توبوليف تو-144

📅 آخر تحديث: ٣٠ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٣٠ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 22 صور
الموسوعة الحرة

توبوليف تو-144 ( بالروسية : Tyполев Ту-144 ؛ اسم تعريف الناتو : Charger ) هي طائرة ركاب سوفيتية أسرع من الصوت صممتها شركة توبوليف ، وقد عملت تجارياً من عام 1975 إلى عام 1983، بما في ذلك خدمة نقل الركاب في الفترة 1977-1978. [ 2 ]

كانت طائرة Tu-144 أول طائرة نقل تجارية أسرع من الصوت في العالم، حيث قامت بأول رحلة تجريبية لنموذجها الأولي من مطار جوكوفسكي في 31 ديسمبر 1968، أي قبل شهرين من طائرة الكونكورد البريطانية الفرنسية . [ 1 ] : 76 [ 3 ] كانت Tu-144 من إنتاج مكتب تصميم توبوليف، وهو مكتب تصميم هندسي (OKB) يرأسه رائد الطيران أليكسي توبوليف ، وتم تصنيع 16 طائرة منها بواسطة جمعية فورونيج لإنتاج الطائرات في فورونيج . [ 1 ] أجرت Tu-144 ما مجموعه 102 رحلة تجارية ، منها 55 رحلة فقط لنقل الركاب، بمتوسط ​​ارتفاع خدمة يبلغ 16000 متر (52000 قدم) وبسرعة تقارب 2200 كيلومتر في الساعة (1400 ميل في الساعة) ( ماخ 2). [ 4 ] [ 5 ] تجاوزت طائرة Tu-144 سرعة الصوت لأول مرة في 5 يونيو 1969، أي قبل أربعة أشهر من طائرة الكونكورد، وفي 26 مايو 1970 أصبحت أول طائرة نقل تجارية في العالم تتجاوز سرعة ماخ 2. [ 5 ]  

حدّت مشاكل الموثوقية والتطوير من جدوى استخدام طائرة Tu-144 بشكل منتظم؛ هذه العوامل، إلى جانب تداعيات حادث تحطم طائرة Tu-144 في معرض باريس الجوي عام 1973 ، وتوقعات ارتفاع تكاليف التشغيل، وارتفاع أسعار الوقود، والمخاوف البيئية خارج الاتحاد السوفيتي، تسببت في تراجع اهتمام العملاء الأجانب. [ 6 ] دخلت طائرة Tu-144 الخدمة التجارية مع شركة إيروفلوت بين موسكو وألماتا في 26 ديسمبر 1975 ، وبدأت رحلات الركاب اعتبارًا من 1 نوفمبر 1977؛ تم سحبها من الخدمة بعد أقل من سبعة أشهر إثر هبوط اضطراري لطائرة Tu-144 جديدة خلال رحلة تجريبية في 23 مايو 1978. وظلت Tu-144 في الخدمة التجارية كطائرة شحن حتى إلغاء برنامجها في عام 1983. لاحقًا، استخدمها برنامج الفضاء السوفيتي لتدريب طياري مركبة بوران الفضائية، واستخدمتها وكالة ناسا في برنامج بحثي عن السرعات فوق الصوتية من يونيو 1996 إلى أبريل 1999. قامت Tu-144 برحلتها الأخيرة في 26 يونيو 1999، وعُرضت الطائرات المتبقية في روسيا والاتحاد السوفيتي السابق وألمانيا، أو وُضعت في المخازن.

خلفية

نظراً لاتساع رقعة الاتحاد السوفيتي، اعتُبر السفر الأسرع من الصوت مجدياً اقتصادياً، لا سيما لموظفي الحكومة الذين يسافرون بين موسكو ومدن سيبيريا. كان الطيران البديل العملي الوحيد لرحلات القطارات التي تستغرق أسبوعاً، وكان من شأن النقل الأسرع من الصوت أن يقلل أوقات السفر بشكل ملحوظ. ورغم أن فكرة الطائرات الأسرع من الصوت كانت مثيرة للجدل في الغرب بسبب مخاوف الضوضاء والتلوث البيئي، فقد خطط الاتحاد السوفيتي لمواصلة تطويرها، لا سيما لخطوطه الطويلة في سيبيريا وآسيا الوسطى. ومع وجود مجال جوي واسع، كان من المرجح أن تتجنب ممرات الطيران المناطق المبنية. وحتى في حال عدم منح حقوق الهبوط الدولية، كان من الممكن استخدام طائرة Tu-144 للرحلات الداخلية والإقليمية. [ 7 ]

كانت شركة إيروفلوت، الناقل الوطني للاتحاد السوفيتي، تمتلك شبكة واسعة من المطارات المتصلة ببعضها البعض، ونطاقًا دوليًا متزايدًا، مع آمال بتمديد رحلاتها إلى سيدني، أستراليا. أشارت التقديرات الأولية إلى أن 20 طائرة من طراز Tu-144 ستكون كافية لتلبية احتياجات إيروفلوت المحلية والدولية. [ 7 ]

في ظل المناخ الجيوسياسي السائد خلال فترة الحرب الباردة، كان الاتحاد السوفيتي مصمماً ليس فقط على مجاراة التقدم الغربي، بل وتجاوزه، لا سيما في تكنولوجيا الفضاء. كانت فكرة تقدم الغرب وتجاوز الاتحاد السوفيتي له أمراً لا يُتصور. وكان توجيه نيكيتا خروتشوف ، زعيم الاتحاد السوفيتي آنذاك، واضحاً: ليس فقط منع الغرب من التقدم، بل أيضاً التنافس بشراسة، حتى لو تطلب الأمر تجاوز تقدمهم التكنولوجي. [ 8 ] واعتُبرت الطائرة تحدياً هائلاً لهيمنة الولايات المتحدة على مجال الطيران المدني. [ 7 ]

تطوير

نموذج أولي من طراز Tu-144 أثناء الطيران في 1 فبراير 1969
نموذج Tu-144 في يونيو 1971، مطار برلين شونيفيلد
طائرة MiG-21I التناظرية ، المستخدمة كمنصة اختبار لجناح طائرة Tu-144
منظر للجزء الأمامي من طائرة Tu-144، مع الأجنحة الأمامية المميزة القابلة للسحب على شكل شارب، والمقدمة المنخفضة.
طائرة إيروفلوت Tu-144 في معرض باريس الجوي عام 1975.

نشرت الحكومة السوفيتية مفهوم طائرة Tu-144 في مقالٍ نُشر في عدد يناير 1962 من مجلة " تكنولوجيا النقل الجوي" . وبدأت وزارة الطيران تطوير الطائرة في 26 يوليو 1963، بعد عشرة أيام من موافقة مجلس الوزراء على التصميم . وكانت الخطة تقضي ببناء خمسة نماذج أولية طائرة خلال أربع سنوات، على أن تكون أول طائرة جاهزة في عام 1966.

على الرغم من التشابه الظاهري بين طائرة توبوليف Tu-144 والطائرة الأنجلو-فرنسية الأسرع من الصوت (والتي أكسبتها لقب "كونكوردسكي")، [ 9 ] إلا أن هناك اختلافات جوهرية بين الطائرتين. فطائرة Tu-144 أكبر حجمًا وأسرع من طائرة الكونكورد (2.15 ماخ مقابل 2.04 ماخ). استخدمت الكونكورد نظام تحكم إلكتروني للمحرك من شركة لوكاس ، وهو نظام لم يُسمح لشركة توبوليف بشرائه لطائرة Tu-144 لأنه كان يُستخدم أيضًا في الطائرات العسكرية. استخدم مصممو الكونكورد الوقود كمبرد لتكييف هواء المقصورة وللنظام الهيدروليكي (انظر الكونكورد لمزيد من التفاصيل). كما استخدمت توبوليف مبادلات حرارية بين الوقود والهيدروليك ، لكنها استخدمت توربينات تبريد لهواء المقصورة. [ 10 ] : ص 187

كان النموذج الأولي Tu-144 طائرة تجريبية كاملة الحجم، بينما كانت طائرة الإنتاج المختلفة تمامًا قيد التطوير بالتوازي. شكلت طائرة MiG-21I (1968؛ Izdeliye 21–11؛ "Analog") I = Imitator ("Simulator") منصة اختبار لتصميم جناح Tu-144، لكنها ظهرت متأخرة جدًا بحيث لم تُسهم في تطوير النموذج الأولي الأول. أدت نتائج MiG-21I إلى إعادة تصميم جناح الطائرة اللاحقة بالكامل. [ 11 ] في حين أن كلًا من طائرة الكونكورد والنموذج الأولي Tu-144 كان لهما أجنحة دلتا مدببة ، إلا أن جناح Tu-144 افتقر إلى التقوس المخروطي الموجود في الكونكورد . استبدلت طائرات Tu-144 الإنتاجية هذا الجناح بجناح دلتا مزدوج يتضمن تقوسًا عرضيًا وطوليًا. [ 10 ] : 187

كما أضافوا سطحين صغيرين قابلين للسحب يُطلق عليهما اسم " كانارد الشارب" ، مزودين بشرائح أمامية ثابتة ذات فتحتين ورفارف قابلة للسحب ذات فتحتين . تم تركيب هذه الأسطح خلف قمرة القيادة مباشرة، مما زاد من قوة الرفع عند السرعات المنخفضة.

يؤدي تحريك أسطح التوجيه (الإلفونات) إلى الأسفل في طائرة ذات جناح دلتا إلى زيادة قوة الرفع، ولكنه يؤدي أيضًا إلى انخفاض مقدمة الطائرة. تعمل أسطح التوجيه الأمامية (الكاناردات) على إلغاء عزم انخفاض المقدمة هذا ، مما يقلل سرعة هبوط طائرات Tu-144 المنتجة إلى 315-333 كم/ساعة (196-207 ميل/ساعة؛ 170-180 عقدة) . [ 12 ] [ 13 ]   

تصميم

إلى جانب طائرات Tu-134 المبكرة ، كانت طائرة Tu-144 من آخر الطائرات التجارية المزودة بمظلة كبح . لم تكن Tu-144 مزودة بأي قدرة على الدفع العكسي، لذا استُخدمت المظلة كبديل وحيد. [ 4 ] زُوّد نموذج أولي بدون مقاعد للركاب بمقاعد قذف للطيارين. [ 14 ] صمّم الرسام يوري كاتايف المقصورة الداخلية .

مواد

صُممت الطائرة لتعمل لمدة 30,000 ساعة على مدى 15 عامًا. وقد ساهمت حرارة هيكل الطائرة وخصائص درجات الحرارة العالية للمواد الهيكلية الأساسية، وهي سبائك الألومنيوم ، في تحديد السرعة القصوى عند 2.2 ماخ. [ 10 ] : 49. كان التيتانيوم يشكل 15% من وزن الطائرة ، بينما شكلت المواد غير المعدنية 23%. استُخدم التيتانيوم أو الفولاذ المقاوم للصدأ في الحواف الأمامية، وأسطح التوجيه، والدفة، ودرع العادم الخلفي للمحرك . [ 15 ]

المحركات

فوهات الاحتراق اللاحق في محرك كوزنيتسوف التوربيني المروحي.
قم بسد الفوهات في محرك كوليسوف التوربيني النفاث غير المزود بحارق لاحق.

صُممت طائرات SST من طراز M2.2 في الاتحاد السوفيتي قبل تكليف توبوليف بتطوير إحداها. وأظهرت دراسات تصميم طائرة مياسيشيف SST أن استهلاك الوقود النوعي  أثناء الطيران (SFC) المطلوب لا يتجاوز 1.2 كجم/كجم/ساعة. [ 5 ] وكان المحرك الوحيد المتاح في الوقت المناسب والذي يوفر قوة الدفع المطلوبة والمناسب لاختبار الطائرة وتحسينها هو محرك كوزنيتسوف NK-144 التوربيني المروحي المزود بحارق لاحق ، والذي يبلغ استهلاكه للوقود النوعي أثناء الطيران 1.58 كجم/كجم/ساعة. وبدأ تطوير محرك بديل لتلبية متطلبات استهلاك الوقود النوعي، وهو محرك كوليسوف RD-36-51 A التوربيني النفاث غير المزود بحارق لاحق، في عام 1964. [ 5 ] واستغرق الأمر وقتًا طويلاً حتى يحقق هذا المحرك استهلاكًا مقبولًا للوقود النوعي وموثوقية عالية. [ 10 ] : 42 في هذه الأثناء، كان مدى طائرة NK-144 ذات الضغط العالي محدودًا، حيث بلغ حوالي 2500 كيلومتر (1600 ميل ؛ 1300 ميل بحري ) ، وهو أقل بكثير من مدى طائرة الكونكورد. وقد بلغت سرعتها القصوى 2443 كيلومترًا في الساعة (1518 ميلًا في الساعة؛ 1319 عقدة) (ماخ 2.35) مع استخدام الحارق اللاحق. [ 10 ] أُضيفت الحارقات اللاحقة إلى طائرة الكونكورد لتلبية متطلبات قوة الدفع عند الإقلاع [ 16 ]، ولم تكن ضرورية للتحليق بسرعة تفوق سرعة الصوت؛ إذ استخدمت طائرة Tu-144 أقصى قدرة للحارق اللاحق عند الإقلاع وأدنى قدرة للتحليق. [ 10 ] : 110       

زُوِّدت طائرة Tu-144S ، التي أُنتج منها تسع طائرات، بمحرك توربيني مروحي من طراز Kuznetsov NK-144 A لمعالجة نقص قوة الدفع عند الإقلاع وهامش التذبذب. بلغ استهلاك الوقود النوعي عند سرعة ماخ 2.0، 1.81 كجم/كجم ضغط ساعة. حقق المحرك المُحسَّن NK-144V استهلاك الوقود النوعي المطلوب، ولكن بعد فوات الأوان للتأثير على قرار استخدام محرك Kolesov RD-36-51 . [ 10 ] : 135 

تم إنتاج خمس طائرات من طراز Tu-144D (بالإضافة إلى طائرة واحدة غير مكتملة)، وكانت تعمل بمحرك نفاث توربيني من طراز Kolesov RD -36-51 باستهلاك وقود نوعي يبلغ 1.22  كجم/كجم/ساعة. وقد زاد مداها مع الحمولة الكاملة إلى 5330  كم مقارنةً بـ 6470  كم لطائرة الكونكورد. [ 10 ] : 248 لم تُنفذ أي خطط لطائرة بمدى يزيد عن 7000 كم (4300 ميل؛ 3800 ميل بحري) . [ 5 ]   

كانت مداخل المحرك مزودة بمنحدرات سحب متغيرة ورفارف جانبية يتم التحكم في أوضاعها تلقائيًا لتناسب تدفق هواء المحرك. [ 5 ] وكانت طويلة جدًا للمساعدة في منع التذبذب؛ [ 10 ] : 131 ضعف طول مداخل طائرة الكونكورد. يذكر جان ريش (سود أفييشن) أن الحاجة إلى الطول المفرط كانت مبنية على الاعتقاد الخاطئ بأن الطول ضروري لتخفيف تشوه السحب . [ 17 ] وكان من المقرر تقصير مداخل المحرك بمقدار 10 أقدام في طائرة Tu-144M المُقترحة . [ 10 ] : 178

كان محرك كوليسوف RD-36-51 مزودًا بفوهة سدادة متحركة غير اعتيادية كبديل لفوهة التكثيف المتغيرة، حيث توفر كلتا الفوهتين نسبة المساحة المتغيرة المطلوبة لنطاق ضغوط الفوهة الذي يتراوح من ضغط منخفض عند مدخل الهواء في السرعات المنخفضة إلى ضغط عالٍ عند سرعة ماخ 2. تمت دراسة فوهة السدادة لطائرة الكونكورد، ولكن تم رفضها لعدم التأكد من إمكانية تبريدها بشكل كافٍ أثناء تشغيل الحارق اللاحق. [ 18 ] لم يكن محرك RD-36-51 مزودًا بحارق لاحق.

هيكل الطائرة

أسطح الذيل أو الذيل تظهر دفة منحرفة وعدم وجود سطح ذيل أفقي.
أول طائرة إنتاجية من طراز Tu-144S معروضة في معرض باريس الجوي عام 1973 في اليوم السابق لتحطمها. يظهر شكل الطائرة وجنيحاتها الأمامية بوضوح.

تم تجميع الطائرة من أجزاء مصنعة من ألواح كبيرة، يبلغ طول العديد منها أكثر من 19 مترًا (62 قدمًا) وعرضها من 0.64 إلى 1.27 مترًا (من 2.1 إلى 4.2 قدمًا) . وبينما رُوّج لهذا النهج آنذاك كميزة متقدمة في التصميم، تبيّن أن الأجزاء النهائية تحتوي على عيوب لم تُكتشف في المواد الخام . تشكّلت الشقوق عند هذه العيوب عند مستويات تحميل أقل من الحمل المتوقع أن يتحمله الجزء. وبمجرد أن بدأ الشق في النمو، انتشر بسرعة على امتداد عدة أمتار، دون وجود أي ميزة تصميمية لإيقافه. [ 19 ] في عام 1976، خلال اختبارات التحميل المتكرر والاختبارات الثابتة في معهد تساجي ( المعهد المركزي للديناميكا الهوائية في روسيا )، انكسر هيكل طائرة Tu-144S عند 70% من حمل الطيران التصميمي، وامتدت الشقوق لعدة أمتار في كلا الاتجاهين من منشئها. [ 20 ] [ 19 ]    

تعرض هيكلان لطائرتين من طراز Tu-144S لأعطال هيكلية خلال اختبارات معملية قبيل دخول طائرة Tu-144 الخدمة لنقل الركاب. [ 19 ] وقد تكون المشكلة، التي اكتُشفت عام 1976، معروفة قبل هذه الاختبارات؛ إذ اكتُشف صدع كبير في هيكل النموذج الأولي لطائرة Tu-144 (الطائرة رقم 68001) أثناء توقفها في وارسو بعد مشاركتها في معرض باريس الجوي عام 1971. وتشير مصادر بولندية إلى أن الصدع اكتُشف بعد هبوط اضطراري للطائرة نتيجة تعطل محركيها الأيسرين؛ إلا أن متحدثًا باسم شركة إيروفلوت نفى وقوع الضرر وشكك في ملابسات الهبوط. [ 21 ]

في وقت لاحق من العام نفسه، خضع هيكل طائرة تجريبي لاختبار يحاكي درجات الحرارة والضغوط التي تحدث أثناء الطيران. وقد نتجت درجات حرارة عالية للسطح الخارجي تتراوح بين 110 و130 درجة مئوية (230-270 درجة فهرنهايت) عن التسخين الحركي عندما وصلت درجة حرارة الهواء في الطبقة الحدية إلى 150-180 درجة مئوية (300-360 درجة فهرنهايت) أثناء التحليق. وُضعت طائرة Tu-144 في غرفة بيئية وسُخّنت لمحاكاة ارتفاع درجة حرارة السطح الخارجي بسرعة أثناء التسارع إلى سرعة التحليق، بينما استغرق الهيكل الداخلي بعض الوقت للوصول إلى درجة حرارة التوازن. تسبب هذا التأثير الحراري في إجهادات داخلية، وانعكس الوضع أثناء التباطؤ والهبوط. تم تغيير الضغط داخل المقصورة، الذي تسبب في إجهادات إضافية، في الوقت نفسه مع تسخين السطح الخارجي لمحاكاة الصعود إلى ارتفاع التحليق ثم الهبوط. تسبب التكرار المتواصل لدرجة الحرارة والضغط، كما حدث مع الطائرة أثناء الخدمة، في تلف ناتج عن الإجهاد [ 22 ] ، وفشل هيكل الطائرة بطريقة مشابهة لاختبارات التحميل في TsAGI. [ 20 ] [ 19 ]    

بحسب يوسيف فريدلياندر ، خبير سبائك الألومنيوم والبريليوم في صناعة الطيران، [ 23 ] : 88، سمح تصميم طائرة Tu-144 بزيادة نسبة العيوب في هيكل السبيكة، مما أدى إلى تحطم الطائرة في الجو خلال معرض باريس الجوي عام 1973. [ 23 ] : 91 وقد أيّد هذا الاستنتاج بعض المصممين المشاركين في تطوير الطائرة. كتب فاديم رازوميكين أن عامل الحمل الذي تعرضت له الطائرة لحظة التحطم كان أقل من الحد التصميمي. لو أُجريت اختبارات الإجهاد في وقتٍ أبكر، لكان من الممكن تجنب الكارثة. في نهاية المطاف، تم تقوية هيكل الطائرة وتعديل نظام التحكم لمنع إجهادها الزائد. [ 20 ] : الفصل 3.14.

اختبار الطيران

عانى تصميم طائرة توبوليف Tu-144 من التسرع، مما أثر سلبًا على دقته وجودته. [ 9 ] : "55 رحلة". ووفقًا لمدير الرحلات الفنية في الكونكورد، برايان كالفيرت، "كان للتسرع في إطلاق طائرة توبوليف Tu-144 عواقب وخيمة لاحقًا". كان من المقرر أصلاً أن تُحلّق الكونكورد لأول مرة في فبراير 1968، ولكن تم تأجيلها عدة مرات حتى مارس 1969 لمعالجة المشاكل واختبار المكونات بشكل أكثر دقة. [ 24 ] : 127. ويتضح هذا التسرع حتى في التوقيت الظاهري: فقد نص المرسوم الحكومي الصادر عام 1963، والذي أطلق برنامج توبوليف Tu-144، على أن تُحلّق الطائرة في عام 1968؛ وقد حلّقت لأول مرة في اليوم الأخير من عام 1968 (31 ديسمبر) لتحقيق أهداف الحكومة التي وُضعت قبل خمس سنوات.

إنتاج

تم بناء ست عشرة طائرة من طراز Tu-144 صالحة للطيران :

  • النموذج الأولي Tu-144، رقم التسجيل 68001
  • طائرة Tu-144 ما قبل الإنتاج، رقم 77101
  • تسع طائرات إنتاجية من طراز Tu-144S، أرقامها من 77102 إلى 77110
  • خمس طائرات من طراز Tu-144D، أرقامها من 77111 إلى 77115.

على الرغم من أن آخر رحلة ركاب تجارية لها كانت عام 1978، إلا أن إنتاج طائرة Tu-144 لم يتوقف حتى عام 1983، عندما توقف بناء الهيكل النهائي وترك غير مكتمل. الطائرة الأخيرة من الإنتاج، Tu-144D رقم 77116، لم تُستكمل وظلت مهجورة لسنوات عديدة في مطار فورونيج الشرقي . كان هناك هيكل واحد على الأقل للاختبارات الأرضية الثابتة بالتوازي مع تطوير النموذج الأولي 68001.

التاريخ التشغيلي

بدء الخدمة

تزامن دخول طائرة Tu-144 الخدمة لنقل الركاب مع الذكرى الستين للثورة الشيوعية ، كما ورد في خطابات المسؤولين السوفييت التي ألقوها في المطار قبل الرحلة الافتتاحية، حيث اعتُبرت جاهزية الطائرة لنقل الركاب مسألة ثانوية. حتى تفاصيل الرحلة الافتتاحية لطائرة Tu-144 كشفت عن التسرع في إدخالها الخدمة: كانت عدة ألواح في السقف مفتوحة جزئيًا، وصواني الخدمة عالقة، وستائر النوافذ متدلية دون سحبها، وأضواء القراءة معطلة، وبعض المراحيض غير صالحة للعمل، ومنحدر مكسور أدى إلى تأخير الإقلاع نصف ساعة. عند الوصول إلى ألما آتا، تم سحب طائرة Tu-144 ذهابًا وإيابًا لمدة 25 دقيقة لمحاذاتها بشكل صحيح مع منحدر الخروج. [ 25 ] بلغ وقت اختبار الطيران المسجل على النموذج الأولي (68001) 180 ساعة. [ 1 ] : 44 [ 26 ] بلغ وقت اختبار الطيران حتى إتمام اختبارات القبول الحكومية 1509 ساعة، [ 27 ] تلتها 835 ساعة من وقت اختبار الطيران للخدمة حتى بدء خدمة الركاب. [ 28 ]

دخلت طائرة Tu-144S الخدمة في 26 ديسمبر 1975، حيث كانت تنقل البريد والشحن بين موسكو وألماتا استعدادًا لخدمات الركاب التي بدأت في 1 نوفمبر 1977. وقد أصدرت هيئة تسجيل الطائرات السوفيتية (Gosaviaregister) شهادة النوع في 29 أكتوبر 1977. [ 29 ]

استمرت خدمة نقل الركاب برحلات شبه منتظمة حتى تعرضت أول طائرة من طراز Tu-144D لعطل أثناء رحلة تجريبية قبل التسليم، مما أدى إلى هبوط اضطراري في 23 مايو 1978 ومقتل اثنين من أفراد الطاقم. [ 30 ] وكانت الرحلة رقم 55 والأخيرة المجدولة لنقل الركاب من طراز Tu-144 في 1 يونيو 1978.

استأنفت شركة إيروفلوت خدمة الشحن فقط باستخدام طراز الإنتاج الجديد Tu-144D ("D" اختصارًا لـ Dal'nyaya - "طويل المدى") في 23 يونيو 1979، بما في ذلك مسارات أطول من موسكو إلى خاباروفسك أصبحت ممكنة بفضل محركات Kolesov RD-36-51 النفاثة الأكثر كفاءة، والتي زادت أيضًا من سرعة الطيران القصوى إلى 2.15 ماخ. [ 15 ]

لم يكن هناك سوى 103 رحلات مجدولة قبل إخراج طائرة Tu-144 من الخدمة التجارية.

رحلات جوية مبكرة

خلال 102 رحلة جوية و181 ساعة طيران لنقل البضائع والركاب، تعرضت طائرة Tu-144S لأكثر من 226 عطلاً؛ 80 منها حدثت أثناء الطيران، و80 منها كانت خطيرة بما يكفي للتأثير على جدول الرحلات. وكانت أكثر مصادر الأعطال شيوعاً هي أجهزة الطيران، وأجهزة الملاحة، وأجهزة الراديو، والطيار الآلي . [ 31 ]

بعد الرحلة الافتتاحية، أُلغيت رحلتان لاحقتان خلال الأسبوعين التاليين، وأُعيد جدولة الرحلة الثالثة. كان السبب الرسمي الذي قدمته شركة إيروفلوت للإلغاء هو سوء الأحوال الجوية في ألما آتا؛ إلا أنه عندما اتصل الصحفي بمكتب إيروفلوت في ألما آتا للاستفسار عن حالة الطقس المحلية، أفاد المكتب بأن الطقس هناك كان مثاليًا وأن إحدى الطائرات قد وصلت بالفعل في ذلك الصباح. [ 32 ] وشملت الأعطال اللاحقة والهامة الموثقة لطائرة Tu-144 عدم كفاية ضغط المقصورة أثناء الطيران في 27 ديسمبر 1977، وعطلًا في مفتاح جهاز الهبوط في 29 يناير 1978 أشار إلى أن جهاز الهبوط كان منخفضًا بينما كان في الواقع مطويًا، وارتفاع درجة حرارة قناة عادم المحرك مما أدى إلى إجهاض الرحلة والعودة إلى مطار الإقلاع في 14 مارس 1978. بالإضافة إلى ذلك، تم اكتشاف مشكلة إجهاد معدني في طرف المثبت الرأسي للطائرة؛ وتم التخفيف من هذه المشكلة بإضافة صفيحة تقوية من التيتانيوم. [ 33 ]

كان على أليكسي توبوليف، كبير مصممي طائرة Tu-144، واثنين من نواب وزراء الاتحاد السوفيتي (لصناعة الطيران والطيران المدني) التواجد شخصيًا في مطار دوموديدوفو قبل كل رحلة مغادرة مجدولة لطائرة Tu-144 لمراجعة حالة الطائرة واتخاذ قرار مشترك بشأن إمكانية إقلاعها. [ 34 ] لاحقًا، أصبحت عمليات إلغاء الرحلات أقل شيوعًا، حيث رست عدة طائرات Tu-144 في مطار دوموديدوفو الدولي بموسكو .

حادثة وقعت في 25 يناير 1978

يتذكر ألكسندر لارين، طيار طائرة توبوليف Tu-144، رحلةً مضطربةً حوالي 25 يناير 1978. فقد تعطلت ما بين 22 و24 نظامًا على متن الطائرة التي كانت تقل ركابًا. تعطلت سبعة أو ثمانية أنظمة قبل الإقلاع، ولكن نظرًا لوجود عدد كبير من الصحفيين الأجانب العاملين في التلفزيون والإذاعة، بالإضافة إلى شخصيات أجنبية بارزة أخرى على متن الرحلة، فقد تقرر المضي قدمًا في الرحلة لتجنب الإحراج الناتج عن إلغائها. بعد الإقلاع، استمرت الأعطال في التزايد. وبينما كانت الطائرة تسير بسرعة تفوق سرعة الصوت في طريقها إلى مطار الوجهة، توقع مركز إدارة الأزمات التابع لمكتب توبوليف أن عجلات الهبوط الأمامية واليسرى لن تمتد، وأن الطائرة ستضطر للهبوط على العجلة اليمنى فقط، بسرعة هبوط تتجاوز 300 كم/ساعة (190 ميل/ساعة؛ 160 عقدة) . ونظرًا للتداعيات السياسية المتوقعة، تم إبلاغ الزعيم السوفيتي ليونيد بريجنيف شخصيًا بما يجري في الجو. مع تراكم الأعطال، انطلقت صفارة الإنذار فور الإقلاع، بصوتٍ عالٍ وكثافةٍ تُشبهان تحذيرات الدفاع المدني. لم يتمكن الطاقم من إيقافها، فظلت الصفارة تعمل طوال الدقائق الخمس والسبعين المتبقية من الرحلة. في النهاية، أمر القبطان الملاح باستعارة وسادة من الركاب ووضعها داخل بوق الصفارة. بعد كل هذا الترقب، تم فرد جميع عجلات الهبوط وهبطت الطائرة. [ 34 ]   

شهدت رحلة لاحقة لطائرة Tu-144 في حوالي 30 مايو 1978، قبل فترة وجيزة من سحب هذا النوع من الطائرات من خدمة نقل الركاب، عطلاً في صمام أحد خزانات الوقود. [ 34 ]

ضوضاء المقصورة

كانت إحدى المشكلات التي واجهها الركاب هي مستوى الضوضاء المرتفع للغاية داخل المقصورة، والذي بلغ  متوسطه 90-95 ديسيبل على الأقل. وكانت الضوضاء ناتجة عن المحركات؛ فعلى عكس طائرة الكونكورد، لم تكن قادرة على الحفاظ على سرعات تفوق سرعة الصوت إلا باستخدام الحارق اللاحق بشكل مستمر. بالإضافة إلى ذلك، وُصف نظام العزل الحراري النشط المستخدم لتكييف الهواء، والذي يعتمد على تدفق هواء المقصورة المُستعمل، بأنه مزعج للغاية. وكان من الصعب على الركاب الجالسين بجوار بعضهم البعض إجراء محادثة، أما الجالسون على بُعد مقعدين فلم يتمكنوا من سماع بعضهم البعض حتى عند الصراخ، واضطروا إلى تبادل الملاحظات المكتوبة بخط اليد. ووُصفت الضوضاء في الجزء الخلفي من المقصورة بأنها لا تُطاق. [ 25 ] [ N1 ]

للاستخدام لاحقًا

طائرة Tu-144LL التي استخدمتها وكالة ناسا لإجراء أبحاث النقل المدني عالي السرعة في عام 1997.
طائرة Tu-144LL أثناء الطيران في عام 1998.
طائرة Tu-144 ذات الأنف المنحني المميز معروضة في معرض MAKS الجوي عام 2007.

أُلغي برنامج Tu-144 بموجب مرسوم حكومي سوفيتي في 1 يوليو 1983، والذي نصّ أيضًا على استخدام طائرات Tu-144 المتبقية كمختبرات جوية. في عام 1985، استُخدمت طائرات Tu-144D لتدريب الطيارين على مكوك الفضاء السوفيتي بوران . وفي الفترة من 1986 إلى 1988، استُخدمت طائرة Tu-144D رقم 77114، التي صُنعت عام 1981، في أبحاث طبية وبيولوجية حول الظروف الإشعاعية للغلاف الجوي على ارتفاعات عالية. وتم التخطيط لمزيد من الأبحاث، لكنها لم تُستكمل بسبب نقص التمويل. [ 20 ]

استخدام من قبل وكالة ناسا

في أوائل التسعينيات، توسطت جوديث دي بول وشركتها "آي بي بي إيروسبيس" في اتفاقية مع توبوليف ووكالة ناسا وروكويل ، ولاحقًا مع بوينغ . عرضوا طائرة Tu-144 كمنصة اختبار لبرنامج ناسا للأبحاث التجارية عالية السرعة، والذي كان يهدف إلى تصميم جيل ثانٍ من الطائرات النفاثة الأسرع من الصوت يُسمى " النقل المدني عالي السرعة" . [ 40 ] في عام 1995، أُخرجت طائرة Tu-144D رقم 77114 (التي لم تتجاوز ساعات طيرانها 82.5 ساعة) من المخزن، وبعد تعديلات واسعة النطاق بتكلفة 350  مليون دولار أمريكي، أُطلق عليها اسم Tu-144LL (حيث LL اختصار روسي لكلمة "المختبر الطائر"، بالروسية : Летающая Лаборатория ، Letayushchaya Laboratoriya ). قامت الطائرة بـ 27 رحلة جوية في روسيا خلال عامي 1996 و 1997. [ 15 ] على الرغم من اعتبارها نجاحًا تقنيًا، فقد تم إلغاء المشروع بسبب نقص التمويل في عام 1999.

أُفيد بأن هذه الطائرة بيعت عبر الإنترنت عام 2001، إلا أن عملية البيع لم تتم. وذكرت شركة "تيجافيا سيستمز"، المسؤولة عن الصفقة، أن الاتفاق لم يُوقّع لأن محركات "كوزنتسوف إن كيه-321" البديلة ، المستخدمة أيضاً في قاذفة "توبوليف تو-160" ، تُعتبر معدات عسكرية، ولن تسمح الحكومة الروسية بتصديرها. [ 41 ]

في عام 2003، وبعد تقاعد طائرة الكونكورد، تجدد الاهتمام من قبل العديد من الأفراد الأثرياء الذين أرادوا استخدام طائرة Tu-144LL لمحاولة تحطيم الرقم القياسي عبر المحيط الأطلسي، على الرغم من التكلفة العالية لعملية إصلاح جاهزية الطيران حتى لو سمحت السلطات العسكرية باستخدام محركات NK-321 خارج المجال الجوي للاتحاد الروسي.

أسباب الفشل والإلغاء

مسارات محدودة

لم يتم استخدام سوى مسار تجاري واحد على الإطلاق، وهو مسار يبلغ طوله حوالي 3100 كيلومتر (1900 ميل) من موسكو إلى ألما آتا ( ألماتي حاليًا )، واقتصرت الرحلات على رحلة واحدة في الأسبوع، على الرغم من وجود ثماني طائرات معتمدة من طراز Tu-144S وعدد من المسارات الأخرى المناسبة للرحلات الأسرع من الصوت، مما يشير إلى أن صناع القرار في شركة إيروفلوت لم يكونوا على ثقة كبيرة في الجدوى التجارية لطائرة Tu-144 عندما بدأت خدمة نقل الركاب في عام 1977. [ 42 ] 

قرص الضاغط وأعطال أخرى

في 31 أغسطس 1980، تعرضت طائرة Tu-144D (77113) لعطلٍ مفاجئ في قرص الضاغط أثناء تحليقها بسرعة تفوق سرعة الصوت، مما أدى إلى تلف جزء من هيكل الطائرة وأنظمتها. تمكن الطاقم من الهبوط اضطرارياً في قاعدة إنجلز-2 للقاذفات الاستراتيجية. [ 1 ] : 60 [ 43 ]

في 12 نوفمبر 1981، تعطل محرك RD-36-51 لطائرة Tu-144D أثناء اختبارات على منصة الاختبار، مما أدى إلى تعليق جميع رحلات Tu-144D مؤقتًا. [ 43 ] وكانت هذه الضربة القاضية التي أسفرت عن إلغاء المشروع من قبل وزارة صناعة الطيران ووزارة الطيران المدني. [ 23 ] : 91

تعرضت إحدى طائرات Tu-144D (77114، والمعروفة أيضًا باسم الطائرة 101) لشرخ في اللوحة السفلية لجناحها. [ 20 ] : 13

عدم الكفاءة الاقتصادية

ساهمت التوجهات العالمية في تحويل النقل الجوي النفاث من رفاهية حكر على النخبة إلى وسيلة نقل جماعي واسعة الانتشار. ورغم أن أزمة النفط عام 1973 لم تؤثر بشكل مباشر على عمليات صنع القرار داخل الاتحاد السوفيتي، إلا أن توسع السفر الجوي السوفيتي في أواخر السبعينيات جعل إمدادات وقود الطائرات عائقًا أمام النمو، وكان من الواضح أن ارتفاع أسعار الوقود قد ثبط عزيمة المشترين الغربيين المحتملين. وبحلول أواخر السبعينيات، تحولت الجهود الترويجية السوفيتية إلى طائرة إليوشن Il-86 ، وهي طائرة جامبو أكثر كفاءة من الناحية الاقتصادية، والتي أصبحت فيما بعد الطائرة الوطنية الرائدة في البلاد. [ 44 ] ويشير مون إلى أنه في عام 1976، كانت شركة إيروفلوت تروج لطائرة Il-86 على حساب طائرة Tu-144، على الرغم من دخول الأخيرة الخدمة في بداياتها بعد طول انتظار. [ 45 ]

كتب جي إيه تشيريوموخين، مهندس الديناميكا الهوائية الذي شارك في تصميم واعتماد طائرة توبوليف تو-144، [ 23 ] : 88، أن وزارة الطيران المدني كانت قلقة من أن استمرار وتوسيع عمليات الطائرة الأسرع من الصوت كان سيجبر الوزارة على القيام باستثمارات كبيرة طويلة الأجل. [ 23 ] : 91

وخلص مون إلى أن الكفاءة الاقتصادية وحدها لم تكن لتؤدي إلى زوال طائرة Tu-144 تمامًا؛ إذ كان من الممكن الاستمرار في تسيير رحلات رمزية لأسباب تتعلق بالهيبة السياسية، لو أن الطائرة نفسها سمحت بذلك، لكنها لم تفعل. [ 46 ] وقد صُممت طائرة Tu-144 إلى حد كبير لتكون رمزًا للهيبة والتفوق التكنولوجي السوفيتي، وتم الترويج لها على هذا النحو.

مكتب تصميم توبوليف والمنافسة مع إليوشين

يشير فريدلاندر ومون إلى أنه بحلول أوائل سبعينيات القرن العشرين، كان على مكتب توبوليف العمل على مشاريع أخرى، بما في ذلك طائرات الركاب Tu-154 و Tu-204 ، وقاذفات القنابل Tu-22M و Tu-160 . [ 19 ] [ 47 ] على الرغم من الاستثمار الكبير وعالي الأولوية في برنامج تطوير Tu-144، وحقيقة أن جزءًا كبيرًا من البنية التحتية السوفيتية للبحث والتطوير كان تابعًا لمشروع Tu-144، إلا أن تطوير المشاريع المتوازية أثقل كاهل المكتب، مما أدى إلى تشتت تركيزه وارتكابه أخطاء في التصميم. [ 23 ] : 90

قدّر ألكسندر بوخوف، أحد مهندسي تصميم طائرة Tu-144 الذي ارتقى لاحقاً ليصبح أحد كبار المصممين في المكتب، في عام 1998 أن مشروع Tu-144 كان متقدماً على قدرات الاتحاد السوفيتي في ذلك الوقت بما يتراوح بين 10 و15 عاماً. [ N 2 ]

يشير مون إلى أن الصعوبات التي واجهتها شركة توبوليف في تطوير طائرة Tu-144، إلى جانب الحاجة إلى إعطاء الأولوية لتطوير القاذفات، دفعت القادة السوفييت إلى تحويل تطوير الطائرات المدنية إلى مكتب إليوشن للتصميم المنافس، الذي كان قد طرح مؤخرًا طائرة النقل العسكري الناجحة Il-76 ، وكان يعمل على تطوير طائرة Il-86 لنقل أعداد أكبر بكثير من الركاب بتكلفة أقل بكثير للمقعد الواحد مقارنةً بطائرة Tu-144. ويقارن مون بين أبحاث مكتب إليوشن المتقدمة والدقيقة حول تكاليف التشغيل واستطلاعات التسويق التي أجراها لعملاء شركة إيروفلوت، وبين "النزعة المستقبلية التكنوقراطية" التي جسدتها طائرة Tu-144، مما يوحي بأن القادة السوفييت أدركوا أن طائرة Il-86 تلبي احتياجات النقل الواقعية في الاتحاد السوفيتي وخارجه بشكل أفضل. [ 48 ]

توقف إنتاج طائرة Tu-144D

صدر قرار وقف إنتاج طائرات Tu-144D في 7 يناير 1982، تبعه مرسوم حكومي سوفيتي بتاريخ 1 يوليو 1983 يقضي بوقف برنامج Tu-144 بالكامل واستخدام طائرات Tu-144 المنتجة كمختبرات طيران. [ 20 ]

فشل القيادة السوفيتية

عزا هوارد مون، مؤلف كتاب "الطائرات السوفيتية الأسرع من الصوت" الصادر عام 1989، فشل برنامج Tu-144 الواعد ظاهريًا إلى قرار القيادة السوفيتية استخدامه كسلاح سياسي ضد الغرب. واعتبر البرنامج "إنجازًا مذهلاً" و"فشلًا ذريعًا" في آن واحد. [ 49 ]

سبق أن شهدنا إدخال طائرات غير مختبرة بشكل كافٍ إلى الخدمة على عجل مع مشروع آخر لشركة توبوليف حظي باهتمام سياسي كبير ومكانة مرموقة: طائرة الركاب النفاثة Tu-104، التي كانت أول طائرة ركاب سوفيتية ناجحة تدخل الخدمة. وفي قرار مشابه لقصة Tu-144، أدخلت الحكومة السوفيتية طائرة Tu-104 إلى خدمة الركاب قبل تحقيق الاستقرار والتحكم المطلوبين. أثناء الطيران على ارتفاعات عالية وبسرعات عالية، كانت الطائرة عرضة لعدم الاستقرار الطولي، كما كان لديها، على ارتفاعات عالية، نطاق ضيق لزاوية الهجوم يفصلها عن حالة التوقف المعروفة باسم " زاوية التابوت" . خلقت هذه المشاكل الظروف المواتية لغوصات الدوران، التي حدثت مرتين قبل أن يتم اختبار Tu-104 بشكل صحيح وحل المشكلة. [ 50 ]

العوامل الشخصية

اعتبر ليونيد سيلياكوف ، مصمم الطائرات السوفيتي البارز، [ 23 ] : 88 أن السبب الرئيسي لإنهاء مشروع النقل الأسرع من الصوت السوفيتي هو العامل الشخصي، وتحديدًا دور كبير المصممين الذي لم يُبدِ الشجاعة الكافية للدفاع عن فكرة مكتبه بعد الحادثة المأساوية قرب يغوريفسك . وقد لخص سيلياكوف الأمر بصرامة قائلًا: "الجبن والتقدم لا يجتمعان". [ 23 ] : 91

حدد جي. أ. تشيريوموخين عدة "ضربات" كبيرة تلقاها مشروع طائرة توبوليف تو-144. تمثلت الضربات الثلاث الأولى في وفاة أندريه توبوليف عام 1972، وكارثة معرض الطيران عام 1973 ، ووفاة وزير صناعة الطيران السوفيتي النشط والمؤثر بيوتر فاسيليفيتش ديمينتييف (1907-1977). كان ديمينتييف على رأس صناعة الطيران المحلية لسنوات عديدة، وكان من أبرز الداعمين لبرنامج الطائرات الأسرع من الصوت. أما الضربة الرابعة، فكانت بتوجيه من أليكسي توبوليف في 30 مايو 1978، بإلغاء رحلة الطائرة الأسرع من الصوت وإيقاف عملياتها مؤقتًا. وقد أشار تشيريوموخين بمرارة: "...قائدنا - أ. أ. توبوليف - أوقف شخصيًا تشغيل طائرة توبوليف تو-144، وحرم العالم من دليل على جدوى الطيران الأسرع من الصوت فوق اليابسة..." [ 23 ] : 91

بعد إلغاء المشروع

بعد توقف برنامج Tu-144، أجرت طائرة Tu-144D رقم 77114 (الطائرة 101 أو 08-2) رحلات تجريبية بين 13 و20 يوليو 1983، مسجلةً 13 رقماً قياسياً عالمياً لدى الاتحاد الدولي للطيران (FAI) . [ 51 ] [ 52 ] وقد حققت هذه الأرقام القياسية ارتفاعاً قدره 18200 متر (59700 قدم) مع حمولات تصل إلى 30 طناً، وسرعة مستدامة تبلغ 2032 كم/ساعة (1263 ميل/ساعة؛ 1097 عقدة) في مسار مغلق يصل طوله إلى 2000 كم (1200 ميل؛ 1100 ميل بحري) مع حمولات مماثلة.       

ولتوضيح الأرقام، بلغ الحد الأقصى لارتفاع تحليق طائرة الكونكورد، بحمولة نموذجية تبلغ 10 أطنان في رحلة عبر المحيط الأطلسي، 18,290 مترًا (60,000 قدم) ، [ N 3 ] وهو أعلى من الرقم القياسي الذي سجلته طائرة Tu-144D. ووفقًا لمصادر غير مؤكدة، خلال رحلة تجريبية في 26 مارس 1974، وصلت طائرة الكونكورد إلى أقصى سرعة لها على الإطلاق، وهي 2,370 كم/ساعة (1,470 ميل/ساعة؛ 1,280 عقدة) (ماخ 2.23) على ارتفاع 19,415 مترًا (63,700 قدم) ، وخلال رحلات تجريبية لاحقة، وصلت إلى أقصى ارتفاع لها وهو 20,700 متر (67,900 قدم) .         

صُممت طائرة الكونكورد في الأصل للتحليق بسرعات تصل إلى 2.2 ماخ، [ 53 ] ولكن تم تحديد سرعة تشغيلها الاعتيادية عند 2.02 ماخ لإطالة عمر هيكل الطائرة. [ 54 ] تشير إحدى صفحات موقع توبوليف الإلكتروني إلى أن "تشغيل طائرات TU-144 وTU-160 أثبت جدوى تحديد سرعة التحليق فوق الصوتية عند 2.0 ماخ لإطالة عمر الهيكل والحد من ارتفاع التحليق". [ 55 ]

المتغيرات

  • Tu-144 – ( izdeliye 044 – المادة 044) النموذج الأولي الوحيد لطائرة Tu-144 [ 1 ]
  • Tu-144S – ( izdeliye 004 – article 004) ست طائرات إنتاج معاد تصميمها تعمل بمحركات Kuznetsov NK-144A في حاضنات متباعدة على نطاق واسع ، وهيكل سفلي معاد تصميمه [ 1 ].
  • Tu-144D – ( izdeliye 004D – المادة 004D) (D- Dahl'neye – بعيدة المدى) إنتاج طائرة Tu-144 مدعومة بمحركات Koliesov RD36-51 غير الحارقة. تم تحويل طائرة واحدة من Tu-144 СССР-77105(c/n10031) وخمس طائرات إنتاج (СССР-77111 [c/n10062] إلى СССР-77115 [c/n 10091]) بالإضافة إلى طائرة واحدة (СССР-77116) غير مكتملة [ 1 ]
  • Tu-144DA– أظهرت دراسة مشروع، أُطلق عليها اسم Tu-144DA، زيادة في مساحة الجناح ووزن الإقلاع، واستبدال المحركات بمحركات RD-36-61 ذات قوة دفع أكبر بنسبة 5%. كما زادت سعة الوقود في Tu-144DA من 98,000  كجم إلى 125,000  كجم، مع زيادة في أقصى وزن إقلاع معتمد (MCTOW) إلى 235,000  كجم، ومدى يصل إلى 7,500 كم (4,700 ميل) . [ 5 ]  
  • Tu-144LL – طائرة واحدة من طراز Tu-144D (СССР-77114 [c/n10082]) تم تحويلها إلى مختبر طائر بأربعة محركات توربينية مروحية من طراز Kuznetsov NK-321 مزودة بحارق لاحق، وأعيد تسجيلها برقم RA-77114. أُجريت أول رحلة لها في 29 نوفمبر 1996، وكانت الرحلة السابعة والعشرون والأخيرة في 14 أبريل 1999.

النسخ العسكرية المقترحة

استندت التصاميم الأولية للطائرة Tu-144 إلى قاذفة القنابل Tupolev Tu-135 التي لم تُبنَ ، مع الاحتفاظ بتصميم الكانارد والأجنحة والمحركات الخاصة بها. وانطلاقًا من قاذفة القنابل Tu-135، أُطلق على تصميم توبوليف الأولي للطائرة المدنية الأسرع من الصوت الاسم الرمزي Tu-135P قبل أن يُصبح رمز المشروع Tu-144. [ 1 ] : 8-9 [ 56 ] [ 57 ]

خلال مشروع Tu-144، صممت شركة توبوليف عدة نسخ عسكرية من الطائرة، لكن لم يُبنَ أي منها. في أوائل سبعينيات القرن الماضي، كانت توبوليف تُطوّر طائرة Tu-144R المُصممة لحمل وإطلاق ما يصل إلى ثلاثة صواريخ باليستية عابرة للقارات تعمل بالوقود الصلب من الجو. وكان من المُقرر أن يتم الإطلاق من داخل المجال الجوي السوفيتي، حيث تتسارع الطائرة إلى أقصى سرعة لها قبل إطلاق الصواريخ. استند التصميم الأصلي إلى طائرة Tu-144S، ولكن جرى تعديله لاحقًا ليُشتق من طائرة Tu-144D. وكان من المُفترض أن تحمل نسخة أخرى من التصميم صواريخ كروز بعيدة المدى تُطلق من الجو، تُشبه صاروخ Kh-55 . وقد تضمنت دراسة هذه النسخة استخدام الهيدروجين السائل في مُعززات الاحتراق.

في أواخر سبعينيات القرن العشرين، فكّرت شركة توبوليف في تطوير طائرة اعتراضية ثقيلة بعيدة المدى (DP-2) مبنية على أساس طائرة Tu-144D، قادرة أيضاً على مرافقة القاذفات في مهام بعيدة المدى. لاحقاً، تطوّر هذا المشروع إلى طائرة للحرب الإلكترونية (ECM) لكبح رادارات العدو وتسهيل اختراق القاذفات لدفاعاته الجوية (Tu-144PP). في أوائل ثمانينيات القرن العشرين، استُبدلت هذه الوظيفة بطائرة استطلاع مسرح العمليات والاستطلاع الاستراتيجي (Tu-144PR).

مع ازدياد محاولات توبوليف "لبيع" الطائرة للجيش، بدأت تتضح آفاقها المدنية المتضائلة. ومن بين آخر المحاولات لبيع نسخة عسكرية من توبوليف، مشروع Tu-144MR، وهو مشروع طائرة استطلاع بعيدة المدى للبحرية السوفيتية، تهدف إلى تزويد سفنها وغواصاتها بمعلومات الاستهداف في مسارح العمليات البحرية والمحيطية. وكان من المقرر أن تتمتع نسخة بحرية أخرى مقترحة بقدرة هجومية (صاروخان جو-سطح من طراز Kh-45)، إلى جانب وظيفة الاستطلاع. [ 1 ] : 107-110. وكان من المفترض أيضًا أن تُستخدم Tu-144MR كطائرة حاملة لطائرة الاستطلاع المسيّرة توبوليف فورون ، المصممة لمنافسة طائرة لوكهيد D-21 والمتأثرة بها، إلا أن المشروع لم يُكتب له النجاح. [ 58 ]

لم يتقبل الجيش مقترحات توبوليف. ويتذكر فاسيلي ريشيتنيكوف ، قائد سلاح الجو السوفيتي بعيد المدى ، والذي شغل لاحقًا منصب نائب قائد القوات الجوية السوفيتية، كيف شعر بخيبة أمل في عام 1972 من محاولات توبوليف عرض طائرة للاستخدام العسكري، وهي طائرة "لم ترقَ إلى مستوى الأداء المطلوب، وعانت من مشاكل في الموثوقية، واستهلاكها للوقود بشكل كبير، وصعوبة تشغيلها". [ 59 ]

ويستمر ريشيتنيكوف في التذكر:

كان تطوير وبناء الطائرة الأسرع من الصوت، طائرة Tu-144 المستقبلية، مدرجًا في الخطة الخمسية، وكان تحت رعاية د . ف. أوستينوف (وزير الدفاع السوفيتي آنذاك، والمقرب من بريجنيف، والذي كان يمثل مصالح جماعات الضغط في الصناعات الدفاعية في مواجهة الجيش)، الذي اعتبر هذه المهمة مسؤولية شخصية - ليس تجاه بلاده وشعبه بقدر ما كانت تجاه "ليونيد إيليتش العزيز" (بريجنيف) الذي كان يعبده حرفيًا، لدرجة الوقاحة أحيانًا... ومع ذلك، يبدو أن مشروع الطائرة الأسرع من الصوت لم يكن يحرز تقدمًا، ولدهشة القائم على المشروع، بدا أن بريجنيف قد يُصاب بخيبة أمل. حينها انتهز ديمتري فيدوروفيتش (أوستينوف) فكرة أحدهم بفرض "عروس إيروفلوت الباحثة عن زفاف" على الجيش. بعد رفضها كطائرة قاذفة، استخدم أوستينوف لجنة الصناعات العسكرية (إحدى أكثر الهيئات الحكومية السوفيتية نفوذاً) للترويج للطائرة لدى سلاح الطيران الاستراتيجي كمنصة استطلاع أو حرب إلكترونية، أو كليهما. كان واضحاً لي أن هذه الطائرات لا يمكنها العمل بالتنسيق مع أي تشكيل قاذفات أو حاملات صواريخ؛ كما لم أستطع تخيلها تعمل منفردة كطائرات "الهولنديين الطائرين" في سيناريو حرب، لذلك رفضت العرض رفضاً قاطعاً. [ 59 ]

وحذا حذوه قائد الطيران البحري ألكسندر ألكسيفيتش ميرونينكو:

لم يكن من السهل ثني أوستينوف عن موقفه. فقد نجح في إقناع قائد البحرية (الأميرال) إس جي غورشكوف ، الذي وافق على قبول طائرة Tu-144 لخدمة الطيران البحري كطائرة استطلاع بعيدة المدى دون استشارة أحد. تمرد ميرونينكو على هذا القرار، لكن القائد الأعلى لم يكترث - فقد حُسم الأمر، وانتهى الأمر. عندما علمتُ بذلك، انتابني قلق شديد: إذا كان ميرونينكو قد تعرض لضغوط لقبول طائرة Tu-144، فهذا يعني أنني سأكون التالي. اتصلتُ هاتفيًا بألكسندر أليكسييفيتش، وحثثته على اتخاذ إجراءات جذرية؛ لم يكن عليّ الاتصال لأن ميرونينكو كان يُرهق قائده الأعلى حتى بدون حثي. أخيرًا، علم أوستينوف بالتمرد واستدعى ميرونينكو إلى مكتبه. دار بينهما نقاش طويل وحاد، لكن في النهاية نجح ميرونينكو في إثبات أن أفكار أوستينوف لا أساس لها من الصحة. كانت تلك آخر مرة سمعنا فيها عن طائرة Tu-144. [ 59 ]

المشغلون

 الاتحاد السوفياتي
 الولايات المتحدة

الطائرات المعروضة

طائرة Tu-144S رقم 77106 محفوظة في متحف مونينو
الصيانة الموسمية للنصب التذكاري للطائرة Tu-144 رقم 77114 في جوكوفسكي، روسيا
Tu-144D#77112 معروض في متحف تكنيك سينسهايم ، ألمانيا
طائرة Tu-144 في متحف سينسهايم.
طائرة TU-144 في متحف سينسهايم.

في حين تم التبرع بالعديد من طائرات Tu-144 للمتاحف في موسكو مونينو وسامارا وأوليانوفسك ، إلا أن طائرتين على الأقل من طراز Tu-144D بقيتا في مخزن مفتوح في موسكو جوكوفسكي.

اعتبارًا من يونيو 2010، تتواجد طائرتان (رقمي ذيلهما СССР-77114 وСССР-77115) في الهواء الطلق بمعهد غروموف لأبحاث الطيران ، جوكوفسكي (عند الإحداثيات 55°34′11″ شمالًا 38°09′20″ شرقًا / 55.569786° شمالًا 38.155652° شرقًا / 55.569786؛ 38.155652 و 55°34′18″ شمالًا 38°09′08″ شرقًا / 55.571776° شمالًا 38.152304° شرقًا / 55.571776؛ 38.152304 ). وكانتا قد عُرضتا سابقًا في معارض ماكس الجوية . تم شراء الطائرة ذات الرقم التسلسلي 77115 في عام 2005 من قبل نادي أبطال جوكوفسكي، ولا تزال معروضة في متحف ماكس حتى عام 2019. [ 61 ] وفي عام 2019، أعيد طلاء الطائرة ذات الرقم التسلسلي 77114 بألوان شركة إيروفلوت، وعُرضت أمام البوابة الرئيسية لمعهد جروموف لأبحاث الطيران. [ 62 ]

طائرة من طراز Tu-144S، تحمل رقم التسجيل СССР-77106، معروضة في متحف القوات الجوية المركزية الروسية في مونينو. حلّقت لأول مرة في 4 مارس 1975، وكانت رحلتها الأخيرة في 29 فبراير 1980. استُخدمت الطائرة لتقييم فعالية أنظمة تكييف الهواء وحل بعض المشاكل في نظام الوقود. يُمكن اعتبارها أول طائرة إنتاجية، كونها أول طائرة تُجهّز للاستخدام التجاري وتُسلّم إلى شركة إيروفلوت. كانت أول رحلة تشغيلية لها في 26 ديسمبر 1975 بين موسكو وألماتا، حاملةً شحنات وبريدًا. [ 63 ]

طائرة أخرى من طراز Tu-144، تحمل الرقم التسلسلي СССР-77107، معروضة للجمهور في مدينة كازان، وتقع عند الإحداثيات 55°49′18″ شمالاً 49°08′06″ شرقاً . صُنعت هذه الطائرة عام 1975، وكانت نموذجاً إنتاجياً مخصصاً لنقل الركاب، إلا أنها لم تُستخدم إلا في رحلات تجريبية. وفي 29 مارس 1976، قامت برحلتها الأخيرة إلى كازان. عُرضت هذه الطائرة للبيع على موقع eBay عام 2017. [ 64 ] [ 65 ]

الطائرة TU-144S، ذات الرقم التسلسلي СССР-77108، معروضة في متحف جامعة سامارا الحكومية لعلوم الفضاء ( 53°14′25″ شمالاً 50°21′51″ شرقاً ) . قامت برحلتها الأولى في 12 ديسمبر 1975، ورحلتها الأخيرة في 27 أغسطس 1987. وقد أُجريت عليها أعمال تطوير لنظام الملاحة ونظام الهبوط الآلي . [ 66 ]

الطائرة TU-144S، رقم ذيلها СССР-77110، معروضة في متحف أوليانوفسك للطائرات في أوليانوفسك . أجرت أول رحلة لها في 14 فبراير 1977، وآخر رحلة لها في 1 يونيو 1984. كانت هذه الطائرة الثانية من بين طائرتين استُخدمتا لرحلات الركاب المنتظمة على خط موسكو - ألما آتا. في عام 1977، حلّقت إلى باريس للمشاركة في معرض باريس الجوي الثاني والثلاثين في مطار لو بورجيه. كان هذا آخر ظهور لطائرة Tu-144 في أوروبا الغربية. كانت СССР-77110 آخر طائرة من طراز Tu-144S تم إنتاجها، مزودة بمحركات كوزنتسوف NK-144A. في النصف الأول من عام 2008، فُتحت مقصورة الطائرة للزيارة، وبين أغسطس وسبتمبر، جرى ترميمها وطلاؤها بألوان شركة إيروفلوت الأصلية. [ 67 ]

الطائرة الوحيدة من طراز Tu-144 المعروضة خارج الاتحاد السوفيتي السابق، والتي تحمل الرقم التسلسلي СССР-77112، اقتناها متحف السيارات والتقنية في سينسهايم بألمانيا، حيث تم شحنها - وليس تحليقها - عام 2001، وهي معروضة هناك الآن، بألوانها الأصلية لشركة إيروفلوت، بجوار طائرة كونكورد تابعة للخطوط الجوية الفرنسية . [ 68 ] وحتى عام 2017، لا يزال متحف سينسهايم للتقنية المتحف الوحيد في العالم الذي يعرض طائرتي Tu-144 والكونكورد معًا.

الحوادث

تحطم طائرة في معرض باريس الجوي

ملف رحلة طائرتي Tu-144 و Mirage IIIR
طائرة Tu-144 في معرض باريس الجوي، 2 يونيو 1973، أي قبل يوم من الحادث.

في معرض باريس الجوي في 3 يونيو 1973، تضرر برنامج تطوير طائرة Tu-144 بشدة عندما تحطمت أول طائرة إنتاجية من طراز Tu-144S (رقم التسجيل 77102). [ 69 ]

في نهاية رحلة العرض الجوي المعتمدة رسميًا، والتي كانت تكرارًا دقيقًا لعرض اليوم السابق، وبدلًا من الهبوط كما هو متوقع، دخلت الطائرة في صعود حاد للغاية قبل أن تقوم بمناورة هبوط عنيفة. [ 10 ] : 228 وأثناء محاولتها استعادة توازنها، تحطمت الطائرة وتناثرت أجزاؤها، مما أدى إلى تدمير 15 منزلًا ومقتل جميع الركاب الستة الذين كانوا على متن طائرة Tu-144، بالإضافة إلى ثمانية أشخاص آخرين على الأرض.

ذكر غوردون وآخرون [ 10 ] أن طاقم الطائرة قد انحرف عن مسار الطيران المعتمد لعرض الطائرة. وكانوا قد تلقوا تعليمات بتجاوز عرض الكونكورد بأي ثمن. وخلال المناورات غير المعتمدة، وبالتالي غير المُدرَّبة عليها، لم يكن نظام تعزيز الثبات والتحكم يعمل. ولو كان يعمل، لكان قد منع الأحمال التي تسببت في انهيار الجناح الأيسر.

كانت النظرية الرئيسية [ 70 ] لتفسير الحادث هي أن طائرة توبوليف Tu-144 حاولت تفادي طائرة ميراج فرنسية كانت تحاول تصوير أجنحة الكانارد الخاصة بها ، والتي كانت متطورة للغاية في ذلك الوقت، وأن الحكومتين الفرنسية والسوفيتية تواطأتا للتستر على هذه التفاصيل. وقد نفى التقرير الفرنسي الأصلي للحادث تحليق طائرة الميراج، ربما لارتباطها بالتجسس الصناعي . واعترفت تقارير أحدث بوجود طائرة الميراج (وحقيقة أن الطاقم السوفيتي لم يُبلغ بتحليقها)، لكنها لم تُشر إلى دورها في الحادث. وذكر البيان الصحفي الرسمي: "على الرغم من أن التحقيق أثبت عدم وجود خطر حقيقي للاصطدام بين الطائرتين، فمن المرجح أن الطيار السوفيتي قد فوجئ". [ 8 ]

يذكر مون أن التحقيق شابته اعتبارات سياسية منذ البداية، وأن تبرئة طائرة توبوليف تو-144 من الناحية التقنية والتصميمية كانت تصب في مصلحة البلدين، إذ كانت فرنسا تسعى للحصول على حقوق تحليق طائرات الكونكورد فوق أراضي الاتحاد السوفيتي. [ 71 ] ووصف مون التقرير النهائي للحادث بأنه "لافت للنظر أكثر بما أغفله مما أدرجه". [ 72 ]

حادث تحطم طائرة يغوريفسك

في 23 مايو 1978، كان من المقرر أن تقوم طائرة الركاب النفاثة الأسرع من الصوت Tu-144 برحلة تجريبية قبل تسليمها إلى شركة إيروفلوت. على ارتفاع 3000 متر، اندلع حريق في وحدة الطاقة المساعدة (APU) الموجودة في الجناح الأيسر. استدارت الطائرة للعودة إلى المطار، وتم إيقاف تشغيل كلا المحركين الموجودين في الجناح الأيمن (المحركين رقم 3 و4)، وبدأت الطائرة تفقد ارتفاعها. امتدت ألسنة اللهب خلف الطائرة وامتلأت قمرة القيادة بالدخان. بعد ذلك، تعطل المحرك رقم 1 (الخارجي الأيسر). بعد ست دقائق من اندلاع الحريق، تمكن الطاقم من الهبوط الاضطراري بالطائرة على بطنها في حقل بالقرب من يغوريفسك . [ 73 ] عند الارتطام، انهار غطاء مقدمة الطائرة أسفل جسمها، مخترقًا المقصورة التي كان يجلس فيها مهندسا الطيران، مما أدى إلى مقتلهما. [ 74 ] تبين لاحقًا أنه قبل 27 دقيقة من الاشتعال، انفجر خط وقود، مما أدى إلى تسرب ثمانية أطنان من الوقود إلى عدة حجرات في الجناح الأيمن. اعتبر مهندسو الطيران قراءات الوقود غير صحيحة، وبالتالي لم يتم إبلاغ القائد بها. [ 75 ] بالإضافة إلى مهندسي الطيران اللذين قُتلا عند الاصطدام، أُصيب ستة من أفراد الطاقم. [ 76 ] سُحبت طائرة Tu-144 من خدمة نقل الركاب بعد ذلك بوقت قصير، على الرغم من أن تقريرًا أجرته شبكة CNN عام 2019 أفاد بأنها كانت بالفعل "في طريقها للخروج" قبل ذلك. [ 77 ]

المواصفات (Tu-144D)

رسم تخطيطي لطائرة Tu-144LL

البيانات من [ 78 ]

الخصائص العامة

  • الطاقم: 3
  • السعة: 150 راكباً (11 راكباً في الدرجة الأولى و139 راكباً في الدرجة السياحية)
  • الطول: 65.7  متر (215  قدم 7  بوصات)
  • طول الجناح: 28.8  متر (94  قدم 6  بوصات)
  • الارتفاع: 12.55  متر (41  قدم 2  بوصة)
  • مساحة الجناح: 506.35  متر مربع (5450.3 قدم  مربع  )
  • الوزن الفارغ: 99200  كجم (218699  رطل)
  • الوزن الإجمالي: 125,000  كجم (275,578  رطل)
  • أقصى وزن للإقلاع: 207,000  كجم (456,357  رطل)
  • سعة الوقود: 93000  كجم (205000  رطل)
  • محطة توليد الطاقة: 4 محركات نفاثة توربينية من طراز Kolesov RD-36-51 ، بقوة دفع 240  كيلو نيوتن (54000  رطل) لكل منها

أداء

  • السرعة القصوى: 2500  كم/ساعة (1600  ميل/ساعة، 1300  عقدة)
  • السرعة القصوى: 2.15 ماخ
  • سرعة الطيران: 2125  كم/ساعة (1320  ميل/ساعة، 1147  عقدة)
  • المدى: 6,500  كم (4,000  ميل، 3,500  نمي)
  • سقف الخدمة: 20,000  متر (66,000  قدم)
  • معدل الصعود: 50  م/ث (9800  قدم/دقيقة)
  • حمولة الجناح: 410.96  كجم/م 2 (84.17  رطل/  قدم مربع)
  • نسبة الدفع إلى الوزن : 0.44

انظر أيضاً

التطورات ذات الصلة

طائرات ذات دور وتكوين وعصر مماثل

قوائم ذات صلة

مراجع

ملحوظات

  1. ↑ انظر تقارير الركاب المعاصرة حول مشكلة الضوضاء [ 35 ] [ 36 ] [ 37 ] [ 38 ] [ 39 ]
  2. ↑ بوخوف: "أعتقد أنه في ذلك الوقت، كانت طائرة متقدمة على عصرها وعلى قدرات البلاد بعشر أو حتى خمس عشرة سنة"، في مقابلة مع الفيلم الوثائقي " جواسيس أسرع من الصوت" الذي بثته قناة PBS . [ 8 ]
  3. ↑ يعتمد الارتفاع الفعلي لرحلات الكونكورد المنتظمة على حالة طبقة التروبوسفير ، والتي بدورها تعتمد على خط عرض الرحلة. تُحلّق رحلات الكونكورد فوق المناطق الاستوائية على ارتفاع 60,000 قدم، بينما تُحلّق الرحلات فوق شمال المحيط الأطلسي على ارتفاع يتراوح بين 56,000 و58,000 قدم فقط لضمان تقديم خدمة اقتصادية. [ 24 ]

الاقتباسات

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 جوردون، يفيم ; ريجمانت، فلاديمير (2005). توبوليف تو-144 . هينكلي، ليسترشاير، المملكة المتحدة: ميدلاند. رقم ISBN 978-1-85780-216-0.
  2. ↑ بريسكو، جاكوبو (28 سبتمبر 2017). "كيف تحطمت طائرة الكونكورد السوفيتية واحترقت" . سي إن إن ستايل . مؤرشف من الأصل في 10 نوفمبر 2021. تم الاطلاع عليه في 19 يناير 2019 .
  3. ↑ ديفيد كامينسكي-مورو (31 ديسمبر 2018). "نظرة إلى الماضي: طائرة Tu-144 تتفوق على الكونكورد في أول رحلة طيران" . فلايت جلوبال . ريد بزنس إنفورميشن ليمتد. مؤرشف من الأصل في 14 فبراير 2019. تم الاطلاع عليه في 13 فبراير 2019 .
  4. 1 2 داولينغ، ستيفن (18 أكتوبر 2017). "المنافس السوفيتي المعيب للكونكورد" . بي بي سي . مؤرشف من الأصل في 10 نوفمبر 2021. تم الاطلاع عليه في 7 أغسطس 2019 .
  5. 1 2 3 4 5 6 7 "Tu-144 – توبوليف" [ Tu-144 – توبوليف ] . أرشفة من الأصلي في 17 أغسطس 2018 . تم الاسترجاع 13 سبتمبر 2014 .
  6. ↑ مون 1989 ، ص 168-170.
  7. ١ ٢ ٣ لويس، فيكتور (٢ يونيو ١٩٧٣). "طائرتهم الخاصة الأسرع من الصوت" . صحيفة نيويورك تايمز . مؤرشف من الأصل في ٣١ مايو ٢٠٢٣.
  8. 1 2 3 "نص حلقة برنامج NOVA "الجواسيس الأسرع من الصوت" . PBS . 27 يناير 1998. مؤرشف من الأصل في 5 نوفمبر 2023.
  9. 1 2 بريسكو، جاكوبو (10 يوليو 2019). "كونكوردسكي: ماذا حدث لمنافس السوفيت المذهل للكونكورد؟" . سي إن إن. مؤرشف من الأصل في 29 ديسمبر 2020. تم الاسترجاع في 15 فبراير 2018 .
  10. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 جوردون، يفيم ; كوميساروف، دميتيري؛ ريجمانت ، فلاديمير (2015). توبوليف تو-144 - الطائرة السوفيتية الأسرع من الصوت . مانشستر، المملكة المتحدة: شركة شيفر للنشر المحدودة ISBN 978-0-7643-4894-5.
  11. ↑ فوتون، مؤرشف في 13 يونيو 2023 على موقع Wayback Machine ، airwar.ru
  12. ↑ كاري، روبرت إي.؛ أوينز، لويس ر. (أكتوبر 2003). خصائص تأثير الأرض لطائرة النقل الأسرع من الصوت Tu-144 ( تقرير فني). مركز درايدن لأبحاث الطيران التابع لناسا . TM-2003-212035. مؤرشف من الأصل (PDF) في 14 أكتوبر 2006. تم الاطلاع عليه في 25 يناير 2011 .
  13. ↑ ريفرز، روبرت أ.؛ جاكسون، إي. بروس؛ فولرتون، سي. جوردون ؛ كوكس، تيموثي هـ.؛ برينسن، نورمان هـ. (فبراير 2000). تقييم تجريبي نوعي لطائرة النقل الأسرع من الصوت توبوليف تو-144 (ملف PDF) (تقرير فني). مركز لانغلي للأبحاث التابع لوكالة ناسا . مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 13 مارس 2022. تم الاطلاع عليه في 31 يوليو 2011 .
  14. ↑ "رامينسكوي، الماضي والحاضر" . مجلة القوات الجوية . أبريل 2008. ص 53. مؤرشف من الأصل في 29 سبتمبر 2023. تم الاطلاع عليه في 25 فبراير 2023 . 
  15. 1 2 3 كاري، مارتي، محرر. (15 ديسمبر 2009). "الطائرة Tu-144LL: مختبر طيران أسرع من الصوت" . مركز درايدن لأبحاث الطيران: صحائف حقائق . ناسا . مؤرشف من الأصل في 26 أكتوبر 2011. تم الاسترجاع في 31 يوليو 2011 .
  16. ↑ ليس مهندسًا بارعًا، بقلم السير ستانلي هوكر، دار نشر إيرلايف، 2002، رقم ISBN 978-1853102851، ص 153
  17. ↑ أوين، كينيث، محرر. (2002). كونكورد (ملف PDF) . لندن: معهد التاريخ البريطاني المعاصر. ص 90. ISBN  0-9523210-7-6تمت أرشفة الملف (PDF) من النسخة الأصلية في 31 مايو 2023.
  18. ↑ ريتش، جان؛ ليمان، كليفز (1 يونيو 1980). دراسة حالة أجرتها شركتا إيروسباسيال وبريتيش إيروسبيس على طائرة الكونكورد . المعهد الأمريكي للملاحة الجوية والفضائية . doi : 10.2514/4.868122 . ISBN 978-1-60086-812-2.
  19. 1 2 3 4 5 فريدلاندر، يوسيف ناوموفيتش (2002). "Печальная эпопея Ту-144" [ الملحمة الحزينة للطائرة Tu-144 ] . مجلة الأكاديمية الروسية للعلوم (باللغة الروسية). 72 (1): 70– 78. مؤرشف من الأصل في 28 سبتمبر 2011.
  20. 1 2 3 4 5 6 بليزنيوك, فالنتين ; وآخرون . (2000). Правда о сверазвуковый пассазироский самолетан [ واقع طائرات الركاب الأسرع من الصوت ] (بالروسية). موسكو: testpilot.ru. رقم ISBN  5-239-02044-2تمت أرشفة هذا النص من النسخة الأصلية في 13 نوفمبر 2023.
  21. ↑ مون 1989 ، ص 141.
  22. ↑ توبوليف تو-144: الطائرة السوفيتية الأسرع من الصوت، رقم ISBN 978-0-7643-4894-5، الصفحات 48، 61
  23. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 أيزاتولوفا، ألسو ش.؛ سوداكوف، ميخائيل أ. (2020). "تاريخ التأسيس والتوضيح لطائرة الركاب الفضائية Tu-144 (في تاريخها الذاكرةي)" [ تاريخ إنشاء وتشغيل الطائرة TU-144 طائرة أسرع من الصوت (حسب مصادر المذكرات) ] . فيستنيك من جامعة ولاية كوستروما (بالروسية). 26 (3): 87– 92. doi : 10.34216/1998-0817-2020-26-3-87-92 . مؤرشف من الأصل في 7 يونيو 2023.
  24. 1 2 كالفيرت، برايان (2002). طائرة الكونكورد الطائرة: القصة الكاملة . لندن: إيرلايف. ISBN 1-84037-352-0.
  25. 1 2 Moon 1989 ، ص. 195.
  26. ^ بليزنيوك، فالنتين ؛ وآخرون . (10 مارس 2024). "13. صحة المتخصصين في الطيران المدني في تصميم وتجربة الطائرات" [ 13. مشاركة خبراء الطيران المدني في تطوير واختبار الطائرات ] . Правда о сверазвуковый пассазироский самолетан [ واقع طائرات الركاب الأسرع من الصوت ] (بالروسية). موسكوفيي راكوتشي. رقم ISBN  978-5-239-02044-9أُرشف من الأصل في 3 أكتوبر 2010. تم الاطلاع عليه في 31 يوليو 2011 .
  27. ^ بليزنيوك، فالنتين ؛ وآخرون . (10 مارس 2024). "15. دبابات الاستطلاع الحديثة Tu-144" [ 15. اختبار الدولة المشترك للطائرة Tu-144 ] . Правда о сверазвуковый пассазироский самолетан [ واقع طائرات الركاب الأسرع من الصوت ] (بالروسية). موسكوفيي راكوتشي. رقم ISBN  978-5-239-02044-9أُرشف من الأصل في 8 يونيو 2009. تم الاطلاع عليه في 31 يوليو 2011 .
  28. ^ بليزنيوك، فالنتين ؛ وآخرون . (10 مارس 2024). "16. طائرة استطلاع Tu-144" [ 16. الاختبار التشغيلي للطائرة Tu-144 ] . Правда о сверазвуковый пассазироский самолетан [ واقع طائرات الركاب الأسرع من الصوت ] (بالروسية). موسكوفيي راكوتشي. رقم ISBN  978-5-239-02044-9أُرشف من الأصل في 21 ديسمبر 2009. تم الاطلاع عليه في 31 يوليو 2011 .
  29. ^ مالوي، ب. ج. (2012). بوخوف، أ. أ. (محرر). تقنيات الحصول على شهادة الطيران العملية: فرصة طريقةية جيدة لطلاب الطيران والطامحين والمتخصصين الشباب [ الشهادة العملية لمعدات الطيران: دليل تعليمي ومنهجي لطلاب الجامعات وطلاب الدراسات العليا والمتخصصين الشباب ] (بالروسية). موسكو: شريكك البوليسي. رقم ISBN 978-5-4465-0032-1أُرشف من المصدر الأصلي بتاريخ 8 فبراير 2018. تم الاطلاع عليه بتاريخ 8 فبراير 2018 .
  30. ↑ "الحوادث/الوقائع" . TU144sst.com . مؤرشف من الأصل بتاريخ 29 أبريل 2016. تم الاطلاع عليه بتاريخ 31 يوليو 2011 .
  31. ↑ مون 1989 ، ص 197.
  32. ↑ "رحلة طائرة سوفيتية أسرع من الصوت" . صحيفة مونسي ستار . المجلد 101، العدد 238. وكالة يونايتد برس إنترناشونال . 23 نوفمبر 1977. صفحة 5. مؤرشف من الأصل في 13 نوفمبر 2023. تم الاطلاع عليه في 13 نوفمبر 2023 .   
  33. ↑ مون 1989 ، ص 197-199.
  34. 1 2 3 مليك كاراموف، فيتالي. "الحياة والذهاب إلى سموليتا "TTU-144"[ حياة وموت الطائرة "TU-144" ] (باللغة الروسية). مؤرشف من الأصل بتاريخ 15 نوفمبر 2000. تم الاطلاع عليه بتاريخ 9 أبريل 2021 .
  35. ↑ "الاتحاد السوفيتي: تدشين سفينة كونكوردسكي" . مجلة تايم . 14 نوفمبر 1977. مؤرشف من الأصل في 10 نوفمبر 2021.
  36. ↑ "طائرة نفاثة سوفيتية أسرع من الصوت تدخل الخدمة". صحيفة التايمز . لندن. 2 نوفمبر 1977.
  37. ↑ "السوفيت يطلقون رحلات جوية أسرع من الصوت مع الكونياك والكافيار". صحيفة واشنطن بوست . 2 نوفمبر 1977.
  38. ↑ "إقلاع طائرة سوفيتية أسرع من الصوت في موسكو - وتكاد تسمع صوتها في كوينز" ، نيويورك تايمز ، 2 نوفمبر 1977، مؤرشفة من الأصل في 10 نوفمبر 2021
  39. ↑ "ضوضاء المقصورة" . oboguev.net . مؤرشف من الأصل بتاريخ 23 يوليو 2011. تم الاطلاع عليه بتاريخ 25 يناير 2011 .
  40. ↑ هانتينغتون، توم (أكتوبر-نوفمبر 1995). "إعادة لرحلة أسرع من الصوت" . مجلة الفضاء والطيران/مؤسسة سميثسونيان . مؤرشف من الأصل في 11 سبتمبر 2002. تم الاطلاع عليه في 29 مايو 2023 .
  41. ↑ "حصريًا لشبكة أخبار الطيران: ماذا حدث لصفقة بيع طائرات Tu-144؟" . شبكة أخبار الطيران . 21 مارس 2022. مؤرشف من الأصل في 17 يونيو 2023. تم الاطلاع عليه في 17 يونيو 2023 .
  42. ↑ مون 1989 ، ص 185.
  43. 1 2 بليزنيوك, فالنتين ; وآخرون . (2000). "التطبيق 1 - التسلسل الزمني للأحداث الكبرى وتاريخ إنشاء الطائرة Tu-144" [ الملحق 1 - التسلسل الزمني للأحداث الكبرى وتاريخ إنشاء الطائرة Tu-144 ] . Правда о сверазвуковый пассазироский самолетан [ واقع طائرات الركاب الأسرع من الصوت ] (بالروسية). موسكو: testpilot.ru. رقم ISBN  5-239-02044-2.
  44. ↑ مون 1989 ، ص 153-154.
  45. ↑ مون 1989 ، ص 173، 181.
  46. ↑ مون 1989 ، ص 199-200.
  47. ↑ مون 1989 ، ص 185-186.
  48. ↑ مون 1989 ، ص 185-187.
  49. ↑ "السوفيت إس إس تي، بقلم هوارد مون" . مجلة بابليشرز ويكلي . يوليو 1989. مؤرشف من الأصل في 12 يونيو 2023. تم الاطلاع عليه في 12 يونيو 2023 .
  50. ^ شيرباكوف ، ألكسندر (6 يونيو 2008). "Rеквием по TU-144" [ قداس لطائرة Tu-144 ] . Независимое Военное Обозrenение (المراجعة العسكرية المستقلة) (بالروسية). مؤرشفة من الأصلي في 28 يوليو 2010.
  51. ↑ "سجلات طائرة Tu-144" . الاتحاد الدولي للطائرات . مؤرشف من الأصل في 7 يونيو 2010. تم الاطلاع عليه في 31 يوليو 2011 .
  52. ↑ "السجلات - الفئة الفرعية ج-1" . Samolet.co.uk. مؤرشف من الأصل في 9 نوفمبر 2007. تم الاطلاع عليه في 31 يوليو 2011 .
  53. ↑ «تصميم لسرعة 2.2 ماخ»، مجلة فلايت إنترناشونال، 23 أبريل 1964، ص 649
  54. ↑ برايان تروبشو، طيار اختبار، رقم ISBN 0 7509 1838 1، ص 99
  55. ↑ "Tu-444" . tupolev.ru . تم الاطلاع عليه بتاريخ 31 يوليو 2011 .{{cite web}}: CS1 maint: deprecated archiveal service ( link )
  56. ↑ ""135" (Ту-135) - свeringзвуковой стратегический бомбардировщик" [ Tu-135 - قاذفة استراتيجية أسرع من الصوت ] . testpilot.ru (بالروسية). مؤرشفة من الأصلي في 29 سبتمبر 2023. تم الاسترجاع 31 يوليو 2011 .
  57. ↑ ""135П" - свечзвуковой пассазвирский самолет" [ Tu-135P - طائرة الركاب الأسرع من الصوت ] . testpilot.ru (باللغة الروسية). مؤرشفة من الأصلي في 29 سبتمبر 2023. تم الاسترجاع 31 يوليو 2011 .
  58. ↑ غوردون، يفيم ؛ ريغمانت، فلاديمير (2006). مكتب تصميم توبوليف: تاريخ مكتب التصميم وطائراته . دار ميدلاند للنشر. ISBN 1-85780-214-4.
  59. 1 2 3 ف. ريشيتنيكوف (2004). "Что было – то было" [ ما كان – كان ] (بالروسية). Militera.lib.ru. مؤرشفة من الأصلي في 25 سبتمبر 2009 . تم الاسترجاع 31 يوليو 2011 .
  60. ↑ كاندالوف، أندريه؛ دافي، بول (1996). توبوليف: الرجل وطائرته . وارينديل، بنسلفانيا: جمعية مهندسي السيارات. ISBN 1-56091-899-3. إل سي سي إن 96-70235 . 
  61. ^ "TU-144 — البطل الجديد" . www.testpilots.ru . مؤرشفة من الأصلي في 22 ديسمبر 2019 . تم الاسترجاع في 22 ديسمبر 2019 .
  62. ↑ «جوكوفسكي يُشيد بطائرة الركاب الأسرع من الصوت Tu-144 العريقة» . موقع Russian Aviation Insider . 26 أغسطس 2019. مؤرشف من الأصل في 17 يونيو 2023. تم الاطلاع عليه في 17 يونيو 2023 .
  63. ↑ "TU-144 SST : أسطول إيروفلوت : 04-1" . www.tu144sst.com . مؤرشف من الأصل بتاريخ 30 يونيو 2012. تم الاطلاع عليه بتاريخ 1 يوليو 2012 .  
  64. ↑ "طائرة الركاب الروسية من طراز TU-144 SST" . مؤرشفة من الأصل في 23 مارس 2017.
  65. ↑مقتنيات زناتشوك السوفيتية
  66. ↑ "TU-144 SST : أسطول إيروفلوت : 04-2" . www.tu144sst.com . مؤرشف من الأصل بتاريخ 30 يونيو 2012. تم الاطلاع عليه بتاريخ 1 يوليو 2012 .  
  67. ↑ "TU-144 SST : أسطول إيروفلوت : 06-1" . www.tu144sst.com . مؤرشف من الأصل بتاريخ 30 يونيو 2012. تم الاطلاع عليه بتاريخ 1 يوليو 2012 .  
  68. ↑ "توبوليف تو-144" (بالألمانية). متحف سينسهايم التقني . مؤرشف من الأصل في 3 يوليو 2023. تم الاطلاع عليه في 13 نوفمبر 2023 .
  69. ↑ Ce jour où le Tupolev Tu-144 s'est écrasé en plein Bourget [ اليوم الذي تحطمت فيه طائرة Tupolev Tu-144 في Le Bourget ] (بالفرنسية). اينا . 3 يونيو 1973. مؤرشفة من الأصلي في 13 نوفمبر 2023 . تم الاسترجاع 13 نوفمبر 2023 – عبر يوتيوب.
  70. ↑ يامسي بروس (23 أغسطس 2019). التاريخ السري - كونكوردسكي (فيلم وثائقي تلفزيوني بريطاني من عام 1996) . تم الاطلاع عليه في 2 يناير 2026 – عبر يوتيوب.
  71. ↑ مون 1989 ، ص 159-160.
  72. ↑ مون 1989 ، ص 171.
  73. ↑ "Tu-144 SST : أسطول إيروفلوت : 06-2" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 25 يونيو 2019. تم الاطلاع عليه بتاريخ 4 أبريل 2019 .  
  74. ↑ "TU-144 SST : حوادث : السبب 06-2" . www.tu144sst.com . مؤرشف من الأصل بتاريخ 6 مايو 2021. تم الاطلاع عليه بتاريخ 6 مايو 2021 .  
  75. ↑ "حادث تحطم طائرة تابعة لشركة ASN من طراز توبوليف Tu-144D، تحمل الرقم التسلسلي 77111، في مدينة يغوريفسك" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 4 أبريل 2019. تم الاطلاع عليه بتاريخ 4 أبريل 2019 .
  76. ↑ "الطائرة TU-144 SST : حوادث" . www.tu144sst.com . مؤرشف من الأصل بتاريخ 29 أبريل 2016. تم الاطلاع عليه بتاريخ 6 مايو 2021 . 
  77. ↑ بريسكو، جاكوبو (10 يوليو 2019). "كونكوردسكي: ماذا حدث لمنافس السوفيت المذهل للكونكورد؟" . أسلوب سي إن إن. مؤرشف من الأصل في 10 نوفمبر 2021. تم الاطلاع عليه في 26 نوفمبر 2023 .
  78. ↑ " المواصفات الفنية للطائرة TU-144 SST : الأبعاد" . www.tu144sst.com . مؤرشف من الأصل بتاريخ 11 يوليو 2020. تم الاطلاع عليه بتاريخ 9 يناير 2016 .  

فهرس

  • غوردون، يفيم. توبوليف تو-160 بلاك جاك: الرد الروسي على بي-1 (النجمة الحمراء 9). هينكلي، ليسترشاير، المملكة المتحدة: ميدلاند للنشر، 2003. ISBN 978-1-85780-147-7.
  • مون، هوارد (1989). الطائرات السوفيتية الأسرع من الصوت: السياسة التقنية لطائرة توبوليف تو-144 . مدينة نيويورك: دار أوريون للنشر. رقم ISBN 0-517-56601-X.
  • تايلور، جون دبليو آر. كتاب جين الجيب عن طائرات النقل التجاري. نيويورك: ماكميلان، 1974. رقم ISBN 978-0-02080-480-2.

للمزيد من القراءة

  • Gordon Y.-Rigmant V.، Tupolev Tu-144: كونكورد روسيا ، سلسلة "ريد ستار" رقم. 24، ميدلاند للنشر/إيان آلان، هينكلي، 2005