خط يانشيب

اقترحت خطة عام 1955 لمنطقة بيرث وفريمانتل الحضرية ، والمعروفة أيضًا باسم تقرير ستيفنسون - هيبورن ، خط سكة حديد بطول 19 كيلومترًا (12 ميلًا) يتفرع من خط السكة الحديد الشرقي ( خط فريمانتل ) عند داغليش ، ثم يتجه غربًا إلى ريبولد هيل ، ثم شمالًا إلى شاطئ ويتفوردز مرورًا بشاطئ المدينة وسكاربورو وشاطئ الشمال . وكان من المخطط أن يضم هذا الفرع حوالي ثماني أو تسع محطات، وأن يشهد حوالي 20,000 رحلة ركاب يوميًا. كما اقترح التقرير إنشاء طريق سريع إلى يانشيب ، يُعرف الآن باسم طريق ميتشل السريع . ^{[ 1 ] [ 2 ]} وعندما تم اعتماد مخطط المنطقة الحضرية في عام 1963، تم تخصيص الأرض للطريق السريع المقترح، ولكن لم يتم تخصيص الأرض لخط السكة الحديد المقترح. ^{[ 3 ] [ 4 ]} 

في عام ١٩٧٩، أُغلق خط فريمانتل بسبب انخفاض الإقبال عليه، وانعدام فرص النمو، ولتوفير تكاليف رأس المال والتشغيل. ^{[ ٥ ] [ ٦ ]} شُكّلت مجموعة تُدعى "أصدقاء السكك الحديدية" للدعوة ضد الإغلاق. ومن بين مقترحات المجموعة الأخرى كهربة الخطوط الثلاثة جميعها وإنشاء خط إلى جونداوب . وذكر تقرير حكومة الولاية " النقل ٢٠٠٠: دراسة بيرث" ، الذي صدر عام ١٩٨٢، أن الكهربة غير مجدية اقتصاديًا وأن الحافلات كافية لتوفير النقل العام في الضواحي الشمالية. ^{[ ٧ ]} بعد فوز حزب العمال في انتخابات الولاية عام ١٩٨٣ ، أُعيد افتتاح خط فريمانتل وبدأ التخطيط لكهربة نظام السكك الحديدية في الضواحي. ^{[ ٦ ] [ ٨ ]}

بعد الموافقة على مشروع كهربة شبكة النقل في الضواحي الشمالية عام ١٩٨٥، اتجه الاهتمام نحو النقل العام فيها. ^{[ ٦ ] [ ٨ ]} وفي عام ١٩٨٧، كلّفت هيئة النقل في جنوب غرب أستراليا (Transperth) ووزارة النقل بإجراء دراسة النقل السريع في الضواحي الشمالية بناءً على طلب حكومة غرب أستراليا . نُشرت الدراسة في سبتمبر ١٩٨٨، وأعدّها فريق من الاستشاريين بقيادة ترافرز مورغان، وتناولت أنماط النقل الممكنة والمسار الأمثل. ^{[ ٩ ]} شملت المسارات المقترحة طريق الساحل الغربي السريع ، وشارع مارميون ، والجانب الغربي من طريق ميتشل السريع، والجزيرة الوسطى لطريق ميتشل السريع، والجانب الشرقي من طريق ميتشل السريع، وطريق وانيرو ، وطريق ألكسندر . وقد خلصت الدراسة إلى أن المسار عبر الجزيرة الوسطى لطريق ميتشل السريع هو الأقل تكلفة والأقل تأثيرًا على البيئة. ^{[ 10 ]} شملت وسائل النقل التي تمّت دراستها: الحافلات على طريق منفصل، والحافلات على مسار حافلات موجّه (مثل مسار O-Bahn في أديلايد )، والقطار الخفيف ، والقطار الثقيل، والقطارات الآلية ذات الإطارات المطاطية ، والقطار الأحادي عالي السعة ، ونظام النقل الآلي للركاب . وقد تمّ استبعاد القطار الأحادي أو نظام النقل الآلي للركاب نظرًا لتكلفتهما العالية وعدم ثبوت فعاليتهما. كما تمّ استبعاد القطار الخفيف لانخفاض سرعته التشغيلية مقارنةً بوسائل النقل الأخرى، ولرغبة القائمين على المشروع في عدم إضافة وسيلة نقل أخرى إلى نظام النقل في بيرث. ^{[ 10 ]} وتمّت دراسة مسار الحافلات السريع، ومسار الحافلات الموجّه، والسكك الحديدية الكهربائية على طول طريق ميتشل السريع بمزيد من التفصيل. ^{[ 10 ] [ 11 ]}

أظهرت المشاورات العامة أن السكة الحديدية الكهربائية هي الخيار الأكثر شيوعًا، لكن أغلبية المشاركين أيدوا الجمع بين خياري الحافلات. ^{[ 12 ] [ 13 ]} وتوقعت الدراسات أن يزيد خيارا الحافلات من استخدام وسائل النقل العام في الضواحي الشمالية بنسبة 14%، بينما توقعت أن يزيد خيار السكة الحديدية من استخدام وسائل النقل العام بنسبة تتراوح بين 9 و12%، وهي نسبة أقل من خياري الحافلات نظرًا للوقت المستغرق للانتقال من الحافلة إلى القطار. ^{[ 14 ]} وقُدّرت التكلفة الصافية للسكة الحديدية بـ 145 مليون دولار أسترالي  ، مقارنةً بـ 87  مليون دولار لمسار الحافلات الموجه و79  مليون دولار لطريق الحافلات السريع. ^{[ 15 ]} وخلصت الدراسة إلى أن أيًا من خياري الحافلات يُفضّل على السكة الحديدية الكهربائية، وأنه ينبغي إجراء مزيد من البحث لتحديد ما إذا كان من الأنسب إنشاء طريق سريع للحافلات أو مسار حافلات موجه. ^{[ 16 ] [ 17 ]}

أيدت أغلبية أعضاء البرلمان من حزب العمال وأنصارهم خيار السكك الحديدية رغم نتائج دراسة النقل السريع في الضواحي الشمالية. ^{[ 18 ]} واستجابةً للدراسة، شكّل وزير النقل في الولاية ، بوب بيرس ، لجنة خبراء تضمّ الأستاذ المشارك في جامعة مردوخ ، بيتر نيومان ، والمدير العام لهيئة النقل في تاين ووير، ديفيد ف. هوارد، والأستاذ في جامعة بنسلفانيا، فوكان فوتشيتش . ^{[ 6 ] [ 19 ]} وخلصت لجنة الخبراء إلى أن السكك الحديدية الكهربائية هي الخيار الأمثل. ^{[ 6 ] [ 20 ]} وقدّروا أن التكلفة الرأسمالية للسكك الحديدية الكهربائية تبلغ 124  مليون دولار، وأن تكلفة تشغيلها أقل مقارنةً بخيارات الحافلات، ما يعوّض الفرق في صافي التكلفة خلال 12 إلى 15 عامًا. ^{[ 17 ] [ 21 ]} وانتقدت لجنة الخبراء دراسة النقل السريع في الضواحي الشمالية لتركيزها على المسافرين إلى مركز المدينة، وقالت إن نظام الحافلات الذي أوصت به الدراسة لن يخدم الأشخاص الذين يقومون برحلات قصيرة أو محلية بشكل جيد. ^{[ 17 ] [ 22 ]} ذكرت اللجنة أن تجارب مدن أخرى تُظهر أن خط سكة حديد رئيسي مع حافلات نقل فرعية سيجذب المزيد من الركاب. ^{[ 23 ]} اختار مجلس الوزراء رسميًا خيار السكة الحديد في ديسمبر 1988. ^{[ 24 ] [ 25 ]}

وافق مجلس الوزراء في الولاية على الخطة الرئيسية لنظام النقل في الضواحي الشمالية خلال النصف الثاني من عام ١٩٨٩. وكان من المقرر افتتاح الخط في نهاية عام ١٩٩٢ بين بيرث وجوندالوب، وفي نهاية عام ١٩٩٣ بين جوندالوب وكورامباين. ^{[ ٢٦ ]} نُشرت الخطة الرئيسية في نوفمبر ١٩٨٩، وحددت مسار سكة حديد الضواحي الشمالية والأعمال المقترحة. كان من المقرر أن يبلغ طول السكة الحديدية ٢٩ كيلومترًا (١٨ ميلًا) وأن تضم سبع محطات جديدة: غليندالو ، وستيرلينغ ، ووارويك ، وويتفوردز ، وإيدجووتر ، وجوندالوب ، وبيرنز (التي أُعيد تسميتها لاحقًا إلى كورامباين ). ^{[ ٢٧ ]} أدى ذلك إلى زيادة متوسط ​​المسافة بين المحطات إلى ٤ كيلومترات (٢ ميل) ، وهو أعلى من المسافة البالغة ١.٢٥ كيلومتر (٠.٨ ميل) على الخطوط الأخرى، مما يسمح بزيادة متوسط ​​السرعة. ^{[ 28 ]} كما أتاحت الخطة الرئيسية خيار بناء محطات في شارع أكسفورد في ليدرفيل ، وشارع ويشارت بين ستيرلنغ ووارويك، وشارع هيبورن بين وارويك وويتفوردز. ^{[ 27 ]} وكان من المخطط توسيع محطة بيرث ، مركز شبكة السكك الحديدية والمحطة الجنوبية لخط سكة حديد الضواحي الشمالية. ^{[ 29 ]} وكان مسار السكة الحديدية المخطط له يمتد في معظمه على طول الجزيرة الوسطى لطريق ميتشل السريع، وينحرف في مركز مدينة بيرث للوصول إلى محطة بيرث، وفي جونداوب لخدمة مركز مدينة جونداوب المستقبلي. وكان من المقرر أن يكون جزء بين جونداوب وبيرنز غرب الطريق السريع المستقبلي، الذي لم يكن يصل في ذلك الوقت إلا شمالًا حتى طريق أوشن ريف . وكان من المقرر أن يكون الجزء المار عبر جونداوب في خندق تحت مستوى سطح الأرض للسماح للطرق بالمرور عبره. ^{[ 30 ]} وكان من المقرر أن تكون السكة الحديدية منفصلة تمامًا عن مستوى الأرض دون أي تقاطعات سطحية ، على عكس شبكة السكك الحديدية الحالية في بيرث. ^{[ 6 ] [ 31 ]}   

تم إنشاء مسار سكة حديد الضواحي الشمالية في الجزيرة الوسطى لطريق ميتشل السريع لتقليل التكاليف، حيث كان الطريق السريع منفصلاً بالفعل عن الطرق الأخرى وله مساره الخاص . ومن عيوب خطوط السكك الحديدية التي تسير على الطرق السريعة صعوبة الوصول إلى المحطات، إذ كانت المسافة سيراً على الأقدام من موقف الحافلات إلى رصيف القطار في الخطط السابقة تتراوح بين 70 متراً (230 قدماً) و 180 متراً (590 قدماً) ، وتزيد هذه المسافة بالنسبة لركاب خدمة "اركن واركب" . كما تضمنت الخطط السابقة مرافق ومظلات محدودة في كل محطة. ^{[ 32 ]} واعتُبر هذا الأمر غير مناسب للإقبال، لذا وضعت الخطة الرئيسية مواقف الحافلات بالقرب من رصيف المحطة. وفي محطات ستيرلنغ ووارويك وويتفوردز، تقع مواقف الحافلات على جسر فوق أرصفة القطارات مباشرة. ^{[ 33 ]} وكان من المخطط أن تسير حافلات النقل بين أزواج المحطات المتجاورة بفواصل زمنية تتراوح بين 10 و15 دقيقة في أوقات الذروة، لتغطي المنطقة الواقعة بين طريق وانيرو والساحل. تشير التوقعات إلى أن ثلثي ركاب خط سكة حديد الضواحي الشمالية سيستخدمون الحافلات المغذية، وسيتطلب الأمر 120 حافلة. وسيسمح افتتاح خط السكة الحديد بالتخلص التدريجي من خدمة الحافلات السريعة على طول طريق ميتشل السريع. ^{[ 29 ]}  

صُمم جزء كبير من طريق ميتشل السريع مع مراعاة ممر النقل العام في وسطه. إلا أن قسمًا بطول 5 كيلومترات (3 أميال) بين شارع لوفتوس في ليدرفيل وشارع هاتون في أوزبورن بارك لم يُصمم كذلك. بُني هذا القسم كطريق ذي مسار واحد مع حاجز فاصل. وكان من المخطط إنشاء مسار ثانٍ على هذا القسم، وهو المسار الذي يحمل الآن مسارات الطريق السريع المتجهة شمالًا. كما كان من المقرر بناء جسور إضافية فوق شارع فينسنت وشارع باويس وطريق شاطئ سكاربورو للمسار الجديد وخط السكة الحديد. واحتاجت 12 جسرًا آخر للطرق و9 جسور للمشاة إلى تعديلات طفيفة لضمان خلوص كافٍ للأسلاك العلوية، بالإضافة إلى بناء 4 جسور فوق خط السكة الحديد في جونداوب. ^{[ 34 ] [ 35 ]} كما كان من الضروري إنشاء مسارات تخزين جديدة في مستودع كلايزبروك ، وسيتم تخزين القطارات مؤقتًا في محطة ويتفوردز وفي محطة كورامباين. ^{[ 31 ]} 

قُدّرت التكلفة الإجمالية لخط سكة حديد الضواحي الشمالية بـ 222.8  مليون دولار (ما يعادل 530  مليون دولار في عام 2022 )، منها 133.17  مليون دولار لإنشاء السكة الحديدية، و89.63  مليون دولار لشراء 22 قطارًا كهربائيًا متعدد الوحدات، كل منها مكون من عربتين . كما مُوّل مبلغ إضافي قدره 27  مليون دولار لأعمال توسعة طريق ميتشل السريع بين ليدرفيل وأوزبورن بارك بشكل منفصل ^{[ 36 ]} ، وأشرفت عليه إدارة الطرق الرئيسية . ^{[ 35 ]} أما بقية أعمال الإنشاء، فقد أشرفت عليها شركة ويستريل . وكانت التكلفة الإجمالية أعلى من  التقدير الأولي البالغ 145 مليون دولار في عام 1988، وذلك بسبب التقليل من تقدير تكلفة بعض أجزاء المشروع، وزيادة المرافق في المحطات، وبناء المزيد من الجسور، والامتداد إلى كورامباين الذي لم يُؤخذ في الحسبان، بالإضافة إلى عربات قطار إضافية نتيجة لتوقعات ارتفاع الطلب، والتضخم. ^{[ 37 ] [ 38 ]} كان من المخطط افتتاح خط السكة الحديد بين بيرث وجوندالوب بحلول نهاية عام 1992، ومن جوندالوب إلى كورامباين بحلول نهاية عام 1993، ^{[ 39 ]} على الرغم من أن الالتزام بالموعد النهائي لعام 1992 كان يُعتبر غير واقعي لأنه كان يعني ضرورة إنجاز التصميم والبناء التفصيليين في غضون ثلاث سنوات. ^{[ 40 ]}

في نوفمبر 1989، أُعيد توجيه خط فريمانتل شمالًا بين محطة بيرث وطريق ميتشل السريع لإفساح المجال لنفق شارع رو . وقد دق رئيس وزراء غرب أستراليا ، بيتر داودينغ ، المسمار الأول في 14 نوفمبر 1989، إيذانًا ببدء أعمال البناء. ^{[ 26 ] [ 41 ] [ 42 ]} وفي ذلك العام، أقر برلمان غرب أستراليا ...قانون سكة حديد بيرث-جوندالوب لعام 1989 ، الذي يجيز بناء السكة الحديدية؛ وقد حصل التشريع علىالموافقة الملكيةفي 15 يناير 1990. ^{[ 43 ] [ 44 ]}

بحلول نهاية عام ١٩٩٠، كانت أعمال الحفر في جونداوب وأعمال طريق ميتشل السريع بين شارعي لوفتوس وهاتون جارية. وفي ديسمبر من العام نفسه، مُنح أول عقد للمشروع لشركة ريم للإنشاءات. ^{[ ٤٥ ]} وكان  عقدًا بقيمة ٤.٣ مليون دولار أمريكي لبناء جدران النفق أسفل شارع رو. ^{[ ٤٥ ] [ ٤٦ ] [ ٤٧ ]} يبلغ طول النفق ١٣٠ مترًا (٤٣٠ قدمًا) ، مع منحدرين بطول ٢٥٠ مترًا (٨٢٠ قدمًا) عند كل طرف. واتبع مسار النفق والمنحدر جزئيًا مسارًا مخصصًا لدخول الحافلات من شارع رو إلى الطريق السريع، مما سمح بإعادة استخدام جسر يحمل المسار الغربي لطريق ميتشل السريع فوق مسار الحافلات. وتم استبداله بمنحدر مؤقت لدخول الحافلات حتى افتتاح خط السكة الحديد. ^{[ ٤٧ ]} وقد شُيدت جدران النفق باستخدام ركائز متقاطعة . أدى قرب النفق من قواعد جسر طريق ميتشل السريع إلى تعقيد عملية الإنشاء، مما استلزم منع أي حركة للتربة. ^{[ 45 ] [ 48 ]} أُسند العقد الثاني للنفق، الخاص بأعمال الحفر وبناء الأرضية والسقف، إلى شركة لايتون للمقاولات . وكان من المقرر أن تبدأ أعمال الإنشاء في هذه المرحلة خلال النصف الثاني من عام 1991. ^{[ 47 ]} بلغت التكلفة الإجمالية للنفق حوالي 8-9 ملايين دولار. ^{[ 45 ] [ 47 ]}   

مرّ المسار الثاني من طريق ميتشل السريع، بين شارعي لوفتوس وهاتون، على مقربة من بحيرة غالوب الحساسة بيئيًا ، والتي كانت تُعرف آنذاك باسم بحيرة مونغر. ^{[ 35 ] [ ب ]} بعد الانتقادات الموجهة للتعدي على البحيرة، ^{[ 51 ]} أعلنت رئيسة الوزراء كارمن لورانس في يوليو 1990 أن بيتر نيومان سيُجري مراجعة للخطط بالتعاون مع مهندسي الطرق الرئيسية. ^{[ 52 ]} واستجابةً لتقرير نيومان، تم تقليص عدد مسارات الطريق الجديد من خمسة إلى أربعة. ^{[ 53 ] [ 54 ] [ 55 ]} استُخدم حوالي 650,000 طن (640,000 طن إنجليزي؛ 720,000 طن أمريكي) من الرمال من منطقة جونداوب لضغط التربة المستنقعية المجاورة للبحيرة. ^{[ 35 ]} أُنجزت معظم أعمال طريق ميتشل السريع داخليًا بواسطة عمال يوميين من إدارة الطرق الرئيسية، ^{[ 35 ]} بينما تولت شركة لايتون للمقاولات بناء جسور الطريق السريع والسكك الحديدية التي تعبر شارع فينسنت وشارع باويس وطريق شاطئ سكاربورو بتكلفة 8.8  مليون دولار. بدأ العمل على هذه الجسور في أبريل 1991. وتمّ البدء في بنائها تدريجيًا لتجنب تعطيل حركة المرور. ^{[ 56 ]} تأخر إنجاز جسر الطريق السريع الذي يعبر شارع فينسنت ثلاثة أشهر بسبب مشكلة فنية، مما أدى إلى تأخير إنجاز مشروع الطريق السريع. ^{[ 57 ]} كما قامت شركة لايتون ببناء ثلاثة جسور مشاة معلقة بالكابلات فوق الطريق السريع بموجب  عقد منفصل بقيمة 5.3 مليون دولار. كان جسر بريتانيا رود للمشاة جديدًا، بينما حلّ جسرا شارع أكسفورد وشارع ليدر محل جسور مشاة قديمة لم تكن طويلة بما يكفي للطريق السريع الموسّع. يوفر الجسران الأخيران الوصول إلى محطتي ليدرفيل وغليندالو، على التوالي. ^{[ 58 ] [ 59 ]} تم افتتاح الطريق السريع الجديد المتجه شمالاً في ميتشل في 21 يونيو 1992، بعد ثمانية عشر شهرًا من الإنشاء، مما سمح ببدء أعمال السكك الحديدية على طول ذلك الجزء. ^{[ 60 ]}

تم نقل معبر فيتزجيرالد ستريت، الذي تستخدمه الحافلات حصريًا للوصول إلى محطة حافلات ويلينغتون ستريت ، مسافة 250 مترًا (820 قدمًا) غربًا لتجنب تقاطعه مع خط سكة حديد الضواحي الشمالية. ^{[ 61 ] [ 62 ]} نصت الخطة الرئيسية على استبدال المعبر بجسر، ^{[ 63 ]} لكن البرلمان أقر صدر قانون جسر حافلات شارع فيتزجيرالد لعام 1991 في نوفمبر 1991 لمنع بناء الجسر دون استشارة الحكومةلمجلس مدينة بيرثوالسكان والشركات. ^{[ 64 ] [ 65 ]} وقدّم التشريع إلى البرلمان العضوالمستقلعنبيرث،إيان ألكسندر، الذي كان يرغب في حفر نفق للسكك الحديدية وبناء طريق حافلات على مستوى الأرض بدلاً من ذلك، واصفًا الجسر بأنه "حل رخيص ورديء". وقالت وزيرة النقل،بام بيغز، إن حفر نفق للسكك الحديدية سيكلف 11 مليون دولار إضافية، وأنها تفضل إنفاق الأموال على الضواحي الخارجية. ^{[ 66 ]} وقدّمت بيغز تقريرًا إلىالمجلس التشريعييفصّل المشاورات مع أصحاب المصلحة، لكن قرار بناء الجسر لم يُقر، مما أدى إلى إلغاء المشروع. ^{[ 67 ]} وافتُتح معبر السكة الحديدية الجديد في مارس 1993. ^{[ 68 ]} وافتُتح جسر حافلات مجاور بجوار طريق ميتشل السريع في عام 2010 كجزء من بناءساحة بيرث. ^{[ 69 ] [ 70 ]}

خضعت محطة بيرث لعملية تحديث وتوسيع. تم إنشاء مسار ورصيف جديدين في الجانب الشمالي من المحطة، مما وفر أربعة مسارات مرور. لاستيعاب المسار الإضافي، أُضيف امتداد إضافي إلى الطرف الشمالي لجسر شارع باراك ، ^{[ 71 ]} وذلك بالتزامن مع تجديد الجسر لتحسين سلامته الإنشائية. ^{[ 72 ]} كما تم إنشاء جسر علوي جديد في الطرف الغربي من المحطة. ^{[ 71 ] [ 73 ]} قامت شركة لايتون ببناء محطات ستيرلنغ ووارويك وويتفوردز؛ ^{[ 40 ]} وقامت شركة سابيمو، التابعة لشركة ترانسفيلد للإنشاءات ، ببناء محطات غليندالو، ^{[ 74 ] [ 75 ]} وإيدجووتر، ^{[ 76 ]} وجوندالوب ^{[ 77 ] [ 78 ]} ؛ ^{[ 74 ] [ 75 ]} بينما قامت شركة جون هولاند للإنشاءات ببناء محطة ليدرفيل . ^{[ 76 ] [ 77 ]} بسبب تأخيرات في أعمال البناء، لم تُستكمل محطات غليندالو، وستيرلينغ، ووارويك، وويتفوردز بحلول نهاية عام 1992. ^{[ 79 ]} بلغ إجمالي قيمة عقود بناء المحطات، باستثناء محطة كورامباين، 40 مليون دولار. ^{[ 80 ]} قامت شركة دوبيكين للإنشاءات ببناء محطة كورامباين ^{[ 81 ]} بتكلفة 2.9 مليون دولار. ^{[ 82 ]}  

قامت شركة باركلي موولم بتصنيع معدات الخطوط العلوية كجزء من عقدها لتزويد شبكة السكك الحديدية القائمة بالكهرباء. ^{[ 83 ]} وبحلول أبريل 1992، بدأت أعمال تركيب أعمدة هذه المعدات، التي صنعتها شركة دلتا. ^{[ 84 ] [ 85 ]} وبشكل غير معتاد، تم تركيب الأعمدة قبل مدّ القضبان، نظرًا لتأخر مدّها بسبب أعمال طريق ميتشل السريع. ^{[ 57 ]} بدأت شركة ويستريل مدّ القضبان في يوليو 1992، بدءًا من الطرف الجنوبي باتجاه الشمال. ^{[ 86 ] [ 87 ]} وتأخر ذلك بسبب إضراب عمال المحاجر في أغسطس، وإضراب عمال السكك الحديدية الذي استمر أسبوعًا في سبتمبر، ^{[ 88 ]} وإضراب سائقي قاطرات ويستريل لمدة عشرة أيام في أكتوبر ونوفمبر، والذين كانوا يقومون بتوصيل القضبان والحصى. ^{[ 89 ] [ 90 ] [ 91 ]} تم تشغيل محطة إيدج ووتر الفرعية للجر لأول مرة في 31 أكتوبر، وتم تزويد معدات الخطوط العلوية بالطاقة في 1 نوفمبر، ^{[ 92 ] [ 93 ] [ 94 ]} مما سمح بتشغيل أول قطار من سلسلة A على الخط في 20 نوفمبر. ^{[ 95 ]} تأخر إنجاز نظام الإشارات بسبب إضراب عمال الكهرباء؛ وتم الانتهاء منه في 11 ديسمبر، وتم تشغيله خلال اليومين التاليين، ^{[ 96 ]} مما سمح ببدء تدريب السائقين في 14 ديسمبر. ^{[ 79 ]}

افتُتحت المرحلة الأولى من خط جونداوب رسميًا في 20 ديسمبر 1992 من قِبل رئيسة الوزراء كارمن لورانس ووزيرة النقل بام بيغز . وشمل ذلك افتتاح محطات ليدرفيل وإيدجووتر وجونداوب . ^{[ 97 ] [ 98 ] [ 99 ]} وذكرت صحيفة " ذا ويست أستراليان" أن مئات الأشخاص حضروا افتتاح محطتي ليدرفيل وإيدجووتر، وآلاف الأشخاص حضروا افتتاح محطة جونداوب، إلا أن المعارضة في الولاية انتقدت مراسم الافتتاح واصفةً إياها بأنها "استعراض سياسي مُكلف". ^{[ 98 ]} ابتداءً من 21 ديسمبر، انطلقت خدمات القطارات من بيرث إلى المحطات الثلاث الجديدة تحت علامة "ديسكفرايد" التجارية، ما يعني أن تردد القطارات كان محدودًا، حيث كانت تنطلق كل نصف ساعة فقط، وتعمل فقط بين الساعة 9:30 صباحًا و2:30 ظهرًا. ^{[ 97 ] [ 98 ]}  

افتُتحت المحطات الأربع المتبقية خلال شهر فبراير 1993: ويتفوردز في 14 فبراير، ^{[ 100 ]} وغليندالو وستيرلينغ في 21 فبراير، ^{[ 101 ]} ووارويك في 28 فبراير. ^{[ 102 ]} كان من المقرر أصلاً أن تبدأ الخدمة الكاملة على الخط بين بيرث وجوندالوب في 7 مارس 1993، ^{[ 103 ]} ولكن تم تأجيلها لمدة أسبوعين بسبب استغراق تدريب السائقين وقتًا أطول من المتوقع. ^{[ 104 ]} بدأت الخدمة الكاملة في 21 مارس 1993. وشمل ذلك تشغيل القطارات في ساعات الذروة لأول مرة، بالإضافة إلى حافلات التغذية التي تخدم محطات تبادل الحافلات على خط جوندالوب. ^{[ 105 ] [ 106 ] [ 107 ]} تم إلغاء خطوط الحافلات على طول طريق ميتشل السريع، ^{[ 28 ] [ 108 ]} بما في ذلك بعض أكثر خطوط الحافلات ازدحامًا في بيرث، مثل خط 396 إلى وارويك. ^{[ 109 ]} واجهت تغييرات الحافلات مقاومة، ^{[ 110 ]} لا سيما لتأثيرها على طلاب المدارس، ^{[ 111 ] [ 112 ]} مما أدى إلى الإبقاء على خدمتين من خدمات حافلات المدارس التي كان من المقرر إلغاؤها. ^{[ 107 ]} كانت الخدمات من وإلى جونداوب تسير على خط أرماديل ، بينما كانت الخدمات من وإلى ويتفوردز تنتهي في بيرث. ^{[ 28 ] [ 113 ]} أقام وزير النقل المعين حديثًا من قبل الائتلاف ، إريك تشارلتون، حفل افتتاح صغير في محطة جونداوب، على عكس حفل الافتتاح الكبير الذي أقامته حكومة حزب العمال في ديسمبر 1992. ^{[ 105 ] [ 107 ]} تم افتتاح الجزء الأخير من سكة حديد الضواحي الشمالية، وهو 3 كيلومترات (2 ميل) من جونداوب إلى محطة كورامباين، في 8 أغسطس 1993. وبلغت التكلفة النهائية 277 مليون دولار. ^{[ 114 ] [ 115 ] [ 82 ]}  

في عام ١٩٩٥، بدأت الحكومة التخطيط لتمديد خط السكة الحديد شمال كورامباين. ^{[ ١١٦ ]} وخلال حملة انتخابات الولاية عام ١٩٩٦ ، تعهد رئيس الوزراء الليبرالي ريتشارد كورت بإنشاء امتداد من كورامباين إلى كلاركسون بحلول عام ٢٠٠٠ بتكلفة ٢٨  مليون دولار، بالإضافة إلى ١٢  مليون دولار لشراء عربات قطار إضافية. ^{[ ١١٧ ] [ ١١٨ ]} وفي ديسمبر ١٩٩٧، تعهدت حكومة الولاية أيضًا ببناء محطة غرينوود في شارع هيبورن، ^{[ ١١٩ ]} والتي كانت أحد المواقع المقترحة لمحطة اختيارية في الخطة الرئيسية لعام ١٩٨٩. ^{[ ٢٧ ]} وفي نوفمبر ١٩٩٩، أقر البرلمان قانون السكك الحديدية (الامتدادات الحضرية الشمالية والجنوبية) لعام ١٩٩٩، الذي يُجيز التمديد إلى كلاركسون وإنشاء خط ماندورا. ^{[ ١٢٠ ] [ ١٢١ ]}

تأخر مشروع امتداد طريق كلاركسون السريع عدة مرات؛ ففي يونيو 1999، تأخر إلى ما بعد عام 2001، ^{[ 122 ]} وفي يونيو 2000، تأخر إلى عام 2003. ^{[ 123 ]} وفي وقت لاحق من ذلك الشهر، صدرت الخطة الرئيسية لامتداد طريق كورامباين إلى بتلر، والتي تضمنت تفاصيل خطط الامتداد إلى كلاركسون، وبناء محطة غرينوود، وامتداد لاحق إلى بتلر. ^{[ 124 ] [ 125 ]} ولأن الامتداد إلى كلاركسون كان سيقع ضمن الجزيرة الوسطى لطريق ميتشل السريع المستقبلي، كان لا بد من إعادة بناء محطة كورامباين، حيث كانت المحطة الأصلية تقع على الجانب الغربي من حرم الطريق السريع. ^{[ 124 ] [ 126 ]} تضمنت الأعمال الأخرى المقترحة في الخطة الرئيسية إنشاء مستودع لعربات السكك الحديدية في نورغوب شمال محطة كلاركسون لاستيعاب المزيد من القطارات واستبدال مرفق التخزين في كورامباين، بالإضافة إلى توسيع جميع الأرصفة على طول الخط لاستيعاب قطارات مكونة من ست عربات. ^{[ 127 ]} بلغت التكلفة التقديرية للمشروع بأكمله 58  مليون دولار للبنية التحتية، و23  مليون دولار لعربات السكك الحديدية الإضافية، ليصبح المجموع 81  مليون دولار. ^{[ 125 ] [ 128 ]} وبحلول أكتوبر، ارتفعت التكلفة المتوقعة إلى 99  مليون دولار. ^{[ 129 ]}

في مارس 2001، مُنح أول عقد لتمديد خط كلاركسون لشركة بريرتي للمقاولات لتنفيذ أعمال الحفر مقابل 14  مليون دولار. ^{[ 130 ]} بدأت أعمال الحفر في مايو 2001 ^{[ 131 ] [ 132 ]} واكتملت في نوفمبر 2002. ^{[ 133 ]} في يوليو 2001، مُنح عقد بناء جسر السكة الحديد فوق طريق بيرنز بيتش  لشركة ترانسفيلد مقابل 1.7 مليون دولار. ^{[ 130 ] [ 134 ]} اكتمل بناء الجسر في مايو 2003. ^{[ 135 ]} في أبريل 2002، مُنحت شركتا باركلي موولم وألستوم  عقدًا بقيمة 17 مليون دولار للبنية التحتية للسكك الحديدية للتمديد. ^{[ 130 ]} شمل هذا العقد تصميم وبناء المسار، وأنظمة الطاقة الكهربائية، وأنظمة الإشارات والاتصالات، بالإضافة إلى نقل المسار في محطة غرينوود. ^{[ 136 ]}  مُنح عقد بناء محطة كورامباين، بقيمة 3.2 مليون دولار ، لمجموعة جون هولاند في مارس 2002، ^{[ 130 ]} وفي نوفمبر 2002،  مُنح عقد بقيمة 8.7 مليون دولار لشركة ترانسفيلد لبناء محطة كلاركسون. ^{[ 137 ]}  وفي فبراير 2004، مُنح عقد بناء محطة غرينوود لمجموعة جون هولاند بقيمة 6.8 مليون دولار . ^{[ 138 ] [ 139 ]} وبدأ بناء محطة غرينوود في مارس 2004. ^{[ 140 ] [ 141 ]}

رُسّي عقد توسعة الأرصفة على شركة لاكيس للإنشاءات عام ٢٠٠٣ بقيمة ٤.٨  مليون دولار. ^{[ ١٤٢ ]} وبحلول أبريل ٢٠٠٤، اكتملت التوسعات في محطتي ليدرفيل وإيدجووتر. ^{[ ١٤٣ ]} واكتملت التوسعات في محطتي وارويك وويتفوردز بحلول يوليو ٢٠٠٤، واكتملت التوسعات في محطات غليندالو وستيرلينغ وجوندالوب بعد ذلك بوقت قصير، لتكون جاهزة لافتتاح التوسعة إلى كلاركسون. ^{[ ١٤٤ ]}

افتُتح مستودع نويرغوب، الذي بلغت تكلفته 36  مليون دولار، رسميًا في يونيو 2004. ^{[ 145 ]} وافتُتح امتداد الخط إلى كلاركسون ومحطة كورامباين الجديدة في 4 أكتوبر 2004، وهو نفس اليوم الذي دخلت فيه أول خمسة قطارات من سلسلة B الخدمة على خط جونداوب. ^{[ 146 ] [ 147 ] [ 148 ]} وبقي خط السكة الحديد جنوب محطة كورامباين على حاله إلى حد كبير، ولم يُنقل إلا بعد تمديد طريق ميتشل السريع إلى طريق بيرنز بيتش في عامي 2007 و2008 بواسطة شركة ماكماهون للمقاولات . وشمل هذا التمديد أيضًا إنشاء نفق لتوجيه خط السكة الحديد أسفل الطريق السريع. ^{[ 149 ] [ 150 ] [ 151 ]} وفي 29 يناير 2005، افتُتحت محطة غرينوود. ^{[ 152 ] [ 153 ]}

في مارس 1999، وافقت حكومة الولاية على الخطة الرئيسية لسكك حديد جنوب غرب العاصمة لإنشاء خط ماندورا . وكان من المقرر أن يتفرع الخط من خط أرماديل عند كينويك متجهاً إلى ماندورا ، جنوب بيرث. لم يُعتبر تشغيل خط ماندورا عبر طريق كويانا السريع خياراً عملياً نظراً لضيق الجزيرة الوسطى فيه مقارنةً بطريق ميتشل السريع . ^{[ 154 ]} تقرر أن يمتد خط جونداوب مباشرةً مع خط ماندورا عند افتتاحه، حيث كان من المتوقع أن يكونا أكثر الخطوط ازدحاماً، مع الحاجة إلى قطارات مكونة من ست عربات لتلبية الطلب على كلا الخطين. ^{[ 155 ]} بعد انتخاب حكومة حزب العمال في يوليو 2001، أُعلن عن إعادة توجيه الخط المقترح عبر طريق كويانا السريع ، مع إنشاء نفق تحت مركز مدينة بيرث لربط خط ماندورا بخط جونداوب. ^{[ 156 ] [ 157 ]} صدرت خطة رئيسية جديدة في أغسطس 2002، ^{[ 158 ] [ 159 ]} قسمت إنشاء خط ماندورا إلى عدة حزم، الحزمة F هي مشروع المدينة: إنشاء نفق تحت مركز مدينة بيرث وربطه بخط جونداوب. ^{[ 160 ] [ 161 ]} تضمن هذا المشروع إنشاء نفقين متوازيين بطول 690 مترًا (2260 قدمًا) تحت مركز مدينة بيرث، ومدخل نفق غرب محطة بيرث، ومحطتين تحت الأرض: محطة شارع ويليام (المعروفة الآن باسم مترو أنفاق بيرث )، والتي تتصل بمحطة بيرث الأصلية، ومحطة إسبلاناد (المعروفة الآن باسم رصيف إليزابيث ). ^{[ 162 ] [ 161 ]} 

رُسّي عقد مشروع المدينة على شركة لايتون- كوماجاي غومي في فبراير 2004 بقيمة 324.5  مليون دولار. ^{[ 163 ] [ 164 ] [ 165 ]} وبدأ البناء في وقت لاحق من ذلك الشهر. ^{[ 166 ] [ 167 ] [ 168 ]} ومع افتتاح خط ثورنلي كفرع من خط أرماديل، توقفت خدمات القطارات المباشرة إلى خط أرماديل في 8 أغسطس 2005، وبدأت قطارات خط جونداوب بالوصول إلى محطة بيرث، استعدادًا لتشغيلها مباشرةً مع خط ماندورا . ^{[ 169 ] [ 170 ]} وبحلول أكتوبر 2005، تم تحويل مسار خط جونداوب غرب محطة بيرث مسافة 6 أمتار (20 قدمًا) جنوبًا لإفساح المجال لبناء مدخل النفق. ^{[ 171 ]} اكتمل مشروع المدينة عمليًا في سبتمبر 2007. ^{[ 172 ]} في الفترة من 7 إلى 14 أكتوبر 2007، أُغلق خط جونداوب بين محطتي ليدرفيل وبيرث، وأُغلق خط فريمانتل بالكامل لربط مسارات النفق بخط جونداوب. ^{[ 173 ] [ 174 ]} أُعيد افتتاح خط جونداوب في 15 أكتوبر 2007، مع محطته الجنوبية الجديدة في إسبلاناد. ^{[ ج ] [ 177 ] [ 178 ]} افتُتح خط ماندورا في 23 ديسمبر 2007. ^{[ 179 ] [ 180 ] [ 181 ]} 

في سبتمبر/أيلول 2008، خصص الحزب الليبرالي 49  مليون دولار لتوسيع مواقف السيارات على طول خطي جونداوب وماندورا بإضافة ثلاثة آلاف موقف، وذلك استجابةً لامتلاء مواقف السيارات بعد افتتاح خط ماندورا. في المقابل، تعهد حزب العمال بإضافة ألفي موقف فقط. ^{[ 182 ] [ 183 ]} ​​بعد فوز الحزب الليبرالي في انتخابات الولاية عام 2008 ، بدأت أعمال توسيع مواقف السيارات في أكتوبر/تشرين الأول 2009، بدءًا من محطتي غرينوود وويتفوردز. ^{[ 184 ]} وبحلول يوليو/تموز 2012، تم تجاوز العدد المتفق عليه وهو ثلاثة آلاف موقف. ^{[ 185 ] [ 186 ]}

في أغسطس/آب 2008، تعهد رئيس الوزراء العمالي آلان كاربنتر بتمديد خط جونداوب من كلاركسون إلى بتلر بحلول عام 2012. ^{[ 187 ] [ 188 ]} بعد انتخابات الولاية في سبتمبر/أيلول 2008 ، أرجأت الحكومة الليبرالية المنتخبة حديثًا التمديد؛ ^{[ 189 ]} وفي فبراير/شباط 2009، تعهدت الحكومة ببناء التمديد بتكلفة 160  مليون دولار. ^{[ 190 ] [ 191 ]} تم إقرار التشريع الذي يُجيز تمديد بتلر.بموجب قانون السكك الحديدية (باتلر إلى برايتون) لعام 2010 ، الذي صدر في يوليو 2010، بلغت ميزانية التوسعة 240.7 مليون دولار. ^{[ 192 ] [ 193 ]} تقرر بناء محطة واحدة فقط ضمن التوسعة بدلاً من محطتين كما كان مقترحاً سابقاً، مما يعني عدم وجود محطة منفصلة لمواقف السيارات خارج مركز مدينة باتلر. ^{[ 194 ]}

في ديسمبر 2010، مُنح العقد الأول لتمديد خط سكة حديد بتلر، لأعمال الحفر شمال مستودع نويرغوب وصولاً إلى شارع لاندبيتش، لمسافة 4 كيلومترات ( ميلين) ، لشركة آر جيه فينسنت وشركاه مقابل 6 ملايين دولار. ^{[ 195 ] [ 196 ]} وفي مايو 2011، مُنح عقد بناء ثلاثة جسور لعبور خط السكة الحديد لشركتي بوكول للإنشاءات وآر جيه فينسنت وشركاه مقابل 9.8 مليون دولار. ^{[ 197 ] [ 198 ]} وبحلول يونيو 2012، مُنح عقد بناء محطة بتلر لشركة كوبر وأوكسلي مقابل 22 مليون دولار. ^{[ 199 ] [ 200 ]} وبدأ بناء المحطة في يوليو 2012. ^{[ 42 ]} وبحلول أكتوبر 2012، اكتملت أعمال الحفر وبناء الجسور، مما سمح ببدء مدّ السكة. وقد مُنح عقد مدّ السكة، البالغ قيمته 24 مليون دولار، لشركة جون هولاند . ^{[ 201 ]} في نوفمبر 2012، رُسّي عقد أنظمة الإشارات على شركة أنسالدو إس تي إس أستراليا بقيمة 19.7 مليون دولار. ^{[ 202 ] [ 203 ]} وبحلول أكتوبر 2013، اكتمل مدّ السكة بنسبة 80%، ^{[ 204 ]} وبحلول أبريل 2014، اكتملت محطة بتلر. ^{[ 205 ]}      

انطلق أول قطار على امتداد خط بتلر في 25 أغسطس 2014، ^{[ 42 ]} وبدأ تدريب سائقي القطارات بعد ذلك. ^{[ 206 ]} افتتح رئيس الوزراء كولين بارنيت ووزير النقل دين نالدر الامتداد في 21 سبتمبر 2014 ، قبل ثلاثة أشهر من الموعد المحدد وبتكلفة  أقل من الميزانية المرصودة بـ 20 مليون دولار. ^{[ 207 ] [ 208 ] [ 209 ]} بعد الافتتاح، عانى السكان المجاورون من اهتزازات مفرطة عند مرور القطارات، وجمعت عريضة تشكو من هذه المشكلة 178 توقيعًا. استُخدمت مواد عازلة للصوت في أجزاء من الامتداد، باستثناء المنطقة الأقرب إلى محطة بتلر، حيث وردت الشكاوى. ^{[ 210 ] [ 211 ] [ 212 ]} نُشرت نتائج مراقبة الضوضاء في ديسمبر 2014، والتي خلصت إلى أن مستويات الضوضاء والاهتزاز بالقرب من محطة بتلر كانت ضمن الحدود المقبولة، لكن جزءًا آخر من الامتداد كان أعلى من الحدود المقبولة، لذلك بُني جدار عازل للصوت أكبر هناك. ^{[ 213 ]}

في يوليو 2011، أُعلنت خطة الحكومة للنقل العام في بيرث لعام 2031 ، والتي تضمنت إنشاء امتداد لخط يانشيب بحلول عام 2020 كأحد مشروعين تحويليين رئيسيين، والآخر هو خط سكة حديد خفيف يربط مركز المدينة بمنطقة ميرابوكا . ^{[ 214 ] [ 215 ] [ 216 ]} وفي عام 2014، صرّحت الحكومة بأن أعمال إنشاء امتداد يانشيب لن تبدأ إلا بعد اكتمال خط فورستفيلد-المطار ، مما أدى إلى تأجيل افتتاح امتداد يانشيب حتى منتصف العقد الحالي. ^{[ 217 ]} وذكر تقرير " بيرث وبيل عند 3.5  مليون نسمة "، الصادر في يوليو 2016، أن امتداد يانشيب سيُنجز بحلول الوقت الذي يصل فيه عدد سكان بيرث إلى 2.7  مليون نسمة. ^{[ 218 ] [ 219 ]} وفي الوقت نفسه، التزم حزب العمال بامتداد يانشيب قبل انتخابات الولاية لعام 2013 كجزء من مشروع مترونت . ^{[ 220 ] [ 221 ]} خسر حزب العمال، لذا قبل انتخابات الولاية لعام 2017 ، تعهد حزب العمال مجددًا بافتتاح امتداد يانشيب بحلول عام 2021 بتكلفة 386  مليون دولار. ^{[ 222 ] [ 223 ]} أسفرت انتخابات عام 2017 عن انتخاب حكومة عمالية. ^{[ 224 ] [ 225 ]}

في مايو 2017، وبعد مفاوضات بين الحكومة الفيدرالية وحكومة الولاية، أُعلن عن استخدام التمويل الفيدرالي المخصص لمشروع خط بيرث للشحن الملغى في مشروع تمديد خط سكة حديد يانشيب، وذلك رهناً بتقييم هيئة البنية التحتية الأسترالية . ^{[ 226 ]} وخصصت ميزانية الولاية لشهر سبتمبر 2017 مبلغ 520.2  مليون دولار لتمديد خط سكة حديد يانشيب. ^{[ 227 ] [ 228 ] [ 229 ]} وقُدّمت دراسة الجدوى الاقتصادية لتمديد خط سكة حديد يانشيب إلى هيئة البنية التحتية الأسترالية في أغسطس 2017، ^{[ 230 ]} والتي أصدرت تقييمها للمشروع في نوفمبر 2018، مضيفةً إياه إلى قائمة أولويات البنية التحتية كمشروع ذي أولوية عالية، ومُحددةً له فائدة اقتصادية متوقعة قدرها 2.549  مليار دولار ونسبة فائدة إلى تكلفة تبلغ 2.6. أوصت هيئة البنية التحتية الأسترالية بدمج عقد مشروع وصلة ثورنلي-كوكبيرن مع عقد مشروع تمديد خط سكة حديد يانشيب لتوفير التكاليف خلال عملية الشراء، ^{[ 231 ] [ 232 ] [ 233 ]} على الرغم من أن المقاولين المحليين أعربوا عن مخاوفهم من اختلاف متطلبات المشروعين، ووقوعهما في مناطق مختلفة من بيرث، وأن دمج المشروعين سيؤدي إلى استبعاد المقاولين الصغار من المنافسة. ^{[ 234 ]} وقد سمح تقييم هيئة البنية التحتية الأسترالية  بإنفاق 700 مليون دولار من التمويل الفيدرالي على المشروعين، منها 350  مليون دولار مخصصة لتمديد خط سكة حديد يانشيب. ^{[ 235 ] [ 236 ]}

قُدِّمَ مشروع القانون إلى البرلمان في مايو 2018 ^{[ 237 ] [ 238 ]} ، وأُقِرَّ كقانون السكك الحديدية (METRONET) لعام 2018 في نوفمبر 2018. ^{[ 239 ]} ووافق مجلس الوزراء على خطة تعريف المشروع، التي تُفصِّل نطاق تمديد خط سكة حديد يانشيب، في يوليو 2018. ^{[ 240 ]} وطُرِحَ طلب عروض في سبتمبر 2018 لعقد تصميم وبناء تمديد خط سكة حديد يانشيب ووصلة ثورنلي-كوكبيرن. [ 241 ^{] [ 242 ] واختير تحالفان} في أبريل 2019: METROconnex، وهو مشروع مشترك بين Coleman Rail و Clough Group و Georgiou Group ؛ وNEWest Alliance، وهو مشروع مشترك بين CPB Contractors و Downer . ^{[ 243 ] [ 244 ] [ 245 ]} في نوفمبر 2019، أُعلن عن تحالف نيويست باعتباره المُقدّم المُفضّل، ^{[ 246 ] [ 247 ] [ 248 ]} وتمّ منح العقد في الشهر التالي، ^{[ 249 ] [ 250 ] [ 251 ]} وارتفعت تكلفة تمديد خط سكة حديد يانشيب إلى 531.7  مليون دولار. ^{[ 252 ]}

بدأت الأعمال التمهيدية في نوفمبر 2019، وأقيم حفل وضع حجر الأساس في 24 نوفمبر، ليصبح بذلك مشروع تمديد خط سكة حديد يانشيب ثاني مشاريع مترونت التي تبدأ أعمال إنشائها، بعد مشروع ربط فورستفيلد بالمطار. ^{[ 252 ]} بدأت الأعمال الرئيسية في تمديد خط سكة حديد يانشيب في منتصف عام 2020. ^{[ 253 ]} وبحلول مارس 2021، بدأت أعمال الإنشاء في محطة ألكيموس، حيث تم صب الخرسانة لأول مرة في ذلك الشهر. ^{[ 254 ]} في يونيو 2021، أفادت بيرث ناو بتوقف العمل في مشروع تمديد خط سكة حديد يانشيب، لكن هيئة النقل العام كانت لا تزال تؤكد أن التمديد سيُفتتح في أواخر عام 2022. ^{[ 255 ]} أثارت الحكومة احتمال التأخير لأول مرة في يوليو 2021، ^{[ 256 ]} وبعد ميزانية الولاية في سبتمبر 2021، كُشف عن تأجيل موعد افتتاح تمديد خط سكة حديد يانشيب لمدة عام إلى أواخر عام 2023 بسبب نقص العمالة الماهرة ولتخفيف الضغط على قطاع الإنشاءات في غرب أستراليا. ^{[ 257 ] [ 258 ] [ 259 ]} ولخفض التكاليف، أُلغي إنشاء ممر مشترك على طول التمديد، وبرر القرار بوجود ممر مشترك على طول شارع مارميون، وممر آخر مُقترح إنشاؤه كجزء من تمديد طريق ميتشل السريع. وقد انتقدت جماعات الدراجات وبلدية وانيرو قرار إلغاء الممر المشترك . ^{[ 260 ] [ 261 ] [ 262 ]} بحلول نهاية عام 2021، كانت الأعمال جارية في المحطات الثلاث. في محطتي إيجلينتون ويانشيب، كان يجري صب الأساسات، وفي محطة ألكيموس، تم بناء الجدران الاستنادية. ^{[ 263 ] [ 264 ]}

كشفت الميزانية الفيدرالية لشهر مارس 2022 عن تخصيص الحكومة الفيدرالية 90  مليون دولار كتمويل إضافي للمشروع، ليصل إجمالي حصتها إلى 440  مليون دولار. ^{[ 265 ] [ 266 ]} في حين كشفت ميزانية الولاية لشهر مايو 2022 عن  زيادة في التكاليف قدرها 175.3 مليون دولار، ^{[ 267 ]} وفي مايو 2023 عن  زيادة قدرها 375.3 مليون دولار، ^{[ 268 ] [ 269 ] [ 270 ]} وفي مايو 2024 عن  زيادة قدرها 288 مليون دولار، ^{[ 271 ] [ 272 ]} ليصل إجمالي تكلفة التوسعة إلى 1.27  مليار دولار. ^{[ 273 ]} وقد انتقد الحزب الليبرالي بشدة هذه الزيادات، قائلاً إنه ينبغي إنفاق الأموال على الرعاية الصحية، من بين أمور أخرى، لكن وزيرة النقل ريتا سافيوتي عزت تجاوزات التكاليف إلى ارتفاع أسعار الصلب والديزل والخرسانة، بالإضافة إلى جائحة كوفيد-19 . ^{[ 274 ] [ 275 ] [ 276 ]}

بعد ميزانية الدولة لشهر مايو 2023، صرّحت الحكومة بأن امتداد خط يانشيب "من المقرر الانتهاء منه بنهاية عام 2023، على أن تبدأ الخدمات في العام الجديد" ^{[ 277 ].} في ذلك الشهر، تم مدّ أول 2.7 كيلومتر (1.7 ميل) من السكة الحديدية. ^{[ 278 ] [ 279 ]} انطلق أول قطار على خط يانشيب للسكك الحديدية في 22 ديسمبر 2023. ^{[ 280 ] [ 281 ]} تم الإعلان عن موعد الافتتاح في أبريل 2024. ^{[ 282 ] [ 283 ]} افتتح رئيس الوزراء روجر كوك ووزير النقل سافيوتي الامتداد رسميًا في 14 يوليو 2024، ^{[ 274 ] [ 275 ] [ 276 ]} وأقيمت احتفالات في محطة يانشيب. ^{[ 284 ]} وبدأت خدمات القطارات والحافلات المنتظمة في اليوم التالي. بعد افتتاح الامتداد، أُعيد تسمية خط جونداوب إلى خط يانشيب. ^{[ 282 ] [ 285 ]} 

يمتد خط يانشيب من محطة بيرث أندرجراوند جنوبًا إلى محطة يانشيب شمالًا، لمسافة 54.5 كيلومترًا (33.9 ميلًا) . جنوب محطة بيرث أندرجراوند، يستمر الخط باسم خط ماندورا، ^{[ 291 ]} مع العلم أن الخدمات في نفق شارع ويليام بين محطتي بيرث أندرجراوند وإليزابيث كواي تُعتبر جزءًا من خطي يانشيب وماندورا في آنٍ واحد. ^{[ 294 ]} 

شمال محطة مترو بيرث، ينحني النفق غربًا، ^{[ 295 ]} مارًا أسفل نفق خط فريمانتل بمسافة 1.2 متر (4 أقدام) ، ^{[ 296 ]} قبل أن يظهر موازيًا لخط فريمانتل، على بُعد 0.6 كيلومتر (0.4 ميل) من محطة مترو بيرث. ^{[ 291 ]} عند 0.9 كيلومتر (0.6 ميل) ، ينحدر خط يانشيب ليدخل نفقًا قصيرًا وينحني شمالًا مارًا أسفل شارع رو، ثم يدخل الجزيرة الوسطى للطريق السريع. يمتد خط يانشيب على طول طريق ميتشل السريع لمسافة 23 كيلومترًا (14 ميلًا) حتى يصل إلى جونداوب . توجد سبع محطات على طول هذا الجزء: ليدرفيل، جليندالو، ستيرلنغ، وارويك، غرينوود، ويتفوردز، وإيدجووتر. جنوب محطة ليدرفيل وشمال محطة ويتفوردز توجد مسارات جانبية لتغيير اتجاه القطارات. ^{[ 291 ]}    

عند علامة الكيلومتر 24.6 (15.3 ميل) ، يدخل خط يانشيب نفقًا قصيرًا للخروج من الجزيرة الوسطى لطريق ميتشل السريع، في مسار منحرف بطول 3.3 كيلومتر (2.1 ميل) عبر جونداوب. ^{[ 291 ]} في هذا الجزء، يقع خط السكة الحديد في قطع تحت مستوى سطح الأرض. ^{[ 30 ]} شمال محطة جونداوب، يمر خط يانشيب أسفل مركز ليكسايد جونداوب للتسوق، ^{[ 297 ] [ 298 ]} قبل أن ينحني غربًا وشمالًا ليدخل نفقًا ويصل إلى الجزيرة الوسطى للطريق السريع مرة أخرى. ^{[ 291 ]}  

شمال جونداوب، يضم خط يانشيب محطتين في الجزيرة الوسطى للطريق السريع: كورامباين وكلاركسون. شمال محطة كلاركسون يقع مستودع ناورغوب، بين الخطين الرئيسيين. عند الكيلومتر 38.8 (24.1 ميل) ، يخرج خط يانشيب من الجزيرة الوسطى لطريق ميتشل السريع للمرة الأخيرة، ليدخل ضاحية بتلر السكنية . أما الـ 16 كيلومترًا المتبقية (9.9 ميل) ^{[ 291 ]} من خط يانشيب فتقع في معظمها داخل نفق تحت مستوى سطح الأرض، مرورًا بمناطق سكنية نامية وأراضٍ شجرية . ^{[ 299 ]} يضم الخط أربع محطات: بتلر، ألكيموس، إيجلينتون، ويانشيب، حيث ينتهي الخط. شمال محطة يانشيب توجد مسارات لتخزين القطارات. ^{[ 291 ]}  

جميع محطات خط يانشيب مُجهزة بالكامل لذوي الاحتياجات الخاصة باستثناء محطات ليدرفيل ، وستيرلينغ ، وإيدجووتر ، حيث توجد فجوات كبيرة جدًا بين الأرصفة. كما أن منحدر محطة ليدرفيل شديد الانحدار. ^{[ 300 ]} جميع المحطات، باستثناء غرينوود، وإيدجووتر، وكورامباين، مزودة بمحطات تبادل حافلات. ^{[ 301 ]} يبلغ طول جميع الأرصفة حوالي 150 مترًا (490 قدمًا) ، مما يسمح للقطارات المكونة من ست عربات بالتوقف في جميع المحطات. 

قائمة المحطات

محطة	صورة	المسافة من بيرث [ 291 ]		موقع	تم الافتتاح	الاتصالات [ 301 ]
		كم	مي
إليزابيث كواي		-0.6	-0.4	مركز مدينة بيرث	15 أكتوبر 2007 [ 178 ]	الحافلة في محطة حافلات إليزابيث كواي، وتستمر الخدمات على خط ماندورا
مترو أنفاق بيرث		0.0	0.0	مركز مدينة بيرث	15 أكتوبر 2007 [ 178 ]	تتوفر الحافلات في محطة حافلات بيرث ، وخطوط أستراليند ، والمطار ، وأرماديل ، وإلينبروك ، وفريمانتل ، وميدلاند ، وثورنلي -كوكبيرن.
ليدرفيل		2.4	1.5	ليدرفيل ، غرب ليدرفيل	20 ديسمبر 1992 [ 98 ]	حافلة
غليندالو		5.6	3.5	غليندالو ، أوزبورن بارك ، ماونت هوثورن	21 فبراير 1993 [ 101 ]	حافلة
ستيرلينغ		8.8	5.5	إنالو ، أوزبورن بارك، ستيرلينغ	21 فبراير 1993 [ 101 ]	حافلة
وارويك		14.5	9.0	كارين ، دنكريج ، هامرسلي ، وارويك	28 فبراير 1993 [ 102 ]	حافلة
غرينوود		17.7	11.0	دانكريج ، غرينوود ، كينغسلي ، بادبري	29 يناير 2005 [ 152 ]
ويتفوردز		19.8	12.3	كريجي ، كينغسلي، بادبري، وودفيل	14 فبراير 1993 [ 100 ]	حافلة
إيدج ووتر		22.9	14.2	إيدج ووتر ، هيث ريدج	20 ديسمبر 1992 [ 98 ]
جوندالوب		26.2	16.3	جوندالوب	20 ديسمبر 1992 [ 98 ]	حافلة
كورامباين		29.2	18.1	كورامباين ، جوندالوب	8 أغسطس 1993 [ 115 ]
كلاركسون		33.2	20.6	كلاركسون	4 أكتوبر 2004 [ 147 ]	حافلة
بتلر		40.7	25.3	بتلر	21 سبتمبر 2014 [ 207 ]	حافلة
ألكيموس		43.0	26.7	ألكيموس	14 يوليو 2024 [ 274 ]	حافلة
إيجلينتون		46.7	29.0	إيجلينتون	14 يوليو 2024 [ 274 ]	حافلة
يانشيب		54.5	33.9	يانشيب	14 يوليو 2024 [ 274 ]	حافلة

تُستخدم قطارات ترانسبيرث من الفئتين B و C بشكل أساسي على خط يانشيب ، مع استخدام قطارات الفئة A أحيانًا. دخلت قطارات الفئة A الخدمة بين عامي 1991 و1999، وتبلغ سرعتها القصوى 110 كيلومترات في الساعة (68 ميلًا في الساعة) ، وتتكون من عربتين تُربطان عادةً لتشكيل قطار من أربع عربات. تحتوي كل عربة على بابين على كل جانب. ^{[ 318 ]} أما قطارات الفئة B، فقد دخلت الخدمة بين عامي 2004 و2019، ^{[ 319 ]} وتبلغ سرعتها القصوى 130 كيلومترًا في الساعة (81 ميلًا في الساعة) ، وتتكون من ثلاث عربات تُربط عادةً لتشكيل قطار من ست عربات. تحتوي كل عربة على بابين على كل جانب. ^{[ 320 ]} ودخلت قطارات الفئة C الخدمة منذ عام 2024، وتبلغ سرعتها القصوى 130 كيلومترًا في الساعة (81 ميلًا في الساعة) ، وتتكون من ست عربات، تحتوي كل عربة على ثلاثة أبواب على جانبها. ^{[ 317 ]}   

في عام ١٩٨٩، طُلب ٢٢ قطارًا من سلسلة A من شركتي ABB و Walkers Limited كتمديد لعقدهما القائم لتوريد عربات السكك الحديدية اللازمة لتزويد الخطوط الأخرى بالكهرباء. ^{[ ٢٦ ] [ ٣٢١ ]} وتم تسليم خمسة قطارات أخرى من سلسلة A في عامي ١٩٩٨ و١٩٩٩ لزيادة السعة. ^{[ ٣٢٢ ] [ ٣٢٣ ]} تُخزّن هذه القطارات وتُصان في مستودع كلايزبروك في شرق بيرث ؛ كما تم تخزين عدد قليل منها في محطة كورامباين قبل افتتاح امتداد كلاركسون. ^{[ ٣٢٤ ]}

في مايو 2002، وقّعت الحكومة عقدًا مع شركتي EDI Rail و Bombardier Transportation لإنشاء مستودع Nowergup وتوريد وصيانة 31 قطارًا من طراز B، كل منها مكون من ثلاث عربات، لاستخدامها على خطي Joondalup وMandurah. ^{[ 325 ] [ 326 ]} دخلت أول خمسة قطارات من طراز B الخدمة عند افتتاح امتداد Clarkson في 4 أكتوبر 2004. ^{[ 147 ]} انطلقت أول قطارات مكونة من ست عربات في 31 ديسمبر 2004 لخدمة Whitfords المكوكية. ^{[ 313 ] [ 327 ]} في ديسمبر 2006، طلبت الحكومة 15 قطارًا إضافيًا من طراز B. ^{[ 328 ] [ 329 ] [ 330 ]} دخلت أولى العربات الإضافية الخدمة في يونيو 2009، مما سمح بنقل بعض قطارات طراز A إلى خطوط أخرى. ^{[ 314 ]} في يوليو 2011، تم طلب خمسة عشر قطارًا إضافيًا من سلسلة B. ^{[ 331 ] [ 332 ]} وارتفع هذا الطلب لاحقًا إلى اثنين وعشرين قطارًا. ^{[ 333 ] [ 334 ]} دخل أول هذه القطارات الخدمة في ديسمبر 2013. وبحلول نهاية هذا الطلب، تم نقل جميع قطارات سلسلة A إلى خطوط أخرى، وأصبح كل قطار تقريبًا في ساعات الذروة على خط جونداوب يتألف من ست عربات. ^{[ 335 ]}

في ديسمبر 2019، وقّعت الحكومة عقدًا مع شركة ألستوم لتوريد وصيانة 41 قطارًا من طراز C ^{[ 336 ] [ 337 ]،} وذلك لاستبدال قطارات طراز A وتوفير عربات السكك الحديدية اللازمة لتوسيع الشبكة، مثل امتداد خط يانشيب. تتميز قطارات طراز C بثلاثة أبواب جانبية في كل عربة، مما يقلل من مدة توقفها. ^{[ 317 ]} دخل أول قطار من طراز C الخدمة على خطي جونداوب وماندورا في 8 أبريل 2024. ^{[ 338 ] [ 339 ] [ 340 ]} من المخطط استخدام قطارات طراز C مبدئيًا على خطي يانشيب وماندورا فقط، على أن تُنقل قطارات طراز B إلى خطوط أخرى لاستبدال قطارات طراز A التي ستُحال إلى التقاعد. ^{[ 317 ]}

توقعت الخطة الرئيسية لعام 1989 أن يستقبل خط جونداوب 41,000 راكب يوميًا بحلول عام 2001. ^{[ 342 ]} وبحلول يونيو 1993، كان ما يقرب من 24,200 راكب يستخدمون خط جونداوب في يوم عمل عادي، سافر 56% منهم خلال ساعات الذروة. ^{[ 110 ]} وفي السنة المالية 1993-1994 ، ^{[ أ ]} وهي أول سنة كاملة منذ افتتاح خط جونداوب، استقبل الخط 8,221,000 راكب، وهو عدد يفوق التوقعات بكثير. وتضاعف عدد الركاب في الشبكة بأكملها تقريبًا من 13.6  مليون في السنة المالية السابقة إلى 22.9  مليون. ^{[ 343 ]} وبحلول عام 2003، كان عدد الركاب أقل من التوقعات بأربعة آلاف راكب يوميًا. ^{[ 344 ]}

أدى افتتاح امتداد كلاركسون في عام 2004 إلى زيادة ملحوظة في عدد الركاب. ^{[ 345 ]} ومع افتتاح خط ماندورا في عام 2007، تراجع خط جونداوب ليصبح ثاني أكثر خطوط بيرث استخدامًا، ^{[ 346 ] [ 347 ]} بينما تسبب أيضًا في زيادة ملحوظة أخرى في عدد الركاب، حيث بلغ ذروته 17,449,891 راكبًا في الفترة 2012-2013. ^{[ 341 ]} بعد سنوات من النمو، انخفض عدد ركاب خط جونداوب في الفترة 2013-2014، بسبب عمليات الإغلاق المتعلقة بمشروع ربط مدينة بيرث وعوامل اقتصادية. ^{[ 348 ]} سجل الخط زيادة طفيفة في عدد الركاب في السنة المالية التالية مع افتتاح الامتداد إلى بتلر، ^{[ 349 ]} لكن عدد الركاب انخفض على مدى السنوات الثلاث التالية بسبب الظروف الاقتصادية. ^{[ 350 ] [ 351 ] [ 352 ]} في السنة المالية 2018-2019، كان الإقبال على الخط في ازدياد مجددًا، ^{[ 353 ]} إلا أن تفشي جائحة كوفيد-19 في عام 2020 أدى إلى انخفاض حاد، ^{[ 354 ]} ليصل إلى أدنى مستوى له عند 11,752,572 راكبًا في السنة المالية 2021-2022. ^{[ 341 ]} وبحلول الذكرى الثلاثين لتأسيس الخط في 20 ديسمبر 2022، تجاوز  عدد الرحلات 381 مليون رحلة. ^{[ 355 ]} وفي السنة المالية الأخيرة، 2024-2025، بلغ عدد الركاب على خط يانشيب 16,614,973 راكبًا. ^{[ 341 ]}

في غضون تسعة أيام من افتتاحها، حققت محطة بتلر هدفها المتمثل في ألفي راكب يوميًا. وبحلول أغسطس 2015، ارتفع إجمالي عدد ركاب الحافلات والقطارات في المنطقة المحيطة بنسبة 13%. ^{[ 356 ] [ 357 ]} من جهة أخرى، بحلول مارس 2025، كانت المحطات الثلاث على امتداد خط سكة حديد يانشيب تستقبل حوالي 1900 راكب يوميًا خلال أيام الأسبوع، وفي يوليو 2025، بلغ عدد الركاب 1691 راكبًا يوميًا، وهو أقل بكثير من العدد المتوقع عند الافتتاح والبالغ 5200 راكب. ^{[ 358 ] [ 359 ]}

كانت محطات وارويك، وجوندالوب، وستيرلينغ، وويتفوردز، الأكثر ازدحامًا على خط يانشيب حتى عام 2018، باستثناء محطتي بيرث أندرجراوند وإليزابيث كواي. أما الأقل ازدحامًا فكانت محطات كورامباين، وإيدجووتر، وغرينوود. ^{[ 360 ]} وكانت محطتا وارويك وجوندالوب رابع وخامس أكثر المحطات ازدحامًا في بيرث في أكتوبر 2017، حيث بلغ عدد الركاب 5125 و4791 راكبًا يوميًا على التوالي. ^{[ 361 ]}