تفكيك السفن

📅 آخر تحديث: ٤ أغسطس ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٤ أغسطس ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 32 صور
الموسوعة الحرة

إزالة ألواح الصلب من سفينة باستخدام الرافعات [ 1 ] في حوض تكسير السفن في ألانج بالهند

تفكيك السفن (المعروف أيضًا بإعادة تدوير السفن ، أو هدمها ، أو تخريدها ، أو تكسيرها ) هو نوع من أنواع التخلص من السفن، ويتضمن تفكيكها إما للحصول على قطع غيار يمكن بيعها لإعادة استخدامها ، أو لاستخراج المواد الخام ، وخاصة الخردة . يبلغ العمر الافتراضي للسفن الحديثة من 25 إلى 30 عامًا قبل أن يؤدي التآكل وإجهاد المعادن ونقص قطع الغيار إلى جعل تشغيلها غير اقتصادي. [ 2 ] يسمح تفكيك السفن بإعادة تدوير المواد المستخرجة منها، وخاصة الفولاذ، وتحويلها إلى منتجات جديدة. وهذا يقلل الطلب على خام الحديد المستخرج من المناجم ، ويخفض استهلاك الطاقة في عملية صناعة الصلب . كما يمكن إعادة استخدام التجهيزات والمعدات الأخرى الموجودة على متن السفن. مع أن تفكيك السفن ليس غير مستدام بطبيعته، إلا أن هناك مخاوف بشأن استخدامه من قبل الدول الفقيرة التي لا تملك تشريعات بيئية صارمة. كما أنه كثيف العمالة ، ويُعتبر من أخطر الصناعات في العالم. [ 3 ]

في عام 2012، تم تفكيك ما يقارب 1250 سفينة محيطية، وكان متوسط ​​عمرها 26 عامًا. [ 4 ] [ 5 ] وفي عام 2013، بلغ إجمالي وزن السفن التي تم تفكيكها في العالم 29,052,000 طن، 92% منها في آسيا. اعتبارًا من يناير 2020، استحوذت ساحة تفكيك السفن في ألانج بالهند على الحصة الأكبر عالميًا بنسبة 30%، [ 6 ] تليها ساحة تفكيك السفن في شيتاغونغ ببنغلاديش ، ثم ساحة تفكيك السفن في غاداني بباكستان . [ 7 ]

تُعدّ الصين واليونان وألمانيا أكبر مصادر السفن ، مع وجود تباين أكبر في مصادرها مقارنةً بمصادر التخلص منها. [ 8 ] توظف أحواض تفكيك السفن في الهند وبنغلاديش والصين وباكستان 225 ألف عامل ، بالإضافة إلى توفيرها العديد من فرص العمل غير المباشرة. في بنغلاديش، يغطي الفولاذ المُعاد تدويره 20% من احتياجات البلاد، وفي الهند، تبلغ هذه النسبة حوالي 10%. [ 9 ]

كبديل لتفكيك السفن، يمكن إغراقها لإنشاء شعاب مرجانية اصطناعية بعد إزالة المواد الخطرة وفقًا للقانون (مع العلم أن هذه العملية لا تعيد تدوير أي مواد)، أو إغراقها في أعماق المحيط. يُعد التخزين خيارًا مؤقتًا مناسبًا، سواء على اليابسة أو في البحر، مع العلم أن معظم السفن ستُفكك في نهاية المطاف؛ بعضها سيُغرق، أو يُحتفظ بها وتُحفظ كسفن متحفية .

تاريخ

 انقلبت سفينة إتش إم إس كوين على شاطئ نهر التايمز قبالة روذرهيث ، حوالي عام 1871

كانت السفن ذات الهياكل الخشبية تُحرق ببساطة أو تُغرق بطريقة ملائمة. في عهد أسرة تيودور (1485-1603)، كانت السفن تُفكك ويُعاد استخدام أخشابها. لم يعد هذا الإجراء قابلاً للتطبيق مع ظهور القوارب ذات الهياكل المعدنية [ 10 ] في القرن التاسع عشر.

في عام 1880، استخدمت شركة ديني براذرز في دمبارتون قطعًا معدنية مصنوعة من خردة الفولاذ البحري في بناء سفنها. وبحلول أواخر القرن التاسع عشر، بدأت دول أخرى عديدة بشراء السفن البريطانية كخردة، بما في ذلك ألمانيا وإيطاليا وهولندا واليابان . بدأ هذا القطاع في إيطاليا عام 1892، وفي اليابان بعد صدور قانون عام 1896 لدعم صناعة بناء السفن المحلية . [ 10 ]

بعد تعرضها لأضرار أو كوارث، لم ترغب شركات تشغيل السفن في أن يُلطخ اسم سفينة محطمة سمعة خدمات نقل الركاب التي تقدمها. وقد قامت العديد من السفن الفيكتورية برحلاتها الأخيرة وقد تم إزالة الحرف الأخير من اسمها. [ 10 ]

في ثلاثينيات القرن العشرين، أصبح إنزال السفن إلى الشاطئ أرخص من استخدام الأحواض الجافة. وكان لا بد من أن تكون السفينة خفيفة الوزن قدر الإمكان، وأن تُنزل إلى الشاطئ بأقصى سرعة. تطلبت عمليات التفكيك ارتفاعًا في مستوى المد يصل إلى 3 أمتار (10 أقدام) وقربًا من مصنع للصلب . استُخدمت مقصات كهربائية وكرة هدم ومشاعل أوكسي أسيتيلين . تشبه تقنية ذلك الوقت إلى حد كبير التقنية المستخدمة في الدول النامية حتى عام 2020. كانت شركة توماس دبليو وارد المحدودة، إحدى أكبر شركات تفكيك السفن في المملكة المتحدة خلال ثلاثينيات القرن العشرين، تقوم بإعادة تأهيل وبيع جميع الأثاث والآلات. وبيعت العديد من القطع الأثرية التاريخية في مزادات علنية: فقد بيعت سفينة كونارد آر إم إس موريتانيا  كخردة مقابل 78,000 جنيه إسترليني ، وحصلت تجهيزاتها على عروض أسعار مرتفعة من جميع أنحاء العالم. ومع ذلك، كان أفراد البحرية يزيلون بعناية أي أسلحة أو معلومات عسكرية، حتى لو كانت قديمة، قبل تسليم السفينة للتفكيك. [ 10 ]

تفكيك ريدوتابل في تولون، 1912

في عام 2020، ومع تسبب جائحة كوفيد-19 في شلّ تجارة السفن السياحية ، بدأت السفن السياحية بالظهور بشكل متكرر في مرافق تفكيك السفن. [ 11 ]

حتى أواخر القرن العشرين، كانت غالبية عمليات تفكيك السفن تجري في المدن الساحلية للدول الصناعية مثل المملكة المتحدة والولايات المتحدة . اعتبارًا من عام 2020أما شركات تفكيك السفن التي لا تزال موجودة في الولايات المتحدة، فتعمل بشكل أساسي على السفن الفائضة عن حاجة الحكومة.

ابتداءً من منتصف القرن العشرين، بدأت دول شرق آسيا ذات تكاليف العمالة المنخفضة بالسيطرة على تفكيك السفن. ومع ارتفاع تكاليف العمالة، انتقلت مراكز صناعة تفكيك السفن - في البداية من دول مثل اليابان وهونغ كونغ ، إلى كوريا وتايوان ، ثم إلى الصين. فعلى سبيل المثال، عملت مدينة كاوهسيونغ الساحلية الجنوبية في تايوان كأهم موقع لتفكيك السفن في العالم في أواخر الستينيات والسبعينيات، حيث فككت 220 سفينة، بلغ مجموع حمولتها 1.6 مليون طن في عام 1972 وحده؛ [ 12 ] وفي عام 1977، واصلت تايوان هيمنتها على الصناعة بأكثر من نصف حصة السوق، تلتها إسبانيا وباكستان. في ذلك الوقت، لم تكن بنغلاديش تمتلك أي قدرة على الإطلاق. ومع ذلك، يتسم هذا القطاع بالتقلب الشديد، ولم تقم تايوان بتفكيك سوى سفينتين فقط بعد 13 عامًا مع ارتفاع الأجور في جميع أنحاء شرق آسيا. [ 13 ] [ 14 ] للمقارنة، وبحسب مهنتهم، كان عمال تكسير السفن في كاوهسيونغ يكسبون ما بين 40 دولارًا تايوانيًا جديدًا (عامل يومي) إلى 180 دولارًا تايوانيًا جديدًا (مشغل الشعلة) في اليوم في عام 1973. [ 12 ] 

إعادة تدوير السفينة بطريقة الشاطئ

في عام 1960، وبعد إعصار شديد ، جنحت السفينة اليونانية "إم دي ألبين" على شواطئ سيتاكوندا ، شيتاغونغ (التي كانت آنذاك جزءًا من باكستان الشرقية ). لم يكن من الممكن إعادة تعويمها ، فبقيت هناك لعدة سنوات. في عام 1965، اشترت شركة شيتاغونغ ستيل هاوس السفينة وقامت بتفكيكها. استغرق تفكيك السفينة سنوات، لكن هذا العمل كان بمثابة انطلاقة لصناعة تفكيك السفن في بنغلاديش. وحتى عام 1980، كان حوض غاداني لتفكيك السفن في باكستان أكبر حوض لتفكيك السفن في العالم.

أدت تشديد اللوائح البيئية إلى ارتفاع تكاليف التخلص من النفايات الخطرة في الدول الصناعية خلال ثمانينيات القرن الماضي، مما دفع إلى تصدير السفن المتقاعدة إلى المناطق ذات الدخل المنخفض، ولا سيما في جنوب آسيا . وقد تسبب هذا بدوره في تفاقم المشكلة البيئية، مما أدى لاحقًا إلى اتفاقية بازل لعام 1989. وفي عام 2004، صنّف قرارٌ صادرٌ عن اتفاقية بازل السفن القديمة رسميًا على أنها " نفايات سامة "، مانعًا بذلك مغادرتها أي بلد دون إذن الدولة المستوردة. [ 15 ] وقد أدى هذا إلى انتعاش إعادة التدوير في المواقع المتوافقة مع المعايير البيئية في الدول المتقدمة ، وخاصة في أحواض بناء السفن السابقة . [ 16 ]

في 31 ديسمبر/كانون الأول 2005، غادرت المدمرة الفرنسية " كليمنصو " ميناء تولون متجهةً إلى حوض ألانج لتفكيك السفن في الهند، على الرغم من الاحتجاجات على عدم ملاءمة إمكانيات ومرافق التخلص من النفايات السامة. وفي 6 يناير/كانون الثاني 2006، منعت المحكمة العليا الهندية مؤقتًا دخول ألانج، [ 17 ] وأمر مجلس الدولة الفرنسي "كليمنصو" بالعودة إلى المياه الفرنسية. [ 18 ] وحصلت شركة "إيبل يو كيه" في هارتلبول على عقد تفكيك جديد لاستخدام الممارسات المعتمدة في تفكيك السفينة. [ 19 ] [ 20 ] بدأ التفكيك في 18 نوفمبر/تشرين الثاني 2009 واكتمل بنهاية عام 2010؛ واعتُبر هذا الحدث نقطة تحول في التعامل مع السفن المُهملة. [ 19 ] وشهدت أوروبا والولايات المتحدة انتعاشًا في تفكيك السفن منذ تسعينيات القرن الماضي.

في عام 2009، ربحت جمعية المحامين البيئيين في بنغلاديش قضية قانونية حظرت تفكيك جميع السفن دون المستوى المطلوب. ولمدة 14 شهرًا، لم يتمكن القطاع من استيراد السفن، وفُقدت آلاف الوظائف قبل إلغاء الحظر. [ 21 ] في العام نفسه، أدى الركود العالمي وانخفاض الطلب على السلع إلى زيادة المعروض من السفن المُخصصة للتفكيك. ويتناسب معدل التفكيك عكسيًا مع سعر الشحن، الذي انهار في عام 2009. [ 22 ]

تقنية

تختلف عملية إخراج السفن من الخدمة اختلافًا جذريًا بين الدول المتقدمة والنامية . ففي كلتا الحالتين، يتنافس مُفكّكو السفن على شراء السفينة، ويفوز صاحب أعلى عرض بالعقد. [ 23 ] ثم يستحوذ مُفكّكو السفن على السفينة من الوسيط الدولي المتخصص في السفن القديمة. [ 24 ] ويبلغ السعر المدفوع حوالي 400 دولار أمريكي للطن؛ وعادةً ما تُقدم المناطق ذات التشريعات البيئية الأكثر تساهلاً أسعارًا أعلى. [ 25 ] [ 26 ] أما في بنغلاديش ، فيُنفق 69% من الإيرادات على شراء السفن، بينما لا تتجاوز تكاليف العمالة 2%. [ 13 ] تُنقل السفينة إلى موقع إخراجها من الخدمة إما بقوتها الذاتية أو باستخدام قاطرات . [ 14 ]

البلدان النامية

قطع ألواح الصلب باستخدام قاطع الغاز في ساحة تكسير السفن في ألانج (الهند)

في الدول النامية، ولا سيما شبه القارة الهندية ، تُرسى السفن على شواطئ رملية مائلة بلطف عند المد العالي لتسهيل الوصول إليها وتفكيكها. في طريقة الإرساء على الشاطئ، لا يُستخدم أي مصدر طاقة خارجي لسحب السفينة، على عكس طريقة إعادة تدوير السفن في الأحواض الجافة حيث تُطفى السفينة إلى الحوض الجاف باستخدام كمية كبيرة من الطاقة. [ 27 ] ومع ذلك، فإن مناورة سفينة كبيرة على الشاطئ بسرعة عالية تتطلب مهارة وجرأة حتى بالنسبة لقائد متخصص، ولا تنجح دائمًا. [ 28 ] بعد ذلك، يُلقى المرساة لتثبيت السفينة ويُطفأ المحرك. [ 29 ] يستغرق تفكيك سفينة شحن عادية الحجم تزن حوالي 40,000 طن حوالي ثلاثة أشهر بمشاركة 50 عاملًا. [ 24 ]

قبل بدء عملية إخراج السفينة من الخدمة، يتم الحصول على الموافقات والتصاريح اللازمة من الجهات التنظيمية وهيئات مكافحة التلوث والجمارك بعد إجراء تفتيش دقيق. تبدأ عملية إعادة تدوير السفينة بتفريغ الوقود، والسائل الهيدروليكي ، وسائل التبريد ، وزيوت التشحيم، وسائل إطفاء الحرائق، والتي يمكن التخلص منها أو بيعها للتجار. تُباع جميع التجهيزات القابلة لإعادة الاستخدام للتجار. تُرسل جميع أنواع النفايات، مثل البلاستيك والقمامة والرمال الزيتية، إلى مرافق معالجة النفايات، مثل مرفق معالجة وتخزين والتخلص من النفايات الخطرة المشتركة (CHW-TSDF) الذي أنشأه مجلس غوجارات البحري في ألانغ. يُرسل أي زيت قابل للاستخدام إلى مصافي معتمدة من الحكومة حيث يُعالج الزيت المستعمل كيميائيًا. تشمل الخطوات التالية استعادة المواد غير المستخدمة والمستهلكة جزئيًا، والتخلص من مياه الصرف ، واستعادة المواد القابلة لإعادة الاستخدام، والتخلص الآمن من المواد الخطرة بيولوجيًا مثل الأسبستوس والصوف الزجاجي . تُفحص كل من هذه المواد وتُرسل إلى مرافق معالجة النفايات الخاضعة للرقابة أو إلى المشترين لمزيد من الاستخدام والمعالجة. [ 30 ]

تنظيف الأجزاء الملطخة بالزيت من سفينة معاد تدويرها على أرضية غير منفذة للماء في ألانج، الهند
تنظيف الأجزاء الملطخة بالزيت من سفينة معاد تدويرها على أرضية غير منفذة للماء في ألانج، الهند

في ساحات إعادة التدوير في شبه القارة الهندية، وتحديداً في ألانج، تم تطبيق مرافق مطورة مثل أرضيات غير منفذة بنسبة 100% مزودة بأنظمة تصريف، ورافعات رفع ثقيلة، وتدريب خاص بالساحة والسفن للعمال، وتطوير وتنفيذ خطط مرافق إعادة تدوير السفن وخطط إعادة تدوير السفن (وفقاً لتوجيهات المنظمة البحرية الدولية في القرارين MEPC.210(63) وMEPC.196(62)). [ 31 ]

الدول المتقدمة

في الدول المتقدمة ، تتبع عملية التفكيك المبادئ التوجيهية الفنية للإدارة السليمة بيئياً للتفكيك الكامل والجزئي للسفن، والتي نشرتها اتفاقية بازل في عام 2003. [ 5 ] ويمكن تحقيق معدلات إعادة تدوير تصل إلى 98% في هذه المرافق. [ 32 ]

قبل التفكيك، يتم إعداد قائمة بالمواد الخطرة. تُزال جميع المواد والسوائل الخطرة ، مثل مياه الصرف ، قبل التفكيك. تُحفر فتحات للتهوية وتُسحب جميع الأبخرة القابلة للاشتعال.

تُنقل السفن مبدئيًا إلى حوض جاف أو رصيف، مع العلم أن الحوض الجاف يُعتبر أكثر ملاءمةً للبيئة نظرًا لاحتواء جميع الانسكابات وسهولة تنظيفها. ومع ذلك، فإن النقل العائم أقل تكلفةً من الحوض الجاف. وتعمل مرافق تصريف مياه الأمطار على منع تدفق السوائل السامة إلى المجاري المائية. ثم تُثبّت السفينة لضمان استقرارها. [ 5 ] غالبًا ما يُزال المروحة مسبقًا للسماح بنقل السفينة إلى مياه ضحلة.

يُباع أي شيء ذي قيمة، مثل قطع الغيار والمعدات الإلكترونية، لإعادة استخدامه ، على الرغم من أن تكاليف العمالة تجعل بيع العناصر منخفضة القيمة غير مجدٍ اقتصاديًا. تنص اتفاقية بازل على إلزام جميع أحواض بناء السفن بفصل النفايات الخطرة عن غير الخطرة وتوفير وحدات تخزين مناسبة، ويجب القيام بذلك قبل تقطيع هيكل السفينة. يُعزل الأسبستوس الموجود في غرفة المحرك ويُخزن في غلاف بلاستيكي مُصمم خصيصًا قبل وضعه في حاويات فولاذية آمنة، والتي تُدفن بعد ذلك في مكب النفايات . [ 32 ]

يمكن إعادة تدوير العديد من النفايات الخطرة وتحويلها إلى منتجات جديدة، مثل بطاريات الرصاص الحمضية ولوحات الدوائر الإلكترونية . ومن طرق المعالجة الشائعة الأخرى التصليد والتثبيت باستخدام الأسمنت . تُستخدم أفران الأسمنت لقدرتها على معالجة مجموعة واسعة من النفايات الخطرة، وذلك بتحسين خصائصها الفيزيائية وتقليل سمية الملوثات وانتقالها. كما يمكن "تدمير" النفايات الخطرة عن طريق حرقها في درجات حرارة عالية؛ ويمكن أحيانًا حرق النفايات القابلة للاشتعال كمصدر للطاقة . ويمكن التخلص من بعض أنواع النفايات الخطرة باستخدام التحلل الحراري في قوس كهربائي عالي الحرارة، في ظروف خاملة لتجنب الاحتراق. وقد تكون هذه الطريقة أفضل من الحرق في درجات حرارة عالية في بعض الحالات، مثل تدمير أنواع النفايات العضوية المركزة، بما في ذلك ثنائي الفينيل متعدد الكلور والمبيدات الحشرية وغيرها من الملوثات العضوية الثابتة . كما يمكن تخزين المواد الكيميائية الخطرة بشكل دائم في مكبات النفايات شريطة منع تسربها . [ 33 ] [ 34 ]

يمكن استخلاص المعادن الثمينة، مثل النحاس أو الألومنيوم في الكابلات الكهربائية، المختلطة بمواد أخرى، باستخدام آلات التقطيع والفواصل، على غرار إعادة تدوير النفايات الإلكترونية . تقوم آلات التقطيع بتقطيع الأجهزة الإلكترونية إلى قطع معدنية وغير معدنية. تُستخلص المعادن باستخدام الفواصل المغناطيسية، أو أعمدة الفصل بالطفو الهوائي، أو طاولات الهز، أو التيارات الدوامية . أما البلاستيك، فيحتوي في الغالب على نفايات خطرة خاضعة للرقابة (مثل الأسبستوس، ومركبات ثنائي الفينيل متعدد الكلور، والهيدروكربونات )، ولا يمكن صهره.

تُستخرج القطع الكبيرة، مثل أجزاء المحرك، وتُباع حالما تُصبح متاحة. يُقطع الهيكل إلى أجزاء وزن كل منها 300 طن، بدءًا من السطح العلوي وصولًا إلى الأسفل تدريجيًا. ورغم شيوع استخدام مشاعل غاز الأوكسي أسيتيلين ، إلا أن شحنات التفجير قادرة على إزالة أجزاء كبيرة من الهيكل بسرعة. تُنقل هذه الأجزاء إلى فرن القوس الكهربائي لصهرها وتحويلها إلى منتجات حديدية جديدة ، مع ضرورة إزالة الطلاء السام قبل التسخين. [ 19 ]

التقنيات التاريخية

في كاوهسيونغ أواخر الستينيات والسبعينيات، كانت السفن المُخصصة للتفكيك تُرسى في أرصفة داه جين وداه لين بو، في الطرف الجنوبي من ميناء كاوهسيونغ . [ 35 ] كان هناك 24 رصيفًا للتفكيك في كاوهسيونغ؛ وكان كل رصيف يُستأجر من قِبل مُفكك السفن من هيئة الميناء بسعر رمزي قدره 7 دولارات تايوانية جديدة للقدم المربع شهريًا، ويمكن استئجار ما يصل إلى 18000 قدم مربع (1700 متر مربع ) حول رصيف طوله 300 قدم (91 مترًا) في المرة الواحدة. وكان من الممكن تفكيك سفينة نموذجية تزن 5000 طن في غضون 25 إلى 30 يومًا. [ 12 ]  

بدأت العملية بـ"التنظيف"، حيث كان المقاولون الفرعيون يصعدون على متن السفينة لإزالة المواد السائبة والقابلة للاشتعال، والتي كانت تُباع غالبًا في متاجر السلع المستعملة . بعد ذلك، كانت فرق القطع تبدأ بتفكيك الهيكل، بدءًا من المؤخرة؛ حيث تُقطع أجزاء كبيرة من السفينة وتُنقل بواسطة رافعات وحبال مأخوذة من سفن تم تفكيكها سابقًا. ولأن عملية التفكيك في كاوهسيونغ كانت تتم في الأحواض، كانت الخردة المعدنية تُوضع على شاحنات تنتظر نقلها إلى مصانع كاوهسيونغ. [ 35 ]

الاتفاقيات واللوائح

اتفاقية بازل

كانت اتفاقية بازل بشأن مراقبة نقل النفايات الخطرة عبر الحدود والتخلص منها لعام 1989 أول اتفاقية تنظم صناعة تفكيك السفن بيئياً. وقد صادقت عليها 187 دولة، من بينها الهند وبنغلاديش. وتنظم الاتفاقية النقل الدولي للنفايات الخطرة وإدارتها بشكل سليم بيئياً ، وذلك بشكل رئيسي من خلال الحصول على موافقة سلطات الدولة المصدرة للنفايات الخطرة على الشحن، وسلطات الدولة المستوردة لها. [ 36 ]

رغم أن اتفاقية بازل قد خفضت بشكل ملحوظ الصادرات غير القانونية للنفايات الخطرة إلى الدول غير القادرة على معالجتها والتخلص منها بطريقة سليمة بيئياً، إلا أنها فشلت في تحديد الحد الأدنى من معايير إعادة التدوير بشكل دقيق. كما أنها تتجاهل تماماً جوانب مهمة مثل سلامة العمال ، وتقصر في تذليل العقبات البيروقراطية المتعلقة بالتواصل بين الدول المصدرة والمستوردة. [ 37 ] علاوة على ذلك، غالباً ما يُتخذ قرار تفكيك السفن في المياه الدولية ، حيث لا تخضع الاتفاقية لأي اختصاص قضائي.

تم اعتماد "تعديل الحظر" لاتفاقية بازل في مارس 1994، والذي يحظر تصدير النفايات الخطرة من دول منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية إلى الدول غير الأعضاء فيها. ويدخل التعديل حيز التنفيذ بعد 90 يومًا من تصديق ما لا يقل عن ثلاثة أرباع الدول الـ 87 التي كانت أطرافًا في الاتفاقية وقت اعتماده. أودعَت كرواتيا التصديق السادس والستين في سبتمبر/أيلول 2019، ودخل تعديل الحظر حيز التنفيذ بعد 25 عامًا من اعتماده في 5 ديسمبر/كانون الأول 2019. ومع ذلك، كان الاتحاد الأوروبي قد سنّ تعديل الحظر من جانب واحد من خلال لائحة شحن النفايات الأوروبية، التي دمجت اتفاقية بازل وتعديل الحظر في قانون الاتحاد الأوروبي في فبراير/شباط 1993. واستبدل الاتحاد الأوروبي لائحته السابقة بلائحة شحن النفايات (EC) رقم 1013/2006 (WSR)، التي طبّقت بدورها تعديل الحظر من جانب واحد، وحظرت تصدير النفايات الخطرة من الدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي إلى أي دولة نامية (أي غير الأعضاء في منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية)، ونظّمت تصديرها إلى دول منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية من خلال آلية الموافقة المسبقة المستنيرة المنصوص عليها في اتفاقية بازل .

عندما حاولت المفوضية الأوروبية تطبيق لائحة شحن النفايات على السفن المنتهية الصلاحية، واجهت عقباتٍ وتجاوزاتٍ عديدة. ويعود ذلك إلى أن اللائحة الأوروبية لشحن النفايات، عند تطبيقها لتعديل الحظر، تعتبر إعادة تدوير أي سفينة بدأت رحلتها الأخيرة من ميناء تابع للاتحاد الأوروبي في بنغلاديش أو الصين أو الهند أو باكستان ، بغض النظر عن العلم الذي ترفعه، أمرًا غير قانوني. وقد دأبت هذه الدول الأربع، غير الأعضاء في منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية، على إعادة تدوير نحو 95% من حمولة السفن العالمية. في الواقع، ووفقًا لدراسة أجرتها المفوضية الأوروبية عام 2011، فإن 91% على الأقل من السفن المشمولة بلائحة شحن النفايات قد خالفت أو تحايلت على متطلباتها. وقد اعترفت المفوضية الأوروبية علنًا بأن تطبيق لائحتها الخاصة بشحن النفايات لإعادة تدوير السفن لم يكن ناجحًا. ونظرًا لعدم قدرتها على انتظار دخول اتفاقية هونغ كونغ حيز التنفيذ، بدأت المفوضية في وضع تشريعات جديدة لتنظيم إعادة تدوير السفن التي ترفع العلم الأوروبي. وقد دفع هذا المفوضية الأوروبية في عام 2012 إلى اقتراح وضع لائحة أوروبية جديدة بشأن إعادة تدوير السفن. [ 37 ]

اتفاقية هونغ كونغ

ساحة بناء سفن متوافقة مع اتفاقية هونغ كونغ في ألانغ، الهند
ساحة تخزين متوافقة مع اتفاقية هونغ كونغ في ألانغ، الهند

للتغلب على صعوبات اتفاقية بازل ، من حيث الوقت والجهد الكبيرين اللازمين للحصول على موافقة جميع الدول المعنية في الوقت المناسب، ولإبراز اللوائح التي أغفلتها هذه الاتفاقية، طلبت هيئتها الإدارية من المنظمة البحرية الدولية وضع اتفاقية أحدث في عام 2004. وهكذا، وُضعت اتفاقية هونغ كونغ. [ 37 ] وتهدف الاتفاقية، في جوهرها، إلى ضمان عدم تسبب السفن، عند إعادة تدويرها بعد انتهاء عمرها التشغيلي، في أي مخاطر غير ضرورية على صحة الإنسان وسلامته والبيئة. [ 38 ] وتشمل الاتفاقية لوائح تتضمن ما يلي:

  1. تصميم وبناء وتشغيل وإعداد السفن لتسهيل إعادة التدوير الآمنة والسليمة بيئياً ، دون المساس بسلامة السفن وكفاءتها التشغيلية؛
  2. تشغيل مرافق إعادة تدوير السفن بطريقة آمنة وسليمة بيئياً؛ و
  3. إنشاء آلية إنفاذ مناسبة لإعادة تدوير السفن (متطلبات الاعتماد/الإبلاغ). [ 39 ]

بفضل معايير إعادة تدوير السفن الأكثر متانة، وسهولة التنفيذ، وتحسين الإشراف، تم اعتماد اتفاقية هونغ كونغ أخيرًا في عام 2009. [ 25 ] وقد استُوفيت شروط دخولها حيز التنفيذ في عام 2023، ودخلت الاتفاقية حيز التنفيذ في 25 يونيو 2025. وتضمنت هذه الشروط ما يلي:

  1. التصديق أو الانضمام من قبل 15 دولة،
  2. أسطول الدول التي صادقت أو انضمت إلى الاتفاقية لتمثيل ما لا يقل عن 40 بالمائة من الشحن التجاري العالمي من حيث الحمولة الإجمالية، و
  3. يجب ألا يقل إجمالي حجم إعادة تدوير السفن السنوي للولايات خلال السنوات العشر السابقة عن 3% من إجمالي حمولة السفن التجارية المشتركة للولايات نفسها. [ 37 ]

اعتبارًا من 2 أبريل 2023، انضمت 20 دولة إلى اتفاقية هونغ كونغ، ما يمثل 30.16% من إجمالي حمولة السفن التجارية العالمية، [ 40 ] حيث بلغ الحد الأقصى السنوي لإعادة تدوير السفن في هذه الدول مجتمعة 2.6  % من إجمالي حمولة سفنها التجارية. وقد أدت عمليات الانضمام اللاحقة إلى زيادة كلا الرقمين بما يتجاوز العتبات المطلوبة، مما مكّن الاتفاقية من دخول حيز النفاذ في 25 يونيو 2025. [ 41 ] [ 39 ]

حصلت نحو 110 من أصل 120 حوضًا لإعادة تدوير السفن في الهند على شهادات امتثال لاتفاقية هونغ كونغ من قبل هيئات تصنيف مختلفة تابعة للرابطة الدولية لجمعيات التصنيف (IACS)، بما في ذلك ClassNK و IRClass و Lloyd's Register وRINA. [ 42 ] وفي بنغلاديش ، حصلت 17 حوضًا لإعادة تدوير السفن على شهادات امتثال لاتفاقية هونغ كونغ. [ 43 ] علاوة على ذلك، ولتشجيع نمو قطاع إعادة تدوير السفن الحيوي في الهند، انضمت حكومة الهند في نوفمبر 2019 إلى اتفاقية هونغ كونغ لإعادة تدوير السفن بشكل آمن وسليم بيئيًا، لتصبح بذلك أول دولة في جنوب آسيا ووجهة رئيسية لإعادة تدوير السفن تتخذ هذه الخطوة قبل دخول الاتفاقية حيز التنفيذ في 25 يونيو 2025.

لائحة الاتحاد الأوروبي لإعادة تدوير السفن (EUSRR)

بدأ العمل على لائحة إعادة تدوير السفن في الاتحاد الأوروبي عام 2013، بعد اعتماد متطلبات اتفاقية هونغ كونغ الدولية لإعادة تدوير السفن بشكل آمن وصديق للبيئة . إلا أنها تختلف عن اتفاقية هونغ كونغ في آلية ترخيص أحواض بناء السفن وقائمة المواد الخطرة [37]. وكانت الحجة وراء وضع لائحة محددة لإعادة تدوير السفن في الاتحاد الأوروبي هي ملاحظة الاتحاد لعدد كبير من سفنه التي ينتهي بها المطاف في مرافق إعادة تدوير غير مستدامة. يمتلك الأوروبيون حوالي 40% من الأسطول العالمي، أي ما يقارب 15,000 سفينة . من بين هذه السفن، ترفع حوالي 10,000 سفينة علم إحدى الدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي ، ولكن 7% فقط من السفن التي ترفع علم الاتحاد الأوروبي تُفكك داخل أراضي الاتحاد، بينما تُفكك معظم السفن المتبقية في جنوب آسيا [ 44 ] .

بعد الأزمة المالية في أوائل العقد الثاني من الألفية، وجد العديد من مالكي السفن أنفسهم أمام فائض غير متوقع في الطاقة الاستيعابية لسفنهم، ما دفعهم إلى بيعها. كما ساهم التخلص التدريجي من ناقلات النفط أحادية الهيكل في تسريع وتيرة استبدال الأسطول. وتشجع مبادرة الاتحاد الأوروبي الجديدة "FuelEU" البحرية على خفض انبعاثات الكربون في القطاع البحري، الأمر الذي يتطلب من السفن الإبحار باستخدام مصادر الطاقة المتجددة الجديدة أو أنواع الوقود الأقل تلويثًا. [ 45 ] وهذا يعني أن أسطول الاتحاد الأوروبي قد شهد بالفعل، وسيشهد، تغييرات وتجديدات كبيرة في السنوات القادمة، ما سيؤدي إلى تقادم العديد من السفن أو إخراجها من الخدمة، الأمر الذي يثير قلق الكثيرين بشأن كيفية التعامل مع هذه السفن القديمة في نهاية عمرها الافتراضي. [ 46 ]

يهدف برنامج إعادة تدوير السفن إلى معالجة المخاطر البيئية والصحية المرتبطة بتفكيك السفن، وذلك بوضع معايير عالية للسفن التي ترفع علم الاتحاد الأوروبي عند انتهاء عمرها التشغيلي. ومن أهم المكونات التي وضعها الاتحاد الأوروبي القائمة الأوروبية لمرافق إعادة تدوير السفن المعتمدة، والتي تحدد الموانئ المعتمدة لإعادة تدوير جميع السفن التي ترفع علم الاتحاد الأوروبي. ولإدراج أي حوض لإعادة تدوير السفن في القائمة، يجب أن يلتزم بمعايير صارمة تتعلق بالبيئة وسلامة العمال، مما يقلل من انبعاث النفايات السامة ويعزز ممارسات التفكيك الآمنة. وتقدم الدول الأعضاء تقارير إلى المفوضية الأوروبية بشأن المرافق الموجودة على أراضيها والتي تستوفي المتطلبات، وبالتالي يتم إدراجها في القائمة. كما يمكن إدراج أحواض بناء السفن خارج الاتحاد الأوروبي في القائمة الأوروبية، ولكن يجب عليها التقدم بطلب إلى المفوضية الأوروبية مع تقديم ما يثبت استيفاء الحوض للمعايير المطلوبة. [ 47 ]

لإدراجها في القائمة الأوروبية، يجب أن تلتزم مرافق إعادة تدوير السفن بمتطلبات محددة يضعها الاتحاد الأوروبي وتتوافق مع اتفاقية هونغ كونغ وغيرها من المبادئ التوجيهية الدولية. تحتاج هذه المرافق إلى ترخيص، ومعايير هيكلية وتشغيلية متينة، وبروتوكولات سلامة بيئية، وتدابير لرصد مخاطر الصحة والسلامة للعاملين والسكان المجاورين. يشمل ذلك التعامل مع المواد الخطرة على أسطح غير منفذة، وتدريب العاملين وتزويدهم بمعدات الوقاية، وتنفيذ خطط الطوارئ، وتسجيل الحوادث. كما يجب على المشغلين تقديم خطط إعادة التدوير وتقارير الإنجاز، لضمان الامتثال الكامل وتقليل الآثار البيئية والصحية أثناء أنشطة إعادة تدوير السفن. اعتبارًا من نوفمبر 2024، تضم القائمة 45 حوض بناء سفن. ولأن القائمة بمثابة ضمانة لسلامة حوض بناء السفن وصلاحيته، يمكن إزالة أحواض بناء السفن من القائمة أو إضافتها إليها إذا توقفت عن الامتثال للوائح. [ 48 ] [ 49 ] [ 50 ]

بالإضافة إلى قائمة المرافق المعتمدة، يُلزم قانون إعادة تدوير السفن (SRR) كل سفينة بالاحتفاظ بقائمة جرد للمواد الخطرة (IHM)، تتضمن قائمة بالمواد الخطرة المستخدمة في بناء كل سفينة. تشير "المواد الخطرة" إلى أي مادة أو عنصر يُحتمل أن يُشكل خطرًا على صحة الإنسان و/أو البيئة. يُحظر تركيب مواد جديدة مثل الأسبستوس والمواد المستنفدة للأوزون ، ويجب الإبلاغ عن وجود مواد تحتوي على الرصاص والزئبق والمواد المشعة ، على سبيل المثال لا الحصر، وتقييد استخدامها. تُساعد هذه القائمة، التي يجب الاحتفاظ بها طوال عمر السفينة، أحواض بناء السفن ومراكز إعادة التدوير على إدارة النفايات بشكل آمن، وتُقلل من التلوث البيئي العرضي. كما تُقدم السفن تقارير عن النفايات الناتجة عن التشغيل، أي مياه الصرف الصحي والمخلفات الناتجة عن التشغيل العادي للسفن. وفقًا لمعايير الاتحاد الأوروبي، يجب أن تحتوي أي سفينة تابعة للاتحاد الأوروبي مُخصصة للتفكيك، وجميع السفن الأوروبية الجديدة، وسفن الدول الأخرى التي تتوقف في موانئ الاتحاد الأوروبي، على قائمة جرد للمواد الخطرة على متنها. [ 48 ] [ 49 ] [ 50 ]

تضم هذه القائمة، اعتبارًا من 27 يوليو 2023، 48 منشأة لإعادة تدوير السفن، منها 38 حوضًا في أوروبا (الاتحاد الأوروبي، النرويج، والمملكة المتحدة)، وتسعة أحواض في تركيا، وحوض واحد في الولايات المتحدة الأمريكية. كما أن العديد من الأحواض المدرجة في القائمة الأوروبية قادرة على إعادة تدوير السفن الكبيرة. [ 47 ] استُبعدت من القائمة بعضٌ من أكبر أحواض إعادة تدوير السفن في الهند وبنغلاديش، والتي حصلت على شهادات مطابقة لمعايير هونولولو في هيئات التصنيف المختلفة. [ 37 ] وقد دفع هذا الاستبعاد العديد من مالكي السفن إلى تغيير علم سفنهم قبل إعادة تدويرها أو بيعها لمشترين نقديين، للتهرب من اللوائح. [ 51 ] وتسعى الدول المستبعدة جاهدةً لتطبيق معايير هونولولو كلوائح عالمية، بحجة أنه من غير المنطقي تنظيم الشحن الدولي بمعايير متعددة ومتنافسة. [ 37 ]

الانتقادات والتحديات العملية لـ EUSRR

يواجه نظام الاتحاد الأوروبي لإعادة تدوير السفن (EUSRR) تحديات عملية تحدّ من تأثيره العالمي. فقد أشارت مجموعات صناعية، من بينها جمعيات مالكي السفن في المجموعة الأوروبية (ECSA)، إلى أن العديد من أحواض إعادة تدوير السفن الهندية تفي بالمعايير الدولية أو تتجاوزها، إلا أنها لا تزال مستبعدة من القائمة الأوروبية. [ 52 ] وقد أجرى الاتحاد الأوروبي تدقيقًا على بعض هذه الأحواض، ولكنه امتنع عن منح الموافقة لأسباب خارجة عن سيطرة مشغليها. ومن الأمثلة على ذلك عدم وجود مركز لعلاج الصدمات ومرافق لإدارة النفايات وفقًا لمعايير الاتحاد الأوروبي في الجوار المباشر. [ 52 ] وقد خصص مجلس غوجارات البحري بالفعل تمويلًا لبناء مركز لعلاج الصدمات في ألانغ ، [ 53 ] إلا أن هذه الاستثمارات لم تُغير من نتيجة الموافقة.

تُعدّ طريقة إرساء السفن على الشاطئ مجالًا آخر مثيرًا للقلق. فبينما لا يحظر قانون إعادة تدوير النفايات البحرية الأوروبي (EUSRR) الإرساء على الشاطئ صراحةً، فإنّ عدم وجود موافقات للأحواض التي تستخدم هذه الطريقة يُشير إلى استبعاد غير مباشر. وتُظهر التقييمات الفنية أنه عند إدارتها بضوابط بيئية وأمنية صارمة، يُمكن للإرساء على الشاطئ تحقيق إعادة تدوير آمنة وصديقة للبيئة تُضاهي الطرق البديلة. [ 54 ]

تُوضح البيانات الاقتصادية حجم التحدي. تتراوح أجور العمالة غير الماهرة في جنوب آسيا بين 4 و6 دولارات أمريكية يوميًا، بينما تبلغ في تركيا حوالي 16 إلى 17 دولارًا أمريكيًا يوميًا. بالنسبة لسفينة حمولتها 10,000 طن (حمولة خفيفة) تتطلب أربعة أشهر من إعادة التدوير ونحو 100 عامل، يصل فرق الأجور إلى حوالي 144,000 دولار أمريكي، أي ما يعادل 15 دولارًا أمريكيًا تقريبًا لكل طن. كما أن التخلص من النفايات الخطرة أقل تكلفة في الهند. تبلغ تكلفة التخلص من الأسبستوس حوالي 300 دولار أمريكي للطن في الهند، مقارنةً بـ 800 دولار أمريكي للطن في تركيا. وتبلغ تكلفة التخلص من رقائق الطلاء حوالي 200 دولار أمريكي للطن في الهند، مقارنةً بـ 500 دولار أمريكي للطن في تركيا. يمكن لمشروع إعادة تدوير نموذجي أن يوفر حوالي 150,000 دولار أمريكي في تكاليف إدارة البيئة والنفايات عند تنفيذه في الهند بدلًا من تركيا. [ 55 ]

تزيد القيمة السوقية للصلب المعاد تدويره من حدة هذا التفاوت. إذ تُرسل تركيا وغيرها من أحواض بناء السفن المعتمدة من الاتحاد الأوروبي معظم المواد الحديدية المستردة إلى مصانع الصهر، مما يُنتج قيمة محلية أقل مقارنةً بإعادة استخدام ألواح الصلب مباشرةً، وهو أمر شائع في جنوب آسيا. ويؤدي هذا إلى انخفاض سعر وحدة الصلب (LDT) التي يمكن أن تُقدمها أحواض بناء السفن المعتمدة من الاتحاد الأوروبي. فغالباً ما تدفع تركيا ما بين 90 و160 دولاراً أمريكياً أقل لكل وحدة صلب مقارنةً بأحواض بناء السفن في جنوب آسيا، بينما تدفع بعض أحواض بناء السفن المدرجة في الاتحاد الأوروبي ما بين 200 و300 دولار أمريكي أقل. [ 56 ]

كما تشير الأدلة إلى أن ارتفاع التكاليف لا يُترجم بالضرورة إلى نتائج بيئية أفضل. فقد أفادت دراسة أجريت عام 2012 بوجود تلوث بالمعادن الثقيلة بمستويات تتجاوز الحدود المسموح بها في منطقة إعادة تدوير السفن في علياغا بتركيا. [ 57 ] وهذا يثير تساؤلات حول ما إذا كانت متطلبات الاتحاد الأوروبي لإعادة تدوير السفن تضمن نتائج بيئية أفضل.

يوصي الخبراء بأن ينظر الاتحاد الأوروبي في إبرام اتفاقية ثنائية مع الهند لمعالجة هذه القضايا، وأن تعكس الموافقات على أحواض بناء السفن معايير السلامة والأداء البيئي الفعلية. من شأن هذا النهج أن يعزز الامتثال العالمي، وأن يخلق إطاراً اقتصادياً أكثر توازناً لإعادة تدوير السفن.

المخاطر

المخاطر الصحية

إزالة المواد الخطرة بأمان من السفن المعاد تدويرها في ألانج، الهند
إزالة المواد الخطرة بأمان من السفن المعاد تدويرها في ألانج، الهند

تُرسى 70% من السفن على اليابسة في الدول النامية لتفكيكها، حيث تشكل المواد السامة المحتملة، مثل الأسبستوس والرصاص وثنائي الفينيل متعدد الكلور والمعادن الثقيلة ، بالإضافة إلى معايير السلامة الصناعية المتساهلة ، خطرًا على العمال، لا سيما في السفن القديمة. وتُعدّ الحروق الناتجة عن الانفجارات والحرائق، والاختناق، والتشوهات الناجمة عن سقوط المعادن، والسرطان، والأمراض الناتجة عن السموم، من الحوادث الشائعة في هذا القطاع. وقد استُخدم الأسبستوس بكثافة في بناء السفن حتى حُظر استخدامه نهائيًا في معظم دول العالم المتقدم في منتصف ثمانينيات القرن الماضي. أما الآن، فقد أدت التكاليف المرتبطة بإزالة الأسبستوس، إلى جانب تكاليف التأمين الباهظة والمخاطر الصحية المحتملة، إلى جعل تفكيك السفن في معظم الدول المتقدمة غير مُجدٍ اقتصاديًا. كما يُمكن استنشاق الأبخرة والغازات الخطرة الناتجة عن احتراق المواد ، وتنتشر المناطق المليئة بالغبار والأسبستوس. [ 58 ]

قد تتجاوز تكلفة إزالة المعدن وتحويله إلى خردة قيمة الخردة نفسها. مع ذلك، في الدول النامية، تعمل أحواض بناء السفن دون التعرض لخطر دعاوى الإصابات الشخصية أو مطالبات الرعاية الصحية للعمال ، مما يعني أن العديد من هذه الأحواض قد تعمل في ظل مخاطر صحية جسيمة. ففي بعض الأحيان، تكون معدات الوقاية الشخصية غائبة أو غير كافية. ولا تستطيع الشواطئ الرملية تحمل المعدات الثقيلة بشكل كافٍ، مما يجعلها عرضة للانهيار. كما يُصاب العديد من العمال جراء الانفجارات التي تحدث عندما لا يتم إزالة الغازات القابلة للاشتعال من خزانات الوقود. وفي بنغلاديش ، تزعم إحدى منظمات الرقابة المحلية أن عاملاً واحداً يموت أسبوعياً ويُصاب آخر يومياً في المتوسط . [ 59 ] [ 60 ]

تنجم المشكلة عن إهمال الحكومات الوطنية، ومشغلي أحواض بناء السفن، ومالكي السفن السابقين الذين يتجاهلون اتفاقية بازل . [ 60 ] ووفقًا لمعهد العمل العالمي وحقوق الإنسان ، يُفصل العمال الذين يحاولون تشكيل نقابات عمالية ، ثم يُدرجون في القوائم السوداء . ولا يملك هؤلاء العمال عقود عمل رسمية أو أي حقوق، ويضطرون للنوم في نُزُل مكتظة . [ 61 ] ولا تُصدر السلطات إحصاءات شاملة عن الإصابات، لذا يُستهان بحجم المشكلة. [ 60 ] كما ينتشر عمالة الأطفال على نطاق واسع: إذ تقل أعمار 20% من القوى العاملة في تفكيك السفن في بنغلاديش عن 15 عامًا، ويعمل معظمهم في القطع باستخدام مشاعل الغاز. [ 4 ] [ 62 ]

مع ذلك، توجد نقابة عمالية نشطة لتفكيك السفن في مومباي، الهند (نقابة عمال ميناء مومباي للأحواض والعمال العامين) منذ عام 2003، تضم 15000 عضو، وتُقيم إضرابات للمطالبة بتعويضات عن الوفيات. [ 63 ] وقد أنشأت فرعًا شقيقًا لها في ألانج، وحصلت على إجازات مدفوعة الأجر ومعدات سلامة للعمال منذ عام 2005. وتأمل النقابة في التوسع على طول ساحل جنوب آسيا . [ 14 ]

حتى سجل السلامة المهنية المتدني في ألانغ ، أكبر وجهة لإعادة تدوير السفن في العالم، يُبرز مخاطر صناعة تفكيك السفن. فقد أدى ضعف سلامة العمال إلى عدد من الحوادث ووفاة العشرات منهم في أحواض ألانغ على مر السنين. ووفقًا لجمعية عمال إعادة تدوير السفن والعمال العامين في ألانغ (ASSRGWA)، التابعة لاتحاد IndustriALL العالمي ، فقد لقي ما لا يقل عن 54 عاملًا حتفهم في حوادث عمل في أحواض تفكيك السفن في ألانغ بين يناير 2009 وأكتوبر 2012. [ 64 ] وإلى جانب نقابات العمال، استقطبت هذه الحوادث المتكررة، الناجمة عن تدني معايير السلامة في ألانغ، اهتمام الاتحاد الأوروبي أيضًا. [ 65 ]

في ألانج، تُنظَّم حملات توعية بالسلامة باستخدام اللوحات الإعلانية والملصقات والأفلام، بالإضافة إلى برامج تدريبية لمختلف فئات العمال تحت إشراف معهد التدريب على السلامة ورعاية العمال، [ 66 ] كما تُجرى تقييمات السلامة من قِبل فرق خارجية، ويتم توفير معدات الوقاية الشخصية (PPEs) بما في ذلك القفازات والأحذية المطاطية والنظارات الواقية والأقنعة للعمال للحد من مخاطر عملهم. إضافةً إلى ذلك، أدرجت هيئة مراقبة المواد الخطرة (GMB) فحوصات طبية دورية للعمال المعرضين للمواد الخطرة بيولوجيًا ، [ 30 ] وتوفير مرافق طبية في مستشفى الصليب الأحمر في ألانج، وعيادات طبية متنقلة، وبرامج توعية صحية. [ 27 ]

تُوسّع العديد من لجان الأمم المتحدة نطاق تغطيتها لحقوق الإنسان للعاملين في مجال تفكيك السفن. ففي عام 2006، وضعت المنظمة البحرية الدولية تشريعات عالمية ملزمة قانونًا تتعلق بتصميم السفن وإعادة تدويرها وإنفاذ اللوائح المنظمة لذلك، بالإضافة إلى برنامج "جواز السفر الأخضر". ويجب أن تتضمن السفن قائمة بالمواد الخطرة قبل تفكيكها، كما يجب أن تستوفي المرافق متطلبات الصحة والسلامة. [ 67 ] [ 68 ] وفي عام 2003، وضعت منظمة العمل الدولية مجموعة من المبادئ التوجيهية الطوعية للسلامة المهنية. ومع ذلك، وجدت منظمة غرينبيس أن حتى اللوائح الإلزامية القائمة لم يكن لها تأثير يُذكر على العمال، وذلك بسبب فساد الحكومات، وتكتم أصحاب أحواض بناء السفن، وعدم اكتراث الدول التي تُعطي الأولوية للنمو الاقتصادي. كما يوجد حراس يراقبون أي صحفيين. [ 69 ] ولحماية صحة العمال، يوصي التقرير بأن تُنشئ الدول المتقدمة صندوقًا لدعم أسرهم، وأن تُصدّق على ناقلات النفط بأنها "خالية من الغازات" (أي آمنة للتقطيع)، وأن تُزيل المواد السامة في مرافق مناسبة قبل التصدير. [ 60 ] استكمالاً للمعاهدات الدولية، تقوم منظمات مثل منصة تفكيك السفن غير الحكومية، ومعهد العمل العالمي وحقوق الإنسان ، وتحالف مراقبة المواد السامة، بالضغط من أجل إدخال تحسينات على هذه الصناعة. [ 70 ] [ 71 ]

المخاطر البيئية

كانت إعادة تدوير السفن في السابق مصدر قلق بالغ على البيئة والصحة المهنية. إذ افتقرت العديد من أحواض بناء السفن إلى ضوابط صارمة، مما سمح بتلويث الهواء والتربة والمياه بالمواد الخطرة، الأمر الذي شكّل مخاطر على العمال والمجتمعات المحلية. ومنذ ذلك الحين، قامت الدول الكبرى في مجال إعادة التدوير بتحديث مرافقها لتتوافق مع اتفاقية هونغ كونغ الدولية لإعادة تدوير السفن بشكل آمن وسليم بيئيًا (HKC)، التي دخلت حيز التنفيذ في 25 يونيو 2025، وفرضت معايير عالمية إلزامية لإدارة المواد الخطرة، وسلامة العمال، وحماية البيئة. [ 72 ] وتواصل منظمات حماية البيئة وسلامة العمال، مثل منظمة السلام الأخضر (غرينبيس) ومنظمة العمل الدولية (ILO)، مراقبة الامتثال. وقد أبرزت تقييمات سابقة مخاطر تهدد أشجار المانغروف والتنوع البيولوجي واستقرار السواحل. وتشير الدراسات الحديثة والرقابة الدولية إلى أن أحواض بناء السفن المعتمدة في بنغلاديش والهند تعمل الآن وفق تدابير محسّنة لإدارة النفايات وحماية السواحل بما يتماشى مع متطلبات اتفاقية هونغ كونغ الدولية لإعادة تدوير السفن . [ 73 ]

وُضعت اتفاقية هونغ كونغ الدولية لإعادة تدوير السفن بشكل آمن وسليم بيئياً، التي اعتُمدت عام 2009 ودخلت حيز التنفيذ في 25 يونيو 2025، لمعالجة هذه المخاوف على نطاق عالمي. وتحدد الاتفاقية متطلبات ملزمة قانوناً لتصميم السفن وبنائها وتشغيلها وإعدادها، بحيث يمكن إعادة تدويرها دون تعريض صحة الإنسان أو البيئة للخطر. كما تلزم مرافق إعادة تدوير السفن بالامتثال لمعايير صارمة في التعامل مع النفايات الخطرة، وسلامة العمال، وحماية البيئة، والحصول على الشهادات اللازمة، وتقديم تقارير مفصلة.

صادقت 166 دولة، من بينها الهند وبنغلاديش، على اتفاقية بازل بشأن مراقبة نقل النفايات الخطرة عبر الحدود والتخلص منها لعام 1989، وفي عام 2004، أُخضعت السفن المنتهية الصلاحية لأحكامها. وتهدف الاتفاقية إلى وقف نقل المواد الخطرة إلى الدول النامية وإلزام استخدام مرافق مُنظَّمة. وغالبًا ما يُتخذ قرار تفكيك السفن في المياه الدولية ، خارج نطاق اتفاقية بازل.

ينصّ نظام الاتحاد الأوروبي لإعادة تدوير السفن، المطبق بالكامل منذ عام 2018 والذي يخضع لمراجعة دورية، على ضرورة تفكيك السفن التي ترفع علم الاتحاد الأوروبي في منشآت مدرجة في القائمة الأوروبية للأحواض المعتمدة. وبموجب هذه القواعد، إذا كانت السفينة ترفع علمًا أوروبيًا، فيجب التخلص منها في حوض بناء سفن مدرج في "القائمة الخضراء" للاتحاد الأوروبي. ويتعين على هذه المنشآت إثبات امتثالها، كما تخضع للتنظيم الدولي لتجاوز السلطات المحلية الفاسدة. ومع ذلك، توجد أدلة على قيام مالكي السفن بتغيير علم سفنهم للتهرب من هذه الأنظمة. [ 74 ] وقد احتج قطاع الخردة في الصين بشدة على الأنظمة الأوروبية المقترحة. ورغم أن شركات إعادة التدوير الصينية أقل ضررًا من نظيراتها في جنوب آسيا، فإن شركات تفكيك السفن الأوروبية والأمريكية تلتزم بتشريعات أكثر صرامة. [ 25 ]

مع ذلك، استثمر مالكو أحواض إعادة تدوير السفن في تحديث مرافق إعادة التدوير والبنية التحتية للسلامة في الآونة الأخيرة، بما في ذلك أرضيات غير منفذة للماء بنسبة 100% مزودة بأنظمة تصريف، [ 75 ] وإنشاء مرافق لمعالجة النفايات الخطرة مثل مرفق المعالجة والتخزين والتخلص المشترك من النفايات الخطرة (CHW-TSDF) في ألانج ، [ 27 ] والالتزام بالعديد من الاتفاقيات المعترف بها دوليًا. كما ينتج قطاع إعادة تدوير السفن حوالي 4.5 مليون طن من الفولاذ القابل لإعادة الدرفلة سنويًا. [ 75 ] وهذا يمثل ما يقرب من 2% من إجمالي إنتاج الفولاذ في الهند، من خلال عملية لا تستغل الموارد الطبيعية، وبالتالي توفر الموارد الطبيعية غير المتجددة والطاقة. [ 76 ] وتوفر إعادة تدوير طن واحد من الخردة 1.1 طن من خام الحديد ، و0.6-0.7 طن من فحم الكوك ، وحوالي 0.2-0.3 طن من المواد المساعدة على الصهر. يبلغ استهلاك الطاقة النوعي لإنتاج الصلب باستخدام فرن الصهر ذي الأكسجين القاعدي (المسار الأولي) وفرن القوس الكهربائي وفرن الصهر (المسار الثانوي) 14 ميجا جول/كجم و11.7 ميجا جول/كجم على التوالي. وبذلك، يؤدي ذلك إلى توفير في الطاقة بنسبة 16-17%. كما يقلل من استهلاك المياه وانبعاثات غازات الاحتباس الحراري بنسبة 40% و58% على التوالي. [ 77 ]

قائمة أحواض تفكيك السفن

فيما يلي بعض من أكبر أحواض تكسير السفن في العالم: [ 23 ]

بنغلاديش

بلجيكا

  • جالو، غنت ، شركة Van Heyghen لإعادة التدوير سابقًا [ 78 ]

الصين

الهند

حتى عام 2025، لا تزال الهند واحدة من أكبر مراكز إعادة تدوير السفن في العالم، حيث تعالج حوالي 30% من حجم تفكيك السفن العالمي. وقد صادقت الهند على اتفاقية هونغ كونغ الدولية لإعادة تدوير السفن بشكل آمن وسليم بيئياً في عام 2019 من خلال قانون إعادة تدوير السفن لعام 2019، ودخلت الاتفاقية حيز التنفيذ في 25 يونيو 2025. [ 79 ]

تعمل جميع ساحات التخزين النشطة تقريبًا في ألانج وغيرها من المراكز الآن بموجب بيانات امتثال صادرة عن هيئات تصنيف معترف بها دوليًا، وتفي بمعايير اتفاقية هونغ كونغ لسلامة العمال وإدارة النفايات الخطرة وحماية البيئة. [ 80 ]

وقد ساهمت هذه الإجراءات في تمكين الهند من الحصول على حصة متزايدة من السفن المنتهية الصلاحية من أوروبا واليابان وأطراف اتفاقية هونغ كونغ الأخرى، مما يدعم التوسع المستمر في عائدات وقدرات إعادة التدوير في البلاد.

باكستان

ديك رومى

المملكة المتحدة

الولايات المتحدة

انظر أيضاً

مراجع

  1. ↑ "الوصول الآمن إلى السفن في مرافق إعادة تدوير السفن المتوافقة مع معايير HKC" . قيادة GMS .
  2. ↑ "دورة حياة السفينة" . shippipedia.com . 21 يناير 2011. مؤرشف من الأصل في 24 مارس 2019. تم الاطلاع عليه في 2 أغسطس 2015 .
  3. ↑ لورد، روس؛ لوغان، نيك (12 سبتمبر 2013). "تفكيك السفن: إرث نيوفاوندلاند في واحدة من أخطر الوظائف" . globalnews.ca . شركة شو ميديا . تم الاطلاع عليه في 4 أغسطس 2015 .
  4. ١ ٢ "منصة تفكيك السفن التابعة للمنظمات غير الحكومية » المشاكل والحلول" . www.shipbreakingplatform.org . منصة تفكيك السفن التابعة للمنظمات غير الحكومية. مؤرشف من الأصل في ٩ نوفمبر ٢٠١٥. تم الاطلاع عليه في ٢ أغسطس ٢٠١٥ . 
  5. 1 2 3 "إرشادات فنية للإدارة السليمة بيئياً للتفكيك الكامل والجزئي للسفن" (ملف PDF) . سلسلة اتفاقية بازل/SBC . الرقم الدولي الموحد للدوريات 1020-8364 . تاريخ الاطلاع: 3 أغسطس 2015 . 
  6. ↑ الهند تتطلع إلى الحصول على حصة 60% من أعمال إعادة تدوير السفن العالمية؛ ومساهمة أكبر في الناتج المحلي الإجمالي ، صحيفة إيكونوميك تايمز، 30 ديسمبر 2019.
  7. ↑ ميرو، آن (20 نوفمبر 2014). "مراجعة النقل البحري 2014" (ملف PDF) . unctad.org . مؤتمر الأمم المتحدة للتجارة والتنمية . تاريخ الاطلاع: 2 أغسطس 2015 .
  8. ↑ أشقر، هشام ح. (4 يونيو 2015). "تفكيك السفن في عام 2014" . GRID-Arendal .
  9. ↑ ريكاسيفيتش، فيليب (25 فبراير 2012). "تفكيك السفن في آسيا | مكتبة خرائط ورسومات GRID-Arendal" . www.grida.no . GRID-Arendal. مؤرشف من الأصل في 6 سبتمبر 2015. تم الاطلاع عليه في 2 أغسطس 2015 .
  10. 1 2 3 4 بوين، فرانك سي (10 نوفمبر 1936). "صناعة تفكيك السفن" . عجائب الشحن في العالم . www.naval-history.net . تم الاطلاع عليه في 3 أغسطس 2015 .عنوان URL بديل
  11. ↑ فريشبرغ، هانا (12 أكتوبر 2020). "سفن الرحلات البحرية الفاخرة تُفكك للحصول على المعادن وسط استمرار الجائحة" . نيويورك بوست . شركة نيويورك بوست القابضة . تم الاطلاع عليه في 23 أكتوبر 2020. مع استمرار تضرر صناعة سفن الرحلات البحرية جراء جائحة فيروس كورونا، تُباع الآن سفن كانت تُعتبر في السابق سفنًا فاخرة من الطراز الأول كخردة.
  12. 1 2 3 "محطم السفن للعالم" . مجلة تايوان ريفيو . 1 مارس 1973. تم الاطلاع عليه بتاريخ 9 ديسمبر 2019 .
  13. 1 2 سراف، ماريا (ديسمبر 2010). "صناعة تفكيك السفن وإعادة تدويرها في بنغلاديش وباكستان" (ملف PDF) . siteresources.worldbank.org . البنك الدولي للإنشاء والتعمير / البنك الدولي . تاريخ الاطلاع: 3 أغسطس 2015 .
  14. 1 2 3 راني، براثاميش ف. (17 يوليو 2014). "أصداء تفكيك السفن" . www.youtube.com . إنتاج فيغا . تم الاطلاع عليه بتاريخ 4 أغسطس 2015 .
  15. ↑ هيبرلين، كلوديا (نوفمبر 2006). "رسومات النفايات الحيوية 2" (ملف PDF) . www.grida.no . أمانة اتفاقية بازل. ص 31. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 4 مارس 2016. تم الاطلاع عليه في 1 أغسطس 2015 . 
  16. ↑ "سفينة أمريكية تتحطم: كل شيء يتفكك في قاع أمريكا" . www.clui.org . مركز تفسير استخدام الأراضي. ربيع 2010. تم الاطلاع عليه في 3 أغسطس 2015 .
  17. ↑ زبير أحمد (6 يناير 2006). "الهند تحذر السفينة السامة: ابقوا خارجاً" . بي بي سي نيوز . تم الاطلاع عليه في 5 مارس 2009 .
  18. ↑ «شيراك يأمر بإعادة سفينة "سامة" إلى الوطن» . بي بي سي نيوز . 16 يناير 2006. تم الاطلاع عليه في 5 مارس 2009 .
  19. 1 2 3 "إشادة بتفكيك سفينة 'سامة'" . بي بي سي نيوز أونلاين . 4 يناير 2010. يُعد تفكيك حاملة الطائرات كليمنصو السابقة عملية إيجابية ورائدة في أوروبا.
  20. ↑ "وصول سفينة أشباح إلى شمال شرق البلاد" . بي بي سي نيوز . 8 فبراير 2009. تم الاطلاع عليه في 5 مارس 2009 .
  21. ↑ "تفكيك السفن في بنغلاديش: مهمة صعبة" . مجلة الإيكونوميست . 27 أكتوبر 2012. ISSN 0013-0613 . تاريخ الاطلاع: 3 أغسطس 2015 . 
  22. ↑ رافيشاندرا، ك. (سبتمبر 2012). "صناعة تفكيك السفن: الاتجاهات الرئيسية وآثارها الائتمانية" (ملف PDF) . www.moneycontrol.com . شركة ICRA المحدودة، وهي شركة تابعة لـ Moody's Investors Service . تاريخ الاطلاع: 3 أغسطس 2015 .
  23. 1 2 شانيف، تشافدار (31 يوليو 2015). "تفكيك السفن" . www.shipcruise.org . رحلات السفن . تم الاطلاع عليه في 3 أغسطس 2015 .
  24. 1 2 غوين، بيتر (مايو 2014). "محطمو السفن" . ngm.nationalgeographic.com . الجمعية الجغرافية الوطنية. مؤرشف من الأصل في 10 مارس 2018. تم الاطلاع عليه في 3 أغسطس 2015 .
  25. 1 2 3 هولسن، إيزابيل؛ فاغنر، فيلاند؛ زاند، برنارد (14 فبراير 2013). "ازدهار تجارة الخردة: دروس تفكيك السفن من إكسون فالديز" . شبيغل أونلاين . تم الاطلاع عليه في 3 أغسطس 2015 .
  26. ↑ "مقبرة العمالقة: تاريخ تفكيك السفن في بنغلاديش" . recyclingships.blogspot.co.uk . Unofficial Networks LLC. 28 فبراير 2012. تاريخ الاطلاع: 4 أغسطس 2015 .
  27. 1 2 3 هيريمات، أناند م.؛ باندي، ساشين كومار؛ كومار، دينش؛ أسوليكار، شيام ر. (2014). "الهندسة البيئية، وعلم البيئة الصناعية، وجوانب الشبكات البيئية الصناعية لقطاع إعادة تدوير السفن في الهند" . وقائع مؤتمر APCBEE . 10 : 159-163 . doi : 10.1016/j.apcbee.2014.10.035 .
  28. ↑ "على نهر التايمز"، 1 فبراير 2014 http://onthethames.net/2014/02/01/video-shows-dramatic-beaching-pride-calais/
  29. ↑ داسغوبتا، سومياجيت (1 مايو 2013). "كيف يتم تفكيك السفن؟" . www.marineinsight.com . مارين إنسايت . تم الاطلاع عليه في 3 أغسطس 2015 .
  30. 1 2 هيريمات، أناند م.؛ تيلوانكار، أتيت ك.؛ أسوليكار، شيام ر. (يناير 2015). "خطوات هامة في إعادة تدوير السفن مقارنةً بالنفايات المتولدة في مجموعة من أحواض بناء السفن في ألانج: دراسة حالة". مجلة الإنتاج الأنظف . 87 : 520-532 . Bibcode : 2015JCPro..87..520H . doi : 10.1016/j.jclepro.2014.09.031 .
  31. ↑ "أين نحن اليوم؟ وما المعيار الذي يجب اتباعه؟ | قيادة GMS" . www.gmsinc.net . تاريخ الاطلاع: 15 أكتوبر 2021 .
  32. 1 2 3 "ساحة TERRC التابعة لشركة Able UK في تيسايد" . بي بي سي . 23 نوفمبر 2010. تم الاطلاع عليه في 3 أغسطس 2015 .
  33. ↑ "مركز فيد سنتر - مدافن النفايات الخطرة" . مؤرشف من الأصل في 14 مايو 2019. تم الاطلاع عليه في 3 أغسطس 2015 .
  34. ↑ "وحدات التخلص من النفايات في الأراضي" . وكالة حماية البيئة الأمريكية . مؤرشف من الأصل في 15 مارس 2012.
  35. 1 2 شو، جيم (1 مارس 2018). "التخلص من السفن القديمة - عالم تفكيك السفن" . مجلة المحيط الهادئ البحرية . مؤرشف من الأصل في 9 ديسمبر 2019. تم الاسترجاع في 9 ديسمبر 2019 .
  36. ↑ "لوائح إعادة تدوير السفن: أين نحن اليوم وأي معيار يجب اتباعه؟" .
  37. 1 2 3 4 5 6 7 "لوائح إعادة تدوير السفن: أين نحن اليوم وأي معيار يجب اتباعه؟" .
  38. ↑ "إعادة تدوير السفن" . المنظمة البحرية الدولية . 2019.
  39. 1 2 "5 أشياء يجب معرفتها عن اتفاقية هونغ كونغ لإعادة تدوير السفن بشكل آمن وسليم بيئياً، 2009" .
  40. ↑ "البرتغال تنضم إلى اتفاقية إعادة تدوير السفن" . المنظمة البحرية الدولية . 30 مارس 2023.
  41. ↑ "ابتداءً من 26 يونيو، يجب إعادة تدوير السفن في نهاية عمرها التشغيلي بطريقة آمنة ومستدامة بيئياً" .
  42. ↑ "مقارنة إعادة تدوير السفن: الأحواض الهندية مقابل الأحواض الغربية بموجب اتفاقية هونغ كونغ مع بيانات دورة الحياة والامتثال" .
  43. ↑ "تطبيق نظام HKC في بنغلاديش: حوار مع المدير العام لهيئة BSRB" .
  44. ↑ إعادة تدوير السفن بشكل أكثر أمانًا من أجل عالم أكثر اخضرارًا (ملف PDF) (تقرير). المفوضية الأوروبية . 2019. تاريخ الاطلاع: 28 فبراير 2025 .
  45. ↑ "مبادرة FuelEU البحرية: المجلس يتبنى قانونًا جديدًا لإزالة الكربون من القطاع البحري" .
  46. ↑ «حظر دخول ناقلات النفط ذات الهيكل الأحادي إلى الموانئ الأوروبية اعتبارًا من 21 أكتوبر 2003» . المفوضية الأوروبية - المفوضية الأوروبية . تاريخ الاطلاع: 23 ديسمبر 2024 .
  47. 1 2 "إعادة تدوير السفن: قائمة محدثة للمرافق الأوروبية تتضمن ثلاثة أحواض جديدة - المفوضية الأوروبية" . environment.ec.europa.eu . تم الاطلاع عليه بتاريخ 23 ديسمبر 2024 .
  48. 1 2 إنجلز، أورس دانيال (2013). لائحة إعادة تدوير السفن الأوروبية . دراسات هامبورغ في الشؤون البحرية. المجلد 24. doi : 10.1007/978-3-642-35597-4 . ISBN  978-3-642-35596-7.
  49. 1 2 لائحة (الاتحاد الأوروبي) رقم 1257/2013 الصادرة عن البرلمان الأوروبي والمجلس بتاريخ 20 نوفمبر 2013 بشأن إعادة تدوير السفن وتعديل اللائحة (المفوضية الأوروبية) رقم 1013/2006 والتوجيه 2009/16/EC. نص ذو صلة بالمنطقة الاقتصادية الأوروبية ، 20 نوفمبر 2013 ، تم الاطلاع عليه في 23 ديسمبر 2024.
  50. 1 2 "السفن - المفوضية الأوروبية" . environment.ec.europa.eu . 6 ديسمبر 2023. تم الاطلاع عليه في 23 ديسمبر 2024 .
  51. ↑ أورموند، توماس (2012). "اتفاقية هونغ كونغ ولائحة الاتحاد الأوروبي لإعادة تدوير السفن: هل يمكنهما تغيير الممارسات الصناعية السيئة قريبًا؟". مجلة إيلني : 54-58 . doi : 10.46850/elni.2012.009 .
  52. 1 2 "لائحة الاتحاد الأوروبي لإعادة تدوير السفن: هل هي مثبط أم محفز لجعل ساحات إعادة تدوير السفن أكثر مراعاة للبيئة" .
  53. ↑ "أمام الدائرة الرئيسية للمحكمة الوطنية الخضراء، نيودلهي" .
  54. ↑ "إعادة تدوير السفن المستدامة في الهند: تحليل قانوني واقتصادي وسياسي" .
  55. ↑ أحمد، مازيار (2 سبتمبر 2022). "إعادة تدوير السفن في الهند - تقييم الأثر البيئي". المجلة الهندية للقانون . 6 (3): 465-478 . doi : 10.1080/24730580.2022.2082100 . hdl : 10037/28135 .
  56. ↑ "يواجه مالكو السفن اضطرابًا في إعادة التدوير مع فشل الاتحاد الأوروبي في الموافقة على أحواض بناء السفن في شبه القارة الهندية" .
  57. ^ نيشر، جوكدينيز؛ كونتاس، أينور؛ أونسالان، دنيز؛ أولوتورهان، إيسين؛ ألتاي، أويا؛ دارلماز، أنيس؛ كوتشوكسيزجين، فيليز؛ تيكوغول، نرمين؛ ييركان ، فوندا (أبريل 2012). “مستويات التلوث بالمعادن الثقيلة في منطقة إعادة تدوير السفن على ساحل علياء (تركيا)”. نشرة التلوث البحري . 64 (4): 882– 887. بيب كود : 2012MarPB..64..882N . دوى : 10.1016/j.marpolbul.2012.02.006 . بميد 22386800 . 
  58. ^ “가비아 호스팅 서비스:웹호스팅,웹메일호스팅,쇼핑몰호스팅,단독서버,동영상호스팅" . errdoc.gabia.io .
  59. ↑ فيدال، جون (5 مايو 2012). عمال بنغلاديشيون يخاطرون بحياتهم في أحواض تفكيك السفن . صحيفة الغارديان . تاريخ الاسترجاع: 16 مارس 2014.
  60. 1 2 3 4 شولينغ، جاكلين (ديسمبر 2005). "سفن نهاية العمر: التكلفة البشرية لتفكيك السفن" (ملف PDF) . www.shipbreakingplatform.org . منظمة السلام الأخضر الدولية والاتحاد الدولي لحقوق الإنسان بالتعاون مع YPSA . تاريخ الاطلاع: 3 أغسطس 2015 .
  61. ↑ أين تذهب السفن والعمال للموت . معهد العمل العالمي وحقوق الإنسان عبر يوتيوب . تم الاطلاع عليه بتاريخ 21 أغسطس 2018.
  62. ↑ بلحسن، سهير (يونيو 2008). "عمالة الأطفال في صناعة إعادة تدوير السفن في أحواض تكسير السفن في بنغلاديش" (ملف PDF) . www.shipbreakingplatform.org . المنصة الدولية لتكسير السفن، الاتحاد الدولي لحقوق الإنسان، جمعية تفكيك السفن في بنغلاديش. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 17 مايو 2017. تم الاطلاع عليه بتاريخ 3 أغسطس 2015 .
  63. ↑ راني، براثاميش (24 يناير 2013). "منصة تفكيك السفن غير الحكومية » فيديو: عش الأسلاك... الحياة في أحواض تفكيك السفن في مومباي" . www.shipbreakingplatform.org . إنتاج فيغا . تم الاطلاع عليه في 3 أغسطس 2015 . 
  64. ↑ "مقتل عمال مرة أخرى في حوض لتفكيك السفن في الهند" . IndustriALL . 8 أكتوبر 2012. تم الاطلاع عليه في 2 يناير 2025 .
  65. ↑ admin_ec (10 سبتمبر 2019). "بيان صحفي - حادثان مميتان في أحواض بناء السفن الهندية تحت تدقيق الاتحاد الأوروبي" . منصة تفكيك السفن غير الحكومية . تم الاطلاع عليه في 2 يناير 2025 .
  66. ↑ "الحقيقة غير المعلنة لصناعة إعادة تدوير السفن" من بي بي سي | قيادة جي إم إس . www.gmsinc.net . تاريخ الاطلاع: 15 أكتوبر 2021 .
  67. ↑ هاوجن، إيفيند (13 مارس 2006). "إعادة تدوير السفن: المنظمة البحرية الدولية تُطوّر أداة جديدة مُلزمة قانونًا" . www.dnv.no. قسم الاتصالات المؤسسية في DNV. مؤرشف من الأصل في 23 سبتمبر 2015. تم الاطلاع عليه في 3 أغسطس 2015 .
  68. ↑ «تم اعتماده في 1 ديسمبر 2005 (البند 11 من جدول الأعمال) صك جديد ملزم قانونًا بشأن إعادة تدوير السفن» (ملف PDF) . imo.org . المنظمة البحرية الدولية. 6 فبراير 2006. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 24 سبتمبر 2015. تم الاطلاع عليه في 3 أغسطس 2015 .
  69. ↑ "مايو 2014" . مجلة . مؤرشفة من الأصل في 10 مارس 2018. تم الاطلاع عليها في 12 سبتمبر 2019 .
  70. ↑ جريمة قتل في أحواض تكسير السفن . معهد العمل العالمي وحقوق الإنسان، 2 ديسمبر 2015.
  71. ↑ "تعليق تحالف مراقبة المواد السامة (TWA) على "التغييرات المقترحة في قانون تفكيك السفن لعام 2013 | ToxicsWatch، مجلة علوم الأرض والاقتصاد والعدالة " . www.toxicswatch.org
  72. ↑ "عهد جديد لإعادة تدوير السفن مع دخول اتفاقية هونغ كونغ حيز التنفيذ" .
  73. ↑ "خطوة أقرب نحو إعادة تدوير السفن الخضراء والمستدامة في آسيا" .
  74. ↑ "خارج الشاطئ" . www.offthebeach.org . منصة تفكيك السفن التابعة لمنظمة غير حكومية. 17 ديسمبر 2012. تم الاطلاع عليه في 3 أغسطس 2015 .
  75. ١ ٢ "ردنا على تحريف بي بي سي لموضوع إعادة تدوير السفن في الهند | قيادة جي إم إس" . www.gmsinc.net . تاريخ الاطلاع: ١٥ أكتوبر ٢٠٢١ .
  76. ↑ ديشباندي، باريتوش سي؛ كالبار، براديب بي؛ تيلوانكار، أتيت كيه؛ أسوليكار، شيام آر. (نوفمبر 2013). "نهج جديد لتقدير معدلات استهلاك الموارد وعوامل الانبعاثات لأحواض إعادة تدوير السفن في ألانج، الهند". مجلة الإنتاج الأنظف . 59 : 251-259 . Bibcode : 2013JCPro..59..251D . doi : 10.1016/j.jclepro.2013.06.026 .
  77. ↑ "لماذا لا ينبغي انتقاد طريقة إعادة تدوير السفن عن طريق الشاطئ | أخبار الشحن اليونانية العالمية" . www.hellenicshippingnews.com . تاريخ الاطلاع: 15 أكتوبر 2021 .
  78. ↑ بونزايير، جوناثان (27 فبراير 2013). "منصة تفكيك السفن غير الحكومية » تريدويندز - انضمام جالوو جنت إلى هيئة إعادة التدوير الصديقة للبيئة" . www.shipbreakingplatform.org . منصة تفكيك السفن غير الحكومية. مؤرشف من الأصل في 26 يوليو 2021. تم الاطلاع عليه في 4 أغسطس 2015 . 
  79. ↑ "عهد جديد لإعادة تدوير السفن مع دخول اتفاقية هونغ كونغ حيز التنفيذ" .
  80. ↑ "إعادة تدوير السفن المستدامة في الهند: تحليل اجتماعي وتكنولوجي وبيئي" .
  81. ↑ "استقرار هيكل السفينة أثناء إعادة التدوير | قيادة GMS" . www.gmsinc.net . تم الاطلاع عليه بتاريخ 18 مارس 2021 .
  82. ↑ "ريادة GMS | أكبر مشترٍ للسفن والأصول البحرية في العالم" . www.gmsinc.net . تاريخ الاطلاع: 18 مارس 2021 .
  83. ١ ٢ ٣ ٤ "ريادة GMS | أكبر مشترٍ للسفن والأصول البحرية في العالم" . www.gmsinc.net . تاريخ الاطلاع: ١٨ مارس ٢٠٢١ .

للمزيد من القراءة

  • لانجويش، ويليام (2004). البحر الخارج عن القانون: الفوضى والجريمة في محيطات العالم . لندن: دار غرانت للنشر. ISBN 0-86547-581-4.يحتوي على قسم موسع حول صناعة تفكيك السفن في الهند وبنغلاديش.
  • بوكستون، إيان ل. (1992). الصناعات المعدنية: تفكيك السفن في روسيث وتشارلستون . جمعية السفن العالمية. ص  104. OCLC 28508051 . تشمل السفن التي تم تفكيكها موريتانيا وجزء كبير من الأسطول الألماني في سكابا فلو. السفن مدرجة مع أسماء مالكيها وتواريخ بيعها.
  • بويرك، رولاند (2006). تفكيك السفن: كيف يتم تفكيك ناقلات النفط العملاقة وسفن الشحن على سواحل بنغلاديش . تشامبرلين براذرز. ص  192. ISBN 1-59609-036-7.يتناول فيلم "تفكيك السفن" مصير سفينة "النمر الآسيوي"، التي دُمرت في إحدى أحواض تفكيك السفن العشرين المنتشرة على شواطئ شيتاغونغ. ويأخذنا مراسل بي بي سي بنغلاديش، رولاند بورك، في رحلة عبر مراحل العملية، بدءًا من جنوح السفينة إلى توزيعها النهائي، مرورًا بأصحاب أحواض بناء السفن الأثرياء وصولًا إلى عمال تفكيك السفن الفقراء، ومن الفوائد الاقتصادية التي عادت على بنغلاديش إلى تلوث شواطئها التي كانت يومًا ما نقية.
  • بيلي، بول ج. (2000). "هل توجد طريقة مناسبة لتفكيك السفن؟" . برنامج الأنشطة القطاعية . منظمة العمل الدولية . تم الاطلاع عليه بتاريخ 29 مايو 2007 .
  • روسمانيير، بيتر؛ راج، نيخيل (أكتوبر 2007). "تفكيك السفن في العالم النامي: المشكلات والآفاق". المجلة الدولية للصحة المهنية والبيئية . 13 (4): 359-368 . doi : 10.1179/oeh.2007.13.4.359 . PMID 18085049 . تحليل اقتصاديات تفكيك السفن، وحالة جهود الإصلاح العالمية، والصحة والسلامة المهنية في تفكيك السفن بما في ذلك نتائج مقابلة عمال تفكيك السفن في ألانج.
  • صديقي، ن. أ. 2004. أثر تفكيك السفن على تنوع الأسماك البحرية في خليج البنغال. مشروع DFID SUFER، دكا، بنغلاديش. 46 صفحة.
  • صديقي، ن. أ.، باروين، س.، وقدوس، م. م. أ.، باروا، ب.، 2009، "تلوث المعادن الثقيلة في الرواسب في منطقة تفكيك السفن في بنغلاديش"، المجلة الآسيوية للمياه والبيئة والتلوث، 6 (3)  : 7-12