تصميم بمحرك أمامي ودفع أمامي

كانت أولى سيارات الدفع الأمامي ذات محرك وسطي ودفع أمامي . كان المحرك مثبتًا طوليًا (من الأمام إلى الخلف) خلف العجلات، مع وجود ناقل الحركة أمام المحرك والترس التفاضلي في مقدمة السيارة. وبسبب موقع المحرك الخلفي، لم يكن توزيع الوزن في سيارات مثل كورد L-29 مثاليًا؛ إذ لم تكن العجلات الدافعة تحمل نسبة كافية من الوزن لتحقيق تماسك وتحكم جيدين. حلت سيارة سيتروين تراكشن أفانت موديل 1934 مشكلة توزيع الوزن بوضع ناقل الحركة في مقدمة السيارة مع وجود الترس التفاضلي بينه وبين المحرك. وبالإضافة إلى تصميم السيارة المنخفض أحادي الهيكل ، نتج عن ذلك تحكم مذهل في تلك الحقبة. تُعد رينو آخر من استخدم هذا التصميم، حيث استخدمته في رينو 4 والجيل الأول من رينو 5 ، لكنه لم يعد شائعًا منذ ذلك الحين لأنه يشغل حيزًا من المساحة الداخلية.

صُممت سيارة بانارد داينا إكس موديل 1946 ، من تصميم جان-ألبير غريغوار ، بمحرك طولي أمام العجلات الأمامية، وناقل حركة خلف المحرك، وترس تفاضلي في الجزء الخلفي من الهيكل. هذا التصميم، الذي استخدمته بانارد حتى عام 1967، كان يُحتمل أن يُسبب مشكلة في توزيع الوزن تُشابه تلك الموجودة في سيارة كورد إل 29 المذكورة سابقًا. مع ذلك، كان محرك بانارد ثنائي الأسطوانات المسطح المبرد بالهواء خفيفًا جدًا، ومثبتًا في مستوى منخفض مع مركز ثقل منخفض، مما قلل من تأثير هذه المشكلة. كما تم تثبيت محرك سيتروين 2 سي في ثنائي الأسطوانات المسطح المبرد بالهواء في مستوى منخفض جدًا، أمام العجلات الأمامية، مع ناقل حركة خلف خط المحور وترس تفاضلي بينهما. وقد لاقى هذا التصميم رواجًا كبيرًا؛ ومن بين السيارات التي استخدمت هذا التصميم سيارة فورد تاونوس 12 إم الألمانية ، وسيارتي لانشيا فلافيا وفولفيا . هذا هو التكوين القياسي لسيارات أودي وسوبارو ذات الدفع الأمامي. في عام ١٩٧٩، طرحت تويوتا سيارتها الأولى ذات الدفع الأمامي، وهي تيرسل ، والتي تميزت بمحرك مثبت طوليًا، على عكس معظم سيارات الدفع الأمامي الأخرى المتوفرة في السوق آنذاك. واستمر هذا التصميم في الجيل الثاني من تيرسل حتى عام ١٩٨٧، حين حصل الجيل الثالث على محرك جديد مثبت عرضيًا. أما طرازات تويوتا الأخرى ذات الدفع الأمامي، مثل كامري وكورولا ، فقد اعتمدت على محركات مثبتة عرضيًا منذ البداية.

استخدمت سيارة أولدزموبيل تورونادو موديل 1966 (إلى جانب شقيقتها كاديلاك إلدورادو ) تصميمًا مبتكرًا للمحرك وناقل الحركة، حيث تم وضعهما جنبًا إلى جنب، ونقل الطاقة بينهما عبر سلسلة متينة وعمود إدارة وسيط مصمم خصيصًا يمر أسفل حوض الزيت. تتميز هذه العائلة بكونها صاحبة أعلى سعة محرك (8.2 لتر) بين سيارات الدفع الأمامي التي صُنعت على الإطلاق. كما استخدمت سيارتا ساب 99 وساب 900 الكلاسيكية تصميمًا مشابهًا. واستخدمت سيارة إيجل بريمير نظام نقل حركة مشابهًا موجودًا في رينو 21 و25، والذي أصبح لاحقًا أساسًا لسيارات كرايسلر LH السيدان التي استمر إنتاجها حتى عام 2004.

تُعدّ أودي اليوم أبرز مستخدمي هذا التصميم الميكانيكي، إذ استخدمته منذ خمسينيات القرن الماضي في شركتيها السابقتين DKW وأوتو يونيون ، وهو موجود في طرازاتها الأكبر حجماً بدءاً من A4 . ويسعى أحدث تطوير لهذا التصميم في منصة MLB من أودي إلى معالجة مشكلة التوزيع غير المتساوي للوزن، وهي مشكلة مزمنة. ويتم ذلك من خلال وضع الترس التفاضلي أمام القابض، مما يسمح بوضع خط المحور في موضع أمامي أكثر بالنسبة للسطح الخلفي لكتلة المحرك.

كانت سيارات DKW "Front" ذات الدفع الأمامي والمحرك العرضي من أوائل السيارات الشائعة، والتي صُنعت عام 1931، وكانت مزودة بمحرك ثنائي الأسطوانات ثنائي الأشواط. وقد استنسخت شركة ساب هذا التصميم في سيارتها الأولى، ساب 92 عام 1949. كما كانت سيارة ترابانت عام 1957 من السيارات القليلة التي زُوّدت بمحرك عرضي، ما جعلها بمثابة خليفة لسيارة DKW. وكان هذا ابتكارًا جديدًا، لا سيما بالنسبة لسيارة تُصنع في دولة شيوعية.

كانت سيارة ميني إيسيجونيس لعام 1959 ، والسيارات المشابهة لها مثل ماكسي ، وأوستن 1100/1300 ، وأليغرو، مزودة بمحرك رباعي الأسطوانات مبرد بالماء، مثبت بشكل عرضي. وكان ناقل الحركة موجودًا في حوض الزيت أسفل عمود المرفق، حيث تنتقل الطاقة عبر تروس نقل الحركة. وشملت الطرازات الأخرى التي استخدمت تصميم "ناقل الحركة في حوض الزيت" داتسون 100A (شيري) ، وتطبيقات مختلفة لمحرك PSA-Renault X-Type مثل بيجو 104 ورينو 14. كما قدمت سوزوكي سوزولايت عام 1955 محركًا أماميًا ثنائي الأشواط ثنائي الأسطوانات مثبتًا بشكل عرضي (باستخدام تقنية DKW) في سيارة مدينة / سيارة صغيرة ، استنادًا إلى سيارة لويد LP400 الألمانية .

في تصميم دانتي جياكوزا لسيارتي أوتوبيانكي بريمولا عام 1964، وفيات 128 وفيات 127 ، وُضع ناقل الحركة على جانب واحد من المحرك المثبت عرضيًا، وتم تعديل نظام نقل الحركة بحيث أصبح الترس التفاضلي خلف ناقل الحركة مباشرةً، ولكنه مُزاح إلى أحد الجانبين. ونتيجةً لذلك، فإن أعمدة نقل الحركة إلى العجلات أطول في أحد الجانبين من الآخر. وقد ساهم هذا في توزيع الوزن قليلاً أمام العجلات. وهذا النظام هو السائد عالميًا في الوقت الحاضر.

تميل المركبات ذات الدفع الأمامي إلى المعاناة من انحراف عزم الدوران عند التسارع الشديد. ^{[ 6 ]} ويعود ذلك إلى اختلاف أطوال عمود الدوران، مما ينتج عنه اختلاف زوايا السقوط عند مفاصل عمود الدوران. وكلما زادت حركة هذه المفاصل، قلت كفاءتها في نقل عزم الدوران إلى العجلات.