سي إف إم إنترناشونال CFM56

📅 آخر تحديث: ٢٥ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٥ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 20 صور
الموسوعة الحرة

سلسلة محركات CFM56 من شركة CFM International (المعروفة في الجيش الأمريكي باسم F108 ) هي عائلة فرنسية أمريكية من محركات الطائرات التوربينية المروحية ذات نسبة الالتفافية العالية ، من إنتاج شركة CFM International (CFMI)، وتتراوح قوة دفعها بين 82 و150 كيلو نيوتن (18,500 إلى 34,000 رطل ) . CFMI شركة مملوكة مناصفةً بين شركة Safran Aircraft Engines (المعروفة سابقًا باسم Snecma) الفرنسية وشركة GE Aerospace (GE) الأمريكية. تُنتج GE الضاغط عالي الضغط ، وغرفة الاحتراق ، والتوربين عالي الضغط ، بينما تُصنّع Safran المروحة، وعلبة التروس ، ونظام العادم، والتوربين منخفض الضغط، وتُصنّع بعض المكونات من قِبل شركتي Avio الإيطالية و Honeywell الأمريكية. تمتلك كلتا الشركتين خط تجميع نهائي خاص بهما، حيث يقع خط GE في إيفينديل، أوهايو ، وخط Safran في فيلاروش ، فرنسا. شهد المحرك في البداية مبيعات بطيئة للغاية، لكنه أصبح فيما بعد محرك الطائرات التوربيني المروحي الأكثر استخدامًا في العالم.  

بدأ تشغيل محرك CFM56 لأول مرة عام 1974. وبحلول أبريل 1979، لم يتلق المشروع المشترك أي طلبية خلال خمس سنوات، وكان على وشك الانهيار. أُنقذ البرنامج عندما اختارت خطوط دلتا الجوية ، وخطوط يونايتد الجوية ، وخطوط فلاينج تايجرز محرك CFM56 لتحديث محركات طائرات دوغلاس DC-8 التابعة لها، وذلك ضمن برنامج سوبر 70. دخلت المحركات الأولى الخدمة عام 1982. لاحقًا، تم اختيار محرك CFM56 لتحديث محركات طائرات بوينغ 737. توقعت بوينغ في البداية أن يحقق برنامج تحديث المحركات هذا (الذي سُمي لاحقًا بوينغ 737 كلاسيك ) مبيعات متواضعة، ولكن في الواقع، أدى انخفاض مستوى الضوضاء واستهلاك الوقود لمحرك CFM56 (مقارنةً بالمحركات القديمة لطائرات 737) إلى مبيعات قوية.

في عام 1987، واجه محرك IAE V2500 الخاص بطائرة A320، والذي تفوق على محرك CFM56 في المبيعات المبكرة للطائرة، مشاكل فنية، مما دفع العديد من العملاء إلى التحول إلى محرك CFM56. مع ذلك، لم يخلُ محرك CFM56 من مشاكله الخاصة؛ فقد شهد عدة حوادث تعطل لشفرات المروحة خلال فترة الخدمة الأولى، بما في ذلك حادثة تسببت في كارثة كيغورث الجوية ، كما واجهت بعض طرازات CFM56 مشاكل عند الطيران في ظروف ممطرة أو بردية. وقد تم حل هاتين المشكلتين بإجراء تعديلات على المحرك.

تاريخ

الأصول

بدأت الأبحاث المتعلقة بالجيل القادم من محركات الطائرات النفاثة التجارية، وهي محركات توربينية مروحية ذات نسبة تجاوز عالية من فئة "10 أطنان" (20,000  رطل قوة؛ 89  كيلو نيوتن)، في أواخر الستينيات. وكانت شركة سنيكما (سافران حاليًا)، التي كانت تُصنّع في الغالب محركات عسكرية، أول شركة تسعى لدخول السوق من خلال البحث عن شريك ذي خبرة تجارية لتصميم وبناء محرك من هذه الفئة. وقد نظرت الشركة في شركات برات آند ويتني ، ورولز رويس ، وجي إي للطيران كشركاء محتملين، وبعد أن عرّف اثنان من المديرين التنفيذيين في الشركتين، وهما جيرهارد نيومان من جي إي ورينيه رافود من سنيكما، نفسيهما في معرض باريس الجوي عام 1971 ، تم اتخاذ القرار. رأت الشركتان فائدة متبادلة في التعاون، واجتمعتا عدة مرات أخرى، لوضع اللمسات الأخيرة على أساسيات المشروع المشترك. [ 3 ]

في ذلك الوقت، كانت شركة برات آند ويتني تهيمن على السوق التجارية. احتاجت جنرال إلكتريك إلى محرك في هذه الفئة السوقية، وكانت لدى سنيكما خبرة سابقة في العمل معها، حيث تعاونتا في إنتاج محرك CF6-50 التوربيني المروحي لطائرة إيرباص A300 . [ 4 ] كانت برات آند ويتني تدرس تطوير محركها JT8D للمنافسة في نفس فئة محرك CFM56 كمشروع منفرد، بينما كانت رولز رويس تواجه صعوبات مالية حالت دون بدء مشاريع جديدة؛ وقد أدى هذا الوضع إلى حصول جنرال إلكتريك على لقب أفضل شريك في البرنامج. [ 3 ]

كان أحد الأسباب الرئيسية لاهتمام جنرال إلكتريك بالتعاون مع مشروع سنيكما، بدلاً من بناء محرك بوزن 10 أطنان بمفردها، هو أن مشروع سنيكما كان المصدر الوحيد لتمويل تطوير محرك من هذه الفئة في ذلك الوقت. في البداية، كانت جنرال إلكتريك تفكر فقط في المساهمة بتكنولوجيا محركها CF6 بدلاً من محركها الأكثر تطوراً F101 ، الذي طُوّر لقاذفة القنابل الأسرع من الصوت B-1 لانسر . واجهت الشركة معضلة عندما أعلن سلاح الجو الأمريكي عن مشروع النقل المتقدم متوسط ​​الإقلاع والهبوط القصير (AMST) في عام 1972، والذي تضمن تمويلاً لتطوير محرك بوزن 10 أطنان - إما بناء محرك بوزن 10 أطنان بتقنية "محدودة" بالتعاون مع سنيكما، أو بناء محرك مماثل بتقنية "متقدمة" بمفردها. خشية أن يقتصر إنتاج الشركة على المحرك "المحدود" فقط في حال عدم فوزها بعقد القوات الجوية (الذي كانت تتنافس عليه مع شركة برات آند ويتني وقسم من شركة جنرال موتورز بمحركه "المتطور")، قررت شركة جنرال إلكتريك التقدم بطلب للحصول على ترخيص تصدير للتكنولوجيا الأساسية لمحرك F101. [ 5 ]

مشاكل التصدير

تقدمت شركة جنرال إلكتريك بطلب للحصول على رخصة التصدير عام 1972 كمساهمة رئيسية لها في مشروع محرك العشرة أطنان. أوصى مكتب مراقبة الذخائر التابع لوزارة الخارجية الأمريكية برفض الطلب لأسباب تتعلق بالأمن القومي؛ تحديدًا لأن التكنولوجيا الأساسية كانت جزءًا من نظام دفاع وطني استراتيجي (قاذفة القنابل B-1)، وقد تم بناؤها بتمويل من وزارة الدفاع ، وأن تصدير التكنولوجيا إلى فرنسا سيحد من عدد العمال الأمريكيين في المشروع. [ 6 ] صدر القرار الرسمي في مذكرة قرار الأمن القومي التي وقعها مستشار الأمن القومي هنري كيسنجر في 19 سبتمبر 1972. [ 7 ]

رغم أن مخاوف الأمن القومي ذُكرت كأسباب للرفض، إلا أن السياسة لعبت دورًا هامًا أيضًا. فقد اعتُبر المشروع، ومسألة التصدير المرتبطة به، بالغ الأهمية لدرجة أن الرئيس الفرنسي جورج بومبيدو ناشد الرئيس الأمريكي ريتشارد نيكسون مباشرةً عام ١٩٧١ للموافقة على الصفقة، كما أثار هنري كيسنجر المسألة مع الرئيس بومبيدو في اجتماع عام ١٩٧٢. وورد أن شركة جنرال إلكتريك جادلت على أعلى المستويات بأن امتلاك نصف السوق أفضل من عدم امتلاك أي جزء منها، وهو ما اعتقدوا أنه سيحدث إذا ما سعت شركة سنيكما إلى تطوير المحرك بمفردها دون مساهمة جنرال إلكتريك. وخشي مسؤولو إدارة نيكسون من أن يكون هذا المشروع بداية النهاية لريادة الولايات المتحدة في مجال صناعة الطيران. [ ٨ ]

كما دارت تكهنات بأن الرفض ربما كان، جزئياً، رداً على تدخل فرنسا في إقناع السويسريين بعدم شراء طائرات LTV A-7 Corsair II الأمريكية الصنع ، التي كانت تنافس تصميماً فرنسياً، وهو طائرة داسو ميلان . [ 8 ] وفي النهاية، لم يشترِ السويسريون أيًا من الطائرتين، واختاروا بدلاً منهما طائرة نورثروب F-5 E Tiger II. [ 9 ]

اجتماع نيكسون-بومبيدو عام 1973

يقف رجلان يرتديان بدلات رسمية على اليمين، ويقف بالقرب منهما ضباط عسكريون يرتدون الزي الرسمي. يلوح الرجلان ويبتسمان.
الرئيس الأمريكي نيكسون (يسار) والرئيس الفرنسي جورج بومبيدو (يمين) قبل قمة الولايات المتحدة وفرنسا عام 1973 في ريكيافيك، أيسلندا

على الرغم من رفض رخصة التصدير، واصلت كل من فرنسا وشركة جنرال إلكتريك الضغط على إدارة نيكسون للحصول على إذن بتصدير تقنية محرك F101. واستمرت الجهود طوال الأشهر التي تلت الرفض، وبلغت ذروتها بإدراج المحرك على جدول أعمال اجتماع الرئيسين نيكسون وبومبيدو في ريكيافيك عام 1973. وأسفرت المناقشات في هذا الاجتماع عن اتفاق سمح بمواصلة تطوير محرك CFM56. وتشير التقارير المعاصرة إلى أن الاتفاق استند إلى ضمانات بأن الجزء الأساسي من المحرك، وهو الجزء الذي كانت جنرال إلكتريك تطوره من محرك F101 العسكري، سيُصنع في الولايات المتحدة ثم يُنقل إلى فرنسا لحماية التقنيات الحساسة. [ 10 ] كما وافق المشروع المشترك على دفع  رسوم امتياز للولايات المتحدة قدرها 80 مليون دولار (محسوبة على أساس 20 ألف دولار لكل محرك يُتوقع بناؤه) كتعويض عن أموال التطوير التي قدمتها الحكومة لجزء محرك F101 الأساسي. [ 3 ] كشفت وثائق رُفعت عنها السرية في عام 2007 أن أحد الجوانب الرئيسية لاتفاقية تصدير طائرات CFM56 هو موافقة الحكومة الفرنسية على عدم فرض رسوم جمركية على الطائرات الأمريكية المستوردة إلى أوروبا. [ 11 ]

سي إف إم إنترناشونال

بعد تسوية مسألة التصدير، أبرمت شركتا جنرال إلكتريك وسنيكما اتفاقية تأسيس شركة سي إف إم إنترناشونال (CFMI)، وهي شركة مشتركة مناصفةً بينهما، تتولى مسؤولية إنتاج وتسويق محرك CFM56 ذي العشرة أطنان. وقد تأسس المشروع رسميًا عام 1974. [ 12 ] يشير اختصار "CF" في اسم المحرك إلى تسمية جنرال إلكتريك لمحركات التوربوفان التجارية، بينما "M56" هو اسم المحرك الذي اقترحته سنيكما في البداية. [ 13 ] تمثلت الأدوار الرئيسية لشركة CFMI في إدارة البرنامج المشترك بين جنرال إلكتريك وسنيكما، وتسويق المحرك وبيعه وتقديم خدمات الصيانة له من خلال نقطة اتصال واحدة للعميل. وتم تكليف CFMI باتخاذ القرارات اليومية للمشروع، بينما تطلبت القرارات الرئيسية (مثل تطوير نسخة جديدة) موافقة إدارة كل من جنرال إلكتريك وسنيكما. [ 4 ]

يتألف مجلس إدارة CFMI حاليًا من أعضاء متساوين بين شركتي سنيكما وجنرال إلكتريك (خمسة أعضاء لكل منهما). ويوجد نائبان للرئيس، أحدهما من كل شركة، يدعمان رئيس CFMI. وعادةً ما يكون الرئيس من شركة سنيكما، ويتخذ من مقر CFMI الرئيسي بالقرب من مقر جنرال إلكتريك في سينسيناتي، أوهايو، مقرًا له. [ 4 ]

أدى تقسيم العمل بين الشركتين إلى منح شركة جنرال إلكتريك مسؤولية الضاغط عالي الضغط ، وغرفة الاحتراق ، والتوربين عالي الضغط ؛ بينما تولت شركة سنيكما مسؤولية المروحة، والضاغط منخفض الضغط، والتوربين منخفض الضغط. [ 14 ] كما تولت سنيكما مسؤولية هندسة تكامل هيكل الطائرة في المراحل الأولى، والتي شملت في معظمها تصميم غطاء المحرك ، وكانت مسؤولة في البداية عن علبة التروس ، لكنها نقلت هذا العمل إلى جنرال إلكتريك عندما اتضح أن تجميع هذا المكون مع الأجزاء الأخرى سيكون أكثر كفاءة بالنسبة لجنرال إلكتريك. [ 15 ]

تطوير

ملخص

بدأ العمل على تطوير محرك CFM56 قبل إنشاء شركة CFMI رسميًا. ورغم سير العمل بسلاسة، إلا أن الترتيب الدولي أدى إلى ظروف عمل فريدة. فعلى سبيل المثال، كان لدى الشركتين خطوط تجميع، حيث جُمعت بعض المحركات واختُبرت في الولايات المتحدة، بينما جُمعت محركات أخرى في فرنسا. وخضعت المحركات المُجمّعة في فرنسا لاتفاقية تصدير صارمة في البداية، ما يعني أن قلب محرك جنرال إلكتريك كان يُصنع في الولايات المتحدة، ثم يُشحن إلى مصنع سنيكما في فرنسا، حيث يُوضع في غرفة مُغلقة لا يُسمح حتى لرئيس سنيكما بدخولها. تُنقل مكونات سنيكما (القسمان الأمامي والخلفي للمحرك) إلى الغرفة، ويقوم موظفو جنرال إلكتريك بتركيبها على قلب المحرك، ثم يُخرج المحرك المُجمّع لإتمام تصنيعه. [ 16 ]

تم تشغيل أول محرك CFM56 مكتمل لأول مرة في مصنع جنرال إلكتريك في إيفينديل في 20 يونيو 1974 [ 17 ] ، بينما تم تشغيل المحرك الثاني في أكتوبر 1974. ثم تم شحن المحرك الثاني إلى فرنسا، حيث تم تشغيله لأول مرة هناك في 13 ديسمبر 1974. واعتُبرت هذه المحركات الأولى "معدات إنتاج" وليست نماذج اختبار، وتم تسميتها CFM56-2، وهي النسخة الأولى من محرك CFM56. [ 15 ]

حلّق المحرك لأول مرة في فبراير 1977 عندما حلّ محل أحد محركات برات آند ويتني JT8D الأربعة في طائرة ماكدونيل دوغلاس YC-15 ، المشاركة في مسابقة القوات الجوية الأمريكية للطائرات المتوسطة المتقدمة ذات الإقلاع والهبوط القصيرين (AMST). [ 18 ] بعد ذلك بوقت قصير، تم تركيب محرك CFM56 الثاني على طائرة سود أفياسيون كارافيل في مركز سنيكما لاختبار الطيران في فرنسا. تميّز هذا المحرك بتصميم مختلف قليلاً، حيث احتوى على قناة جانبية طويلة وتدفق عادم مختلط ، [ ملاحظة 1 ] بدلاً من قناة جانبية قصيرة وتدفق عادم غير مختلط . [ ملاحظة 2 ] وكان أول محرك يتضمن "نظام إدارة الدفع". [ 19 ]

أولاً

بعد اختبار المحرك لعدة سنوات، جوًا وبرًا، بحثت شركة CFMI عن عملاء خارج نطاق عقد AMST المحتمل. كانت الأهداف الرئيسية عقود إعادة تزويد طائرات دوغلاس DC-8 وبوينغ 707 بمحركاتها ، بما في ذلك طائرة التزود بالوقود العسكرية KC-135 ستراتوتانكر . لم يكن هناك اهتمام كبير بالمحرك في البداية، لكن بوينغ أدركت أن محرك CFM56 قد يكون حلاً للوائح الضوضاء القادمة. [ 3 ] بعد الإعلان عن تجهيز طائرة 707 بمحرك CFM56 لاختبارات الطيران في عام 1977، عرضت بوينغ رسميًا طائرة 707-320 المزودة بمحرك CFM56 كخيار إضافي في عام 1978. أُدرج الطراز الجديد باسم 707-700. [ 20 ] نظرًا لقلة اهتمام شركات الطيران بطائرة 707 المُعاد تزويدها بمحرك، أنهت بوينغ برنامج 707-700 في عام 1980 دون بيع أي طائرة. [ 21 ] على الرغم من قلة المبيعات، إلا أن توفر طائرة 707 التجارية المزودة بمحرك CFM56 ساهم في تعزيز قدرة المحرك على المنافسة في عقد إعادة تزويد طائرة KC-135 بالمحركات. [ 22 ]

KC-135R

تظهر مقدمة عدة طائرات رمادية اللون في منتصف الصورة.
عدة طائرات من طراز KC-135R مُعاد تزويدها بمحركات جديدة تؤدي حركة استعراضية تشبه المشي على الأفيال . المحركات الجديدة هي محركات توربينية مروحية عالية الالتفافية من طراز CFM56-2.

كان الفوز بعقد إعادة تزويد أسطول طائرات التزود بالوقود KC-135 التابعة لسلاح الجو الأمريكي بمحركات جديدة بمثابة مكسب هائل لمشروع CFM56 (مع توفر أكثر من 600 طائرة لإعادة التزويد)، وقد سعت شركة CFMI جاهدةً لتحقيق هذا الهدف فور الإعلان عن طلب تقديم العروض (RFP) في عام 1977. وكما هو الحال في جوانب أخرى من البرنامج، لعبت السياسة الدولية دورها في هذا العقد. وفي محاولة لتعزيز فرص محرك CFM56 في مواجهة منافسيه، برات آند ويتني TF33 وبرات آند ويتني JT8D المُحدَّث ، أعلنت الحكومة الفرنسية في عام 1978 أنها ستُحدِّث أسطولها المكون من 11 طائرة KC-135 بمحرك CFM56، مما شكّل أحد أوائل طلبات شراء هذا المحرك. [ 23 ]

أعلنت القوات الجوية الأمريكية في يناير 1980 فوز محرك CFM56 بعقد إعادة تزويد طائرات KC-135A بالمحركات. وأشار المسؤولون إلى حماسهم لاستبدال محركات برات آند ويتني J57 التي كانت تُستخدم آنذاك في هذه الطائرات، واصفين إياها بأنها "الأكثر ضجيجًا وتلويثًا للوقود واستهلاكًا له". [ 24 ] أُطلق على الطائرة المُعاد تزويدها بالمحركات اسم KC-135R. وقد حقق محرك CFM56 العديد من المزايا لطائرة KC-135، منها تقليل مسافة الإقلاع بما يصل إلى 1100  متر  ، وخفض استهلاك الوقود بنسبة 25%، وتقليل الضوضاء بشكل كبير (  بمقدار 24 ديسيبل)، وخفض التكلفة الإجمالية لدورة حياة الطائرة. مع أخذ هذه المزايا في الاعتبار، اختارت البحرية الأمريكية محرك CFM56-2 لتشغيل طرازها من طائرة بوينغ  707، وهو E-6 ميركوري ، في عام 1982. [ 22 ] وفي عام 1984، اختارت القوات الجوية الملكية السعودية محرك CFM56-2 لتشغيل طائرتها E-3 سينتري (المرتبطة أيضًا بهيكل طائرة 707 ). كما أصبحت طائرة E-3 المزودة بمحرك CFM56-2 التكوين القياسي للطائرات التي اشترتها بريطانيا وفرنسا. [ 4 ]

دي سي-8

محرك CFM-56 المثبت على طائرة DC-8
محرك CFM-56 المثبت على طائرة DC-8

بحلول نهاية سبعينيات القرن العشرين، كانت شركات الطيران تفكر في تحديث طائراتها القديمة من طراز دوغلاس دي سي-8 كبديل لشراء طائرات جديدة أكثر هدوءًا وكفاءة. بعد طلبية طائرات كي سي-135 الفرنسية عام 1978، كان قرار شركة يونايتد إيرلاينز في أبريل 1979 بتحديث 30 طائرة من طراز دي سي-8-61 بمحرك سي إف إم 56-2 بالغ الأهمية لضمان استمرار تطوير محرك سي إف إم 56؛ [ 25 ] لولا تلك الطلبية، لكانت شركتا جنرال إلكتريك وسنيكما على بُعد أسبوعين فقط من تجميد التطوير. [ 3 ] مثّل هذا القرار أول عملية شراء تجارية (بدلاً من حكومية/عسكرية) للمحرك، وسرعان ما حذت شركتا دلتا إيرلاينز وفلاينغ تايغر لاين حذوهما، مما منح محرك سي إف إم 56 مكانة راسخة في كل من السوقين العسكري والتجاري. [ 4 ]

بوينغ 737

صورة مكبّرة للجزء الأمامي من غطاء المحرك. تظهر شفرات مروحة المحرك في منتصف الصورة، وهي محاطة بغطاء المحرك الذي يبدو دائريًا في النصف العلوي ومسطحًا في النصف السفلي.
مدخل محرك CFM56-3 في طائرة بوينغ 737-400 يوضح التصميم غير الدائري

في أوائل ثمانينيات القرن العشرين، اختارت شركة بوينغ محرك CFM56-3 لتشغيل طائرة بوينغ 737-300 حصريًا . كانت أجنحة طائرة 737 أقرب إلى الأرض من التطبيقات السابقة لمحرك CFM56، مما استلزم إجراء عدة تعديلات على المحرك. تم تقليل قطر المروحة، مما أدى إلى تقليل نسبة الالتفاف، ونُقلت علبة تروس ملحقات المحرك من أسفل المحرك (  موضع الساعة 6) إلى  موضع الساعة 9، مما أعطى غطاء المحرك شكله المميز ذي القاعدة المسطحة. كما انخفضت قوة الدفع الإجمالية من 24000 إلى 20000 رطل (107 إلى 89 كيلو نيوتن) ، ويعود ذلك في الغالب إلى انخفاض نسبة الالتفاف. [ 26 ]  

منذ الطلب الأولي الصغير لإطلاق عشرين طائرة من طراز 737-300 موزعة بين شركتي طيران، [ 4 ] تم تسليم أكثر من 5000 طائرة من طراز بوينغ 737 مزودة بمحركات توربينية CFM56 بحلول أبريل 2010. [ 27 ]

التطوير المستمر

تم اختبار محرك CFM56 على طائرة جنرال إلكتريك 747 في عام 2002

Tech56 و Tech Insertion

في عام 1998، أطلق معهد CFMI برنامج "Tech56" للتطوير والتجريب بهدف ابتكار محرك للطائرات الجديدة ذات الممر الواحد التي كان من المتوقع أن تُصنّعها شركتا إيرباص وبوينغ. ركّز البرنامج على تطوير عدد كبير من التقنيات الجديدة للمحرك المستقبلي النظري، وليس بالضرورة ابتكار تصميم جديد كليًا. [ 28 ] [ 29 ] عندما اتضح أن بوينغ وإيرباص لن تُصنّعا طائرات جديدة كليًا لتحل محل طائرتي 737 وA320، قرر معهد CFMI تطبيق بعض تقنيات Tech56 على محرك CFM56 من خلال برنامج "Tech Insertion" الذي ركّز على ثلاثة مجالات: كفاءة استهلاك الوقود ، وتكاليف الصيانة، والانبعاثات. تضمنت حزمة البرامج، التي أُطلقت عام 2004، شفرات ضاغط عالية الضغط مُعاد تصميمها، وغرفة احتراق مُحسّنة، ومكونات توربينية مُحسّنة عالية ومنخفضة الضغط [ 30 ] [ 31 ] ، مما أدى إلى تحسين كفاءة استهلاك الوقود وخفض انبعاثات أكاسيد النيتروجين (NOx ) . ساهمت المكونات الجديدة أيضًا في تقليل تآكل المحرك، مما خفض تكاليف الصيانة بنحو 5%. دخلت هذه المحركات الخدمة في عام 2007، ويتم تصنيع جميع محركات CFM56-5B وCFM56-7B الجديدة باستخدام مكونات Tech Insertion. كما توفر شركة CFMI هذه المكونات كمجموعة ترقية للمحركات الموجودة. [ 30 ]

CFM56-7B "التطور"

محرك CFM56-7BE مزود بغطاء محرك جديد.

In 2009, CFMI announced the latest upgrade to the CFM56 engine, the "CFM56-7B Evolution" or CFM56-7BE. This upgrade, announced with improvements to Boeing's 737 Next Generation, further enhances the high- and low-pressure turbines with better aerodynamics, as well as improving engine cooling, and aims to reduce overall part count.[32] CFMI expected the changes to result in a 4% reduction in maintenance costs and a 1% improvement in fuel consumption (2% improvement including the airframe changes for the new 737); flight and ground tests completed in May 2010 revealed that the fuel burn improvement was better than expected at 1.6%.[33] Following 450 hours of testing, the CFM56-7BE engine was certified by FAA and EASA on 30 July 2010[34] and delivered from mid-2011.

The CFM56-5B/3 PIP (Performance Improvement Package) engine includes these new technologies and hardware changes to lower fuel burn and lower maintenance cost. Airbus A320s were to use this engine version starting in late 2011.[35]

LEAP

The LEAP is a new engine design based on and designed to replace the CFM56 series, with 16% efficiency savings by using more composite materials and achieving higher bypass ratios of over 10:1. LEAP entered service in 2016.[36]

Electric power generation

FTAI Aviation in 2026 announced plans to rebuild 100 CFM56 engines annually into 25-megawatt aeroderivative electric power turbines.[37]

Operational history

As of June 2016, the CFM56 is the most-used high-bypass turbofan. It has achieved more than 800 million engine flight hours, and at a rate of one million flight hours every eight days it is expected to have achieved one billion flight hours by 2020. It has more than 550 operators and more than 2,400 CFM56-powered jet aircraft are in the air at any given moment. It is known for its dependability: its average time on wing is 30,000 hours before a first shop visit, with the current fleet record at 50,000 hours.[38]

حتى يوليو 2016، تم تصنيع 30,000 محرك: 9,860 محرك CFM56-5 لطائرات إيرباص A320ceo و A340-200 /300، وأكثر من 17,300 محرك CFM56-3/-7B لطائرات بوينغ 737 كلاسيك و 737NG . في يوليو 2016، كان لدى شركة CFM طلبات متراكمة لتصنيع 3,000 محرك. [ 39 ] تمتلك لوفتهانزا ، أول عميل لطائرة A340 المزودة بمحرك CFM56-5C، محركًا تجاوزت ساعات طيرانه 100,000 ساعة، حيث دخل الخدمة التجارية في 16 نوفمبر 1993، وخضع للصيانة أربع مرات منذ ذلك الحين. [ 40 ] في عام 2016، سلمت CFM 1,665 محرك CFM56 وسجلت 876 طلبًا، وتخطط لإنتاج قطع غيار CFM56 حتى عام 2045. [ 41 ]

بحلول أكتوبر 2017، سلمت شركة CFM أكثر من 31,000 محرك، وكان 24,000 منها قيد الخدمة لدى 560 شركة طيران، وبلغت 500 مليون دورة طيران و900 مليون ساعة طيران، بما في ذلك أكثر من 170 مليون دورة و300 مليون ساعة منذ عام 1998 لمحرك B737NG-7B، وأكثر من 100 مليون دورة و180 مليون ساعة لمحرك A320ceo-5B منذ عام 1996. [ 42 ] وبحلول يونيو 2018، تم تسليم 32,645 محركًا. [ 2 ] ومن المتوقع أن يمتد الإنتاج إلى عام 2020، بعد أن كان مقررًا في عام 2019، نظرًا للطلب القوي. [ 43 ]

يتناقص هامش درجة حرارة غازات العادم مع الاستخدام. يمكن إجراء زيارة أو زيارتين لورشة ترميم الأداء، بتكلفة تتراوح بين 0.3 و0.6 مليون دولار أمريكي لمحرك من سلسلة -5، قبل فك المحرك من الجناح، مما يُعيد ما بين 60% و80% من الهامش الأصلي. بعد الترميم، يجب استبدال الأجزاء ذات العمر الافتراضي المحدود بعد: 20,000 دورة للقسم الساخن (0.5 مليون دولار أمريكي)، و25,000 دورة للضاغط المحوري ، و30,000 دورة للمروحة والمعزز (0.5 إلى 0.7 مليون دولار أمريكي) لمحرك CFM56 حديث. تبلغ تكلفة أجزاء المحرك بالكامل أكثر من 3 ملايين دولار أمريكي، وترتفع إلى ما بين 3.5 و4 ملايين دولار أمريكي مع احتساب ساعات العمل في الورشة، أي حوالي 150 دولارًا أمريكيًا لكل دورة. [ 44 ]

بحلول يونيو 2019، تجاوز أسطول طائرات CFM56 مليار ساعة طيران (ما يقرب من 115000 عام)، حيث نقل أكثر من 35 مليار شخص، وأكثر من ثمانية ملايين مرة حول العالم. [ 45 ]

سيتوقف إنتاج محرك CFM56 تدريجياً مع تسليم آخر محرك 737NG في عام 2019 وتسليم آخر محرك A320ceo في مايو 2020. وسيستمر الإنتاج بمستويات منخفضة للطائرات العسكرية 737 والمحركات الاحتياطية وسينتهي حوالي عام 2024. [ 46 ]

تكلفة الوحدة: 10 ملايين دولار أمريكي (سعر القائمة) [ 47 ]

تصميم

ملخص

محرك CFM56 هو محرك توربيني مروحي ذو نسبة تجاوز عالية (حيث يتجاوز معظم الهواء المُسرّع بواسطة المروحة قلب المحرك ويُطرد من غلاف المروحة)، وله عدة طرازات بنسب تجاوز تتراوح من 5:1 إلى 6:1، ويولد قوة دفع تتراوح من  80 كيلو  نيوتن إلى 150  كيلو نيوتن. تشترك هذه الطرازات في تصميم مشترك، وتختلف فقط في التفاصيل. محرك CFM56 ثنائي المحور (أو ثنائي البكرة)، أي أنه يحتوي على عمودين دوارين، أحدهما عالي الضغط والآخر منخفض الضغط. يُغذى كل منهما بقسم توربيني خاص به (توربين الضغط العالي وتوربين الضغط المنخفض، على التوالي). تطورت المروحة والمعزز (ضاغط الضغط المنخفض) عبر مختلف إصدارات المحرك، وكذلك أقسام الضاغط وغرفة الاحتراق والتوربين. [ 4 ]

غرفة الاحتراق

فوهات الوقود الدوامية لغرفة احتراق حلقية من طراز CFM56

تتميز معظم طرازات محرك CFM56 بغرفة احتراق حلقية أحادية . غرفة الاحتراق الحلقية عبارة عن حلقة متصلة يُحقن فيها الوقود في تدفق الهواء ويُشعل، مما يرفع ضغط ودرجة حرارة التدفق. وهذا يختلف عن غرفة الاحتراق الأسطوانية ، حيث تكون كل غرفة احتراق منفصلة، ​​وغرفة الاحتراق الأنبوبية التي تُعد مزيجًا من الاثنين. يُنظم حقن الوقود بواسطة وحدة هيدروميكانيكية (HMU) من إنتاج شركة هانيويل . تُنظم هذه الوحدة كمية الوقود المُوَصَّلة إلى المحرك بواسطة صمام مؤازر كهروهيدروليكي ، والذي بدوره يُشغل صمام قياس الوقود، الذي يُزود وحدة التحكم الرقمية الكاملة للمحرك ( FADEC ) بالمعلومات. [ 48 ]

في عام 1989، بدأ معهد CFMI العمل على غرفة احتراق جديدة مزدوجة الحلقات. فبدلاً من منطقة احتراق واحدة، تحتوي غرفة الاحتراق مزدوجة الحلقات على منطقة احتراق ثانية تُستخدم عند مستويات الدفع العالية. ويُسهم هذا التصميم في خفض انبعاثات كلٍ من أكاسيد النيتروجين (NOx ) وثاني أكسيد الكربون (CO2 ) . دخل أول محرك CFM56 مزود بغرفة الاحتراق مزدوجة الحلقات الخدمة في عام 1995، وتُستخدم هذه الغرفة في طرازي CFM56-5B وCFM56-7B اللذين يحملان اللاحقة "/2" على لوحات بياناتهما. [ 49 ]

بدأت شركة جنرال إلكتريك (GE) بتطوير واختبار نوع جديد من غرف الاحتراق يُسمى غرفة الاحتراق ذات الحلقة المزدوجة المُسبقة الخلط ، أو اختصارًا "TAPS"، خلال  برنامج Tech 56. [ 29 ] يُشبه هذا التصميم غرفة الاحتراق ذات الحلقتين من حيث احتوائه على منطقتي احتراق؛ حيث تُدوّر هذه الغرفة تدفق الوقود والهواء، مما يُنتج مزيجًا مثاليًا من الوقود والهواء. يُتيح هذا الاختلاف لغرفة الاحتراق هذه توليد كمية أقل بكثير من أكاسيد النيتروجين (NOx ) مقارنةً بغرف الاحتراق الأخرى. أظهرت الاختبارات التي أُجريت على محرك CFM56-7B تحسنًا بنسبة 46% مقارنةً بغرف الاحتراق ذات الحلقة الواحدة، و22% مقارنةً بغرف الاحتراق ذات الحلقتين. [ 50 ] كما استُخدمت الأدوات التحليلية المُطوّرة لغرفة الاحتراق TAPS لتحسين غرف احتراق أخرى، ولا سيما غرف الاحتراق ذات الحلقة الواحدة في بعض محركات CFM56-5B و-7B. [ 51 ]

ضاغط

عرض عام لمحرك في المتحف الوطني، مع توجيه الجزء الأمامي والخلفي نحو اليسار. تم تقليم أجزاء من الغلاف واستبدالها ببلاستيك شفاف يكشف عن ريشة التعزيز والضاغط وشفرات التوربين، من اليسار إلى اليمين.
يُظهر جهاز CFM56-3 ثلاث مراحل من ضاغط الضغط المنخفض على اليسار (تم إزالة جزء من قناة التجاوز) وتسع مراحل من ضاغط الضغط العالي

يتميز ضاغط الضغط العالي (HPC)، الذي كان محور الجدل الأصلي حول التصدير، بتسع مراحل في جميع طرازات محرك CFM56. وقد طُوّرت مراحل الضاغط من تصميم "GE 1/9 core " من شركة جنرال إلكتريك (وهو تصميم توربيني أحادي ذو تسع مراحل ضاغط)، والذي صُمم في دوار مركزي صغير الحجم. سمح صغر نصف قطر الضاغط بتصغير حجم المحرك ووزنه، حيث أمكن دمج الوحدات الملحقة في النظام ( المحامل وأنظمة التزييت ) مع نظام التزويد بالوقود الرئيسي الذي يعمل بوقود الطائرات. [ 3 ] ومع تطور التصميم، تحسّن تصميم ضاغط الضغط العالي من خلال تصميم أفضل للجناح. وكجزء من برنامج تحسين Tech-56، اختبرت شركة CFMI طراز CFM-56 الجديد بست مراحل ضاغط ضغط عالي (أقراص تُشكّل نظام الضاغط)، والذي صُمم لتقديم نسب ضغط مماثلة (زيادة الضغط بمقدار 30) لتصميم الضاغط القديم ذي التسع مراحل. لم يكن الجهاز الجديد يحل محل الجهاز القديم بالكامل، ولكنه قدم ترقية في مجال الحوسبة عالية الأداء، بفضل تحسين ديناميكيات الشفرات ، كجزء من خطة إدارة "إدخال التكنولوجيا" الخاصة بهم من عام 2007. [ 29 ] [ 52 ] [ 53 ]

العادم

اختبرت شركة CFMI تصميمين للعادم، أحدهما مختلط والآخر غير مختلط، في بداية عملية التطوير؛ [ 4 ] معظم طرازات المحرك مزودة بفوهة عادم غير مختلطة. [ ملاحظة 2 ] المحرك CFM56-5C عالي القدرة، المصمم خصيصًا لطائرة إيرباص A340، هو الوحيد الذي يحتوي على فوهة عادم مختلطة التدفق. [ ملاحظة 1 ] [ 54 ]

اختبرت شركتا جنرال إلكتريك وسنيكما فعالية استخدام عواكس شيفرون في تقليل ضوضاء المحرك النفاث. [ ملاحظة 3 ] [ 55 ] بعد دراسة التكوينات في نفق الرياح ، اختارت شركة CFMI إجراء اختبارات طيران لعواكس شيفرون مدمجة في فوهة العادم الأساسية. وقد خفضت هذه العواكس ضوضاء المحرك النفاث بمقدار 1.3 ديسيبل من شدة الصوت المُدركة أثناء الإقلاع، وهي متوفرة الآن كخيار إضافي مع محرك CFM56 لطائرة إيرباص A321 . [ 56 ]

مروحة ومعزز

المروحة الأمامية لمحرك نفاث، المواجهة لليسار في الصورة، محاطة بغلافها المعدني. يظهر المدخل المخروطي مباشرةً أمام شفرات المروحة المعدنية. يتكون غلاف المروحة من ثلاثة أقسام منفصلة (لكنها متصلة) من اليسار إلى اليمين، قسم فضي اللون أولاً، ثم قسم ذهبي اللون، ثم قسم فضي اللون آخر.
مروحة وعلبة مروحة لجهاز CFM56-5

يتميز جهاز CFM56 بمروحة أحادية المرحلة، ومعظم طرازاته مزودة بمعزز ثلاثي المراحل على عمود الضغط المنخفض، [ ملاحظة 4 ] مع أربع مراحل في الطرازين -5B و-5C. [ 57 ] يُطلق على المعزز أيضًا اسم "ضاغط الضغط المنخفض" (LPC) لأنه جزء من بكرة الضغط المنخفض ويواصل ضغط الهواء الذي يقوم به الجزء الداخلي من المروحة قبل وصوله إلى ضاغط الضغط العالي. احتوى الطراز الأصلي CFM56-2 على 44 شفرة مروحة مغطاة من الطرف، [ 58 ] [ ملاحظة 5 ] على الرغم من تقليل عدد شفرات المروحة في الطرازات اللاحقة مع تطور تقنية الشفرات ذات الوتر العريض، ليصل إلى 22 شفرة في الطراز CFM56-7. [ 59 ]

تتميز مروحة CFM56 بشفرات متداخلة تسمح باستبدالها دون الحاجة إلى إزالة المحرك بالكامل، وتدّعي GE/Snecma أن CFM56 كان أول محرك يتمتع بهذه الميزة. تُعدّ طريقة التثبيت هذه مفيدة في الحالات التي تتطلب إصلاح أو استبدال عدد قليل من شفرات المروحة، كما هو الحال بعد اصطدام الطيور . [ 60 ]

يختلف قطر المروحة باختلاف طرازات محرك CFM56، ويؤثر هذا الاختلاف بشكل مباشر على أداء المحرك. فعلى سبيل المثال، يدور عمود الضغط المنخفض بنفس السرعة في كل من طرازي CFM56-2 وCFM56-3؛ ويكون قطر المروحة أصغر في الطراز CFM56-3، مما يقلل من سرعة دوران أطراف شفرات المروحة. تسمح السرعة المنخفضة لشفرات المروحة بالعمل بكفاءة أكبر (بنسبة 5.5% في هذه الحالة)، مما يزيد من كفاءة استهلاك الوقود الإجمالية للمحرك (بتحسين استهلاك الوقود النوعي بنسبة 3% تقريبًا). [ 26 ]

عاكس الدفع

يظهر محرك توربيني مروحي على طائرة تتباطأ على المدرج. أبواب صغيرة مفتوحة على النصف الخلفي من المحرك.
تم تركيب عاكسات الدفع ذات الأبواب المحورية على محرك CFM56-5. كما يمكن رؤية علامات تقليل الضوضاء في الجزء الخلفي من المحرك.

صُمم محرك CFM56 لدعم عدة أنظمة عاكسة للدفع ، والتي تُساعد على إبطاء الطائرة وإيقافها بعد الهبوط.  تستخدم النسختان المصممتان لطائرة بوينغ 737، وهما CFM56-3 وCFM56-7، عاكس دفع من النوع المتتالي. يتكون هذا النوع من عاكسات الدفع من أكمام تنزلق للخلف لتكشف عن سلاسل شبكية وأبواب مانعة تحجب تدفق الهواء الجانبي. يُجبر الهواء الجانبي المحجوب على المرور عبر السلاسل، مما يُقلل من قوة دفع المحرك ويُبطئ الطائرة. [ 61 ]

يدعم محرك CFM56 أيضًا عاكسات الدفع من نوع الباب المحوري. يُستخدم هذا النوع في محركات CFM56-5 التي تُشغل العديد من طائرات إيرباص، مثل إيرباص A320. تعمل هذه العاكسات عن طريق تحريك باب يدور لأسفل داخل قناة التجاوز، مما يؤدي إلى حجب هواء التجاوز وتوجيه التدفق للخارج، وبالتالي توليد الدفع العكسي. [ 62 ]

توربين

أنابيب تبريد الهواء (للتحكم في الخلوص بين أطراف شفرات التوربين والغطاء) تحيط بغلاف التوربين ذي الألوان المتلألئة في CFM56-7B26.

تتميز جميع طرازات محرك CFM56 بتوربين عالي الضغط أحادي المرحلة. في بعض الطرازات، تُصنع شفرات التوربين عالي الضغط من سبيكة فائقة أحادية البلورة ، مما يمنحها قوة عالية ومقاومة للزحف . يتكون التوربين منخفض الضغط من أربع مراحل في معظم طرازات المحرك، بينما يحتوي طراز CFM56-5C على توربين منخفض الضغط بخمس مراحل. وقد طُبّق هذا التغيير لتشغيل المروحة الأكبر حجمًا في هذا الطراز. [ 54 ] دُرست تحسينات قسم التوربين خلال برنامج Tech56، وكان من بين التطويرات تصميم مُحسّن ديناميكيًا هوائيًا لشفرات التوربين منخفض الضغط، والذي كان سيستخدم عددًا أقل من الشفرات بنسبة 20% للتوربين منخفض الضغط بأكمله، مما يوفر الوزن. أُدرجت بعض تحسينات Tech56 في حزمة Tech Insertion، حيث جرى تحديث قسم التوربين. [ 29 ] وجرى تحديث قسم التوربين مرة أخرى في ترقية "Evolution". [ 30 ] [ 33 ]

نموذج أصلي من طراز CFM56-2 معروض في متحف سافران

تُبرَّد مراحل التوربينات عالية الضغط في توربين CFM56 داخليًا بواسطة الهواء القادم من ضاغط الضغط العالي. يمر الهواء عبر قنوات داخلية في كل شفرة ويُقذف من الحواف الأمامية والخلفية. [ 60 ]

المتغيرات

سلسلة CFM56-2

محرك CFM56-2 على متن طائرة RC-135 تابعة لسلاح الجو الملكي .

سلسلة CFM56-2 هي النسخة الأصلية من محرك CFM56. وهي الأكثر استخدامًا في التطبيقات العسكرية حيث تُعرف باسم F108؛ وتحديدًا في طائرات KC-135 و E-6 ميركوري وبعض طائرات E-3 سينتري . يتكون محرك CFM56-2 من مروحة أحادية المرحلة ذات 44 شفرة، وضاغط ضغط منخفض ثلاثي المراحل يُدار بواسطة توربين ضغط منخفض رباعي المراحل، وضاغط ضغط عالي تساعي المراحل يُدار بواسطة توربين ضغط عالي أحادي المرحلة. غرفة الاحتراق حلقية الشكل. [ 58 ] كما استُخدم هذا المحرك في طائرات دوغلاس DC-8 "سوبر 70"، التي أُعيد تزويدها بمحركات طائرات سوبر 60 السابقة.

نموذجقوة الدفعإعادة هندسة العمليات التجاريةOPRالوزن الجاف [ nb 6 ]التطبيقات
CFM56-2A2 (A3)24000 رطل (110 كيلو نيوتن)  5.931.84820 رطل (2190 كجم)  E-3 سينتري ، E-6 ميركوري
CFM56-2B122000 رطل (98 كيلو نيوتن)  6.030.54,671 رطل (2,120 كجم)  طائرة التزود بالوقود KC-135R ستراتوتانكر ، RC-135
CFM56-2C122000 رطل (98 كيلو نيوتن)  6.031.34635 رطل (2100 كجم)  دوغلاس دي سي-8-70

سلسلة CFM56-3

صورة مقرّبة لمحرك من سلسلة CFM56-3 مُثبّت على طائرة بوينغ 737-400، تُظهر تسطّح غطاء المحرك في أسفل حافة المدخل.
محرك من سلسلة CFM56-3 مُثبّت على طائرة بوينغ 737-400 ، يُظهر تسطّح غطاء المحرك في أسفل حافة المدخل.

صُمم محرك CFM56-3، وهو أول مشتق من سلسلة محركات CFM56، خصيصًا لطائرات بوينغ 737 كلاسيك (737-300/-400/-500)، بقوة دفع ثابتة تتراوح بين 18,500 و23,500 رطل (82.3 إلى 105 كيلو نيوتن) . يُعدّ محرك CFM56-3 نسخة مُعدّلة من محرك CFM56-2، حيث يتميز بقطر مروحة أصغر يبلغ 60 بوصة (1.5 متر)، مع احتفاظه بالتصميم الأساسي للمحرك. استُمدّت المروحة الجديدة بشكل أساسي من محرك CF6-80 التوربيني المروحي من شركة جنرال إلكتريك، وليس من محرك CFM56-2، كما أُعيد تصميم معزز الدفع ليتناسب مع المروحة الجديدة. [ 26 ]    

كان تحقيق الخلوص الأرضي اللازم للمحرك المثبت على الجناح تحديًا كبيرًا لهذه السلسلة. وقد تم التغلب على هذا التحدي بتقليل قطر مروحة السحب ونقل علبة التروس والملحقات الأخرى من أسفل المحرك إلى الجانبين. وقد أدى ذلك إلى تسطيح الجزء السفلي من غطاء المحرك وحافة السحب، مما أعطى طائرة بوينغ  737 المزودة بمحركات CFM56 مظهرها المميز. [ 63 ]

نموذجقوة الدفعإعادة هندسة العمليات التجاريةOPRالوزن الجافالتطبيقات
CFM56-3B120,000 رطل (89 كيلو نيوتن)  6.027.54276 رطل (1940 كجم)  بوينغ 737-300 ، بوينغ 737-500
CFM56-3B222000 رطل (98 كيلو نيوتن)  5.928.84301 رطل (1950 كجم)  بوينغ 737-300، بوينغ 737-400
CFM56-3C123500 رطل (100 كيلو نيوتن)  6.030.64301 رطل (1950 كجم)  بوينغ 737-300، بوينغ 737-400، بوينغ 737-500

سلسلة CFM56-4

كانت سلسلة محركات CFM56-4 نسخةً مُحسّنةً مُقترحةً من محرك CFM56-2، صُممت خصيصًا لعائلة طائرات إيرباص A320 . وقد صُممت هذه السلسلة، التي كانت تُنافس محرك RJ500 الذي كانت تُطوّره شركة رولز رويس، لإنتاج قوة دفع تبلغ 25,000  رطل (110  كيلو نيوتن)، وكان من المُقرر أن تتميز بمروحة جديدة  قطرها 68 بوصة (1.73  متر)، وضاغط جديد منخفض الضغط، ووحدة تحكم رقمية كاملة للمحرك ( FADEC ). بعد فترة وجيزة من إطلاق مشروع التحديث في عام 1984، عرضت شركة International Aero Engines محركها الجديد V2500 لطائرة A320. أدركت شركة CFMI أن أداء محرك CFM56-4 لا يُضاهي أداء المحرك الجديد، فألغت المشروع وبدأت العمل على سلسلة محركات CFM56-5. [ 3 ]

سلسلة CFM56-5

محرك CFM56-5A على طائرة إيرباص A320 . يمكن التمييز بين محرك CFM56-5A والمحرك المحسن CFM56-5B من خلال غطاء المحرك الممتد قليلاً في المحرك 5B. المحركان متطابقان فيما عدا ذلك.

صُممت سلسلة محركات CFM56-5 خصيصًا لطائرات إيرباص ، وتتميز بقدرة دفع واسعة النطاق تتراوح بين 22000 و34000 رطل (97.9 و151 كيلو نيوتن) . ولها ثلاثة طرازات فرعية متميزة: CFM56-5A وCFM56-5B وCFM56-5C، [ 3 ] وتختلف عن نظيراتها المُجهزة بمحركات بوينغ 737 كلاسيك باحتوائها على نظام تحكم رقمي كامل (FADEC) وتضمينها تحسينات إضافية في التصميم الديناميكي الهوائي.  

سلسلة CFM56-5A

تُعدّ سلسلة محركات CFM56-5A أولى سلاسل CFM56-5، وهي مصممة لتشغيل طائرات عائلة إيرباص A320 قصيرة إلى متوسطة المدى . وتُشتق هذه السلسلة من سلسلتي CFM56-2 وCFM56-3، وتُنتج قوة دفع تتراوح بين 22,000 و26,500  رطل (98  كيلو نيوتن و118  كيلو نيوتن). وقد ساهمت التحسينات الديناميكية الهوائية، مثل المروحة المُطوّرة، والضاغط منخفض الضغط، والضاغط عالي الضغط، وغرفة الاحتراق، في جعل هذا الطراز أكثر كفاءة في استهلاك الوقود بنسبة 10-11% مقارنةً بالطرازات السابقة. [ 64 ] [ 65 ]

نموذجقوة الدفعإعادة هندسة العمليات التجاريةOPRالوزن الجافالتطبيقات
CFM56-5A125000 رطل (111 كيلو نيوتن)  6.031.34995 رطل (2270 كجم)  إيرباص A320
CFM56-5A326500 رطل (118 كيلو نيوتن)  6.031.34995 رطل (2270 كجم)  إيرباص A320
CFM56-5A422000 رطل (97.9 كيلو نيوتن)  6.231.34995 رطل (2270 كجم)  إيرباص A319
CFM56-5A523500 رطل (105 كيلو نيوتن)  6.231.34995 رطل (2270 كجم)  إيرباص A319

سلسلة CFM56-5B

صورة أمامية لمحرك A319-112 CFM56-5B6 بعد إزالة المروحة. تظهر بوضوح الأحجام النسبية لممرات الهواء إلى قلب المحرك وقناة التجاوز لنسبة ضغط تبلغ 6:1.
محرك CFM56-5B3 الذي يُشغل طائرة A321-200

يُعدّ هذا المحرك تطويرًا لسلسلة CFM56-5A، وقد صُمّم في الأصل لتشغيل طائرة A321. وبقوة دفع تتراوح بين 22,000 و33,000  رطل (98  كيلو نيوتن و147  كيلو نيوتن)، يُمكنه تشغيل جميع طرازات عائلة A320 (A318/A319/A320/A321)، وقد حلّ محلّ سلسلة CFM56-5A. ومن بين التغييرات التي طرأت عليه مقارنةً بـ CFM56-5A، خيار غرفة احتراق حلقية مزدوجة تُقلّل الانبعاثات (وخاصةً أكاسيد النيتروجين ) ، ومروحة جديدة في غلاف أطول، وضاغط جديد منخفض الضغط بمرحلة رابعة (بدلًا من ثلاث مراحل في الإصدارات السابقة). وهو المحرك الأكثر استخدامًا لدى شركة إيرباص. [ 57 ] [ 66 ]

نموذجقوة الدفعإعادة هندسة العمليات التجاريةOPRالوزن الجافالتطبيقات
CFM56-5B130,000 رطل (130 كيلو نيوتن)  5.535.45250 رطل (2380 كجم)  إيرباص A321
CFM56-5B231000 رطل (140 كيلو نيوتن)  5.535.45250 رطل (2380 كجم)  إيرباص A321
CFM56-5B333000 رطل (150 كيلو نيوتن)  5.435.55250 رطل (2380 كجم)  إيرباص A321
CFM56-5B427000 رطل (120 كيلو نيوتن)  5.732.65250 رطل (2380 كجم)  إيرباص A320
CFM56-5B522000 رطل (98 كيلو نيوتن)  6.032.65250 رطل (2380 كجم)  إيرباص A319
CFM56-5B623500 رطل (100 كيلو نيوتن)  5.932.65250 رطل (2380 كجم)  إيرباص A319، A320
CFM56-5B727000 رطل (120 كيلو نيوتن)  5.735.55250 رطل (2380 كجم)  إيرباص A319، A319CJ
CFM56-5B821,600 رطل (96 كيلو نيوتن)  6.032.65250 رطل (2380 كجم)  إيرباص A318 ، A318CJ
CFM56-5B923300 رطل (100 كيلو نيوتن)  5.932.65250 رطل (2380 كجم)  إيرباص A318، A318CJ

سلسلة CFM56-5C

محرك CFM56-5C على متن طائرة A340

بقوة دفع تتراوح بين 31200 و34000  رطل (139  و151  كيلو نيوتن)، تُعد سلسلة محركات CFM56-5C الأقوى ضمن عائلة محركات CFM56. وهي تُشغل طائرات إيرباص A340-200 وA340-300 طويلة المدى ، ودخلت الخدمة عام 1993. وتشمل التغييرات الرئيسية مروحة أكبر، ومرحلة توربينية خامسة منخفضة الضغط، ونفس ضاغط الضغط المنخفض رباعي المراحل الموجود في طراز -5B. [ 67 ]

محرك CFM56-5C على طائرة A340-300 مزودة بعاكسات دفع ذات أبواب دوارة أثناء الهبوط

على عكس جميع المتغيرات الأخرى لـ CFM56، يتميز -5C بفوهة عادم مختلطة ، [ ملاحظة 1 ] مما يوفر كفاءة أعلى قليلاً . [ 54 ]

نموذجقوة الدفعإعادة هندسة العمليات التجاريةOPRالوزن الجافالتطبيقات
CFM56-5C231200 رطل (139 كيلو نيوتن)  6.637.48796 رطل (3990 كجم)  إيرباص A340 -211/-311
CFM56-5C332,500 رطل (145 كيلو نيوتن)  6.537.48796 رطل (3990 كجم)  إيرباص A340-212/-312
CFM56-5C434000 رطل (151 كيلو نيوتن)  6.438.38796 رطل (3990 كجم)  إيرباص A340-213/-313

سلسلة CFM56-7

محرك CFM56-7 لطائرة بوينغ 737-800

تم تشغيل محرك CFM56-7 لأول مرة في 21 أبريل 1995. [ 68 ] ويُصنّف هذا المحرك بقوة دفع عند الإقلاع تتراوح بين 19,500 و27,300 رطل (87-121 كيلو نيوتن) ، وهو يُشغّل طائرات بوينغ 737 من الجيل التالي طرازات -600/-700/-800/-900 ؛ وبالمقارنة مع محرك CFM56-3، يتميز هذا المحرك بمتانة أكبر، وتحسين في استهلاك الوقود بنسبة 8%، وانخفاض في تكاليف الصيانة بنسبة 15%. [ 69 ]  

يعود الفضل في التحسينات إلى مروحة التيتانيوم عريضة الوتر مقاس 61 بوصة ، والقلب الجديد المصمم بتقنية الديناميكا الهوائية ثلاثية الأبعاد، والتوربين منخفض الضغط مع توربين عالي الضغط أحادي البلورة ، ونظام التحكم الرقمي الكامل للمحرك (FADEC). [ 69 ] تم تقليل عدد شفرات المروحة من 36 (في طراز CFM56-5) إلى 24، كما أنها تتضمن ميزات من طراز CFM56-5B، مثل غرفة الاحتراق الحلقية المزدوجة كخيار إضافي.

بعد أقل من عامين من دخولها الخدمة، حصلت طائرة بوينغ 737 من الجيل التالي على شهادة عمليات الطيران ذات المحركين بمدى ممتد (ETOPS) لمدة 180 دقيقة من إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA). كما أنها تُشغّل النسخ العسكرية من طائرة بوينغ 737  : نظام الإنذار والتحكم المحمول جواً ، وطائرة النقل سي-40 كليبر ، وطائرة بي-8 بوسيدون البحرية. [ 69 ]

بعد حادثة رحلة الخطوط الجوية الجنوبية الغربية رقم 1380 ، ألزمت إدارة الطيران الفيدرالية شركة بوينغ بإعادة تصميم غطاء المحرك ومدخل الهواء للطراز 7B بما يتوافق مع لوائح الجزء 25 المعمول بها . [ 70 ] من المقرر تلقي التعليقات على القاعدة المقترحة حتى 26 يناير 2024. وستُلزم القاعدة شركات الطيران بإجراء التعديلات اللازمة بحلول 31 يوليو 2028. [ 71 ]

مواصفات CFM56-7B [ 69 ]
نموذجقوة الدفعإعادة هندسة العمليات التجاريةOPRالوزن الجافالتطبيقات
CFM56-7B1819500 رطل (86.7 كيلو نيوتن)  5.532.75216 رطل (2370 كجم)  بوينغ 737-600
CFM56-7B2020,600 رطل (91.6 كيلو نيوتن)  5.432.75216 رطل (2370 كجم)  بوينغ 737-600، بوينغ 737-700
CFM56-7B2222700 رطل (101 كيلو نيوتن)  5.332.75216 رطل (2370 كجم)  بوينغ 737-600، بوينغ 737-700
CFM56-7B2424200 رطل (108 كيلو نيوتن)  5.332.75216 رطل (2370 كجم)  بوينغ 737-700، بوينغ 737-800 ، بوينغ 737-900
CFM56-7B2626300 رطل (117 كيلو نيوتن)  5.132.75216 رطل (2370 كجم)  بوينغ 737-700، بوينغ 737-800، بوينغ 737-900، بي بي جيه
CFM56-7B2727300 رطل (121 كيلو نيوتن)  5.132.75216 رطل (2370 كجم)  بوينغ 737-800، بوينغ 737-900، BBJ/BBJ2، AEW&C، MMA

مصداقية

يبلغ معدل توقف محرك CFM56 أثناء الطيران حادثة واحدة لكل 333,333 ساعة طيران. [ 72 ] وقد بلغ الرقم القياسي لوقت تشغيل المحرك قبل أول زيارة للصيانة 30,000 ساعة في عام 1996، [ 72 ] ثم ارتفع إلى 40,729 ساعة في عام 2003 ، [ 73 ] ووصل إلى 50,000 ساعة في عام 2016. [ 38 ]

شهدت عائلة محركات CFM56 عدة أعطال في المحركات خلال فترة خدمتها الأولى، وكانت هذه الأعطال خطيرة لدرجة أنها أدت إما إلى إيقاف تشغيل الأسطول أو إلى إعادة تصميم بعض جوانب المحرك. كما عانت المحركات، بشكل دوري، من حالات عدم استقرار الدفع، والتي يُعتقد مبدئياً أنها ناجمة عن الوحدة الهيدروميكانيكية لشركة هانيويل.

ابتلاع المطر والبرد

سُجّلت عدة حوادث لانطفاء محركات CFM56 في ظروف الأمطار الغزيرة و/أو البرد، بدءًا من المراحل الأولى لاستخدامها. ففي عام 1987، حدث انطفاء مزدوج للمحركين في ظروف البرد (وتمكن الطيارون من إعادة تشغيلهما)، تلاه حادث رحلة TACA رقم 110 في عام 1988. انطفأ كلا محركي CFM56 على متن طائرة TACA 737 أثناء مرورها عبر البرد والأمطار الغزيرة، واضطر الطاقم للهبوط الاضطراري بدون محركات على سد عشبي بالقرب من نيو أورليانز، لويزيانا. عدّلت شركة CFMI المحركات بإضافة مستشعر لإجبار غرفة الاحتراق على الاشتعال المستمر في ظل هذه الظروف. [ 3 ]

في عام ٢٠٠٢، اضطرت رحلة الخطوط الجوية الإندونيسية رقم ٤٢١ للهبوط الاضطراري في نهر بسبب توقف محركها نتيجة تساقط البرد، مما أسفر عن مقتل مضيفة طيران وإصابة العشرات من الركاب. وقبل هذا الحادث، وقعت عدة حوادث أخرى لانقطاع اللهب، سواءً كان جزئيًا أو كليًا، بسبب هذه الظروف الجوية. وبعد ثلاث حوادث خلال عام ١٩٩٨، أدخلت شركة CFMI تعديلات على المحرك لتحسين طريقة تعامله مع دخول البرد. وشملت التغييرات الرئيسية تعديلًا على فاصل المروحة/المعزز (مما يصعّب دخول البرد إلى قلب المحرك) واستخدام دوار بيضاوي الشكل، بدلًا من المخروطي، عند مدخل الهواء. لم تمنع هذه التغييرات حادث عام ٢٠٠٢، وخلصت لجنة التحقيق إلى أن الطيارين لم يتبعوا الإجراءات الصحيحة لمحاولة إعادة تشغيل المحرك، مما ساهم في النتيجة النهائية. وقُدّمت توصيات لتحسين تدريب الطيارين على كيفية التعامل مع هذه الظروف، بالإضافة إلى مراجعة إجراءات اختبار إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) للأمطار والبرد. ولم تُوصَ بإجراء أي تعديلات أخرى على المحرك. [ 74 ]

عطل في شفرات المروحة

من بين المشاكل التي أدت إلى حوادث في محرك CFM56-3C، تعطل شفرات المروحة. وقد تسبب هذا العطل في كارثة كيغورث الجوية عام 1989، والتي أودت بحياة 47 شخصًا وأصابت 74 آخرين. بعد تعطل شفرة المروحة، قام الطيارون بإيقاف تشغيل المحرك الخطأ عن طريق الخطأ، مما أدى إلى تعطل المحرك المتضرر تمامًا عند تشغيله للهبوط النهائي. عقب حادثة كيغورث، تعرضت محركات CFM56 المُركبة على طائرتي دان-إير 737-400 وبريتش ميدلاند 737-400 لأعطال في شفرات المروحة في ظروف مماثلة؛ ولم تسفر أي من الحادثتين عن تحطم أو إصابات. [ 75 ] بعد الحادثة الثانية، تم إيقاف أسطول طائرات 737-400 عن الطيران.

لم يكن اختبار الطيران للنماذج الجديدة من المحركات الموجودة إلزاميًا في ذلك الوقت، ولم تكشف اختبارات الاعتماد عن أنماط الاهتزاز التي تعرضت لها المروحة أثناء عمليات الصعود المنتظمة على ارتفاعات عالية. وكشف التحليل أن المروحة كانت تتعرض لإجهادات إجهاد دورية عالية أسوأ من المتوقع، وأكثر حدة مما تم اختباره للاعتماد؛ وتسببت هذه الإجهادات العالية في كسر الشفرة. وبعد أقل من شهر من إيقاف الطائرات عن العمل، سُمح للأسطول باستئناف العمليات بمجرد استبدال شفرات المروحة وقرصها، وتعديل أنظمة التحكم الإلكترونية للمحرك لتقليل أقصى قوة دفع للمحرك من 105 كيلو نيوتن إلى 22000 رطل (  98 كيلو نيوتن ). [ 76 ] تم تركيب شفرات المروحة المُعاد تصميمها على جميع محركات CFM56-3C1 وCFM56-3B2، بما في ذلك أكثر من 1800 محرك تم تسليمها بالفعل للعملاء. [ 3 ]   

في أغسطس 2016، تعرضت رحلة الخطوط الجوية الجنوبية الغربية رقم 3472 لعطل في شفرة المروحة، لكنها هبطت لاحقاً دون وقوع أي حوادث أخرى. ورغم تعرض الطائرة لأضرار جسيمة، لم تُسجل أي إصابات. [ 77 ]

في 17 أبريل 2018، تعرضت رحلة الخطوط الجوية الجنوبية الغربية رقم 1380 لما يبدو أنه عطل في شفرة المروحة، حيث تسببت شظايا ناتجة عنه في ثقب إحدى النوافذ. هبطت طائرة بوينغ 737-700 بسلام، لكن لقي راكب مصرعه وأصيب عدد آخر بجروح. [ 78 ] [ 79 ]

في 10 يوليو 2026، تعرضت طائرة بوينغ 737-800 تابعة لشركة رايان إير ، كانت تُسيّر الرحلة رقم FR1879 من مدينة سالونيك اليونانية إلى مدينة ميمينغن الألمانية، لعطلٍ بدا أنه في شفرة المروحة، حيث تسببت شظايا العطل في ثقب إحدى النوافذ، مما أدى إلى سحب أحد الركاب جزئيًا إلى الخارج. هبطت الطائرة بسلام في سالونيك. [ 80 ]

مشاكل تدفق الوقود

أبلغت شركات الطيران عن 32 حادثة تتعلق بعدم استقرار مفاجئ في قوة الدفع، في مراحل مختلفة من الرحلة، بما في ذلك إعدادات الدفع العالية أثناء الصعود إلى الارتفاع المطلوب. هذه المشكلة قائمة منذ فترة طويلة. ففي عام 1998، أبلغ طياران على متن طائرتين من طراز 737 عن زيادة مفاجئة في قوة دفع محركاتهما إلى أقصى حد أثناء الطيران. وقد أدى تحقيق حديث إلى استنتاج مبدئي مفاده أن المشكلة تنشأ في الوحدة الهيدروميكانيكية، وقد يكون السبب هو مستوى غير مقبول من تلوث الوقود (بالماء، أو الجسيمات، بما في ذلك المواد القابلة للتحلل الحيوي التي تُكوّن مواد صلبة في الوقود)، أو الإفراط في استخدام المبيدات الحيوية للحد من نمو البكتيريا. وأبلغت شركة بوينغ مجلة " أسبوع الطيران وتكنولوجيا الفضاء" أن شركة CFM International قد عدّلت برنامج FADEC الخاص بها . ويُقلل البرنامج الجديد من مدة وشدة حوادث عدم استقرار قوة الدفع من خلال تشغيل صمام مراقبة الوقود (FMV) وصمام المؤازرة الكهروهيدروليكي (EHSV) بشكل دوري لتنظيف بكرة صمام المؤازرة الكهروهيدروليكي. ولا يُقصد بهذا التحديث البرمجي أن يكون حلاً نهائياً للمشكلة. زعمت شركة CFM أنه لم تصلها أي تقارير أخرى بعد إجراء هذا التغيير. [ 81 ]

أجزاء من أصل غير معروف

في عام 2023، أفادت بلومبيرغ بأن هيئات تنظيم الطيران الأوروبية قد قررت أن شركة AOG Technics التي تتخذ من لندن مقراً لها، والتي يمتلك أغلبية أسهمها خوسيه أليخاندرو زامورا يرالا، الذي تُسجل جنسيته بريطانياً في بعض النماذج وفنزويلياً في نماذج أخرى، قد زودت بعض طائرات CFM56 بقطع غيار مجهولة المصدر ووثائق مزورة لإجراء إصلاحات عليها. [ 82 ] [ 83 ] [ 84 ]

التطبيقات

تحديد

متغير-2 [ 85 ]-3 [ 85 ]-5 [ 86 ]-5B [ 87 ]-5 درجة مئوية [ 87 ]-7ب [ 88 ]
يكتبمروحة توربينية ذات دوار مزدوج، وتدفق محوري ، ونسبة تجاوز عالية
ضاغطمروحة واحدة، 3 أسطوانات غاز، 9 أحصنةمروحة واحدة، 4 أسطوانات غاز، 9 أحصنةمروحة واحدة، 3 أسطوانات غاز، 9 أحصنة
غرفة الاحتراقحلقي (حلقي مزدوج لـ -5B/2 و -7B/2 "DAC")
توربين1 حصان، 4 لتر1 حصان، 5 لتر1 حصان، 4 لتر
يتحكمهيدروميكانيكي + إلكتروني محدودنظام التحكم الرقمي المزدوج ( FADEC)
طول243 سم (96 بوصة)  236.4 سم (93.1 بوصة)  242.2 سم (95.4 بوصة)  259.97 سم (102.35 بوصة)  262.2 سم (103.2 بوصة)  250.8 سم (98.7 بوصة)  
عرض183–200 سم (72–79 بوصة)  201.8 سم (79.4 بوصة)  190.8 سم (75.1 بوصة)  190.8 سم (75.1 بوصة)  194.6 سم (76.6 بوصة)  211.8 سم (83.4 بوصة)  
ارتفاع214–216 سم (84–85 بوصة)  181.7 سم (71.5 بوصة)  210.1 سم (82.7 بوصة)  210.5 سم (82.9 بوصة)  225 سم (89 بوصة)  182.9 سم (72.0 بوصة)  
الوزن الجاف2139–2200 كجم 4716–4850 رطل  1954–1966 كجم 4308–4334 رطل  2331 كجم 5139 رطل  2,454.8–2,500.6 كجم 5,412–5,513 رطل  2,644.4 كجم 5,830 رطل  2386–2431 كجم 5260–5359 رطل  
قوة الدفع عند الإقلاع95.99–106.76 كيلو نيوتن 21,580–24,000 رطل قوة  89.41–104.6 كيلو نيوتن 20,100–23,520 رطل قوة  97.86–117.87 كيلو نيوتن 22,000–26,500 رطل قوة  133.45–142.34 كيلو نيوتن 30,000–32,000 رطل قوة  138.78–151.24 كيلو نيوتن 31,200–34,000 رطل قوة  91.63–121.43 كيلو نيوتن 20,600–27,300 رطل قوة  
قوة الدفع / الوزن4.49 – 4.94.49 – 5.224.2 – 5.065.44 – 5.695.25 – 5.723.84 – 5
100% من سرعة الدورانLP 5176 ، HP 14460LP 5179 ، HP 14460LP 5000 ، HP 14460LP 5000 ، HP 14460LP 4784 ، HP 14460LP 5175 ، HP 14460
متغير-2 [ 58 ]-3 [ 26 ]-5 [ 65 ]-5B [ 57 ]-5 درجة مئوية [ 67 ]-7ب [ 69 ]
معدل تدفق الهواء/ثانية عند مستوى سطح البحر784–817 رطل 356–371 كجم  638–710 رطل 289–322 كجم  816–876 رطل 370–397 كجم  811–968 رطل 368–439 كجم  1027–1065 رطل 466–483 كجم  677–782 رطل 307–355 كجم  
نسبة التجاوز5.9–6.06.0–6.25.4–6.06.4–6.55.1–5.5
أقصى معدل تشغيل30.5–31.827.5–30.631.332.6–35.537.4–38.332.8
قطر المروحة68.3 بوصة (173 سم)  60 بوصة (152 سم)  68.3 بوصة (173 سم)  72.3 بوصة (184 سم)  61 بوصة (155 سم)  
طلببوينغ KC-135، بوينغ 707، دوغلاس DC- 8-70بوينغ 737 كلاسيكإيرباص A319 إيرباص A320عائلة طائرات إيرباص A320إيرباص A340-200 /300بوينغ 737 الجيل التالي
تيك أوف تي إس إف سي [ 89 ]0.366–0.376 رطل/(رطل قوة⋅ساعة) 10.4–10.7 غرام/(كيلو نيوتن⋅ثانية)  0.386–0.396 رطل/(رطل قوة⋅ساعة) 10.9–11.2 غرام/(كيلو نيوتن⋅ثانية)  0.3316 رطل/(رطل قوة⋅ساعة) 9.39 غرام/(كيلو نيوتن⋅ثانية)  0.3266–0.3536 رطل/(رطل قوة⋅ساعة) 9.25–10.02 غرام/(كيلو نيوتن⋅ثانية)  0.326–0.336 رطل/(رطل قوة⋅ساعة) 9.2–9.5 غرام/(كيلو نيوتن⋅ثانية)  0.356–0.386 رطل/(رطل قوة⋅ساعة) 10.1–10.9 غرام/(كيلو نيوتن⋅ثانية)  
كروز تي إس إف سي [ 90 ] [ 91 ] [ 92 ]0.65 رطل/(رطل قوة⋅ساعة) 18 غرام/(كيلو نيوتن⋅ثانية) (-2B1)  0.667 رطل/(رطل قوة⋅ساعة) 18.9 غرام/(كيلو نيوتن⋅ثانية) (-3 درجة مئوية)  0.596 رطل/(رطل قوة⋅ساعة) 16.9 غرام/(كيلو نيوتن⋅ثانية) (-5A1)  0.545 رطل/(رطل قوة⋅ساعة) 15.4 غرام/(كيلو نيوتن⋅ثانية) (-5B4)  0.545 رطل/(رطل قوة⋅ساعة) 15.4 غرام/(كيلو نيوتن⋅ثانية) (-5 درجة مئوية²)  

انظر أيضاً

التطورات ذات الصلة

محركات مماثلة

قوائم ذات صلة

ملحوظات

  1. يشير مصطلح " تدفق العادم المختلط" إلى محركات التوربوفان (ذات التجاوز المنخفض والعالي) التي تُخرج كلاً من تيار العادم الساخن وتيار التجاوز البارد عبر فوهة خروج واحدة. ويكون تدفق العادم الساخن وتيار التجاوز "مختلطين".
  2. يشير مصطلح " تدفق العادم غير المختلط " إلى محركات التوربوفان (عادةً، ولكن ليس حصراً، ذات نسبة تجاوز عالية) التي تُخرج هواء التجاوز البارد بشكل منفصل عن تدفق الهواء الساخن في قلب المحرك. يتميز هذا التصميم بصرياً بأن قسم التجاوز الخارجي الأوسع ينتهي عادةً في منتصف غطاء المحرك، بينما يبرز قلب المحرك إلى الخلف. بوجود نقطتي عادم منفصلتين، يكون التدفق "غير مختلط".
  3. ↑ يُطلق اسم "شيفرون" على الفتحات المسننة التي تُستخدم أحيانًا في فوهات عادم المحركات النفاثة لتقليل ضوضاء المحرك. يمكن رؤية مثال هنا.تمت أرشفة هذه الصورة في 5 سبتمبر 2018 على موقع Wayback Machine . (المحرك الموضح في الصورة ليس من طراز CFM56).
  4. ↑ في محرك ثنائي المحور، يُعد عمود الضغط المنخفض هو العمود الذي يدور بواسطة التوربين ذي الضغط المنخفض. وعادةً ما يقع قسم المروحة وقسم المعزز (المعروف أيضًا باسم "ضاغط الضغط المنخفض") على عمود الضغط المنخفض.
  5. ↑ الأغطية عبارة عن صفائح تُشكل جزءًا من شفرة المروحة (أو الضاغط أو التوربين). عادةً، يستقر غطاء إحدى الشفرات على غطاء الشفرة المجاورة، مُشكلاً حلقة متصلة. تُستخدم الأغطية الموجودة في منتصف الشفرات غالبًا لتخميد الاهتزازات . أما الأغطية الموجودة عند أطراف شفرات المروحة، فتُستخدم غالبًا لتقليل تسرب الهواء حول الأطراف. يظهر غطاء منتصف الشفرات في هذه الصورة.(لاحظ أن شفرات المروحة هذه ليست من طراز CFM56.) (Gunston, Bill (2004). Cambridge Aerospace Dictionary . Cambridge University Press. 2004. p.558-9.)
  6. الوزن الجاف هو وزن المحرك بدون أي سوائل بداخله، مثل الوقود والزيت وسائل الهيدروليك، إلخ. وهو مشابه جدًا للوزن الجاف للسيارة.

مراجع

  1. ↑ "CFM56: مليار ساعة طيران، 20 إنجازًا بارزًا" . cfmaeroengines.com .
  2. 1 2 جون موريس (16 يوليو 2018). "تسليمات طائرات ليب على وشك تجاوز إنتاج CFM56" . شبكة أسبوع الطيران . مؤرشف من الأصل في 20 يوليو 2018. تم الاطلاع عليه في 19 يوليو 2018 .
  3. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 نوريس، جاي (1999). CFM56: محرك التغيير. مجلة فلايت إنترناشونال . 19-25 مايو 1999. متاح على الإنترنت على الرابط CFM56: محرك التغيير. مؤرشف في 5 مارس 2016 على موقع Wayback Machine .
  4. 1 2 3 4 5 6 7 8 بيليان، جان؛ ماتا، رام (31 يوليو 1989). "مشروع CFM56" . اجتماع تصميم وتشغيل الطائرات (تقرير). المجلد AIAA-89-2038. سياتل، واشنطن: المعهد الأمريكي للملاحة الجوية والفضائية. doi : 10.2514/6.1989-2038 . 
  5. ↑ سامويلسون، روبرت (1972). "التجارة والأمن و"محرك العشرة أطنان"". صحيفة واشنطن بوست . 8 أكتوبر 1972، ص. H7.
  6. ↑ فارنسورث، كلايد (1973). "جنرال إلكتريك وفرنسا تصنعان محركًا نفاثًا". صحيفة سانت بطرسبرغ تايمز ، 23 يونيو 1973، ص 11-أ.
  7. ↑ مشروع مشترك بين جنرال إلكتريك وسنيكما لمحركات الطائرات النفاثة (1972). مذكرة قرار الأمن القومي رقم 189. 19 سبتمبر 1972. NSDM 189 (ملف PDF). مؤرشف في 16 نوفمبر 2013 على موقع Wayback Machine . تم الاطلاع عليه في 9 نوفمبر 2009.
  8. 1 2 "رد على بومبيدو بشأن المحرك" (1972). صحيفة نيويورك تايمز . 30 سبتمبر 1972، ص 39.
  9. ↑ " الاستعداد لرحلة تايجر " مؤرشف في 27 ديسمبر 2016 على موقع Wayback Machine . مجلة فلايت إنترناشونال . 7 يناير 1978، ص 8. تم الاطلاع عليه في 9 يونيو 2010.
  10. ↑ فارنسورث، كلايد (1973). "رفع الحظر الأمريكي عن خطة جنرال إلكتريك". صحيفة نيويورك تايمز . 23 يونيو 1973، ص 37.
  11. ↑ GE-SNECMA. التطوير المشترك لمحرك CFM-56 النفاث (1973). مذكرة قرار الأمن القومي رقم 220. 4 يونيو 1973. NSDM 220 (ملف PDF). مؤرشف في 16 نوفمبر 2013 على موقع Wayback Machine . تم الاطلاع عليه في 9 نوفمبر 2009.
  12. ↑ الجدول الزمني لشركة CFM . شركة CFM الدولية. تم الاطلاع عليه بتاريخ 10 نوفمبر 2009.
  13. ↑ كينيدي، ريك (30 مايو 2019). "«مذهولون تماماً»: عندما سعت شركة سافران لمحركات الطائرات إلى ضم شركة جنرال إلكتريك . جنرال إلكتريك للطيران . تم الاطلاع عليه بتاريخ 25 يوليو 2022 .
  14. ↑ " تقسيم العمل ". سي إف إم إنترناشونال. تم الاطلاع عليه بتاريخ 12 مايو 2010.
  15. 1 2 يافي، مايكل (1975). "المطورون يواجهون قرار CFM56 لعام 1975". أسبوع الطيران وتكنولوجيا الفضاء . 24 فبراير 1975، ص 41.
  16. ↑ لويس، فلورا (1975). "صفقة جنرال إلكتريك وسنيكما: الخلاف الأمريكي الفرنسي مُخفى". صحيفة نيويورك تايمز . 5 مارس 1975، ص 53.
  17. ↑ "CFM56: مليار ساعة طيران، 20 إنجازًا بارزًا" .
  18. ↑ "YC-15 تدخل سلسلة جديدة من اختبارات الطيران". أسبوع الطيران وتكنولوجيا الفضاء . 21 فبراير 1977، ص 27.
  19. ↑ شيفارام، مالور (1988). دراسة استقصائية لاختبارات الطيران وتقييم محركات التوربوفان من سلسلة CFM56 . المؤتمر الرابع لاختبارات الطيران التابع للمعهد الأمريكي للملاحة الجوية والفضائية، سان دييغو، كاليفورنيا. 18-20 مايو 1988. أوراق فنية AIAA-1988-2078.
  20. ↑ أولون، ريتشارد (1978). بوينغ تعرض طائرة 707-320 بمحركات CFM56 مُعاد تزويدها. أسبوع الطيران وتكنولوجيا الفضاء . 14 أغسطس 1978، ص 40.
  21. ↑ "خطة لإعادة تزويد طائرة 707 بمحركات CFM56 معلقة". أسبوع الطيران وتكنولوجيا الفضاء . 28 أبريل 1980. ص 35.
  22. 1 2 كازين، س (1983). إعادة تصميم محرك KC-135/CFM56، الحل الأمثل . المؤتمر المشترك التاسع عشر للدفع التابع لـ AIAA/SAE/ASME، 27-29 يونيو 1983. سياتل، واشنطن. AIAA-1983-1374.
  23. ↑ "شركة جنرال إلكتريك وشركة فرنسية تفوزان بعقد محركات الطائرات النفاثة". صحيفة وول ستريت جورنال . 8 نوفمبر 1978، ص 14.
  24. ↑ "اختيار محرك CFM56 لإعادة تزويد طائرة KC-135 بمحركات جديدة". أسبوع الطيران وتكنولوجيا الفضاء . 28 يناير 1980، ص 18
  25. ↑ "شركة يونايتد تختار محرك CFM56 لطائرات DC-8-60". أسبوع الطيران وتكنولوجيا الفضاء . 9 أبريل 1979، ص 19.
  26. 1 2 3 4 إبستين، ن. (1981). "تقنية التجاوز العالي لمحرك CFM56-3 للطائرات ذات الممر الواحد والمحركين". المؤتمر الدولي للنقل الجوي لعام 1981، AIAA/SAE/ASCE/ATRIF/TRB، 26-28 مايو 1981، أتلانتيك سيتي، نيو جيرسي. AIAA-1981-0808.
  27. ↑ أرشيف تسليمات طائرات بوينغ 737، بتاريخ 3 أبريل 2020، على موقع Wayback Machine . شركة بوينغ. تم الاطلاع عليه بتاريخ 19 مايو 2010.
  28. ↑ " الاستعداد لمستقبل محركات الطائرات - TECH56 " مؤرشف في 29 سبتمبر 2012 على موقع Wayback Machine . هندسة وتصنيع الطيران والفضاء على الإنترنت. تم الاطلاع عليه في 23 مارس 2010.
  29. 1 2 3 4 موريس، جون (2000). "ابن CFM56" - TECH56 ". أخبار معرض أسبوع الطيران على الإنترنت. 24 يوليو 2000. تم الاطلاع عليه في 23 مارس 2010.
  30. 1 2 3 أنجراند، أ. (2007). " إدخال التكنولوجيا: شباب دائم لمحرك CFM56 (ملف PDF) ". مجلة سافران . نوفمبر 2007. تم الاطلاع عليه في 23 مارس 2010. الصفحات 26-27.
  31. ↑ « شركة CFM تُصدّق على ترقية ضاغط الهواء بتقنية الإدخال التقني؛ مما يُقلل من استهلاك الوقود ويُطيل عمر الطائرات القديمة على متنها ». بيان صحفي صادر عن شركة CFM الدولية. 14 يوليو 2008. تاريخ الاطلاع: 23 مارس 2010.
  32. ↑ "شركة CFM تطلق برنامج تطوير محرك CFM56-7B لتشغيل طائرات بوينغ 737 من الجيل التالي المحسّنة". مؤرشف بتاريخ 11 ديسمبر 2010 في أرشيف الإنترنت . بيان صحفي من شركة GE للطيران. 28 أبريل 2009. تم الاطلاع عليه بتاريخ 19 مايو 2010.
  33. ١ ٢ نوريس، جاي (٢٠١٠). إيرباص تدرس خيارات ترقية محرك CFM56-5 المعدل. مؤرشف في ١٤ أكتوبر ٢٠١٧ على موقع Wayback Machine . أسبوع الطيران . ١٢ مايو ٢٠١٠. تم الاطلاع عليه في ١٩ مايو ٢٠١٠.
  34. ↑ أوستروير، جون. " طائرة CFM56-7BE تحصل على شهادة إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية ووكالة سلامة الطيران الأوروبية " [ تم حذف الرابط ] . أخبار استخبارات النقل الجوي عبر موقع Flightglobal.com. 2 أغسطس 2010. تم الاطلاع عليه في 2 أغسطس 2010.
  35. ↑ "شركة CFM تُضيف عناصر من ترقية Evolution إلى محرك طائرة A320" . flightglobal.com. مؤرشف من الأصل بتاريخ 22 ديسمبر 2016. تم الاطلاع عليه بتاريخ 26 أبريل 2017 .
  36. ↑ «تسليم أول طائرة من طراز A320Neo مزودة بمحرك LEAP 1A إلى شركة طيران بيغاسوس» . سي إف إم إنترناشونال. 21 يوليو 2016. مؤرشف من الأصل في 10 ديسمبر 2019. تم الاطلاع عليه في 22 ديسمبر 2016 .
  37. ↑ ديربر، أليكس (5 يناير 2026). "مذكرة الصيانة والإصلاح: شركة FTAI تقترح محرك CFM56 لتشغيل طفرة الذكاء الاصطناعي" . أسبوع الطيران وتكنولوجيا الفضاء . تم الاطلاع عليه في 18 فبراير 2026 .
  38. 1 2 "أسطول طائرات CFM56 يتجاوز 800 مليون ساعة طيران" (بيان صحفي). سي إف إم الدولية. 2 يونيو 2016. مؤرشف من الأصل في 10 ديسمبر 2019. تم الاطلاع عليه في 13 يوليو 2016 .
  39. ↑ «المحرك رقم 30,000 من طراز CFM56 يخرج من خط الإنتاج» (بيان صحفي). سي إف إم إنترناشونال. 12 يوليو 2016. مؤرشف من الأصل في 10 ديسمبر 2019. تم الاطلاع عليه في 13 يوليو 2016 .
  40. ↑ «محرك لوفتهانزا CFM56-5C يحقق 100,000 ساعة طيران» (بيان صحفي). سي إف إم إنترناشونال. 8 نوفمبر 2016. مؤرشف من الأصل في 10 ديسمبر 2019. تم الاطلاع عليه في 9 نوفمبر 2016 .
  41. ↑ «تجاوزت طلبات شركة CFM لعام 2016 حاجز 2600 محرك» (بيان صحفي). CFM International. 14 فبراير 2017. مؤرشف من الأصل في 10 ديسمبر 2019. تم الاطلاع عليه في 15 فبراير 2017 .
  42. ↑ «أسطول محركات CFM56 يتجاوز 500 مليون دورة طيران» (بيان صحفي). شركة سافران لمحركات الطائرات. 31 أكتوبر 2017. مؤرشف من الأصل في 10 ديسمبر 2019. تم الاطلاع عليه في 5 يونيو 2018 .
  43. ↑ "جنرال إلكتريك/سي إف إم متفقتان تماماً مع بوينغ بشأن اتفاقية التصنيع الجديدة" . ليهام نيوز . 22 مارس 2018. مؤرشف من الأصل في 10 ديسمبر 2019. تم الاطلاع عليه في 22 مارس 2018 .
  44. ↑ بيورن فيرم (3 مارس 2017). "ركن بيورن: صيانة محركات الطائرات، الجزء 1" . ليهام . مؤرشف من الأصل في 4 مارس 2017. تم الاطلاع عليه في 3 مارس 2017 .
  45. ↑ «أسطول محركات CFM56 يتجاوز مليار ساعة طيران» (بيان صحفي). سي إف إم الدولية. 4 يونيو 2019. مؤرشف من الأصل في 7 يونيو 2019. تم الاطلاع عليه في 7 يونيو 2019 .
  46. ↑ ماكس كينغسلي-جونز (17 نوفمبر 2019). "شركة سي إف إم تتوقع إمكانية ظهور طائرة ركاب جديدة كليًا بحلول أوائل ثلاثينيات القرن الحالي" . فلايت غلوبال . مؤرشف من الأصل في 17 نوفمبر 2019. تم الاطلاع عليه في 18 نوفمبر 2019 .
  47. ↑ «شركة سي إف إم تختار محرك CFM56-5B لطائرات A321 الجديدة» (بيان صحفي). سي إف إم إنترناشونال . ١٢ مارس ٢٠١٥. مؤرشف من الأصل في ٢٣ مارس ٢٠١٦. تم الاطلاع عليه في ١٦ أبريل ٢٠١٥ .
  48. ↑ كروفت، جون. "تأجيج المخاوف"، أسبوع الطيران وتكنولوجيا الفضاء ، 18 فبراير 2013، ص 33.
  49. ↑ " تقنية الاحتراق الحلقي المزدوج المتقدمة من CFM ". بيان صحفي دولي صادر عن CFM. 9 يوليو 1998. تم الاطلاع عليه بتاريخ 16 نوفمبر 2009.
  50. ↑ مونجيا، هوكام (2003). TAPS - تقنية احتراق الدفع من الجيل الرابع لانبعاثات منخفضة . ندوة ومعرض AIAA/ICAS الدولي للطيران والفضاء: المئة عام القادمة، 14-17 يوليو 2003، دايتون، أوهايو. AIAA 2003–2657.
  51. ↑ " حزمة إدخال التقنية لمحركي CFM56-5B/-7B تسير وفق الجدول الزمني المحدد لعام 2007 ". بيان صحفي من شركة CFM الدولية. 13 يونيو 2005. تم الاطلاع عليه بتاريخ 16 نوفمبر 2009.
  52. ↑ نوريس، جاي "تفاصيل خطة إدخال CFMI للطائرة Tech 56" . مجلة فلايت إنترناشونال ، 4 أغسطس 2004.
  53. ↑ فلايت إنترناشونال . 3 أغسطس 2004. تم الاطلاع عليه بتاريخ 17 نوفمبر 2009.
  54. 1 2 3 " طائرة CFM56 تتحدى الصعاب. مؤرشفة في 13 سبتمبر 2017 على موقع Wayback Machine ". مجلة فلايت إنترناشونال . 11 يونيو 1991. تم الاطلاع عليها في 17 نوفمبر 2009.
  55. ↑ براوش، جون ف. وآخرون (2002). رقم براءة الاختراع الأمريكية: 6360528، "فوهة عادم شيفرون لمحرك توربيني غازي". رابط قديم مؤرشف بتاريخ 24 يناير 2013 على archive.today . تم الاطلاع عليه بتاريخ 22 مارس 2010.
  56. ↑ لوهياك، بيير، جوليارد، جاك، درافيه، آلان (مايو 2004). " تقليل ضوضاء محرك CFM56 النفاث باستخدام فوهة شيفرون ". المؤتمر العاشر لعلم الصوتيات الهوائية التابع للمعهد الأمريكي للملاحة الجوية والفضائية (AIAA ) / مركز الدراسات المتقدمة في علم الصوتيات الهوائية (مانشستر، بريطانيا العظمى). AIAA 2004–3044، doi : 10.2514/6.2004-3044 (يتطلب اشتراكًا)
  57. 1 2 3 " تقنية CFM56-5B ". شركة CFM الدولية. تم الاطلاع عليه بتاريخ 12 مايو 2010.
  58. 1 2 3 " تقنية CFM56-2 ". شركة CFM الدولية. تم الاطلاع عليه بتاريخ 12 مايو 2010.
  59. ↑ "نظرة معمقة على الشركة الرائدة الجديدة في الصناعة" (بيان صحفي). سي إف إم إنترناشونال. 7 ديسمبر 1996. مؤرشف من الأصل في 10 ديسمبر 2019. تم الاطلاع عليه في 6 مارس 2018 .
  60. 1 2 فيلوبيلاي، ديفيد (1981). CFM56 يبلغ سن الرشد. مؤرشف في 5 مارس 2016 على موقع Wayback Machine . مجلة فلايت إنترناشونال . 18 أبريل 1981. تم الاطلاع عليه في 1 يونيو 2010.
  61. ↑ رقم NTSB: DCA-06-MA-009. القسم د.1.3 وصف عاكس الدفع (ملف PDF) . المجلس الوطني لسلامة النقل. 10 أبريل 2006. تاريخ الاطلاع: 28 مايو 2010.
  62. ↑ لينكه-ديسينجر، أندرياس (2008). "أنظمة عاكس الدفع". أنظمة محركات التوربوفان التجارية: مقدمة في وظائف الأنظمة . سبرينغر برلين هايدلبرغ. ص 167-178 . doi : 10.1007/978-3-540-73619-6_8 . ISBN  978-3-540-73618-9.
  63. ↑ "تقنية CFM56-3" . شركة CFM الدولية. تم الاطلاع عليه بتاريخ 12 مايو 2010.
  64. ↑ " تاريخ محرك CFM56-5A ". شركة CFM الدولية. تم الاطلاع عليه بتاريخ 12 مايو 2010.
  65. 1 2 " تقنية CFM56-5A ". شركة CFM الدولية. تم الاطلاع عليه بتاريخ 12 مايو 2010.
  66. ↑ " تاريخ محرك CFM56-5B ". شركة CFM الدولية. تم الاطلاع عليه بتاريخ 20 نوفمبر 2009.
  67. 1 2 " تقنية CFM56-5C ". شركة CFM الدولية. تم الاطلاع عليه بتاريخ 12 مايو 2012.
  68. ↑ «أول محرك CFM56-7 يُجري اختبارات التشغيل وفقًا للجدول الزمني» (بيان صحفي). سي إف إم إنترناشونال. 22 مايو 1995. مؤرشف من الأصل في 1 يونيو 2016. تم الاطلاع عليه في 30 أبريل 2016 .
  69. 1 2 3 4 5 "CFM56-7B" (ملف PDF) . سافران/سنيكما. مارس 2011. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 20 ديسمبر 2016. تم الاطلاع عليه في 10 ديسمبر 2016 .
  70. ↑ "بوينغ تُفصّل جهود إعادة تصميم مدخل ومُغطّي محرك CFM56-7" . أسبوع الطيران. 1 أغسطس 2023.
  71. ↑ ديفيد شيباردسون (13 ديسمبر 2023). "إدارة الطيران الفيدرالية تقترح إلزام طائرات بوينغ 737 باستبدال قطع الغيار بعد حادثة تلف شفرة مروحة طائرة ساوث ويست عام 2018" . reuters.com . رويترز . تاريخ الاطلاع: 9 مايو 2024 .
  72. ١ ٢ "محركات CFM56: المعيار الذي تُقاس به المحركات الأخرى" (بيان صحفي). سي إف إم إنترناشونال. ٢ سبتمبر ١٩٩٦. مؤرشف من الأصل في ١٦ يناير ٢٠١٧. تم الاطلاع عليه في ٢١ يوليو ٢٠١٦ .
  73. ↑ "دعم عمليات الطيران" (ملف PDF) . سي إف إم إنترناشونال. 13 ديسمبر 2005. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 17 مايو 2018. تم الاطلاع عليه في 21 يوليو 2016 .
  74. ↑ " التوصية الأمنية A-05-19 و20 (ملف PDF) ". [توصيات المجلس الوطني لسلامة النقل]. المجلس الوطني لسلامة النقل، 31 أغسطس 2005. تم الاطلاع عليه بتاريخ 4 ديسمبر 2009.
  75. ↑ « تقرير عن حادث تحطم طائرة بوينغ  737-400، G-OBME، بالقرب من كيغورث، ليسترشاير، في 8 يناير 1989. مؤرشف في 1 يونيو 2012 على موقع Wayback Machine » (1990). رقم التقرير: 4/1990. فرع التحقيقات الجوية. 25 أغسطس 1990. تاريخ الاطلاع: 22 مارس 2010.
  76. ↑ " تخفيض القدرة يسمح لطائرات CFM56-3C بالتحليق. مؤرشف في 22 ديسمبر 2015 على موقع Wayback Machine " (1989). مجلة فلايت إنترناشونال . 1 يوليو 1989. تم الاطلاع عليه في 11 ديسمبر 2009.
  77. ↑ "معرف المجلس الوطني لسلامة النقل: DCA16FA217" . ntsb.gov . مؤرشف من الأصل بتاريخ 6 أبريل 2017. تم الاطلاع عليه بتاريخ 5 أبريل 2017 .
  78. ↑ "مقتل شخص واحد إثر انفجار محرك طائرة تابعة لشركة ساوث ويست إيرلاينز"" بي بي سي نيوز . 17 أبريل 2018. مؤرشف من الأصل في 17 أبريل 2018. تم الاطلاع عليه في 18 أبريل 2018. "
  79. ↑ «طائرة نفاثة متضررة المحرك والنوافذ تهبط اضطرارياً» . وكالة أسوشيتد برس . ١٨ أبريل ٢٠١٨. مؤرشف من الأصل في ١٩ أبريل ٢٠١٨. تم الاطلاع عليه في ١٨ أبريل ٢٠١٨ .
  80. ↑ "تم سحب أحد الركاب جزئياً من طائرة رايان إير أثناء الرحلة" .
  81. ↑ كروفت، جون. "تأجيج المخاوف"، أسبوع الطيران وتكنولوجيا الفضاء، 18 فبراير 2013، ص 33.
  82. ↑ جولي جونسون؛ رايان بين؛ سيدهارث فيكرام فيليب (31 أغسطس 2023). "تم توريد قطع غيار مزيفة لإصلاح محرك نفاث الأكثر مبيعًا" . بلومبيرغ نيوز .
  83. ↑ «مورد وهمي لقطع غيار محركات الطائرات النفاثة قد يكون قد زوّر بيانات موظفيه أيضاً» . بلومبيرغ . 8 سبتمبر 2023. تم الاطلاع عليه بتاريخ 8 سبتمبر 2023 .
  84. ↑ جوشوا أسكيو (23 فبراير 2026). "سجن رجل بعد بيعه قطع غيار طائرات مزيفة بقيمة 7 ملايين جنيه إسترليني" . بي بي سي نيوز . تم الاطلاع عليه بتاريخ 23 فبراير 2026 .
  85. 1 2 "TCDS E.066" (ملف PDF) . وكالة سلامة الطيران الأوروبية (EASA). 28 نوفمبر 2008. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 26 أكتوبر 2018. تم الاطلاع عليه في 26 أكتوبر 2018 .
  86. ↑ "TCDS E.067" (ملف PDF) . وكالة سلامة الطيران الأوروبية (EASA). 17 أبريل 2018. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 26 أكتوبر 2018. تم الاطلاع عليه في 26 أكتوبر 2018 .
  87. 1 2 "TCDS E.003" (ملف PDF) . وكالة سلامة الطيران الأوروبية (EASA). 28 سبتمبر 2017. مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) في 11 أبريل 2019. تم الاطلاع عليه في 26 أكتوبر 2018 .
  88. ↑ "TCDS E.067" (ملف PDF) . وكالة سلامة الطيران الأوروبية (EASA). 3 يناير 2016. مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 26 أكتوبر 2018. تم الاطلاع عليه بتاريخ 26 أكتوبر 2018 .
  89. ↑ "محركات التوربينات الغازية" (ملف PDF) . أسبوع الطيران . 28 يناير 2008. الصفحات 137-138 . مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 6 نوفمبر 2018. تم الاطلاع عليه في 26 أكتوبر 2018 . 
  90. ↑ لويد ر. جينكينسون وآخرون (30 يوليو 1999). "تصميم الطائرات النفاثة المدنية: ملف بيانات المحرك" . إلسيفير/باتروورث-هاينمان. مؤرشف من الأصل في 6 مايو 2021. تم الاطلاع عليه في 8 مارس 2021 .
  91. ^ ديفيد كالوار. “دمج المحركات التوربينية في التصميم الأولي لطائرة ركاب قصيرة ومتوسطة المدى ذات قدرة عالية وتحليل كفاءة استهلاك الوقود باستخدام برنامج تصميم طائرات بارامترية أكثر تطورًا” (PDF) . Lehrstuhl für Luftfahrtsysteme Technische Universität München. لس-ما 15/02 . تم الاسترجاع في 5 مايو 2021 .
  92. ↑ إيلودي رو (2007). "محركات التوربوفان والتوربينات النفاثة: دليل قاعدة البيانات" (ملف PDF) . ص 126. تم الاطلاع عليه بتاريخ 5 مايو 2021 .