خط بوابة الجحيم

خط هيل جيت هو جزء من ممر الشمال الشرقي عالي السرعة التابع لشركة أمتراك ، ويقع بين هارولد إنترلوكينج في صني سايد، كوينز ، وشل إنترلوكينج في نيو روشيل، نيويورك ، ضمن منطقة نيويورك الحضرية .

شُيّد الجزء الأول من الخط بواسطة شركة سكة حديد هارلم ريفر وبورت تشيستر ، وافتُتح عام ١٨٧٣ كفرع هارلم ريفر التابع لشركة سكة حديد نيويورك، نيو هيفن وهارتفورد . كانت خدمة نقل الركاب متوفرة على طول الخط من محطة هارلم ريفر وصولاً إلى خط نيو هيفن الرئيسي في نيو روشيل حتى عام ١٩٣١. بدأ تشغيل الخط بالكهرباء عام ١٩١١، وتم تمديده إلى محطة بن عبر جسر هيل جيت مع اكتمال بناء الجسر . وتخطط شركة مترو نورث للسكك الحديدية حاليًا لإعادة تشغيل خدمة نقل الركاب المحلية على الخط كجزء من المرحلة الأولى من مشروع الوصول إلى محطة بن .

تأسست سكة حديد نهر هارلم وبورت تشيستر في 23 أبريل 1866 كخط فرعي يمتد من نهر هارلم عند الطرف الشمالي لجسر هارلم ( جسر الجادة الثالثة حاليًا ) في مدينة نيويورك إلى قرية بورت تشيستر في مقاطعة ويستشستر ، نيويورك ، على حدود ولاية كونيتيكت . لم يُستكمل سوى الجزء الجنوبي منها، حيث ينتهي الخط في نيو روشيل ، على بُعد خمس بلدات تقريبًا جنوب غرب بورت تشيستر . في ذلك الوقت، كانت نيو روشيل المحطة الأخيرة للمسافرين القادمين من كونيتيكت قبل دخول مدينة نيويورك.

اندمجت سكة حديد نيويورك ونيو هيفن مع سكة ​​حديد هارتفورد ونيو هيفن لتشكيل سكة حديد نيويورك ونيو هيفن وهارتفورد الأكبر حجمًا عام 1872. ^{[ 1 ]} استأجرت سكة حديد نيو هيفن خط سكة حديد هارتفورد وهارتفورد وبوسطن عام 1873، وافتُتح في وقت لاحق من ذلك العام، ممتدًا من نيو هيفن في نيو روشيل جنوبًا إلى برونكس . ^{[ 2 ] [ 3 ]} مكّن استئجار الخط سكة حديد نيو هيفن من إنشاء خط خدمة متواصل من كونيتيكت إلى مانهاتن. وقدّمت سكة حديد هارتفورد وهارتفورد وبوسطن خدمة نقل البضائع بين مدينة نيويورك وساحة نهر هارلم . ^{[ 4 ]} استمرت خدمة نقل الركاب على طول الخط من محطة نهر هارلم وصولًا إلى خط نيو هيفن الرئيسي في نيو روشيل حتى عام 1931.

تأسست شركة سكة حديد نيويورك كونكتينغ في 21 أبريل 1892، وكانت مملوكة بشكل مشترك لشركة سكة حديد نيويورك ونيو هيفن وهارتفورد (المعروفة باسم "نيو هيفن") وشركة سكة حديد بنسلفانيا (PRR). ^{[ 5 ]}

تم تصميم جسر هيل غيت في أوائل القرن العشرين لربط نيويورك وسكة حديد بنسلفانيا (PRR) بنيو إنجلاند وسكة حديد نيويورك، نيو هيفن، وهارتفورد (NH). ^{[ 6 ]} في يونيو 1906، تقدمت شركة NH بطلب وحصلت على امتياز تشغيل القطارات من الضواحي الشمالية الشرقية لمدينة نيويورك إلى محطة بنسلفانيا في وسط مانهاتن ، التي بنتها شركة PRR. وكان بإمكان شركة نيو هيفن تحقيق ذلك من خلال إنشاء خط فرعي من خط سكة حديد نيو هيفن ذي المسارات الأربعة وخط سكة حديد نيويورك المركزي الرئيسي في برونكس (وهما الآن خط نيو هيفن وخط هارلم التابعان لشركة مترو نورث للسكك الحديدية ). وكان من المقرر أن يتفرع هذا الخط الفرعي، المعروف الآن باسم فرع بورت موريس ، شمال محطة ميلروز في جنوب برونكس ، ثم يندمج مع سكة ​​حديد هارلم ريفر وبورت تشيستر (HR&PC؛ وهي الآن جزء من الممر الشمالي الشرقي ) شمال نهر هارلم مباشرةً . كان من المقرر أن يمر خط سكة حديد HR&PC من برونكس إلى كوينز عبر جسر هيل غيت، ثم يواصل مساره جنوبًا عبر كوينز، ليرتبط في النهاية بأنفاق إيست ريفر ومحطة بن. ^{[ 7 ]} وكجزء من الخطة، كان من المقرر أن يحمل جسر هيل غيت أربعة مسارات، تتصل بخطوط سكة حديد نيو هامبشاير ذات الأربعة مسارات على جانبي الجسر. ^{[ 8 ]}

أشرف على أعمال البناء غوستاف ليندنتال ، الذي ترك في تصميمه الأصلي فجوةً قدرها 4.6 متر (15 قدمًا) بين القوس الفولاذي والأبراج الحجرية. وخوفًا من أن يظن العامة أن الأبراج جزء لا يتجزأ من هيكل الجسر، أضاف ليندنتال عوارض جمالية بين الوتر العلوي للقوس والأبراج لإضفاء مظهر أكثر متانة على الهيكل. ^{[ 9 ]} كانت الخطط الأصلية لأعمدة المنحدرات الطويلة المؤدية إلى الجسر تتضمن هيكلًا شبكيًا فولاذيًا. تم تغيير التصميم إلى خرسانة ملساء لتهدئة المخاوف من أن يتسلق نزلاء المصحات العقلية في جزيرتي واردز وراندال الأعمدة هربًا. ^{[ 9 ]} 

كانت الهندسة دقيقة للغاية، لدرجة أنه عند رفع الجزء الأخير من الجسر الرئيسي إلى مكانه، لم تتجاوز التعديلات النهائية اللازمة لربط جميع الأجزاء 7.9 ملم (5/16 بوصة ) . بدأ بناء جسر هيل غيت في 1 مارس 1912 وانتهى في 30 سبتمبر 1916. ^{[ 10 ]} تم افتتاح الجسر رسميًا أمام حركة القطارات في 9 مارس 1917، ^{[ 11 ]} وبدأت أولى رحلات القطارات المباشرة بين واشنطن وبوسطن في 1 أبريل. ^{[ 12 ]} كان أطول جسر قوسي فولاذي في العالم حتى افتتاح جسر بايون عام 1931. ^{[ 13 ]} 

تم تمديد نظام سكة حديد نيو هيفن عبر جسر هيل غيت إلى خط سكة حديد نيويورك كونيكتينغ عند إنشاء الخط. وكان نظام التزويد بالكهرباء امتدادًا لبنية  المحولات الذاتية المُعدّلة لخط نيو هيفن بجهد 11/22 كيلوفولت. امتد نظام التزويد بالكهرباء الأصلي من الخط الرئيسي لنيو هيفن، عبر جسر هيل غيت، إلى ساحة باي ريدج. وتم فصل التيار الكهربائي عن الخط جنوب تقاطع باوري باي في خمسينيات القرن الماضي.

في 29 يوليو 1911، بدأت شركة NH تشغيل الخدمة الكهربائية على فرع نهر هارلم ، وهو فرع ضاحي سيصبح خطًا رئيسيًا مع اكتمال خط سكة حديد نيويورك الرابط وجسر هيل جيت . ^{[ 14 ] [ 15 ]} افتُتح الجسر في 9 مارس 1917، ^{[ 11 ]} ولكن تم تشغيله بالبخار مع تغيير المحرك في ساحة صنيسايد شرق محطة بن حتى عام 1918.

افتُتح خط سكة حديد نيويورك ، ويستشستر، وبوسطن للركاب عام 1912، موازياً لخط سكة حديد هارلم، ويستشستر، وبوسطن (HR&PC) غرباً، جنوب معبر نهر برونكس . وحتى عام 1924، حين بُنيت محطة مشتركة جديدة، كان فرع ويليس أفينيو القصير من خط سكة حديد إنديانا ريتشموند (IRT) المرتفع ، المسمى "خط الجادة الثالثة" ، يمتد إلى محطة نهر هارلم التابعة لخطي HR&PC وNYW&B.

في عام 1917، افتُتح خط سكة حديد نيويورك الرابط لخدمة الركاب بين خط سكة حديد HR&PC في بورت موريس وخط سكة حديد بنسلفانيا تونل آند تيرمينال في ساحة صنيسايد . وقد سمح هذا لقطارات NYNH&H بالمرور عبر خط HR&PC وصولاً إلى محطة بنسلفانيا في نيويورك ، على الرغم من أن معظمها استمر في خدمة محطة غراند سنترال حتى تولت شركة أمتراك عمليات النقل بين المدن في عام 1971.

في الأول من يناير عام 1927، تم دمج خط سكة حديد هارتفورد وهافن وبوسطن (HR&PC) مع خط سكة حديد نيويورك ونيو هيفن وهارتفورد . وفي عام 1969، تم دمج خط سكة حديد نيويورك ونيو هيفن وهارتفورد مع خط سكة حديد بن سنترال، الذي أصبح بدوره جزءًا من شركة كونريل عام 1976. وفي نهاية المطاف، تم بيع خط سكة حديد هارتفورد وهافن وبوسطن إلى شركة أمتراك، وهو الآن جزء من ممرها الشمالي الشرقي الذي يستخدمه قطارها فائق السرعة "أسيلا إكسبريس" .

في فبراير 1968، اندمجت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية (PRR) مع منافستها شركة نيويورك سنترال للسكك الحديدية لتشكيل شركة بن سنترال (PC). وكان من شروط الاندماج أن تستحوذ بن سنترال على شركة نيو هيفن في عام 1969، مما جعل ممر واشنطن-بوسطن بأكمله تحت سيطرة شركة واحدة.

في 21 سبتمبر 1970، تم تحويل مسار جميع قطارات نيويورك-بوسطن باستثناء قطار توربوسيرفيس إلى محطة بن من محطة غراند سنترال؛ وانتقل قطار توربوسيرفيس في 1 فبراير 1971 لإجراء عمليات نقل بين المنصات إلى قطارات مترولاينر. ^{[ 16 ]}

تم نقل خط السكة الحديدية بين نيو روشيل ومحطة هارولد المتشابكة إلى شركة أمتراك في عام 1976 عند حل شركة بن سنترال . واستمر التحكم في نظام الكهرباء كجزء من نظام نيو هيفن السابق حتى عام 1987، حين تم تحويله إلى  نظام تشغيل بتردد 60 هرتز.

عندما حوّلت شركة مترو نورث خط نيو هيفن الرئيسي إلى  نظام 60 هرتز، حُوِّل خط هيل غيت التابع لشركة أمتراك أيضًا، ولكن كنظام معزول يُغذّى من محطة فان نيست الفرعية. نُقلت إدارة نظام التغذية الكهربائية من كوس كوب إلى مُشغِّل الأحمال في محطة بنسلفانيا بنيويورك . على الرغم من أن التحويل حدث بعد كهربة خط سكة حديد بنسلفانيا ، فقد خُصِّصت أرقام محطات أمتراك الفرعية من 45 إلى 47 لتتماشى مع بقية نظام ترقيم خط سكة حديد بنسلفانيا.

في عام ١٩٦٩، اقترح مشروع النقل في شمال برونكس تسيير قطارات عبر جسر هيل غيت إلى محطة بن، مع تقدير مدة الرحلة بـ ٢٥ دقيقة. وتضمنت بعض خطط مترو الأنفاق في الجادة الثانية دمجه مع الجزء العلوي من الخط، لتوفير خدمة سريعة من الجانب الشرقي لمانهاتن إلى كو-أوب سيتي وباركشستر. كما نُظر في إمكانية ربط هذا الخط مباشرةً بممر الشمال الشرقي في نيوجيرسي، مما يُسهّل سفر سكان ويستشستر وكونيتيكت الراغبين في الوصول إلى نيوجيرسي. ^{[ ١٧ ] : ١٠٤، ١٢٨، ١٣٠}

رغم عدم تقديم الاقتراح رسميًا، اقترح عضوان في الكونغرس وعمدة يونكرز في يونيو 1973 تسيير قطارات من ستامفورد، كونيتيكت ، إلى محطة بن، مع توقفات في بيلهام مانور ، وكو-أوب سيتي ، وباركشستر / فان نيست . واقترحوا أن تتولى هيئة النقل الحضري (MTA) تشغيل الخط ريثما يتم الانتهاء من مترو الأنفاق في الجادة الثانية ، الذي كان قيد الإنشاء آنذاك وكان من المقرر الانتهاء منه في عام 1980. وأفاد 60% من سكان كو-أوب سيتي الذين شاركوا في استطلاع رأي أنهم كانوا سيستخدمون خدمة السكك الحديدية المقترحة. ^{[ 18 ]}

تقدمت شركة أمتراك بطلب للحصول على 15 مليون دولار لإجراء دراسات تقييم الأثر البيئي والتصميم الهندسي الأولي لدراسة خيارات استبدال جسر بيلهام باي المتحرك ذي المستوى المنخفض، والذي يزيد عمره عن 100 عام (يقع غرب جسر بيلهام مباشرةً )، فوق نهر هاتشينسون في برونكس، والذي يُعيق سرعة القطارات وسعتها. والهدف هو إنشاء جسر جديد يدعم توسيع نطاق الخدمة ويسمح بسرعات تصل إلى 180 كم/ ساعة (110 ميل/ساعة) . ^{[ 19 ]}  

بدأ مشروع الوصول إلى محطة بن في 2 سبتمبر 1999، عندما أصدرت إدارة النقل الفيدرالية (FTA)، بالتعاون مع شركة مترو نورث للسكك الحديدية، إشعارًا بالنية لإعداد دراسة استثمارية رئيسية/بيان أثر بيئي. كان الهدف من دراسة الأثر البيئي هو دراسة الإضافات المحتملة إلى مترو نورث باستخدام خطوط السكك الحديدية القائمة، بهدف توفير المرونة وزيادة الوصول الإقليمي. ^{[ 20 ]} شملت بدائل السكك الحديدية التي تم النظر فيها في البداية خدمة هدسون ونيو هيفن، عبر خط إمباير كونكشن وخط هيل جيت على التوالي، وخيار خط هارلم عبر تقاطعات في موت هيفن وسبويتن دويفل. ^{[ 21 ] : أ-3 [ 22 ]}

في نوفمبر 2000، اكتملت وثيقة النطاق النهائية لمشروع الوصول إلى محطة بن، والتي عرضت 18 بديلاً، بما في ذلك خيار عدم الإنشاء، وخيار إدارة أنظمة النقل، وخيارات متعددة لقطارات الركاب، وبدائل تستخدم وسائل نقل أخرى. وقد تناولت البدائل المختلفة طرقًا متنوعة لتشغيل الخدمة إلى محطة بن من خطوط نيو هيفن، وهدسون، وهارلم، إما على مدار الساعة، أو فقط خلال ساعات خارج الذروة وعطلات نهاية الأسبوع. وكان بإمكان ركاب مترو نورث الحاليين اختيار الوصول إلى محطة بن أو غراند سنترال عبر خطي نيو هيفن وهدسون. ^{[ 23 ]} وكان من المقرر أن تتفرع الخدمة القادمة من خط نيو هيفن في نيو روشيل، مستخدمةً خط هيل غيت التابع لشركة أمتراك للوصول إلى محطة بن، بينما كانت الخدمة القادمة من خط هدسون تتفرع في محطة سبويتن دويفل عبر خط إمباير كونكشن التابع لشركة أمتراك. وكانت البدائل عبر خط هارلم ستتطلب إنشاء مسارات على شكل حرف Y. كان أحد الخيارات هو تفرع خط هارلم عند موت هافن، باستخدام مسار متفرع على شكل حرف Y للتوجه شمالًا عبر خط هدسون. وباستخدام مسار متفرع جديد عند سبويتن دويفل، كان من المقرر أن تتجه الخدمة جنوبًا عبر وصلة إمباير قبل الوصول إلى محطة بن. وثمة خيار آخر كان يتمثل في إنشاء مسار متفرع على شكل حرف Y عند وودلون، مما يسمح لقطارات هارلم بالتوجه شرقًا والنزول على خط هيل غيت إلى محطة بن. أما الخيار الأخير فكان سيتطلب إعادة بناء فرع بورت موريس وخط هيل غيت. وكان من بين الخيارات الإضافية تمديد الخدمة من غراند سنترال إلى محطة بن عبر إنشاء نفق جديد. ^{[ 24 ] : 14-16 [ 25 ]}

في سبتمبر 2002، أُجريت عملية تقييم ثانية أسفرت عن تقليص خمسة بدائل إلى أربعة، وتقليص مواقع المحطات المحتملة العشرين في برونكس وكوينز ومانهاتن إلى خمسة مواقع. وكانت البدائل المتبقية ستستخدم إما خطي هدسون أو نيو هيفن. وتم استبعاد خيارات خط هارلم من الدراسة. وكانت المحطات الخمس المتبقية قيد الدراسة تقع في شارع 125 غربًا وشارع 59 غربًا ضمن بديل هدسون، وفي كو-أوب سيتي وبارك تشيستر وهانتس بوينت ضمن بديل نيو هيفن. ^{[ 26 ]} وكانت البدائل المفضلة ستستخدم ثلاثة أميال من السكك الحديدية، وستتضمن إنشاء ست محطات جديدة لخط مترو نورث في برونكس ومانهاتن، مما يتيح للركاب في هذه المناطق الوصول بسهولة إلى محطة بن، ومقاطعات ويست تشيستر وداتشيس وبوتنام في شمال الولاية ، بالإضافة إلى مقاطعتي فيرفيلد ونيو هيفن في ولاية كونيتيكت . ^{[ 27 ] [ 28 ]} سيكون لركاب مترو نورث الحاليين خيار الوصول إما إلى محطة بن أو محطة غراند سنترال على خط نيو هيفن وخط هدسون. ^{[ 23 ]}

بحلول عام 2011، بدأت شركة مترو-نورث دراسة بيئية اتحادية لمشروع الوصول إلى محطة بن، وكان من المقرر إنجازها بحلول عام 2013. وقُدّرت تكلفة المشروع بـ 350 مليون دولار، حيث موّلت ولاية كونيتيكت 100 مليون دولار، وموّلت ولاية نيويورك المبلغ المتبقي وقدره 250 مليون دولار. ^{[ 29 ] [ 30 ]}

ستُحوّل المرحلة الأولى من مشروع الوصول إلى محطة بن بعض قطارات خط نيو هيفن عبر ممر أمتراك الشمالي الشرقي إلى محطة بن. ينفصل خط نيو هيفن المتجه إلى غراند سنترال عن الممر الشمالي الشرقي بالقرب من نيو روشيل . يمتد الممر الشمالي الشرقي (المعروف أيضًا باسم خط هيل غيت) جنوبًا عابرًا جسر خليج بيلهام إلى برونكس ، ثم جسر هيل غيت إلى كوينز ، ويدخل مانهاتن عبر أنفاق النهر الشرقي التي يستخدمها أيضًا خط سكة حديد لونغ آيلاند . تشمل هذه المرحلة إنشاء أربع محطات جديدة لمترو نورث في برونكس تخدمها خطوط نيو هيفن ، وتقع في كو-أوب سيتي ، وموريس بارك ، وباركشستر/فان نيست ، وهانتس بوينت . ^{[ 28 ]} ستوفر هذه المحطات رحلات سريعة ومباشرة إلى غرب ميدتاون، وتُسهّل رحلات العودة إلى مقاطعة ويستشستر وكونيتيكت. ^{[ 31 ]} ستوفر المحطات الجديدة إمكانية الوصول إلى وسائل النقل العام في شرق برونكس الذي يعاني من نقص في وسائل النقل. ^{[ 32 ]}

في السابق، كان يُنظر في إنشاء محطة في أستوريا ؛ إلا أن التحليلات أظهرت عدم كفاية عدد الركاب لتبرير التكلفة الباهظة لإنشاء المحطة. ^{[ 33 ] [ 34 ]} وقد قُدِّرت تكلفة إنشاء المحطة بأكثر من 20 مليون دولار، ولن يتجاوز طولها طول أربع عربات. كما قُدِّر عدد ركابها السنوي بـ 310,367 راكبًا فقط. ^{[ 34 ]} ومنذ عام 2014، يضغط سكان المنطقة لإنشاء محطة مترو نورث في كوينز، إما بين الشارعين 41 و44 في أستوريا، أو عند تقاطع شارع نورثرن بوليفارد وبرودواي في وودسايد . ^{[ 35 ] [ 33 ] [ 36 ]}

تمتلك شركة أمتراك الخط بأكمله حتى نيو روشيل ، نيويورك ، حيث يندمج مع خط نيو هيفن ، المملوك لشركة مترو نورث للسكك الحديدية .

يتم تزويد هذا الخط بالكهرباء باستخدام نظام سكة حديد نيو هيفن السابق ، والذي يوفر 12.5  كيلو فولت بتردد 60  هرتز.

• خط نيو هيفن
• ساحة أوك بوينت
• قائمة الشركات السابقة لسكك حديد نيويورك ونيو هيفن وهارتفورد

• تسلسل أحداث شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية (PRR) مؤرشف في 7 سبتمبر 2006 على موقع Wayback Machine.