafenbahn Bremen ).
  • 27 يونيو 1933: تأسست شركة رايخس أوتوبان، الشركة الشقيقة لشركة السكك الحديدية الألمانية (DRG).
  • 1 مارس 1935: تم دمج سكك حديد سار

تميزت بداية شركة السكك الحديدية الألمانية (DRG) باقتناء عربات جديدة مصممة وفقًا لأنواع قياسية، مثل قاطرات البخار القياسية ( Einheitsdampflokomotiven ). أما العربات المستخدمة آنذاك، فقد ورثتها الشركة من مختلف سكك حديد الولايات، وتضمنت عددًا كبيرًا من التصاميم، العديد منها قديم جدًا. في الواقع، لم تتمكن شركة السكك الحديدية الألمانية من شراء عربات جديدة بالعدد المطلوب، لأسباب مالية وأخرى بسبب التأخير في تحديث الخطوط لاستيعاب أحمال محاور أعلى . استمرت فئات القاطرات الموروثة من سكك حديد الولايات القديمة، وخاصة تلك القادمة من بروسيا، في الهيمنة على المشهد حتى نهاية ثلاثينيات القرن العشرين. وشملت هذه الفئات، على سبيل المثال، القاطرة البروسية P 8 (BR 38.10-40)، والقاطرة البروسية P 10 (BR  39)، والقاطرة البروسية G 12 (BR 58.10)، والقاطرة البروسية T 20 (BR  95). استمر إنتاج قاطرة السكك الحديدية السريعة البافارية S 3/6 (BR 18.5) حتى عام 1930.

لم يتم بناء قاطرات البضائع الجديدة بأعداد كبيرة إلا في برنامج التوريد الخاص بقطارات الحرب (Kriegslokomotiven) ، ولكن بالطبع الآن لغرض مختلف تمامًا.

انطلاقًا من جبهة العمل الألمانية، شاركت سكك حديد الرايخ الألمانية في نزاع الزواج المختلط في ألمانيا. ففي أغسطس/آب 1933، طالب روبرت لاي، زعيم حزب العمل الألماني، بأن يكون جميع الإداريين العاملين لدى جبهة العمل الألمانية متزوجين من ألمانيات فقط. وبادرت سكك حديد الرايخ الألمانية إلى التمييز ضد العمال المتزوجين من غير الألمان، ففصلت الموظفين الألمان المتزوجين من يهوديات، ومنعت الألمان المتزوجين من غير الألمان من العمل لديها مستقبلًا، بدءًا من نوفمبر/تشرين الثاني 1933. [ 10 ]

في عام 1935، بلغ إجمالي طول شبكة السكك الحديدية 68,728 كيلومترًا (42,706 ميلًا) ، منها 30,330 كيلومترًا (18,850 ميلًا) خطوط رئيسية ، و 27,209 كيلومترات (16,907 ميلًا) خطوط فرعية ، و 10,496 كيلومترًا (6,522 ميلًا) خطوط خفيفة . [ 11 ] أما أسطول المركبات في عام 1926، فقد ضم 27,600 قاطرة، و63,900 عربة ركاب، و690,000 عربة شحن، و21,800 عربة أمتعة، و1,000 قاطرة آلية. [ 12 ]       

في أواخر ثلاثينيات القرن العشرين، تسارع تطوير القطارات فائقة السرعة مثل "الهامبرغر الطائر" . قبل ذلك، صُنعت محركات بخارية انسيابية، لكنها لم تكن اقتصادية مثل عربات السكك الحديدية فائقة السرعة التي تعمل بالديزل والكهرباء. على الرغم من أن محرك بورسيغ البخاري الانسيابي رقم 05 002 وصل إلى سرعة 200.4 كم/ساعة (124.5 ميل/ساعة) خلال رحلة تجريبية، إلا أن سكك حديد الرايخ فضّلت عربات السكك الحديدية السريعة على شبكتها فائقة السرعة. وقد برهن قطار "شينينزيبيلين" على إمكانات هذه القطارات السريعة في رحلته القياسية في 21 يونيو 1931 عندما وصل إلى سرعة قصوى بلغت 230.2 كم/ساعة (143.0 ميل/ساعة) .     

قبل الحرب العالمية الثانية، كانت أهم خطوط السكك الحديدية تمتد في اتجاه الشرق والغرب. وكانت خطوط السكك الحديدية عالية السرعة في ذلك الوقت تقع على خط سكة حديد بروسيا الشرقية الذي يمر عبر الممر البولندي (وإن كان أبطأ هناك بسبب سوء حالة المسارات)، والخطوط من برلين إلى هامبورغ ، مروراً بهانوفر إلى منطقة الرور ، مروراً بفرانكفورت إلى جنوب غرب ألمانيا، والتي كانت تسير عليها قطارات الديزل السريعة، وخط سكة حديد سيليزيا من برلين إلى بريسلاو (فروتسواف حالياً).

إدارة مجموعة بافاريا

في ولاية بافاريا ، كان مقر الإدارة المركزية لمجموعة بافاريا ( Gruppenverwaltung Bayern ) ( Zentrales Maschinen- und Bauamt ) يتمتع باستقلالية كبيرة بموجب المادة 14 من القسم الثالث من لوائح شركة السكك الحديدية الألمانية (DRG). وكانت هذه الإدارة مسؤولة عن كهربة العديد من الخطوط، بعد بدء توليد الطاقة الكهربائية للسكك الحديدية في محطة فالشنزي لتوليد الطاقة ، وعن التجارب المستقلة وشراء القاطرات وعربات الركاب. فعلى سبيل المثال، أدخلت الإدارة المركزية قاطرة الفئة E 32 وعربة السكك الحديدية من الفئة ET 85 إلى الخدمة.    

كما استمرت بافاريا في استخدام نظام الإشارات الخاص بها لسنوات عديدة بعد الاندماج.

في عام 1933 تم حل إدارة المجموعة وتولت شركة السكك الحديدية الألمانية (Deutsche Reichsbahn) إدارة السكك الحديدية في بافاريا.

كهربة

بين عامي 1901 و1904، تم اختبار أولى المركبات الكهربائية التجريبية عالية السرعة في محطة زوسن/برلين مارينفيلده . بدأ تزويد العديد من الخطوط بالكهرباء من خلال الشبكات المحلية، كما هو الحال في بافاريا (أوغسبورغ)، وساكسونيا ( وسط ألمانيا - المنطقة الثقافية) ، وبرلين (الخطوط التجريبية)، وسيليزيا السفلى . في عام 1911، تم إنشاء أول خط تيار متردد بجهد 15 كيلوفولت (16.7 هرتز) بين ديساو وبيترفيلد، بما في ذلك محطة مولدنشتاين لتوليد الطاقة. وفي عام 1914، بدأ تشغيل شبكة سيليزيا الكهربائية مع محطة ميتلشتاين لتوليد الطاقة.

قيادة السكك الحديدية الألمانية (الرايخسبان)

كان على رأس إدارة السكك الحديدية الألمانية (Reichsbahn) مدير عام ( Generaldirektor ). وكان شاغلو هذا المنصب هم:

ابتداءً من عام 1925، كان للمدير العام نائب دائم. وكان هؤلاء هم:

نتيجةً لقانون السكك الحديدية الألمانية الصادر في 11 يوليو 1939، أصبح وزير النقل في الرايخ المدير العام للسكك الحديدية الألمانية بحكم منصبه. واستمر دوربمولر، الذي كان مسؤولاً أيضاً عن وزارة النقل في الرايخ منذ عام 1937 ، في منصبه كمدير عام بعد عام 1939 بموجب هذا الإطار القانوني الجديد.

دويتشه رايخسبان (1937–1945)

تذكرة عسكرية لعام 1938 من ريندسبورج إلى كونيجسبيرج (العلاقات العامة)

بموجب قانون التنظيم الجديد لشروط بنك الرايخ وبنك الرايخ الألماني ( Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn ) بتاريخ 10 فبراير 1937، تم وضع Deutsche Reichsbahn Gesellschaft تحت سيادة الرايخ وأعطي اسم Deutsche Reichsbahn .

الحرب العالمية الثانية والاستخدام العسكري

لعبت سكة حديد الرايخ دورًا لوجستيًا هامًا في دعم الحركة السريعة لقوات الفيرماخت ، على سبيل المثال:

سعت سكك حديد الرايخ في جميع الأراضي المحتلة إلى دمج خطوط السكك الحديدية التي تم الاستيلاء عليها (العربات والبنية التحتية) في شبكتها. وحتى مع اقتراب نهاية الحرب، واصلت سكك حديد الرايخ نقل التشكيلات العسكرية. فعلى سبيل المثال، في آخر هجوم كبير، معركة الثغرة (ابتداءً من 16 ديسمبر 1944)، تم نقل تشكيلات الدبابات من المجر إلى الأردين .

كانت خطوط السكك الحديدية التي تديرها "شعبة السكك الحديدية الشرقية" ( Generaldirektion der Ostbahn ) تُدار في البداية من ذلك الجزء من السكك الحديدية الحكومية البولندية داخل ما يسمى بالجزء المخصص للحكومة العامة من Polnischen Staatsbahnen (PKP) ، ولكن منذ نوفمبر 1939 من قبل Ostbahn (Generalgouvernement).

فانوس يعمل بحرق الكربيد، يحمل علامة عسكرية خاصة بعمال السكك الحديدية التابعة لسكك حديد الرايخ خلال الحرب العالمية الثانية (حوالي عام 1942).

في الحملات ضد بولندا والدنمارك وفرنسا ويوغوسلافيا واليونان وغيرها ، أمكن استخدام شبكات السكك الحديدية ذات المقياس القياسي المكتسبة حديثًا بسهولة. في المقابل، بعد بدء غزو روسيا في 22 يونيو 1941، برزت مشكلة نقل القوات والمعدات إلى خطوط السكك الحديدية السوفيتية ذات المقياس العريض أو تحويلها إلى خطوط السكك الحديدية الألمانية ذات المقياس القياسي. مما أحبط الخطط الألمانية، تمكن الجيش الأحمر والسكك الحديدية السوفيتية من سحب أو تدمير غالبية عربات السكك الحديدية أثناء انسحابه . ونتيجة لذلك، اضطرت القوات إلى استخدام عربات السكك الحديدية الألمانية ذات المقياس القياسي في دور لوجستي إضافي داخل روسيا؛ الأمر الذي استلزم مدّ خطوط سكك حديدية ذات مقياس قياسي . كان الثمن باهظًا: إذ اضطر موظفو سكك حديد الرايخسبان وقوات السكك الحديدية التابعة للفيرماخت إلى تحويل ما مجموعه 16,148 كيلومترًا (10,034 ميلًا) من خطوط السكك الحديدية السوفيتية إلى خطوط السكك الحديدية الألمانية ذات المقياس القياسي بين 22 يونيو و8 أكتوبر 1941. [ 13 ] 

خلال الحرب، كانت القاطرات في مناطق القتال تُطلى أحيانًا بألوان التمويه. إضافةً إلى ذلك، كانت القاطرات تُطلى برمز النسر (الرمز التقليدي للسيادة الوطنية الألمانية ) حاملًا الصليب المعقوف . على عربات البضائع، استُبدل اسم " Deutsche Reichsbahn " بالأحرف "DR". أما عربات البريد، فاستمرت في حمل اسم " Deutsche Reichspost ".

كانت الخدمات اللوجستية لسكك حديد الرايخ حاسمة في سير العمليات العسكرية الألمانية. وشهدت الاستعدادات لغزو روسيا أكبر عملية نقل للقوات عبر السكك الحديدية في التاريخ.

توسع

تميزت السنوات الست والنصف الأولى من هذه الفترة بالنمو الهائل لشركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه رايخسبان )، والذي كان عائداً بشكل شبه كامل إلى الاستحواذ على خطوط سكك حديدية وطنية أخرى. وقد أثر ذلك على كل من أجزاء من خطوط السكك الحديدية الحكومية الأجنبية (في النمسا، خط السكك الحديدية الحكومي بأكمله ) في البلدان التي ضمتها ألمانيا، بالإضافة إلى خطوط السكك الحديدية الخاصة في ألمانيا وفي بلدان أخرى.

السكك الحديدية الحكومية التي تم الاستحواذ عليها أو دمجها في السكك الحديدية الألمانية (Deutsche Reichsbahn)
تاريخ الاستحواذاسمملاحظات
18 مارس 1938السكك الحديدية الفيدرالية النمساوية (BBÖ)وجاء الاستحواذ الرسمي على عربات السكك الحديدية في الأول من يناير عام 1939.
19 أكتوبر 1938أجزاء من سكة حديد الدولة التشيكوسلوفاكية (ČSD)خطوط السكك الحديدية الموجودة فقط في المناطق التي ضمتها الرايخ الألماني (" سوديتلاند ").
23 مارس 1939أجزاء من سكة حديد الدولة الليتوانيةالسكك الحديدية في ميميلاند
1 نوفمبر 1939أجزاء من السكك الحديدية الحكومية البولندية ( PKP )خطوط في المناطق التي كانت ألمانية حتى عام 1918 وفي المناطق المجاورة ذات الأقلية الناطقة بالألمانية
منذ عام 1940أجزاء من السكك الحديدية البلجيكية ( NMBS/SNCB )الاستيلاء التدريجي على المناطق التي تم التنازل عنها لبلجيكا في عام 1920
1941أجزاء من السكك الحديدية اليوغوسلافية ( JŽ-ЈЖ )الخطوط داخل المناطق المدمجة في ستيريا السفلى وكارنيولا العليا
1941أجزاء من السكك الحديدية السوفيتية (SŽD/СЖД)الخطوط الواقعة في منطقة بياليستوك البولندية قبل عام 1939
شركات السكك الحديدية الخاصة التي تم الاستحواذ عليها أو دمجها في شركة السكك الحديدية الألمانية (Deutsche Reichsbahn).
تاريخ الاستحواذاسمطول الشبكة
1 يناير 1938خط سكة حديد لوبيك-بوشن (LBE)160.8  كم
1 يناير 1938سكة حديد برونزويك الحكومية (BLE)109.5  كم
1 أغسطس 1938لوكالبان ميونخ ( LAG )187.7  كم
1 يناير 1939شركة سكك حديد لوساتيا80.9  كم
1939 إلى 1940في النمسا السابقة: سكة حديد شنيبرغ ، سكة حديد شافبرغ ، سكة حديد وادي شتاير ، سكة حديد فالدفيرتل النمساوية السفلى، سكة حديد فيينا-أسبانغ، سكة حديد مولكرايس
19409 خطوط سكك حديدية خاصة تشيكوسلوفاكية سابقة ، والتي كانت جمهورية التشيك قد استولت بالفعل على عملياتها في أكتوبر 1938
منذ عام 1940السكك الحديدية في لوكسمبورغ ( شركة الأمير هنري للسكك الحديدية والتعدين ، شركة ويليام لوكسمبورغ للسكك الحديدية ، سكك حديد لوكسمبورغ الضيقة )
1 يناير 1941شركة سكة حديد مكلنبورغ فريدريك ويليام112.6  كم
1 يناير 1941سكة حديد بريغنيتز61.5  كم
1 يناير 1941سكة حديد فيتنبرج-بيرلبرج10  كم
1 مايو 1941شركة يوتين-لوبيك للسكك الحديدية (ELE)39.3  كم
1 أغسطس 1941سكة حديد مقاطعة أولدنبورغ (KOE)72.3  كم
1 يناير 1943خط سكة حديد تويتز-روستو-لويتز الخفيف7  كم
1 يوليو 1943شركة سكة حديد شيبكاو-فينستروالد33  كم

محرقة

نصب العربة التذكاري، ياد فاشيم ، القدس

كانت الخدمات اللوجستية لسكك حديد الرايخ عاملاً هاماً خلال المحرقة . فقد نُقل اليهود وغيرهم من الجماعات كالمواشي إلى معسكرات الاعتقال والإبادة بواسطة سكك حديد الرايخ الألمانية في قطارات من عربات البضائع المغطاة ، والتي تُعرف الآن بقطارات المحرقة . وهكذا، لعبت هذه التحركات، التي استخدمت عربات نقل الماشية من محطة البضائع في سوق فرانكفورت الكبرى ، على سبيل المثال، دوراً بالغ الأهمية في الإبادة الجماعية ضمن آلة المحرقة . وفي عام ١٩٩٧، أقام السوق لوحة تذكارية تخليداً لهذه الحقبة المظلمة من التاريخ. [ ١٤ ] [ ١٥ ]

فيما يلي مقتطف من شهادة الباحث في شؤون الهولوكوست راؤول هيلبرغ :

كانت سكك حديد الرايخ مستعدة من حيث المبدأ لنقل أي شحنة مقابل دفع مبلغ معين. ولذلك، كان الشرط الأساسي - وهو شرط تحديد السعر - هو ترحيل اليهود إلى تريبلينكا ، وأوشفيتز ، وسوبيبور ... طالما أن شركات السكك الحديدية كانت تتقاضى أجرًا عن كل كيلومتر من السكة، مبلغًا محددًا من البنسات لكل ميل. كان السعر ثابتًا طوال فترة الحرب، حيث كان الأطفال دون العاشرة يسافرون بنصف الأجرة، والأطفال دون الرابعة مجانًا. وكان الدفع مطلوبًا لرحلة ذهاب فقط. أما الحراس، فكان لا بد من دفع أجرة عودتهم لأنهم كانوا عائدين إلى ديارهم  ... [ 16 ]

كانت الظروف في عربات القطار غير إنسانية، إذ لم يُوفر فيها الماء أو الطعام، وكانت المرافق الصحية بدائية للغاية، تقتصر عادةً على دلو في زاوية العربة. ورغم أن كل عربة كانت مصممة لاستيعاب حوالي 50 شخصًا، إلا أنها كانت غالبًا ما تكتظ بـ 100 إلى 150 شخصًا. ولم تكن هناك تدفئة، فكان الناس يتجمدون من البرد في الشتاء ويعانون من الحر الشديد في الصيف. وكثرت الوفيات في العربات بين الصغار والكبار والمرضى وذوي الاحتياجات الخاصة، خاصةً مع بطء السفر الذي كان يستغرق أيامًا عديدة نظرًا لانخفاض أولوية القطارات على السكك الحديدية. وكانت أمتعتهم القليلة تُخزن بشكل منفصل، أحيانًا في المحطة، ولا تُترك أبدًا مع القطار، بل تُفحص بحثًا عن الأشياء الثمينة التي تُسرق أو تُباع لتحقيق الربح.

في نوفمبر/تشرين الثاني 2007، انطلق قطار متحفي، يُعرف باسم "قطار الذكرى" ( Zug der Erinnerung )، في جولةٍ عبر ألمانيا لمسافة 3000 كيلومتر (1900 ميل) ، كنصبٍ تذكاري متنقل لآلاف الشباب والأطفال الذين تم ترحيلهم من جميع أنحاء أوروبا، وكثير منهم عبر خطوط السكك الحديدية الألمانية (Reichsbahn )، إلى معسكرات الاعتقال. وقد أثير جدلٌ واسع حول جولة القطار في ألمانيا، ويعود ذلك جزئيًا إلى عدم تعاون شركة السكك الحديدية الألمانية (Deutsche Bahn AG) فيما يتعلق بأمورٍ مثل التعويض عن استخدام حق المرور الخاص بها (خلال الجولة)، وتمركز القطار، أثناء زيارته لبرلين ، في محطة أوستبانهوف (Ostbahnhof ) بدلًا من محطة هاوبتبانهوف (Hauptbahnhof ) المركزية. وكان من المقرر أن تنتهي الجولة في 8 مايو/أيار 2008 (الذكرى الثالثة والستين لانتهاء الحرب العالمية الثانية في أوروبا) بوصول القطار إلى معسكر أوشفيتز. ومع ذلك، استمر ظهوره حتى عام 2009، واعتبارًا من يناير 2010، يطلب الموقع الإلكتروني من الزوار البحث عن خطط سفر أخرى في نهاية فبراير. [ 17 ]  

إعادة البناء بعد عام 1945

تعرضت السكك الحديدية الألمانية لقصف مكثف من قبل قاذفات سلاح الجو الملكي البريطاني وسلاح الجو الأمريكي التابعة للحلفاء . دُمرت ساحات الفرز والجسور وورش الإصلاح ومرافق الخدمة بالكامل. استهدفت الطائرات المقاتلة القاطرات وقصفتها، مما أدى إلى توقف حركة القطارات تمامًا في ربيع عام 1945. تأثرت مدن هامبورغ وميونيخ ونورمبرغ وفرانكفورت ودوسلدورف وبرلين ولايبزيغ ودريسدن وغيرها. دُمرت المحطات تدميرًا كاملًا، وأُضرمت النيران في العربات والقطارات ودُمرت. ألحقت فوهات القنابل والانفجارات أضرارًا جسيمة بالسكك الحديدية. تولت قوات الاحتلال التابعة للحلفاء زمام الأمور، وواجهت على الفور مشاكل جمة تتعلق بالغذاء ونقص المساكن والوقود والنازحين والمتنقلين.

أشرفت فيلق الهندسة التابع للقوات البريطانية والأمريكية على إعادة بناء جزئية للخطوط والعربات باستخدام عمالة محلية من أسرى الحرب وعاملات إزالة الأنقاض والجنود المسرحين. أُقيمت جسور خشبية مؤقتة فوق الأجزاء المدمرة. فُككت مسارات متعددة لتُشكّل خطًا واحدًا أصغر حجمًا، وجرى تقييم المعدات وإعادة بنائها. في غضون ثلاثة أشهر، عاد خط السكة الحديد للعمل بشكل بدائي. كانت جيوش الاحتلال بحاجة إلى السكك الحديدية لنقل الفحم والمحاصيل الزراعية التي ستُجمع قريبًا. عانت شركة دويتشه بان من نقص حاد في العربات والقاطرات، لدرجة أن الولايات المتحدة قدّمت فائضًا من قاطرات الحرب لضمان نقل البضائع.

تفكك سكة حديد الرايخ

مع انتهاء الحرب العالمية الثانية عام 1945 ، نُقلت ملكية وإدارة أجزاء من سكك حديد الرايخ الألماني (Deutsche Reichsbahn) الواقعة خارج الحدود الألمانية الجديدة المنصوص عليها في اتفاقية بوتسدام إلى الولايات التي تقع ضمن أراضيها. فعلى سبيل المثال، في 27 أبريل 1945، استعادت السكك الحديدية النمساوية استقلالها تحت اسم سكك حديد الدولة النمساوية ( Österreichische Staatseisenbahn أو ÖStB)، ثم أُعيد تسميتها لاحقًا إلى سكك حديد الاتحاد النمساوي ( Österreichische Bundesbahnen أو ÖBB ) في 5 أغسطس 1947.

خطوط السكك الحديدية في مناطق الاحتلال

تم تفويض السيطرة التشغيلية على بقية جمهورية ألمانيا الديمقراطية إلى مناطق الاحتلال المعنية ، بحيث كان خط سكة حديد الرايخ موجودًا قانونيًا في أربعة أجزاء حتى عام 1949.

المنطقة الأمريكية

في المنطقة الأمريكية ، كانت أقسام رايخسبان في أوغسبورغ وفرانكفورت أم ماين وكاسل وميونيخ وريغنسبورغ وشتوتغارت (للسكك الحديدية في فورتمبيرغ-بادن ) تابعة لمكتب التحكم الرئيسي لمنطقة الولايات المتحدة ( Oberbetriebsleitung United States Zone ) في فرانكفورت.

المنطقة البريطانية

تم تجميع أقسام Reichsbahn في إيسن وهامبورغ وهانوفر وكولونيا ومونستر (ويستفالن) وفوبرتال في Reichsbahn- Generaldirektion في المنطقة البريطانية تحت قيادة المدير العام ماكس ليبراند في بيليفيلد.

المنطقة الفرنسية

في منطقة الاحتلال الفرنسي، جُمعت خطوط السكك الحديدية في رابطة تشغيل سكك حديد جنوب غرب ألمانيا ( Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen ) ومقرها في مدينة شباير. ضمت هذه الرابطة أقسام السكك الحديدية في كارلسروه (في منطقة الاحتلال الأمريكي)، وماينز، وساربروكن. بعد نقل سارلاند من منطقة الاحتلال الفرنسي ومنحها سكك حديدية حكومية خاصة بها - سكك حديد سارلاند ( Eisenbahnen des Saarlandes ) - أُلحقت بقية شبكة قسم ساربروكن بقسم ترير الجديد . بعد تأسيس شركة السكك الحديدية الألمانية الاتحادية (Deutsche Bundesbahn)، دُمجت رابطة التشغيل هذه معها.

المنطقة السوفيتية

أصبحت منطقة الاحتلال السوفيتي دولة اشتراكية معلنة من جانب واحد، وهي جمهورية ألمانيا الديمقراطية (المعروفة باسم ألمانيا الشرقية)، في 7 أكتوبر 1949. وقبل ذلك بشهر واحد، في 7 سبتمبر 1949، أعيد توحيد أنظمة السكك الحديدية في المناطق الغربية الثلاث ( جمهورية ألمانيا الاتحادية ) وأعيد تسميتها إلى دويتشه بوندسبان (DB - السكك الحديدية الاتحادية الألمانية).

عند تشكيل ألمانيا الشرقية في 7 أكتوبر 1949، احتفظ نظام السكك الحديدية في المنطقة السوفيتية باسم " دويتشه رايخسبان " (DR)، على الرغم من دلالات كلمة "رايخ". ويعود ذلك إلى تعيين " رايخسبان " في معاهدات ما بعد الحرب والبروتوكولات العسكرية بصفتها مشغل السكك الحديدية في برلين الغربية ، وهو الدور الذي احتفظت به حتى إنشاء شركة السكك الحديدية الألمانية الموحدة (DBAG) في بداية عام 1994.

منطقة ثنائية وإنشاء قاعدة البيانات

للتوافق مع تشكيل Bizone في عام 1946، تم إنشاء المكتب الرئيسي للسكك الحديدية في مناطق الاحتلال الأمريكية والبريطانية ( Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets ). في عام 1947، نقلت مقرها الرئيسي إلى أوفنباخ أم ماين وأطلقت على نفسها اسم Deutsche Reichsbahn في المنطقة الاقتصادية المتحدة ( Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet ). بعد تأسيس جمهورية ألمانيا الاتحادية ، تم تغيير اسمها إلى Deutsche Bundesbahn .

ألمانيا الشرقية دويتشه رايخسبان

في سنوات ما بعد الحرب، واصلت شركة السكك الحديدية الألمانية (DR) في ألمانيا الشرقية تطورها بشكل مستقل عن شركة السكك الحديدية الألمانية (DB)، ولكن بالتوازي معها إلى حد كبير. وتم توسيع نظام تصنيف القاطرات ، المستند إلى نظام شركة السكك الحديدية الألمانية (DRG ). واستمر إنتاج قاطرات البخار وتحويلها وتطويرها في البداية على قدم وساق؛ حيث جرى ترشيد القاطرات القديمة، وخاصة تلك التي كانت تابعة لخطوط السكك الحديدية المحلية ( Länderbahn) ، وسحبها من الخدمة. وفي خمسينيات القرن الماضي، نُفذ برنامج تحويل رئيسي ( Rekonstruktion ) لتحديث قاطرات البخار وتصحيح عيوب الفئات التي تعود في معظمها إلى إجراءات التقشف التي اتُخذت خلال الحرب . ولكن تدريجيًا، استُبدلت هذه القاطرات بفئات الديزل والكهرباء الأكثر اقتصادية والأسهل صيانة . وبشكل عام، حدث هذا في وقت متأخر نسبيًا مقارنةً بالغرب. وفي عام 1970، أعادت شركة السكك الحديدية الألمانية (DR) ترقيم قاطراتها لتتوافق مع معايير البيانات المحوسبة الجديدة.

في 3 أكتوبر 1990، انضمت دول ألمانيا الشرقية إلى جمهورية ألمانيا الاتحادية. في البداية، استمرت إدارتا السكك الحديدية في العمل بشكل منفصل، وإن كان ذلك مع تعاون متزايد، وفي عام 1994 تم دمجهما لتشكيل شركة السكك الحديدية الألمانية الجديدة ( دويتشه بان) .

انظر أيضاً

مراجع

  1. 1 2 3 4 ميرزيجيفسكي، ألفريد سي. (2014). أثمن أصول الرايخ: تاريخ السكك الحديدية الوطنية الألمانية . المجلد  1: 1920-1932. منشورات جامعة نورث كارولينا . الصفحات:  5، 11-12 ، 26. ISBN 978-1469620206.
  2. ↑ زيلر، توماس (2007). قيادة السيارات في ألمانيا: مشهد الأوتوبان الألماني، 1930-1970 . منشورات بيرغبان. ص 51. ISBN  978-1-84545-309-1– عبر كتب جوجل.
  3. ↑ اقتصاد ألمانيا وعملتها وماليتها: دراسة موجهة بأمر من الحكومة الألمانية إلى لجان الخبراء المعينة من قبل لجنة التعويضات. دار النشر المركزية المحدودة، 1924، الصفحات 4 و98 و99.
  4. ↑ أناستاسيادو، إيرين (2011). بناء أوروبا الحديدية: العولمة والسكك الحديدية في فترة ما بين الحربين . مطبعة جامعة أمستردام. ص 134. ISBN  978-9052603926.
  5. ↑ معلومات عن السكك الحديدية وتاريخها وتكنولوجيا السكك الحديدية الحكومية الألمانية. مؤرشفة بتاريخ 8 أبريل 2006 في موقع Wayback Machine (باللغة الألمانية).
  6. ↑ دستور الرايخ الألماني (مؤرشف بتاريخ 25 أبريل 2012 في أرشيف الإنترنت ) يؤثر على السكك الحديدية. (بالألمانية)
  7. ↑ قانون يتعلق بمعاهدة الدولة لنقل سكك حديد الدولة إلى الرايخ. مؤرشف بتاريخ 16-02-2012 في Wayback Machine (باللغة الألمانية)
  8. ↑ قانون إنشاء شركة "دويتشه رايخسبان" (Deutsche Reichsbahn) مؤرشف بتاريخ 16 فبراير 2012 في أرشيف الإنترنت (باللغة الألمانية)
  9. ↑ ألفريد سي. ميرزيجيفسكي: أثمن أصول الرايخ. تاريخ السكك الحديدية الوطنية الألمانية. المجلد 1: 1920-1932. مطبعة جامعة نورث كارولينا، تشابل هيل / لندن 1999، ص 26
  10. ↑ مقاومة القلب . مطبعة جامعة رودجرز، نيو جيرسي، 1996، ص 44.
  11. ↑ شلاغ ناتش! – Wissenswerte Tatsachen aus allen Gebieten . المعهد الببليوغرافي، لايبزيغ، 1938، ص. 341.
  12. ↑ "أسطول المركبات في عام 1926" . Illustrierte Technik für Jedermann. 1 يناير 1927 . تم الاسترجاع في 17 أغسطس 2025 .
  13. ^ Öffentlichkeitsarbeit Bundesarchiv
  14. ^ Gedenktafel an der Großmarkthalle أرشفة 2015-09-24 في آلة Wayback .، dokumentiert beim Institut für Stadtgeschichte، Karmeliterkloster، فرانكفورت أم ماين
  15. ↑ "Auf dem deutschen Schienennetz nach Auschwitz: 11000 Kinder" [ على شبكة السكك الحديدية الألمانية إلى أوشفيتز: 11000 طفل ] (بالألمانية). مؤرشفة من الأصلي في 25 مايو 2015 . تم الاسترجاع 25 مايو 2015 .
  16. ↑ لانزمان، كلود (1995). شواه: النص الكامل لفيلم الهولوكوست الشهير . نيويورك: دار دا كابو للنشر. ISBN 0-306-80665-7.
  17. ↑ ""قطار الذكرى" يجوب ألمانيا . مؤرشف من الأصل بتاريخ 17 أبريل 2008. تم الاطلاع عليه بتاريخ 14 أبريل 2008 .

مصادر

  • رولاند بيير، هانز ستيرنهارت: Deutsche Reichsbahn in Österreich 1938–1945 (–1953) . Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte Vol 14، Slezak، Wien، 1999، ISBN 3-85416-186-7
  • ألفريد سي. ميرزيجيفسكي: أثمن أصول الرايخ: تاريخ السكك الحديدية الوطنية الألمانية.
    • المجلد 1: 1920-1932، تشابل هيل ولندن، مطبعة جامعة نورث كارولينا 1999
    • المجلد 2: 1933-1945، تشابل هيل ولندن، مطبعة جامعة نورث كارولينا 2000
  • لوثر غال ومانفريد بوهل: Die Eisenbahn في ألمانيا. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. دار النشر سي إتش بيك، ميونيخ، 1999