خط نقل سريع PATCO

يتبع خط سكة حديد باتكو السريع الحالي مسار العديد من خطوط السكك الحديدية التي تعود إلى القرن التاسع عشر، والتي كانت تنتهي في محطة بمدينة كامدن على ضفاف نهر ديلاوير ، حيث كان الركاب ينتقلون إلى عبّارة للوصول إلى فيلادلفيا. وفي عام 1919، شكلت ولايتا بنسلفانيا ونيوجيرسي لجنة جسر نهر ديلاوير لبناء معبر ثابت بين المدينتين. ^{[ 9 ]}

كانت النتيجة جسر نهر ديلاوير - الذي سُمّي لاحقًا جسر بنجامين فرانكلين - والذي افتُتح في الأول من يوليو عام 1926. صُمّم الجسر بهيكلين خارجيين بجانب الطريق الرئيسي لحمل مسارات النقل السريع، بالإضافة إلى ستة مسارات للسيارات ومسارين للترام على سطحه الرئيسي، على الرغم من عدم مرور أي ترام عبر الجسر، وتم تحويل المساحة لاحقًا إلى مسارات إضافية للسيارات. ^{[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]}

للاستفادة من سعة السكك الحديدية للجسر، اقترحت لجنة النقل في جنوب نيوجيرسي، التي تأسست عام 1929، خط نقل سريع يمتد على طول الهياكل الخارجية. ^{[ 13 ]} وبدلاً من الانتقال إلى عبّارة، كان بإمكان الركاب القادمين إلى كامدن الانتقال في محطة برودواي إلى خط السكة الحديدية الجديد هذا، والتوجه مباشرةً إلى محطة إيث ماركت في فيلادلفيا، حيث يمكنهم مواصلة رحلتهم على خط ماركت-فرانكفورد أو خط برود-ريدج . ^{[ 13 ]} وكان من المقرر أن تشترك محطة إيث ماركت مع خط برود-ريدج في رصيفها، والذي شُيّد بالفعل عام 1917 كجزء من مشروع مترو أنفاق دائري غير مُنفّذ في وسط المدينة. ^{[ 14 ]} كما أوصت اللجنة بتوحيد عمليات السكك الحديدية الإقليمية، مما أدى إلى إنشاء خطوط بنسلفانيا-ريدينغ الساحلية ، التي تخدم محطة برودواي. ^{[ 13 ]} ومع ذلك، لم توقف سكة حديد بنسلفانيا خدمة العبّارات حتى 31 مارس 1952. ^{[ 15 ]}

في عام ١٩٣١، أُعيد تنظيم لجنة جسر نهر ديلاوير لتصبح اللجنة المشتركة لنهر ديلاوير (DRJC)، والتي مُنحت صلاحية إنشاء خط نقل فائق السرعة. بدأ بناء الخط الجديد في عام ١٩٣٢، وافتُتح خط الجسر رسميًا في ٧ يونيو ١٩٣٦، بأربع محطات: محطة إيث-ماركت وساحة فرانكلين في فيلادلفيا، ومحطة سيتي هول وبرودواي في كامدن. كانت اللجنة المشتركة لنهر ديلاوير تمتلك الخط وتعاقدت مع شركة فيلادلفيا للنقل السريع لتشغيله. بعد إفلاس الشركة المشغلة، تولت شركة فيلادلفيا للنقل (PTC) المُعاد تنظيمها السيطرة في عام ١٩٤٠. ^{[ ١٦ ]} في يونيو ١٩٤٩، ولخفض تكاليف التشغيل، بدأت شركة فيلادلفيا للنقل بتسيير قطارات خط الجسر مباشرةً مع خط برود-ريدج، مع عكس الاتجاه عند محطة إيث-ماركت، وتقديم خدمة مباشرة بين كامدن ومحطة برود-جيرارد في شمال فيلادلفيا. ^{[ ١٧ ]}

كجزء من خطط إنشاء خط مترو الأنفاق الدائري السابقة، بدأت مدينة فيلادلفيا بحفر نفق من شارع 8 إلى شارع لوكست ، ثم غربًا على طول شارع لوكست إلى شارع 16. بدأ البناء عام 1917، لكنه توقف بسبب الحرب العالمية الأولى ، ثم استؤنف لفترة وجيزة عام 1931، وتوقف مجددًا بسبب الكساد الكبير . ^{[ 18 ]} استؤنف العمل أخيرًا عام 1950، ^{[ 18 ]} وفي 14 فبراير 1953، تم تمديد خط بريدج إلى محطة 15-16 ولوكست ، مع محطات توقف وسيطة عند 12-13 ولوكست و9-10 ولوكست . ^{[ 19 ] [ 20 ]} سيستخدم خط برود-ريدج أيضًا نفس المسارات. هذا التمديد، الذي لا تزال تملكه مدينة فيلادلفيا، ^{[ 21 ]} مثّل آخر إضافة رئيسية لخط بريدج قبل تحويله.

على الرغم من التوسعة، عانى خط بريدج من انخفاض عدد الركاب بسبب ارتفاع أسعار التذاكر وعدم امتداده إلى ضواحي جنوب نيوجيرسي. ^{[ 22 ]} وبحلول يناير 1954، تم تقليص الخدمة خارج أوقات الذروة وأيام السبت لتقتصر على محطتي جيرارد وكامدن، مع تشغيل قطار مكوك بين المحطتين الثامنة والسادسة عشرة. وتوقفت خدمة يوم الأحد غرب شارع الثامن تمامًا بسبب قلة الطلب. ^{[ 23 ]} وبحلول عام 1962، لم يتجاوز عدد الركاب الذين يستخدمون الجزء الغربي من الخط يوميًا 1900 راكب. ^{[ 24 ]}

منذ افتتاح خط جسر النقل، طالبت جماعات المناصرة المحلية بنظام نقل أكثر شمولاً يربط كامدن بضواحي جنوب نيوجيرسي. وفي عام ١٩٥١، أنشأت ولايتا بنسلفانيا ونيوجيرسي هيئة ميناء نهر ديلاوير (DRPA) خلفًا لهيئة النقل الإقليمية في ديلاوير (DRJC) وتوسيع نطاق صلاحياتها لتشمل تخطيط النقل الإقليمي. ولتشغيل خدمة النقل، أنشأت هيئة ميناء نهر ديلاوير شركة النقل التابعة لهيئة الميناء (PATCO). ^{[ ٢٥ ] [ ٢٦ ]}

لرسم مسار للمستقبل، كلفت هيئة تنظيم النقل في نهر ديلاوير (DRPA) شركة بارسونز، برينكيرهوف، هول وماكدونالد بدراسة ممرات النقل السريع المحتملة. أوصت خطتهم بإنشاء ثلاثة خطوط جديدة في جنوب نيوجيرسي: الخط أ إلى مورستاون ، والخط ب إلى ليندنولد / كيركوود ، والخط ج إلى وودبري هايتس، والتي ستتصل بنفق جديد تحت نهر ديلاوير بتكلفة تقديرية تبلغ 242 مليون دولار (ما يعادل 2.6  مليار دولار في عام 2025 ). 

اقترحت دراسة لاحقة أجرتها شركة لويس تي. كلاودر وشركاؤه بديلاً أكثر فعالية من حيث التكلفة: إعادة استخدام خط بريدج لاين الحالي للوصول إلى فيلادلفيا، وتمديد الخدمة شرقًا على طول ممر خطوط بنسلفانيا-ريدينغ سيشور لاينز السابق إلى ليندنولد (الخط ب)، نظرًا لارتفاع عدد الركاب المتوقع فيه. وقد أدى ذلك إلى خفض التكلفة المتوقعة إلى 94  مليون دولار (ما يعادل مليار دولار في  عام 2025 )، مما ساهم في تشكيل النظام الذي تم بناؤه في نهاية المطاف. ^{[ 25 ]}

خلال عطلة نهاية الأسبوع من 23 إلى 27 أغسطس 1968، أُعيد تخطيط خط برود-ريدج ليصبح رصيفًا طرفيًا جديدًا في الطابق العلوي، ليصبح خط برود-ريدج الفرعي، مما أتاح تحويل أرصفة الطابق السفلي إلى خدمة قطارات فائقة السرعة. خلال فترة التحويل، قُسّمت الخدمة بين شارع 16 وشارع 8، وبين شارع 8 وكامدن، مع إمكانية التبديل بين الأرصفة في شارع 8. ^{[ 27 ]} عُلّقت خدمة خط بريدج في 29 ديسمبر 1968، لإتمام عملية التحويل النهائية للخط. ^{[ 28 ] [ 29 ]} بدأت الخدمة من ليندنولد إلى كامدن في 4 يناير 1969. وبدأت الخدمة الكاملة إلى وسط مدينة فيلادلفيا عبر جسر بنجامين فرانكلين في 15 فبراير 1969، مُدشّنةً رسميًا خط باتكو السريع. ^{[ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]} بلغت التكلفة النهائية للمشروع 92 مليون دولار. ^{[ 29 ]}

أُضيف موقف سيارات وودكريست في الأول من فبراير عام 1980، بالتزامن مع بدء تشغيل عربات قطارات باتكو 2. ^{[ 33 ]} وفي وقت لاحق، استُبدلت قطارات فيري أفينيو المحلية بقطارات وودكريست المحلية في 20 سبتمبر عام 1980. ^{[ 34 ]}

في عام ٢٠٠٥، بدأ مسؤولو شركة باتكو (PATCO) بوضع خطط لإنشاء مسار جديد على طول الممر المقترح أصلاً للخط C، والذي كان من المقرر أن يخدم مقاطعة غلوستر وينتهي في غلاسبورو في حرم جامعة روان . ^{[ ٣٥ ]} في ١٢ مايو ٢٠٠٩، أقر حاكم ولاية نيوجيرسي، جون كورزين، رسميًا تطوير نظام قطارات خفيفة تعمل بالديزل على طول مسار سكة حديد كونريل الحالي. وقد تم اختيار هذا المسار لانخفاض تكاليفه الرأسمالية والتشغيلية. ويتطلب خط غلاسبورو-كامدن المقترح من الركاب الانتقال إلى خط سبيدلاين في مركز والتر راند للنقل (محطة برودواي) للوصول إلى فيلادلفيا. ^{[ ٣٦ ]}

محطة فرانكلين سكوير ، التي شُيّدت في الأصل عام ١٩٣٦ وأُغلقت منذ عام ١٩٧٩، اقتُرح إعادة افتتاحها في أوائل العقد الأول من الألفية الثانية. ^{[ ٣٧ ]} بدأت أعمال التجديد التي بلغت تكلفتها ٢٩.٣ مليون دولار في عام ٢٠٢٢، وجرى تحديث المحطة لتتوافق مع المعايير الحديثة وتُراعي سهولة الوصول إليها من خلال بناء هيكل سطحي في فرانكلين سكوير . ^{[ ٣٨ ] [ ٣٩ ]} أُعيد افتتاح المحطة في ٣ أبريل ٢٠٢٥. ^{[ ٤٠ ] [ ٤١ ]}

في عام ٢٠٢١، اقترحت مدينة فيلادلفيا توسيع نظام PATCO غربًا ليشمل منطقة المدينة الجامعية سريعة النمو . تتضمن الخطة إنشاء نفق سكك حديدية جديد أسفل نهر شويلكيل ، مع تحديد محطة بوابة الترام في شارع الأربعين كمحطة طرفية غربية محتملة بالقرب من جامعة بنسلفانيا والعديد من المستشفيات الرئيسية. من شأن الربط المقترح في محطة بن ميديسن أن يُسهّل الانتقال المباشر إلى شبكة السكك الحديدية الإقليمية SEPTA . تشمل المرحلة التالية من المشروع دراسة جدوى شاملة وتحليلًا للتكاليف. ^{[ ٤٢ ]}

بسبب جائحة كوفيد-19 ، طبّقت شركة PATCO خدمة محدودة ابتداءً من 28 مارس 2020، متجاوزةً مؤقتًا محطات 12-13th & Locust ، و City Hall ، و Westmont ، و Ashland . ^{[ 43 ] [ 44 ]} أُعيد فتح جميع المحطات الأربع في 14 سبتمبر 2020. ^{[ 45 ]} في مارس 2025، أعلنت PATCO تعليق الخدمة الليلية لمدة ستة أشهر لإتاحة الفرصة لتنظيف المحطات بشكل مكثف. ^{[ 46 ]}

تُشغّل شركة PATCO عادةً قطاراتٍ بتكويناتٍ من عربتين أو أربع أو ست عربات. قبل إعادة بناء أسطول شركة Alstom، كانت القطارات ذات الوحدة الواحدة تُستخدم أحيانًا خلال ساعات الليل المتأخرة، بينما كانت القطارات ذات الثلاث أو الخمس عربات نادرة الظهور، ويعود ذلك عمومًا إلى نقص المعدات. ^{[ 47 ]} على الرغم من أن جميع المحطات تستوعب قطاراتٍ بسبع أو ثماني عربات، إلا أن هذه الأطوال لم تُستخدم إلا أثناء الاختبارات أو في مناسباتٍ خاصة مثل "قطار سانتا" السنوي.

تاريخيًا، كانت شركة PATCO تُعدّل أطوال القطارات بشكل ديناميكي استجابةً لعدد الركاب، بدلًا من استخدام قطارات ثابتة. وكانت القطارات ذات العربة الواحدة تُشغّل أحيانًا طوال الليل إلى أن أُلغيت هذه العربات بعد إعادة بناء الشبكة. ^{[ 47 ]} في السنوات الأخيرة، تغيّرت أنماط الخدمة نتيجةً لمشاريع تحسين البنية التحتية وانخفاض عدد الرحلات في منتصف النهار وعطلات نهاية الأسبوع. ونتيجةً لذلك، أصبحت القطارات ذات الأربع والست عربات أكثر شيوعًا خلال فترات انخفاض الطلب. وقد ساهمت جائحة كوفيد-19 في تعزيز هذا التوجه، حيث استُخدمت قطارات أطول لدعم التباعد الاجتماعي.

منذ ديسمبر 2019، تعمل خدمة القطارات الليلية بقطارات مكونة من أربع عربات (مع إبقاء أبواب العربتين الأمامية والخلفية حيث يجلس السائق مغلقة) بفواصل زمنية قدرها 60 دقيقة، بدلاً من الفاصل الزمني السابق البالغ 45 دقيقة. ويتواجد ضابط شرطة من شرطة باتكو عادةً على متن جميع القطارات بين الساعة 12:00 صباحًا و4:00 صباحًا خلال أيام الأسبوع، ومن الساعة 2:00 صباحًا إلى 5:00 صباحًا في عطلات نهاية الأسبوع. ^{[ 52 ]} ونظرًا لانخفاض عدد الركاب، تُغلق محطة سيتي هول في كامدن، ومحطتا 9-10th & Locust وFranklin Square في فيلادلفيا خلال ساعات الليل. ^{[ 53 ]} ومن 1 سبتمبر 2025 إلى مارس 2026 تقريبًا، تم تعليق خدمة القطارات خلال أيام الأسبوع بين الساعة 12:00 منتصف الليل و4:30 صباحًا كجزء من برنامج تجريبي لتنظيف وإصلاح النظام خلال ساعات الليل. ^{[ 54 ] [ 55 ]} في 25 فبراير 2026، أعلنت PATCO استمرار البرنامج (وتعليق خدمة أيام الأسبوع الليلية) حتى أغسطس 2026. ^{[ 56 ]}

تُدار قطارات PATCO بنظام إشارات نبضي في كابينة القيادة ، ينقل رموز الإشارات إلى القطارات عبر قضبان السكة. وتوجد إشارات جانبية فقط عند نقاط التعشيق . ^{[ 47 ]} حتى عندما لا يكون نظام التشغيل الآلي للقطارات قيد الاستخدام، تظل وظيفة التحكم في سرعة إشارات كابينة القيادة مُفعّلة، وإذا تجاوز السائق السرعة المسموح بها، يتم قطع التيار الكهربائي وتطبيق المكابح حتى تعود السرعة إلى الحد المسموح به. ^{[ 47 ]} يُدار نظام PATCO بالكامل من البرج المركزي، الذي يقع في موقع مركزي فوق محطة فرعية بالقرب من محطة برودواي في كامدن. ^{[ 47 ]} تقوم هيئة DPRA بإنشاء غرفة تحكم حديثة في مجمع ورشة وساحة ليندنولد لتحل محل البرج المركزي، الذي سيصبح برجًا احتياطيًا، بتكلفة تقديرية تبلغ 19.4 مليون دولار. ^{[ 57 ]}

جميع قطارات PATCO تعمل بالطاقة الكهربائية. ويتم تزويدها بالطاقة من سكة ثالثة مغطاة بطبقة علوية عند جهد 750 فولت تيار مستمر . يوجد خطان للتغذية من شبكة الكهرباء التجارية، أحدهما في فيلادلفيا من شركة PECO Energy لأجزاء نفق خط بريدج القديم، والآخر في نيوجيرسي من شركة PSE&G لأجزاء الخط الرئيسي الجديد. في نيوجيرسي، يتم توزيع الطاقة عبر خطوط نقل التيار المتردد الجانبية بجهد 26.4 كيلوفولت، وسلسلة من 7 محطات فرعية، تقع كل منها على مسافة 3.2 كيلومتر تقريبًا . ^{[ 47 ]} 

في بداية الخدمة عام ١٩٦٩، استخدمت شركة باتكو نظام تذاكر بلاستيكية ذات طبقة أكسيد على كامل ظهرها لتشفير البيانات مغناطيسيًا. كانت التذاكر مشفرة مسبقًا بعدد الرحلات ومنطقة الوجهة، وتُباع من آلات بيع التذاكر في كل محطة. ولأن هذه الآلات لا تقبل إلا العملات المعدنية، وُضعت أجهزة صرف العملات الورقية في المحطات لدعم العملة الورقية. كانت كل آلة بيع تذاكر تبيع نوعين من التذاكر، يختار الراكب النوع الذي يريده بالضغط على زر بعد إدخال الأجرة الصحيحة. ولأن النظام يحتوي على مناطق أجرة متعددة، فقد كانت هناك حاجة إلى عدة آلات في كل محطة. كانت محطات نيوجيرسي تحتوي على آلات تبيع تذاكر ذهاب فقط أو ذهاب وعودة إلى فيلادلفيا، وآلات أخرى تبيع تذاكر إلى محطات أخرى في نيوجيرسي. أما آلات التذاكر في فيلادلفيا فكانت تبيع تذاكر رحلة واحدة إلى كل منطقة من مناطق أجرة نيوجيرسي الأربع، مع استخدام تذاكر منطقة كامدن أيضًا للتنقل داخل فيلادلفيا. كانت التذاكر المستخدمة التي لم يتبق فيها رحلات تُحفظ لدى بوابات الدفع، ويُعاد تشفيرها في منشأة تابعة لشركة باتكو، ثم تُعاد لاستخدامها في آلة البيع. كما يمكن شراء تذاكر العشر رحلات عن طريق البريد أو من شبابيك التذاكر في محطات الضواحي المختارة. ^{[ 47 ]}

كان هذا النظام في بداياته متطورًا للغاية، لكنه أصبح يعاني من مشاكل متزايدة مع مرور الوقت. كانت التذاكر عرضة للتلف بفعل المصادر المغناطيسية، وبدأت المعدات اللازمة لقراءة وتشفير بطاقات الأجرة تعاني من مشاكل في الموثوقية، مع ندرة قطع الغيار. والأهم من ذلك، أن نظام الأجرة لم يكن يقبل بطاقات الدفع ، كما أن الاعتماد على آلات الصرف أضاف خطوة إضافية لمن يحتاجون إلى الدفع بالعملة الورقية.

في يوليو 2006، أعلنت شركة PATCO أنها ستبدأ التحول من نظام التذاكر المغناطيسية إلى بطاقة Freedom Card ، وهي نظام بطاقات ذكية لا تلامسية صممته وبنته ودمجته شركة Cubic Corporation ، الشركة المسؤولة عن نظام البطاقات المغناطيسية لعام 1969. ^{[ 58 ]} لا تزال التذاكر المغناطيسية تُباع، ولكنها الآن على شكل بطاقات ورقية ذات شريط مغناطيسي للاستخدام لمرة واحدة، تنتهي صلاحيتها بعد 3 أيام. تدعم آلات البيع الإلكترونية الجديدة بطاقات الدفع. تم تركيب آلات بيع تذاكر إضافية في كل محطة داخل منطقة التحكم في الأجرة، بحيث يمكن للراكب الذي اشترى تذكرة خاطئة دفع الأجرة المتبقية للخروج.

في عام 2025، أعلنت شركة PATCO عن خطط لإطلاق نظام دفع مُطوّر بتقنية الدفع اللاتلامسي ، ليحل محل بطاقة Freedom Card. ^{[ 59 ]} سيُمكّن النظام الجديد، الذي سيبدأ العمل به في عام 2026، الركاب من استخدام بطاقات الخصم/الائتمان اللاتلامسية والمحافظ الرقمية على الهواتف المحمولة والساعات الذكية للدخول والخروج . كما سيتم التخلص تدريجياً من تذاكر الشريط المغناطيسي الورقية للرحلات ذهاباً وإياباً، واستبدالها ببطاقات بلاستيكية للاستخدام لمرة واحدة يمكن تمريرها عند البوابات. ستظل بطاقات PATCO Freedom Card وFreedom Share مقبولة، وسيظل على الركاب المسجلين في برامج تخفيض الأجرة وبرامج مزايا النقل استخدام بطاقات Freedom Card الخاصة بهم. ^{[ 60 ]}

تتصل حافلات هيئة النقل في نيوجيرسي (NJ Transit) بمعظم محطات باتكو (PATCO) في نيوجيرسي. كما يتوقف خط أتلانتيك سيتي التابع لهيئة النقل في نيوجيرسي في محطة ليندنولد، ويتصل خط ريفر لاين (River Line ) بمحطة برودواي ( مركز والتر راند للنقل ).

يتصل خط مترو SEPTA L بخط PATCO في محطة 8th & Market ، والتي تقع على بعد مبنيين من محطة SEPTA's Jefferson ، حيث تتوقف جميع قطارات السكك الحديدية الإقليمية التابعة لـ SEPTA باستثناء قطار واحد .

يتصل خط مترو SEPTA B بخط PATCO في محطة Walnut–Locust عبر ممر قصير تحت الأرض إلى محطتي PATCO 12th–13th & Locust و 15–16th & Locust اللتين تم إغلاقهما منذ عام 2020. ويتصل الخط الفرعي B3 بخط PATCO في محطة 8th & Market عبر ممر للمشاة.

في السابق، كان بالإمكان شراء تذكرة "تحويل SEPTA" الخاصة من قسم التذاكر غير المدفوعة في أي محطة في نيوجيرسي. كانت هذه التذاكر تُباع بسعر 3.50 دولار (1.75 دولار للرحلة الواحدة، وهو ما يمثل توفيرًا مقارنةً بسعر التذكرة النقدية العادية البالغ 2.25 دولار أو سعر التذكرة الرمزية البالغ 2.00 دولار)، وكانت تُصدر إيصالين ورقيين، أحدهما صالح لرحلة واحدة خلال ساعة من وقت الشراء، والآخر صالح لرحلة واحدة خلال 24 ساعة من وقت الشراء. في الأصل، كان من المقرر أن تكون كلتا التذاكرتين صالحة لمدة 24 ساعة، إلا أن هيئة مراقبة حركة النقل في بنسلفانيا (PATCO) غيّرت مدة الصلاحية لمنع بيع تذاكر تحويل PATCO بشكل غير مصرح به في محطات بنسلفانيا.

مع إطلاق بطاقة SEPTA Key ، أصبح من الضروري استخدام نوع جديد من بطاقات Freedom، يُسمى بطاقة Freedom Share Card، لشراء تذكرة تحويل إلى نظام SEPTA. تتوافق بطاقة Freedom Share Card مع نظامي بطاقات PATCO Freedom وSEPTA Key، ولكن لا يمكن استخدامها في قطارات SEPTA الإقليمية. في هذا النظام، تكون تكلفة التحويل مساوية لسعر تذكرة SEPTA القياسية (2.90 دولارًا أمريكيًا)، ويتم خصمها مباشرةً من حساب بطاقة Freedom Share Card. ^{[ 61 ] [ 62 ]}