بي آر إم بي 83

كانت سيارة BRM P83 سيارة سباق فورمولا 1 صممها توني رود وجيف جونسون، وصنعتها شركة British Racing Motors وفقًا للوائح المحركات الجديدة لعام 1966. استخدمت السيارة محرك H16 غير تقليدي للغاية ، مما تسبب في مشاكل طوال فترة مشاركتها في السباقات. وعلى الرغم من الجهود الحثيثة التي بذلها غراهام هيل وجاكي ستيوارت، فقد تحولت BRM من منافس قوي على البطولة إلى فريق متواضع، مما جعلها تُعتبر، إلى جانب سيارة BRM Type 15 ، فشلاً محرجًا آخر للعلامة التجارية البريطانية بسبب هندسة معقدة للغاية.

بعد فوزها ببطولتي السائقين والصانعين عام 1962، احتلت بي آر إم المركز الثاني في كل عام، واقتربت من الفوز بالبطولة عام 1964، وقدمت موسمًا واعدًا عام 1965 بسيارتها الممتازة P261 . في عام 1966، تم تغيير لوائح الفورمولا 1 المتعلقة بالمحركات من 1.5 لتر كحد أقصى للمحركات ذات السحب الطبيعي إلى 3 لترات ذات السحب الطبيعي أو 1.5 لتر مزودة بشاحن توربيني، وذلك بعد شكاوى من أن المحركات الأصغر المستخدمة بين عامي 1961 و1965 لم تكن قوية بما يكفي للفئة الأولى من رياضة السيارات. ونتيجة لذلك، وجدت العديد من الفرق نفسها تبحث عن مورد جديد للمحركات، بينما كان على بي آر إم، التي صنعت محركات V8 الخاصة بها والتي حققت نجاحًا كبيرًا، أن تقرر نوع المحرك الجديد الذي ستطوره ليتوافق مع اللوائح الجديدة.

قررت شركة BRM تنويع استثماراتها بتطوير محركها الحالي V8 سعة 1.5 لتر ذي 16 صمامًا إلى محرك H16 سعة 3 لترات ذي 32 صمامًا (وهو في الواقع محركان مسطحان من ثماني أسطوانات، أحدهما فوق الآخر وموصولان معًا)، بالتزامن مع تطوير محرك V12 جديد سعة 3 لترات ذي 48 صمامًا بالتعاون مع هاري ويسليك، واختيار المحرك الذي يثبت تفوقه. بعد نقاشات مطولة، قرر السير ألفريد أوين أن تعتمد BRM محرك H16، واستحوذ ويسليك على حصة BRM في محرك V12، وأنتج المحرك الذي زود سيارة إيجل T1G بالطاقة . وقد تعقد تطوير محرك H16 بسبب مشاركة BRM في تصميمين آخرين لمحرك V12، بالإضافة إلى نسخة سعة 4.2 لتر من محرك H16 مخصصة لشركة لوتس لاستخدامها في سباقات إنديانابوليس .

Various crankshaft vibration problems ^[1] dogged the engine from the start, and to compound matters quick-fix balancing weights attached to the crankshafts developed the unfortunate habit of detaching themselves and flying off within the engines causing several catastrophic engine failures. Each side of the engine had to have its own water radiator, fuel metering unit, distributor and water pump,^[2] with a common oil radiator. The sheer complexity of the engine led to a truly terrible record of unreliability; engine, transmission and related problems caused 27 of the powerplant's 30 retirements from 40 entries.^[3] Jackie Stewart said of the engine "it was unnecessarily large, used more fuel, carried more oil and needed more water - all of which added weight and diminished the vehicle's agility"^[4]

The initial 32 valve engine produced 395 horsepower at 10,250 RPM, with a later 64 valve variant raising this to 420 hp at 10,500 RPM. While these constituted reasonable figures compared to the Ferrari, Honda and Weslake V12s and the Cosworth V8 of 1967, the H16 had an extremely narrow power band and was by some distance the heaviest engine on the grid, starting out weighing 555 lb when introduced in 1966 with the final lightweight version lowering this to 398 lb.

The engine was also used by Team Lotus in the Lotus 43 as a stopgap while the Cosworth DFV was developed.

Like contemporary designs such as the Lotus 33 and Cooper T81, the P83 chassis was a riveted monocoque made of Duralumin with integral fuel tanks running down the chassis on either side of the driver. Unlike these cars though, the engine was designed to be a stressed member of the chassis in the same configuration that the much more successful Cosworth DFV would later establish as the norm, and was mated to a 6-speed gearbox, with the gear lever unusually situated to the left of the driver. The front suspension was conventionally arranged, with unequal length double wishbones and inboard coil springs and dampers. The rear suspension consisted of twin radius arms, reversed lower wishbones, single top links and outboard springs and dampers, attached to the gearbox and engine.^[5] The size of the engine gave the car a centre of gravity that was not just rearward but higher than other cars, due to the height of the upper crankshaft above the ground and the need to have the entire engine raised slightly to make room for the lower set of exhausts which left the engine from underneath the car.

كان الظهور الأول لسيارة P83 في سباق موناكو الأول عام 1966 ، حيث جربها ستيوارت في التجارب قبل أن يقود سيارة P261 ويحقق الفوز في السباق. في بلجيكا، تدرب كل من هيل وستيوارت بسيارة P83، واختار كلاهما استخدام سيارة P261 في السباق، لكن ستيوارت تعرض لحادثه الشهير عند منعطف ماستا، مما أدى إلى استبعاده من السباق التالي في فرنسا . أصبح هناك سيارتان من طراز P83 متاحتان، وعلى حلبة ريمس السريعة ، سجل هيل زمنًا كان كافيًا للمركز الرابع على خط الانطلاق، لكنه بدأ السباق من المركز الثامن بسيارة P261 بعد تعرضه لمشاكل في علبة التروس.

تُركت سيارة P83 خلف الفريق في السباقات الثلاثة التالية ريثما يتم العمل على إصلاح مشاكل محرك H16 المتعددة، ولكن في السباقات الثلاثة الأخيرة، وصلت السيارتان أخيرًا إلى خط البداية، مع سيارة P83 ثالثة وسيارة P261 كقطع غيار. في مونزا، واجه الفريق مشاكل طوال عطلة نهاية الأسبوع، حتى أن محرك سيارة P261 تعطل في مرحلة ما، وفي السباق، انفجر محرك H16 الخاص بهيل في اللفة الأولى، بينما اضطر ستيوارت للانسحاب عندما تسبب تسرب من خزان الوقود في غمره بالبنزين.

شاركت سيارتان في سباق كأس الذهب الدولي لعام 1966 في حلبة أولتون بارك ، حيث تأهل ستيوارت في المركز الثالث وهيل في المركز الرابع. ولكن بعد أداء واعد، حيث تصدر ستيوارت ثم هيل السباق متقدمين على الفائز النهائي برابهام، انسحبت السيارتان بسبب مشاكل في المحرك. ^{[ 6 ]} وقدّم سباق الجائزة الكبرى للولايات المتحدة لعام 1966 أكبر جائزة في ذلك العام، وانطلق هيل وستيوارت من المركزين الخامس والسادس على خط البداية. عانى هيل من مشاكل في علبة التروس في وقت مبكر من السباق، لكنه تمكن من الاستمرار، بينما مع انسحاب سيارات أخرى، وجد ستيوارت نفسه في المركز الثالث بحلول اللفة 35، متأخرًا بفارق كبير عن سيارة كلارك لوتس التي كانت في المركز الثاني. انسحب هيل أخيرًا بسبب عطل في الترس التفاضلي في اللفة 53، وبعد لفة واحدة، اضطر ستيوارت أيضًا للانسحاب عندما انكسرت بطانة أحد الأسطوانات. في اللفة التالية، انكسر عمود الكامات في سيارة برابهام المتصدرة، مما سمح لكلارك بقيادة سيارته بحذر حتى النهاية محققًا فوزًا مذهلاً (اتضح لاحقًا أنه الوحيد) لمحرك BRM H16.

انطلق هيل وستيوارت من المركزين السابع والعاشر في السباق الأخير من الموسم في المكسيك ، حيث عانت سيارتاهما من تسرب الزيت خلال التجارب الحرة بسبب صمام تخفيف ضغط الزيت المتسرب، والذي تم إصلاحه بسهولة. في السباق، عانى محرك هيل من خلل في الاحتراق منذ البداية واستمر لـ 18 لفة، بينما تقدم ستيوارت إلى المركز الثالث تاركًا وراءه دخانًا كثيفًا، حيث تسبب تسرب آخر في استنزاف الزيت بالكامل من المحرك، مما اضطره للانسحاب بعد 26 لفة. بعد احتلالهما المركزين الثاني والخامس في البطولة بعد ست جولات بسيارة P261، أنهى هيل وستيوارت الموسم دون إضافة أي نقاط إلى رصيدهما، محتلين المركزين الخامس والسابع.

غادر غراهام هيل فريق بي آر إم في نهاية عام 1966، وحلّ مايك سبنس مكانه . في السباق الأول بجنوب إفريقيا ، تأهل ستيوارت في المركز التاسع، بينما حلّ سبنس في المركز الثالث عشر. بدأ الفريق عام 1967 كما انتهى عام 1966، حيث تعطل محرك ستيوارت بعد لفتين، وانسحب سبنس بسبب تسرب زيت قبل منتصف المسافة. بين جنوب إفريقيا وموناكو، شارك فريق بي آر إم ومعظم الفرق الرائدة الأخرى في ثلاثة سباقات غير رسمية في بريطانيا. كان سبنس هو المشارك الوحيد لفريق بي آر إم في سباق الأبطال على حلبة براندز هاتش عام 1967 ، حيث تأهل في المركز الثامن، وأنهى الجولة الأولى في المركز الخامس، والجولة الثانية في المركز السابع، والسباق النهائي في المركز السابع أيضًا. عاد ستيوارت مع سبنس في كأس أولتون بارك الربيعي ، حيث تأهل ستيوارت في المركز الأول متقدمًا بثانية كاملة على ديني هولم سائق فريق برابهام ، بينما حلّ سبنس في المركز الخامس. في الجولة الأولى، واجه ستيوارت مشاكل وأنهى السباق متأخرًا بست لفات في المركز الأخير، بينما حقق سبنس أفضل نتيجة له ​​في هذه السيارة بحصوله على المركز الثالث. في الجولة الثانية، أنهت السيارتان السباق، حيث حلّ ستيوارت رابعًا وسبنس سادسًا، وكرر سبنس المركز السادس في النهائي بينما انسحب ستيوارت بسبب حادث. كان آخر سباق غير رسمي لهذه السيارة هو سباق الكأس الدولية في سيلفرستون ، حيث قاد ستيوارت سيارة P83 بينما كان سبنس يقود سيارة P261. تأهل ستيوارت مجددًا في المركز الأول مسجلاً نفس زمن سيارة فيراري التي يقودها مايك باركس ، لكنه انسحب بسبب مشاكل في علبة التروس بعد 17 لفة. ^{[ 7 ]}

في سباق موناكو ، عاد ستيوارت إلى سيارة P261 بينما استمر سبنس بسيارة P83. تأهل سبنس في المركز الثاني عشر من أصل ست عشرة سيارة، وحصد أولى نقاط سيارة P83 باحتلاله المركز السادس في السباق، على الرغم من أنه كان آخر سيارة تصل إلى خط النهاية، متأخرًا بأربع لفات كاملة عن سيارة برابهام التي يقودها ديني هولم . في زاندفورت ، انطلق ستيوارت وسبنس من الصف الخامس في المركزين الحادي عشر والثاني عشر على التوالي، متأخرين بأكثر من 2.5 ثانية عن سيارة لوتس فورد الجديدة التي يقودها هيل والتي انطلقت من المركز الأول. وصل ستيوارت إلى المركز الخامس قبل أن ينسحب بسبب مشاكل في المكابح، بينما قاد سبنس بثبات وأنهى السباق متأخرًا بثلاث لفات في المركز الثامن. أما في سباق الجائزة الكبرى البلجيكي، فقد ناسبت حلبة سبا السريعة سيارة H16 بشكل أفضل، وتأهل ستيوارت في المركز السادس بينما تأهل سبنس في المركز الحادي عشر. في السباق، تسبب تسرب الزيت من سيارة ستيوارت في حادث مايك باركس الذي أنهى مسيرته في منعطف بلانشيمون في اللفة الأولى، لكن ستيوارت كان يسير بشكل جيد وورث الصدارة عندما واجه كلارك، سائق لوتس المتصدر، مشاكل. ثم تجاوزه الفائز دان جورني بعد أن واجهت سيارته مشكلة في علبة التروس، مما اضطره إلى قيادتها بيد واحدة بينما كانت يده الأخرى تثبت ذراع ناقل الحركة. ومع ذلك، أنهى ستيوارت السباق في المركز الثاني متقدماً بأكثر من نصف دقيقة على كريس آمون ، بينما حصد سبنس نقاطاً مرة أخرى، منهياً السباق في المركز الخامس بفارق لفة واحدة.

أُقيم سباق الجائزة الكبرى الفرنسي على حلبة لومان الضيقة والمتعرجة، واختار ستيوارت مجددًا سيارة P261 الأكثر رشاقة، بينما تولى سبنس قيادة سيارة ستيوارت 8303، ودخل فريق ريج بارنيل ريسينغ بسيارة سبنس 8302 بقيادة كريس إيروين. تفوق إيروين على ستيوارت في التجارب التأهيلية، محققًا المركز التاسع، بينما كان سبنس أبطأ بثانية واحدة في المركز الثاني عشر. في السباق، أكمل سبنس تسع لفات قبل أن يتعطل نصف عمود الدوران، بينما كان إيروين في المركز الرابع عندما أجبره عطل في المحرك على الانسحاب، على الرغم من أنه صُنِّف في المركز الخامس. في سيلفرستون، عانت كلتا سيارتي P83 المصنعيتين من أعطال في نظام التعليق خلال التجارب، ونتيجة لذلك، تولى ستيوارت قيادة سيارة ريج بارنيل P83 التي كان يقودها إيروين، والذي بدوره حصل على سيارة P261 التي كان يقودها بيرس كوريج ، الذي اضطر للانسحاب من السباق. للمرة الأولى، تفوق سبنس على ستيوارت في التجارب التأهيلية، حيث احتلت السيارتان المركزين الحادي عشر والثاني عشر على التوالي. لكن في نهاية اللفة الثانية، اشتعلت النيران في النظام الكهربائي لسيارة سبنس، مما أدى إلى خسارته عشر دقائق ريثما تم إصلاحها. تعطلت سيارة ستيوارت بعد 20 لفة بسبب مشاكل في ناقل الحركة، وبعد 44 لفة، انسحب سبنس من السباق من المركز الثالث عشر بسبب مشاكل كهربائية أخرى.

BRM built a new lightweight P115 chassis which arrived for the German Grand Prix, and Stewart would use this car for the rest of the season leaving Spence and Irwin in the heavier P83s. While Stewart put the new car on the front row Spence and Irwin were well back in eleventh and fifteenth out of the seventeen F1 runners, Spence becoming the first retirement after three out of fifteen laps with the same differential problems that would claim Stewart later in the race. Meanwhile, Irwin took advantage of the many retirements and finished the race two laps down in seventh place.

The three H16 BRMs of Stewart, Spence and Irwin were together on the grid in ninth, tenth and eleventh place for the Canadian Grand Prix, and at the start all three cars gained places, the weight of the engine perhaps providing added traction in the wet conditions. Irwin climbed as high as seventh before falling back and ultimately spinning off after 18 laps. Spence again got the car to the finish and after running in eighth for much of the race a spate of late problems for others lifted him to fifth place, three laps down but two places ahead of Bruce McLaren, who had impressed running second in a car powered by the BRM V12 that would replace the H16 for 1968. At Monza Spence and Irwin sandwiched three of the Cooper Maseratis in twelfth and sixteenth place on the grid. Fuel injection problems forced Irwin out after 16 laps while running tenth, Spence doing his usual job of hanging around and taking advantage of retirements to finish fifth again.

BRM skipped the Gold Cup and the teams crossed the Atlantic for the last two races of 1967. At Watkins Glen the two P83s started thirteenth and fourteenth and retired well short of half-distance on laps 35 and 41, both with engine problems. The Mexican Grand Prix would be the last race for the P83, with Spence qualifying twelfth and Irwin fifteenth. Irwin moved up to twelfth before his engine ran out of oil, while Spence, as so many times in 1967, managed to hang around until the end to claim fifth and two extra points. In the drivers' championship this moved Spence to within a point of ninth-placed Stewart, who had failed to finish a single race in the P115, while Chris Irwin's two points from France put him in joint-sixteenth place, BRM as a whole taking sixth in the Constructors' Championship. Like Graham Hill the year before, Stewart decided to leave BRM for 1968, joining Ken Tyrrell's new team, while Spence was killed at Indianapolis in May 1968 and Irwin's career was cut short by a sports car crash at the Nürburgring less than two weeks later.

(key)

^1 جميع النقاط التي سجلتهاBRM P261. ^2 تشمل أربع نقاط سجلتهاBRM P261.

( مفتاح )

^1 قام فريق بارنيل للسباق بتشغيل سيارة المصنع في هذا السباق.

من بين الهياكل الثلاثة التي تم بناؤها، تم تعديل اثنين منها لاحقًا لاستخدامهما في سباقات الفورمولا 5000. الهيكل الأول الذي تم الانتهاء منه، رقم 8301، زُوّد بمحرك فورد V8 مأخوذ من سيارة GT40، وشارك به كولين كراب في سباق الفورمولا 5000 عام 1969 في حلبة مالوري بارك ، إلا أنه لم يبدأ السباق بسبب عطل في المحرك. شارك تيري سانجر بالسيارة في خمسة سباقات أخرى من سباقات الفورمولا 5000 في ذلك العام، وأنهى جميع السباقات، وحقق المركز السادس مرتين. ^{[ 8 ]} أما الهيكل رقم 8303، فقد زُوّد بمحرك روفر V8 سعة 3.5 لتر ، وشارك لمرة واحدة فقط بقيادة بيتر جيريش في حلبة هوكنهايم عام 1971، لكنه انسحب من السباق، مرة أخرى بسبب عطل في المحرك. ^{[ 9 ]} فازت سيارة T83 التي قادها بوبي بيل بالجولات الثلاث الأولى من بطولة BRDC للفورمولا ليبر عام 1973، وهي مزودة بمحرك فورد V8 سعة 5.7 لتر. ^{[ 10 ]}

• BRM H16